--- title: "Aus dem Alltag der Neptunwerft – oder eine außergewöhnliche Dockung" autoren: ["Wilhelm Meyer", "Egon Wirth"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1978" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-eine-aussergewoehnliche-dockung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Aus dem Alltag der Neptunwerft – oder eine außergewöhnliche Dockung > Gekürzter Nachdruck eines Beitrags aus „Das Nordlicht“ (1996) über die erste Dockung des KSS „Rostock“ 1978 im neuen norwegischen Dock der Neptunwerft Rostock: Nach Feststellung eines Risses an der Hydro-Station MG 322T musste trotz geringer Einschwimmtiefe, ungenauer Dockpläne und Bedenken der sowjetischen Übergabekommission gedockt werden. Beschrieben werden Vorbereitung, Pallungen, Tauchereinsatz und der 13-stündige Dockvorgang. > Dieser Beitrag, erarbeitet von Wilhelm Meyer und Egon Wirth, erschien 1996 in der Publikation „Das Nordlicht“ der Schiffahrtsgeschichtlichen Gesellschaft Ostsee e. V. Mit freundlicher Genehmigung der Verfasser hier ein etwas gekürzter Nachdruck: Im Jahre 1978 erhielt die Volksmarine ihr erstes neues KSS, die „Rostock“. Gebaut wurde dieses Schiff in Nikolajew am Schwarzen Meer. Die Überführung erfolgte unter sowjetischer Flagge durch den Bosporus bis in die Ostsee, aufmerksam von NATO-Kräften beobachtet, denn das Fahrtziel war lange Zeit unbekannt. In Warnemünde angekommen, begannen die Übergabe-Übernahme-Arbeiten. Dazu wurde im Auftrag des Chefs der Volksmarine durch die 4. Flottille eine Übernahmekommission gebildet, der auch Fachspezialisten verschiedener technischer Dienste des Kommandos der Volksmarine angehörten. Während der Erprobung aller Anlagen und Systeme erfolgte eine Untersuchung des Unterwasserkörpers durch Taucher der Volksmarine. Dabei wurde ein Riß von ca. 20 cm Länge in einer Schweißnaht im Bereich der Ausfahranlage der Hydro-Station MG 322T festgestellt. Nach Abschluß aller Erprobungen entschloß man sich deshalb zu einer Dockung. Wegen der Größe des Schiffes, der Klasse und seiner technischen Besonderheiten kam dafür nur das neue, auch für diesen Schiffstyp geeignete Dock der Neptunwerft in Frage. Diese Werft hatte außerdem schon durch die Instandsetzung zahlreicher sowjetischer Kriegschiffe als Reparationsleistungen und die Werftliegezeiten der KSS Pr. 50 der Volksmarine gute Erfahrungen mit Schiffen dieser Größe und teilweise unbekannter Technik gesammelt. Der Leiter der sowjetischen Übergabe-Kommission stand der ursprünglich ja nicht geplanten Dockung des Schiffes äußerst skeptisch gegenüber und drohte sogar bei Durchführung der Dockung mit der Aufhebung der zwölfmonatigen Garantiezeit für das gesamte Schiff. Aber die Volksmarine blieb bei ihrer Entscheidung, das Schiff in der Neptunwerft zu docken und die notwendige Reparatur innerhalb der Garantiezeit durchführen zu lassen. Die Möglichkeit der Dockung wurde gründlichst geprüft. Hauptproblem war, daß beim Einschwimmen des Schiffes eine Wassertiefe von ca. 10m für das Dock notwendig war. Diese Wassertiefe stand in keiner Seewerft der DDR zur Verfügung. Es musste nach anderen technischen Lösungen bei Einschwimmtiefe von ca. 7,50 m gesucht werden. Daraus folgte: - Das Dock benötigte eine Montagegrube im Boden. Damit wären die Arbeiten an der Hydro-Station erleichtert worden und gleichzeitig hätte sich die notwendige Höhe der Pallungen verringert. - Der sehr schlanke Schiffskörper und sein hohes Tunnelheck erforderten besondere und achtern ungewöhnlich hohe Pallungen. Deshalb musste das Einschwimmen über das Achterschiff erfolgen. Damit konnte eine Beschädigung der im Vorschiffsbereich liegenden und unter dem Kiel herausragenden MG-322T durch die achteren Pallungen verhindert werden. Bei der unmittelbaren Vorbereitung der Dockung waren aber auch noch andere Schwierigkeiten zu überwinden: - Es handelte sich um einen neuen Schiffstyp, über dessen Unterwasserbereich keine Erfahrungen vorlagen. Der mitgelieferte Dockplan und die Informations-Dokumentation des Schiffes wiesen erhebliche Differenzen auf. Die Lage und die Form vieler Unterwasser-Armaturen waren in der Dokumentation nicht genau eingezeichnet und vermaßt. - Wegen der geringen Stärke der Außenhaut von 4-5mm und des metallischen Korrosionsschutzes war besondere Vorsicht geboten. - Den Forderungen der Sicherheitsorgane der DDR bezüglich Geheimhaltung und Verhinderung von Sabotage musste Rechnung getragen werden. Doch alle Probleme wurden in gemeinsamer Arbeit von den Fachleuten der Neptunwerft, des Schiffstechnischen Dienstes der Volksmarine und zum Teil mit Unterstützung der sowjetischen Spezialisten gelöst. Nachdem die Technologen der Werft unter Leitung von Robert Krausse und Jürgen Podey einen vorläufigen Dockplan ausgearbeitet hatten und damit die Anzahl und die Abmessungen der Pallungen feststand, konnte mit deren Bau begonnen werden. Die Dockung erfolgte in einem neuen, von A. S. Fredrikssstad Mek. Verksted (Norwegen) gebauten Dock, das als erstes und einziges in der DDR eine in den Boden eingelassene Montagegrube besaß. Die Pallungen waren gesetzt, die Peilmarken in Längs- und Querrichtung am Dock und am Schiff angebracht. Nochmals wurden die Standorte und Höhen aller Pallungen überprüft. Zwei mussten korrigiert werden. Von oben betrachtet, konnte man nun die Kontur des Schiffskörpers erkennen. Jetzt konnte nur noch der praktische Dockvorgang zeigen, wie gewissenhaft die theoretische Vorbereitung war. Die Dockung konnte beginnen. Dazu wurde das Dock erstmals auf seine maximale Tiefe abgesenkt, eine Bewährungsprobe für die vom Bagger ausgehobene Docktiefengrube. Es war Windstille bei einlaufendem Strom – ideal für die erste Dockung eines KSS Pr. 1159. Gespannt verfolgten die alten Dockhasen um den Dockmeister Fiete Dahl, die Technologen Robert Krausse und Jürgen Podey, der Produktionsdirektor Rolf Rehmer, der Bauleiter Ulli Hofmann, die Fachoffiziere der Volksmarine und deren Tauchergruppe den Vorgang. Nachdem das Dock auf maximale Tiefe abgesenkt war, traten die Marinetaucher in Aktion. Gründlich eingewiesen, kontrollierten sie unter Wasser die Pallungen auf ihren richtigen und sicheren Sitz. Obwohl mit starken Leuchten ausgerüstet, konnten sie die Arbeiten nur mehr tastend denn sehend durchführen, denn das Wasser im Dock war schwarz wie die Nacht, ölig und verschmutzt. Das Kontrollergebnis aber war positiv: Alles war am richtigen Platz. Jetzt bugsierten die Schlepper das KSS mit dem Achterschiff voran bis zum Docktor. Das weitere Einschwimmen erfolgte mit den Seilwinden des Docks und zwar so lange, bis alle Peilmarken des Schiffes genau mit denen des Docks übereinstimmten. Mitte Schiff wurde mit Mitte Dock verglichen. Die Abweichung lag über die gesamte Schiffslänge unter 1cm. Nun wurde das Schiff vertäut und eine zweite Kontrolle durch die Taucher durchgeführt. Die Pallungen waren unversehrt, das Schiff lag genau darüber. Es konnte mit dem Ausblasen der Docktanks begonnen werden. Langsam hob sich das Dock an. Alle 10 cm Wasserstandsfall traten die Taucher in Aktion um eventuelle Veränderungen oder kritische Lagen zu melden. Aber es war alles in Ordnung. Die Pallungen blieben stabil in ihrer Stellung. Die Markierungen am Schiff und im Dock stimmten von der ersten bis zur letzten Minute des Dockvorganges überein. Gegen 19 Uhr war es endlich geschafft. Nach fast 13 Stunden harter Arbeit lag das Schiff sicher und ohne Beschädigungen hoch und trocken. Die Höhe der Kielpallungen betrug 1,70m über dem Dockboden. Das war den eingangs geschilderten Besonderheiten geschuldet. Bei normalen Dockungen beträgt sie 0,60 bis 0,80m. Um die Forderungen der Sicherheitsorgane zu erfüllen, wurden die Docktore nun mit großen Tarnnetzen zugehängt. Einige kleinere Überraschungen waren während des Dockvorganges aber doch nicht ausgeblieben. So lag zum Beispiel eine Pallung nur eine Fingerbreite neben der Ausfahrdüse für die Fahrtmeß-Anlage. Eine Beschädigung dieser komplizierten Apparatur hätte bestimmt einigen Wirbel verursacht. Überraschungen dieser Art wären uns sicher erspart geblieben, wenn die technische Dokumentation genauer gewesen wäre und vorher in deutscher Sprache zur Verfügung gestanden hätte. Mit dieser ersten Dockung wurden zugleich ein vermasster Dockplan und eine Außenhaut-Abwicklung erstellt, Grundlage für zukünftige Dockungen dieses Schiffstyps. Die Dockung des KSS „Rostock“ war eine großartige Leistung aller Beteiligten – eine Meisterleistung des Personals des neuen Docks der Neptunwerft. Die Entscheidung der Volksmarine, diesen Auftrag nur an diese Werft zu geben, war richtig. Selbst die so kritischen sowjetischen Spezialisten konnten nicht umhin, die Leistung wohlwollend zu bewerten. Der Leiter der sowjetischen Gruppe sagte am noch tropfenden Schiff im Dock nur ein Wort: „Otlitschno!“ (ausgezeichnet). — Wilhelm Meyer, Egon Wirth