---
title: "Von Schwarzhälsen, Kesselwanzen und Masutochsen – eine Beschreibung der Maschinenanlage des KSS Pr. 50"
autoren: ["Siegfried Prinz"]
quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2"
projekte: ["50"]
schiffe: ["121", "122"]
zeitraum: "1956–1977"
url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-von-schwarzhaelsen-kesselwanzen-und-masutochsen"
lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen"
---

# Von Schwarzhälsen, Kesselwanzen und Masutochsen – eine Beschreibung der Maschinenanlage des KSS Pr. 50

> Der ehemalige Wachingenieur und Leitende Ingenieur Siegfried Prinz beschreibt die Dampfturbinen-Antriebsanlage, die Kessel-, Elektro- und Pumpenanlage sowie die Personalstruktur des Gefechtsabschnitts V (GA-V) auf den KSS Projekt 50. Anekdoten über Heizölübernahme, Verdampferklopfen und Kesselfegen sowie die Kommandotabelle des Seeklarmachens im GA-V ergänzen die technische Beschreibung.

Die in der Überschrift angeführten waren nur einige der scherzhaften Bezeichnungen, die von den „Oberdecksaffen" gegenüber dem Maschinenpersonal auf dem KSS Projekt 50 gebraucht wurden. Der GA-V war mit 56 Mann Personal der stärkste an Bord. Er bestand aus dem Kessel-, Turbinen-, E.- und Pumpenzug. In der täglichen Organisation wurden Kessel- und Turbinenzug vom 1.Wachingenieur (I.WI) geführt, währen der E.- und Pumpenzug dem 2.Waching. (II.WI) unterstanden. Die Führung des gesamten GA-V oblag dem Leitenden Ing. ( LI ). Die hohe Personalstärke und die Unterteilung in vier Züge wird verständlich, wenn man sich die Maschinenanlage betrachtet und berücksichtigt, daß elektronische oder gar rechnergestützte Führungsprozesse noch keinen Einzug gehalten hatten. Nur antrainiertes Können, Schnelligkeit, Ausdauer und oft auch Kraft des Personals verbunden mit exakter Führungstätigkeit der Vorgesetzten gaben die Garantie dafür, daß die Maschinenanlage gab, was man von ihr verlangte und die einzelnen technischen Anlageteile zusammenspielten wie ein Uhrwerk. An dieser Stelle sei grob der Aufbau und das Zusammenwirken der Technik des GA-V dargestellt :

Die Antriebsanlage des Pr. 50 war eine Dampfturbinenanlage mit einer Antriebsleistung von 20.000 PS ( 14.700 KW ). Das Antriebsmedium war also Dampf. Zur Dampferzeugung diente die Kesselanlage. Sie bestand aus zwei Wasserrohrkesseln mit Ölfeuerung, ausgeführt als Doppelender. Das bedeutet, daß die Heizölzufuhr an beiden Fronten des Kessels über insgesamt 18 Brenner (Vorder- und Rückfront je 9 Brenner ) erfolgte. Als Heizöl diente Flottenmasut F12, ein sowjetisches Erdölprodukt. Jeder Kessel erzeugte 57 t/h Heißdampf mit einer Temperatur von 370° - 390° C und einem Druck von 28 bar ( 280 N/cm ). Zur Aufrechterhaltung des Kesselbetriebes wurden pro Kessel benötigt:

- eine Turboheizölpumpe mit einer Leistung von 6-9,5 t/h zur Zufuhr des Heizöls aus den Bunkern zu den Brennern,
- eine Turbospeisepumpe, Leistung 65 - 100 t/h zur Zufuhr des für die Dampferzeugung benötigten Wassers aus den Wasserzellen ( Kondensatzellen ) in die Wassertrommel des Kessels,
- ein Turbogebläse, Leistung 87.500 m3 Luft/h zur Erzeugung der benötigten Verbrennungsluft,
- ein Heizölvorwärmer zur Vorwärmung des Heizöls auf 100° - 120° C,
- eine Dosieranlage zur Einspeisung von Wasserzusätzen in das Kesselwasser zur Erhaltung der geforderten Wasserqualität,
- ein Kesselfahrstand zur Regelung der Dampfleistung der Kessel in Abhängigkeit von der Fahrtstufe. Zum Fahrstand gehörte die Regelanlage UG-50. Sie steuerte die Heizöl-, Wasser- und Luftzufuhr in Abhängigkeit vom Dampfverbrauch der jeweiligen Fahrtstufe.

Im Hafenbetrieb wurde für die Kombüse, die Heizungen und das Duschen Wirtschafts-Dampf benötigt. Das besorgte ein Hilfskessel, der den Spitznamen „Hilde“ trug. Hilde erzeugte 1t Dampf pro Stunde mit einem Druck von 4 bar.

Zur Umwandlung der Wärmeenergie des Dampfes in mechanische Energie diente die Turbinenanlage mit zwei Hochdruckdampfturbinen von je 10.000 PS (7.350 KW ) bei einer Drehzahl von 5.000-6.000 U/min. Zu jeder Turbine gehört ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe zur Reduzierung der Turbinendrehzahl auf die Schraubendrehzahl von maximal 385 U/min. Die ökonomische Fahrtstufe lag bei 180 U/min, was einer Geschwindigkeit von 15 kn und einer Fahrstrecke von 2045 sm entsprach. Bei maximaler Fahrt (AK) kam das Schiff bei 385 Schraubenumdrehungen pro Minute auf 28-30 kn und eine Fahrstrecke von 642 sm. Zu jeder Turbine gehörte ein Hauptkondensator zur Kondensierung des aus der Turbine austretenden Dampfes, eine Turbokondensatpumpe zum Abpumpen des Kondensates in die Kondensatzellen, eine Turboschmierölpumpe und eine Turbokühlwasserpumpe zur Abkühlung des Dampfes im Kondensator. Das Kondensat wurde den Kesseln wieder zugeführt, so daß ein geschlossener Kreislauf Dampf – Wasser - Dampf entstand. Weitere Hilfsaggregate waren elektrische Schmierölpumpen für die Getriebe, Dampfstrahler zur Erhaltung eines Vakuums im Kondensator und die Turbinenfahrstände. Jede Turbine hat ihre eigene Welle und Schraube. Die Wellenleitung bestand aus Druck-, Zwischen- und Schraubenwelle. Die zwei Festpropeller waren dreiflügelig und hatten einen Durchmesser von 2,45 m.

Die Elektro-Anlage versorgte das gesamte Schiff mit der benötigten Elektroenergie. Dazu standen uns zur Verfügung: zwei Turbogeneratoren mit je 150 KW, ein Dieselgenerator mit 110 KW und ein Dieselgenerator von 29 KW. Erzeugt wurde 220 V Drehstrom. Durch Trafo-Anlagen konnte jede an Bord benötigte Spannungsart hergestellt werden. Die Bordbeleuchtung z. B. wurde mit 24 V betrieben. Batterien sorgten für die Notbeleuchtung. Eine Mineneigenschutzanlage (MES) reduzierte das Magnetfeld des Schiffes auf ein Minimum zum Schutz gegen Grundminen. Zwei elektrische Rudermaschinen (Leonardsätze) sorgten für die Bewegung der Ruder. Als Ruder dienen 2 Balanceruder frei aufgehängt mit je 2,64 m Ruderfläche. Die zwei Bug- und das Heckspill gehörten verwaltuns- und bedienmäßig ebenfalls zum E.-Abschnitt.

Der Pumpenabschnitt war zuständig für alle Versorgungssysteme. Dazu gehörten:

- das Sanitärsystem mit den zugehörenden E.-Pumpen. Es wurde in See vom Feuerlöschsystem und im Hafen über das Trinkwassersystem von Land eingespeist.
- das Trinkwassersystem selbst wurde mit E.-Pumpen und Hydrophoren betrieben. Im Hafen erfolgte die Versorgung über Landanschluß und in See aus den Bb und Stb liegenden Trinkwasserzellen mit insgesamt nur 25 t Trinkwasser für 150 Mann Besatzung! In See war also Sparen angesagt.
- das Heizölsystem mit einer Heizöltrimmpumpe und 18 Heizölbunkern mit insgesamt 220 t Heizölvorrat.
- das Kondensatsystem mit einer Kondensatpumpe und drei Zellen mit insgesamt 20 t Kondensat.
- ein Verdampfer, der aus Seewasser Kondensat erzeugte, um Verluste an Kesselspeisewasser auszugleichen.
- das Feuerlöschsystem mit einer Turbofeuerlöschpumpe (diese unterstand dem Kesselabschnitt mit 75 t/h und 16 bar und einer E.-Feuerlöschpumpe mit 25 und 5o t/h bei 8 oder 16 bar. Die Löschwasserentnahme erfolgt über 32 über das ganze Schiff verteilte Hydranten. Zum Feuerlöschsystem gehörten auch Berieselungen in allen Maschinen und Muniräumen, die Flutsysteme in den Munibunkern, die Dampffeuerlöschanlage für alle Heizölbunker und die Gasfeuerlösch-Anlage für alle Maschinenräume.
- das Lenzsystem bestand aus drei stationären 100t-Ejektoren (jeweils einer im Kessel-, Turbinen- und Hilfsmaschinenraum), sieben stationären 10t-Ejektoren in den Maschinenräumen und vier transportable 20t-Ejektoren.

Bei dieser Kurzbeschreibung der Technik des GA-V wurden die vielen kleinen aber notwendigen Aggregate am Rande der Großtechnik nicht erwähnt, denn jedes größere Aggregat hatte wiederum seine Peripherietechnik, ohne die eine Funktion nicht gegeben wäre.

Zur Bedienung dieser Anlagen stand folgendes Personal zur Verfügung:

- ein LI , Planstelle Kapitänleutnant
- zwei WI’s (I.WI u. II.WI), Planstelle Oberleutnant

| Kesselabschnitt | Turbinenabschnitt | E.-Abschnitt | P-.Abschnitt |
|---|---|---|---|
| 1 Kesselmeister | 1 Turbinenmeister | 1 E.-Meister | 1 Pumpenmeister |
| 2 Kesselmaate | 2 Fahrmaate | 2 E.-Maate | 1 Pumpenmaat |
| 2 Gebläsegasten | 4 Mittelganggasten | 4 Schalttafelgasten | 4 Pumpengasten |
| 2 Laborgasten | 4 Fahrstandgasten | 2 MES-Gasten | |
| 4 Speisep.-Gasten | 4 Wellengasten | 2 Dieselgen.-Gasten | |
| 4 Heizölp.-Gasten | 2 Turbogen.-Gasten | 2 Rudermaschineng. | |
| 2 Fahrstandgasten | | | |

Der Ablauf des Seeklarmachens im GA-V ist in der Anlage am Ende dieses Beitrages anhand einer speziellen Kommandotabelle beschrieben. Sie wurde mit Übernahme der Schiffe aufgestellt, nach gesammelten Erfahrungen mehrfach überarbeitet, mit dem Einfingersuchsystem auf Schreibmaschine geschrieben, in Folie gepackt und auf dem BS/V deponiert. Jeder Ing.-Offizier mußte diese Tabelle und die dazu ablaufenden Handlungen beherrschen. Das Seeklarmachen der Schiffe des Projektes 50 war am Tage kaum geheim zu halten, quoll doch nach dem Kesselzünden bis zur Inbetriebnahme der Turbogebläse weithin sichtbar dicker, schwarzer Qualm aus dem Schornstein.

Im folgenden möchte ich einige Handlungen im GA-V beschreiben, die nur für unser Projekt typisch waren. So wichtig wie diese für den Maschinenbetrieb auch waren, gab es trotzdem ergötzliche Geschichten bei der Ausübung dieser Rollen.

### Heizölübernahme:

Das Flottenmasut F12 war ein Rohöl, das erst bei einer Vorwärmung auf 80-120 Grad C die Konsistenz bekam, daß es durch die Brenner in die Kessel eingespritzt werden konnte. Bei normalen Temperaturen war das Masut schwarz und zähflüssig (Anmerkung: Während der Werftliegezeit in Kronstadt mußten die Besatzungen bei etwa 0 Grad Celsius dieses Masut mit der Schaufel aus den Bunkern zu holen). Zur Heizölübernahme gab es an Bord vier Übernahmestellen, je eine auf Back und Schanz und mittschiffs Bb und Stb. Die Bunker wurden in Gruppen gefüllt, d.h. es waren zu gleicher Zeit mehrere Bunker offen, in die das Heizöl lief. Die Gruppen wurden durch den Pumpenmeister festgelegt und mit dem II.WI abgestimmt. Dieser Festlegung ging eine genaue Peilung der in den Bunkern noch vorhandenen Vorräte voraus, die im Pumpenbuch festgehalten wurden. Die Peilung erfolgte manuell über die an den Bunkern vorhandenen Peilrohre an deren Verschlüssen Peilstäbe mit Ketten befestigt waren. Aufgabe der Pumpengasten war es nun, kurz bevor der Bunker die Vollfüllung erreichte, diesen zu schließen, einen leeren Bunker zu öffnen und diesen der Gruppe zuzuordnen. Eine laufende, gewissenhafte Peilung war dazu die Voraussetzung, auch um das Überfüllen des Bunkers und das Austreten des Heizöls durch die Entlüftungen an Oberdeck zu vermeiden. Der gefürchtete Ruf „Masut an Oberdeck" ertönte leider doch ab und zu, denn bei einer Übernahmemenge von 100 t/h war höchste Aufmerksamkeit angesagt. Dazu zwei Stories: Anfang der 60-er Jahre, ich war II.WI auf der 121, unterstanden mir im Pumpenabschnitt der Pumpenmaat Schreck und der Pumpengast Matrose Spott. Nomen ist omen, denn manches Horrorszenario dieser beiden „Experten" jagte mir tatsächlich den Schreck in die Glieder und sorgte für anschließenden Spott. Das ging dann so: Frage an Pumpenmaat: „Genosse Schreck, sind Bunker 1,2 und 3, geöffnet?" Antwort: „Jawohl, Genosse Leutnant.“ Kontrollfrage des Leutnants: „Und alle anderen Bunker sind kontrolliert und zu?" „Jawohl, Genosse Leutnant." „Anfangen!“ Es dauerte nur kurze Zeit, bis mich die Meldung ereilte: „Masut an Oberdeck Bb-Seite!" Damit war natürlich für den Pumpenabschnitt nach der Heizölübernahme Oberdeckschrubben angesagt und der LI kontrollierte das Ergebnis persönlich. Oder eine andere Situation: Matrose Spott saß friedlich schlummernd vor dem Peilrohr für Bunker 3. Das Masut schwoll schon aus dem Peilrohr und lief ihm über die Füße – doch mein Spott schlief und schlief, bis er von mir unsanft geweckt wurde. Nur das hohe Süll am Luk zur Artillerie-Rechenzentrale hatte verhindert, daß diese empfindliche Technik von oben geölt wurde. Nach solchen Vorfällen war uns der Spott nicht nur des Oberdeckspersonals sicher und gipfelte in dem Zweizeiler: „Masutübernahme mit Pumpenschreck bringt versautes Oberdeck.“

### Verdampferklopfen

Der Verdampfer erzeugte aus Seewasser Kondensat, das als Kesselspeisewasser verwendet wurde. Obwohl der Dampf-Wasser-Kreislauf ein geschlossener Kreislauf war, gab es permanente Wasserverluste, die normal waren und ergänzt werden mußten. Wirkungsprinzip des Verdampfers: Über Heizschlangen aus Kupferrohr wurde eine bestimmte Menge Seewasser verdampft. Das Salz des Seewassers blieb als Lauge im Verdampfer, wurde nach außenbords abgesaugt und neues Seewasser aufgefüllt. Der Dampf wurde über einen Hilfskondensator kondensiert und das Kondensat in die dafür vorgesehenen Zellen gepumpt. Große Teile des Salzes setzten sich natürlich auch auf den heißen Heizschlangen ab. Dadurch verringerte sich der Wärmeübergang und damit auch die Verdampferleistung. Die Heizschlangen mußten von Zeit zu Zeit durch Klopfen mit Hämmern vom Salz befreit werden – eben das Verdampferklopfen. Dazu wurde der Verdampfer geöffnet (der Deckel wog 1,3 t ), die Heizschlange demontiert und die Heizrohre so lange geklopft, bis das Salz entfernt war. Das war für den Pumpenabschnitt bei den zu bewältigenden Gewichten, der Enge des Hilfsmaschinenraumes und dem durch das Klopfen verursachten Lärm eine kraftaufwendige, unangenehme Arbeit.

### Kesselfegen

Der Hauptenergieträger der Antriebsanlage war der von den Hauptkesseln erzeugte Dampf. Wie exakt die Dampfparameter gehalten werden konnten, hing nicht unwesentlich vom Wärmeübergang zwischen Flamme im Kessel, Rohrwandung und Wasser bzw. Dampf ab. Im Laufe des Maschinen-Betriebes war es unvermeidlich, daß sich auf den Kesselrohren eine feste Rußschicht absetzte, die periodisch wieder beseitigt werden mußte. Das wurde als Kesselfegen bezeichnet. Dazu waren die Mannlöcher des Verbrennungsraumes zu öffnen und die Beplattungen der Kessel außen zu entfernen. So wurde von innen und von außen das Rohrwerk zugänglich war. Schon das war in der Enge des Kesselraumes eine mühevolle Arbeit. Doch jetzt begann die Hauptarbeit und ich kann versichern, die Arbeit eines Schornsteinfegers ist dagegen der reine Luxus. Gereinigt wurde zuerst von außen nach innen. Mit ca. 1m langen Bürsten, den Schwertfegern, wurde zwischen die Rohre gefahren und durch Hin- und Herziehen der leichtere Ruß entfernt. Mit Drahtbürsten wurde der härteren Rußschicht zuleibe gerückt. Gleiches erfolgte dann von innen nach außen. Die Arbeit wurde in drei Schichten zu je acht Stunden ausgeführt und war ein Allemannsmanöver des GA-V. Oft mußte aber auch Personal anderer GA’s aushelfen. Unsere Jungs sahen nach ihrer Schicht aus wie Bergleute vor Ort. Anzug Bordzeug blau bzw. Arbeitskombi, Käppi über die Ohren gezogen, vor der Nase einen weißen Putzlappen oder das Schweißtuch, bedeckt und verschmiert mit einer Mischung aus Ruß und Schweiß und nach der Schicht zum Umfallen fertig. Oftmals waren die Gesichter kaum zu erkennen. Die Bezeichnung Schwarzhals war hier wirklich gerechtfertigt. Es war einfach eine fürchterliche Schinderei. Die Abnahme der Arbeiten erfolgte durch den I.WI und LI. Dazu waren mehrere Hundert Rohrbündel mit Handlampen abzuleuchten. Der Einstieg in den Kessel erfolgte durch Mannlöcher. Das Mannloch gestattete mir eigentlich einen noch recht zügigen Ein- und Ausstieg. Aber auch unser Abteilungs-Ing., „Papa Wehrend“ genannt, wollte seine Kontrollpflichten erfüllen. Er war allerdings ein recht beleibter Vertreter der Spezies Mensch. Seine fast 180 kg mußten also durch ein Mannloch, kleiner 60x100 cm, gebracht werden. Dazu wurde folgendes Verfahren angewendet: Unter Mithilfe von zwei Kesselgasten (nicht gerade die Schwächsten) stemmte sich unser AI bis zur Höhe des Mannloches, steckte die Beine durch das Mannloch und drehte sich so, daß Beine und Achtersteven in den Kessel hingen. Jetzt begann das Schwierigste. Unter ständigem Kneten, Falten und Drücken wurde der umfangreiche Bauch zentimeterweise durch das Mannloch gezwängt, bis die Beine unseres AI fest auf dem Kesselboden standen. Aufatmend und zufrieden zog er dann seinen Kopf ohne fremde Hilfe in das Kesselinnere. Zum Aussteigen aus dem Kessel mußte unser „Dicker" dann nur kräftig geschoben und der Bauch dabei weggedrückt werden. Jeder Beteiligte hätte problemlos bei dieser Aktion seine Zulassung als „Ganzkörpermasseur" ablegen können. Während meiner späteren Dienstzeit als I.WI und LI auf dem Schiff 122 wurde die Abnahme des Kesselfegens von mir für alle Beteiligten mit einem Bierchen belohnt. Aber eine Sauarbeit und eine riesige Quälerei blieb es immer wieder. Ob für heutige GA-V-Generationen so eine Plackerei überhaupt noch nachvollziehbar ist?

### Abschlußbemerkung und zurück zur Überschrift

Schwarzhälse, Kesselwanzen, Masutis, Oberdecksaffen und ähnliche Ausdrücke waren Späße untereinander. Wie die Stories zeigen, liegt jedoch in jedem Spaß ein Körnchen Ernst und wenn der Ulk keine Auswüchse zeigt und beleidigend wird, sei er geduldet. Es sollte aber niemand vergessen: Die Besatzung eines Schiffes ist nur so stark, wie ihr schwächstes Glied. Nur hohes fachliches Können, gemeinsames Beherrschen der Kampftechnik und wenn sich jeder auf jeden verlassen kann, vom Matrosen bis zum Kommandanten, ergibt das die erforderlich hohe Kampf- und Standkraft eines Kampfschiffes. Übrigens - die vornehmsten Lords an Bord waren doch die des GA-V. Niemand, nicht einmal der Kommandant, trug beim Wachbetrieb in See ein so schmuckes, schwarzes, auf Hochglanz poliertes Lederpäckchen mit strahlend weißem Halstuch, das durch einen blank polierten Kupferring zusammengehalten wurde. Okay?

## Anlage: Kommandotabelle des Seeklarmachens im GA-V

Auf Befehl und Klingelsignal vom HBS: „Schiff klarmachen zum Marsch und Gefecht" wurde ohne zusätzlichen Befehl in Verantwortung des E.-Abschnittes der Dieselgenerator angefahren und Last übernommen. Damit wurde die Anfangsphase des Seeklarmachens aller GA’s energiemäßig sichergestellt. Im GA-V wurde folgender Befehlsablauf mit den dazu gehörenden Handlungen abgearbeitet (die automatische Befehlswiederholung durch die Gefechtsstationen habe ich in dieser Tabelle weggelassen):

| BS, GS | Befehl, Meldung, Handlung |
|---|---|
| BS/V an alle GS: | GA-V klarmachen zum Marsch und Gefecht! |
| BS/V an GGS-1/V: | Stb-Kessel klarmachen zum Zünden! |
| GGS-1/V an BS/V: | Stb-Kessel ist klar zum Zünden. |
| BS/V an GGS-1/V: | Stb-Kessel zünden, Bb-Kessel klarmachen zum Zünden! |
| GGS-1/V an BS/V: | Stb-Kessel gezündet. |
| | Der Kessel wurde über Brenner 1 gezündet. Ein E-Gebläse und eine E-Heizölpumpe sorgten für Luft und Brennstoff. Bei einem Kesseldruck von ca. 4 bar erteilte der WI auf dem BS-V die weiteren Befehle. |
| BS/V an GGS-1/V: | Naßdampf durchschalten! |
| GGS-1/V an BS/V: | Naßdampf ist durchgeschaltet. |
| BS-V an GGS-2/V: | Stb-Anlage klarmachen zum Anfahren! |
| | Es wurde der jeweilige Hauptkondensator mit Kondensat aus den Vorratszellen bis zur Markierung geflutet und die Schaltungen für die Hilfsaggregate (Turbokondensatpumpe, Turboschmierölpumpe, Dampfstrahler) hergestellt. |
| GGS-2/V an BS/V: | Stb-Anlage ist klar zum Anfahren. |
| BS/V an GS-2/V: | Verdampfer klarmachen zum Anfahren! |
| BS/V an GGS-1/V: | Hilfszudampf durchschalten |
| | Dieser Befehl wurde gegeben, wenn der Dampfdruck im Stb-Kessel 10-12 bar erreicht hatte. |
| GGS-1/V an BS/V: | Hilfszudampf ist durchgeschaltet. |
| BS/V an GS-2/V: | Verdampfer anfahren! |
| BS/V an GGS-2/V: | Stb-Anlage anfahren, Bb-Anlage klarmachen! |
| BS/V an GGS-1/V: | Bb-Kessel zünden! |
| GGS-1/V an BS/V: | Bb-Kessel ist gezündet. |
| BS/V an GGS-3/V: | Turbogeneratoren klarmachen zum Anfahren! |
| GGS-2/V an BS/V: | Stb-Anlage ist in Betrieb, Bb-Anlage ist klar zum Anfahren.. |
| BS/V an GGS-2/V: | Bb-Anlage anfahren! |
| GGS-2/V an BS/V: | Bb-Anlage ist in Betrieb. |
| GGs-3/V an BS/V: | Turbogeneratoren sind klar zum Anfahren. |
| BS/V an GGS-3/V: | Turbogeneratoren auf Bb(Stb)-Anlage anfahren und Last übernehmen! |
| GS-2/V an BS/V: | Verdampfer ist nach außenbords angefahren. |
| BS/V an GS-6/V: | Verdampferwerte messen! |
| GS-6/V an BS/V: | Salzgehalt am Verdampfer normal (< 1 Br). |
| BS/V an GS-2/V: | Verdampfer auf Hilfskondensator schalten! |
| GGS-3/V an BS/V: | Beide Turbogeneratoren in Betrieb, Last übernommen. Dieselgenerator außer Betrieb. |
| BS/V an HBS: | Volle Stromentnahme möglich. |
| | Damit begann die Endphase des Seeklarmachens für alle übrigen GA’s, da erst jetzt alle energieintensiven Anlagen zugeschaltet werden konnten. |
| BS-V an GGS-3/V: | E.-Landanschluß einnehmen! |
| GS-2/V an BS/V: | Verdampfer ist auf Hilfskondensator geschalten! |
| GGS-1/V an BS/V: | Beide Kessel voll in Betrieb, Kesselabschnitt seeklar. |
| GGS-2/V an BS/V: | Beide Anlagen in Betrieb, E.-Törnbetrieb aufgenommen. |
| GGS-3/V an BS/V: | Alle Anlagen in Betrieb, MES-Anlage und Rudermaschine zugeschaltet, Landanschluß eingeholt, E.-Abschnitt seeklar. |
| BS/V an HBS: | Erbitte Genehmigung zum Dampftörnen. |
| | Die Genehmig wurde erteilt, indem die Maschinentelegraphen vom HBS auf „Achtung voraus" und „Achtung zurück" gelegt wurden. |
| BS/V an GGS-1/V: | Hauptzudampf beidseitig durchschalten! |
| GGS-1/V an BS/V: | Hauptzudampf ist beidseitig durchgeschalten. |
| BS/V an GGS-2/V: | Dampftörnbetrieb aufnehmen! |
| | Beim Dampftörnbetrieb wurden beide Propeller gegenläufig mit maximal 50 U/min in Betrieb gesetzt und damit die Sofortbereitschaft der Turbinenanlage hergestellt. |
| GGS-2/V an BS/V: | Dampftörnbetrieb aufgenommen, Turbinenabschnitt seeklar. |
| BS/V an GS-2/V: | Landanschlüsse einnehmen, Grundgefechtsschaltung herstellen! |
| GS-2/V an BS/V: | Landanschlüsse sind ein, Grundgefechtsschaltung hergestellt, Pumpenabschnitt seeklar. |
| BS/V an alle GGS: | Grundgefechtsschaltung herstellen! |
| | Nach Meldung der Ausführung dieses Befehls durch alle GGS und GS war das Seeklarmachen des GA-V abgeschlossen. |
| BS/V an HBS: | GA-V klar zum Marsch und Gefecht! |

— Siegfried Prinz