---
title: "Fahrten, die man nie vergisst"
autoren: ["Karl-Heinz Kremkau"]
quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7"
projekte: ["50"]
schiffe: ["Karl Liebknecht", "Ernst Thälmann", "Friedrich Engels", "Karl Marx", "122", "123", "124"]
zeitraum: "1967"
url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-fahrten-die-man-nie-vergisst"
lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen"
---

# Fahrten, die man nie vergisst

> Karl-Heinz Kremkau, damals Stabschef der KSS-Abteilung und Leiter des U-Jagd-Abschnitts, schildert die Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967 aus Sicht der Führung auf dem Führerschiff 124. Nach Abbruch der Übung südlich Bornholm gerät der Verband mit drei KSS in den stärksten Sturm der Ostsee seit 1801; auf Schiff 122 fällt der Verdampfer aus. Er zitiert Lothar Winters Erlebnisbericht aus Heft 1, beschreibt das Ankern in der Prorer Wieck, die Rückkehr nach Warnemünde und die fehlende Würdigung der seemännischen Leistung. Bitter äußert er sich über politische Bevormundung und die Bespitzelung durch das MfS.

> Anmerkung der Redaktion: Karl-Heinz Kremkau war nach seiner MLR-Zeit Kommandant und Stabschef bei KSS gewesen. Dass in einigen Passagen dieses Artikels manchmal Verbitterung durchklingt, hat seinen Grund. Nach der Wende musste Karl-Heinz Kremkau feststellen, dass das MfS ungewöhnlich viele IM’s auf ihn angesetzt, 1709 Seiten an Akten über ihn zusammengetragen und mehrmals seine militärische Entwicklung geknickt hatte. Der absurde Verdacht: Militärspionage.

Es geht um die Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967. Den Artikel von Lothar Winter im Heft 1 der KSS-Reihe nehme ich zum Anlass, mir die damalige Situation noch einmal vor Augen zu führen. Vieles hat sich so fest eingebrannt, dass man es nie vergisst. Lothar Winter hat diesen Artikel geschrieben mit vielen Details und mit Hingabe, weil er dabei war, und auch, um manches richtig zu stellen. Er hat auf politische Schlingerkurse verzichtet.

Ich finde es ausgesprochen wohltuend, dass man zum heutigen Zeitpunkt die Dinge ansprechen kann, ohne dass man beachten muss, dass die Partei immer Recht hat und dass jemand hinter dir steht, der alles notiert, meldet, meldet und meldet. Ich vermeide, alle Institutionen aufzuzählen, die diese Meldungen erwarteten und forderten. Die damaligen Leistungen der drei Besatzungen wurden nicht ausreichend gewürdigt, es wurde sogar kaum Notiz davon genommen. Es war schließlich der bis dahin stärkste Sturm in der Ostsee seit 1801. Die von mir unterschriebene Urkunde, die jeder Teilnehmer der Fahrt erhalten hat, habe ich später in dem DDR-Bildband „Ich schwöre“ wieder entdeckt und betrachte dies als eine, wenn auch späte, Würdigung. Ich bin überzeugt, dass diese Urkunde viele Besatzungsmitglieder in Ehren halten und sich dabei an diese teuflische Fahrt erinnern.

Aber es ist so wie fast immer mit damaligen Berichten zu besonderen Ereignissen. Sowie sie offiziell werden, sind sie von der Wahrheit ein ganzes Stück entfernt. Es geht dann wie so oft um platte Etüden der sozialistischen Waffenbrüderschaft. Wollte damals niemand verstehen, dass wir eine Aufgabe zu erfüllen hatten? Dass es unsere Pflicht war, die Schiffe mit ihren Besatzungen ohne größere Schäden und vollzählig in den sicheren Hafen zurück zu bringen? Warum musste man politisches Geschwafel immer dann heranziehen, wenn es absolut nicht passte? Heute können die entsprechenden „Genossen“ ruhig einmal in sich gehen und ihre damaligen Taten einer Wertung unterziehen. Da wurde fälschlicherweise behauptet, dass nur das KSS „Karl Liebknecht“ das im Sturm auftauchende sowjetische U-Boot ausgemacht hätte und das gleich als ein „Ruhmesblatt der Waffenbrüderschaft“ gewürdigt. Was hat eine ordentlich organisierte Seeraumbeobachtung mit Waffenbrüderschaft zu tun? Die ständige Anwendung von Superlativen machte einen richtig krank. Immer Lobhuddelei, verneigen, schleimen. Warum durfte ich nicht schon damals aufrecht gehen?

Während dieser Fahrt habe ich des Öfteren an das finnische Sprichwort gedacht: „Und geschieht ein Unglück auf See, dann stehen die Klugen an Land“. Diese Klugen standen reihenweise an Land. Wir fühlten uns allein gelassen und waren es auch. Von einer Führung durch die Flottille, der wir zeitweise unterstanden, konnte keine Rede sein. Bestimmt hat man die Aufsteller auf der „Straße der Besten“ vor dem Sturm gesichert. Doch die auf den Fotos – das waren die Problemlosen. Die wahren Besten – die waren bei mir auf den Schiffen der KSS-Abteilung und haben ihre Pflicht erfüllt getreu nach dem Motto „ eine Hand für das Schiff, eine Hand für mich.“ Ich bin heute noch stolz auf diese großartige seemännische Leistung. Leider wurden damals die politischen Aktivitäten stets höher bewertet als die fachlichen.

Die Verwaltung 2000 (besser die Verfolgung 2000) hat 18 Jahre lang gegen mich die Messer gewetzt und auch mehrmals zugestoßen. Sie spielten ihre höhnischen Lieder auf gewaltigen Saiten. Während der Sturmfahrt nahm ich sie nicht wahr, da waren sie kleinlaut. Wahrgenommen habe ich nur die Melodie des Orkans in den Saiten des Mastes, seinen Signalleinen.

Zur Ausgangssituation. Unser Abteilungschef Hermann Strecker hatte Urlaub. Da ich als Stabschef sein Stellvertreter war, stand der durchzuführende U-Jagd-Abschnitt unter meiner Leitung. Er war wie stets ausbildungsmäßig gut vorbereitet und die Technik war einsatzklar. Die Schiffe waren gut ausgerüstet – auch mit Filmen. Den Streifen „Der Mann mit dem Gewehr“ brauchten wir nicht mitzunehmen, da war die Perforation ausgeleiert. Mechaniker und ein Arzt waren zusätzlich an Bord genommen worden. Der Kommandant des Schiffes 124 war abgestiegen und bereitete sich in Naumburg auf den Besuch der Militärakademie vor. Als Kommandant mit der Führung beauftragt und nur allein im Besitz der selbständigen Schiffsführung war Kapitänleutnant Harald Müller. Deshalb wählte ich das Schiff 124 als Führerschiff. Kommandanten auf der 122 und 123 waren Lothar Winter bzw. Fritz Naumann. Viel später erzählte mir Fritz, dass das damals seine erste Fahrt war, die er als Kommandant machte. Und das alles ohne Aufsicht! Nachträglich schlecht geworden ist mir nicht – es zeigte, dass ACH und ich grenzenloses Vertrauen zu unseren Kommandanten hatten. Alle haben sich dann auch wacker geschlagen.

Wir liefen aus. Im Übungsgebiet südlich Bornholm eingetroffen, meldete ich mich beim Leiter des UAW-Abschnitte, dem Chef der 1. Sicherungsbrigade der 1. Flottille, Fregattenkapitän Rumpf. Der erste Tag verlief korrekt nach Plan. Der zweite Tag begann laut Plan, aber das war schon alles. Der Tauchgang eines U-Bootes betrug bei so einer Ausbildung zwei oder vier Stunden. Wir befanden uns gerade in einem 4-Stunden-Abschnitt. Gegen 14.00 Uhr bekam ich einen Spruch: „BCH an ACH. Auf Grund der Wetterlage laufe ich ab. Begleiten Sie das U-Boot nach Swinoujscie!“ Ich habe nur gestaunt, wie schnell der Seeschauplatz leergefegt war. Ich glaube, Guido Rumpf hat geahnt, was auf uns zukommt. Wind und See hatten inzwischen stark zugenommen. Ich entschloss mich, das Training abzubrechen. Ich befahl, Kanonenschlag „D“ klarzumachen, zu beschweren und dreimal im Abstand von einer Minute zu werfen. Das war das festgelegte Signal für sofortiges Auftauchen des U-Bootes. Aber auch nach mehrmaligen Versuchen kein Ergebnis. „Die da unten sitzen wohl auf ihren Ohren“, war noch die gelindeste Bemerkung. Ich überlegte, drei reaktive Wasserbomben RGB-12 (Üb) klarzumachen, was ich schnell wieder im Kopf gestrichen habe, weil der Vorschlag kam, drei scharfe Wasserbomben B-1 zu nehmen. Die würde er auf jeden Fall hören. Auf der Brücke war der Humor also noch nicht ausgegangen. Und die Sprache hatte es dem Personal auch noch nicht verschlagen. Das sollte später aber noch kommen. Auf der Brücke fiel der Satz: „Wenn der in den nächsten zwei Minuten nicht auftaucht, trete ich aus der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft aus.“ Der PV, Kapitänleutnant Hannemann, machte daraufhin ein nachdenkliches Gesicht. Ich kann aber hier schon vorgreifen, auch er hat später seinen Mann gestanden.

Blieb immer noch die Frage, wann und vor allem wo taucht das U-Boot auf? Alle Ferngläser waren besetzt. Der Beobachtungssektor betrug 360 Grad. Endlich, kurz vor 17.00 Uhr tauchte das gute Stück auf. Eine Erleichterung, der Genosse Stein fiel mir vom Herzen. In Marschformation Kiellinie, die Geschwindigkeit nach dem U-Boot ausrichtend, liefen wir mit Kurs Swinoujscie ab. Der, den wir zu begleiten hatten, lief in Kreuzerlage und hatte es – was die Schaukelei betraf - etwas besser als wir. Könnte er nicht wenigstens zehn Umdrehungen mehr laufen? Oder hat er ein Problem? Dann ereilte mich die Hiobsbotschaft des Schiffes 122: Verdampfer unklar, muss außer Betrieb genommen werden. Jetzt hatten wir ein Problem! Auf Grund dieser Meldung entschloss ich mich, mit den Schiffen 124 und 122 sofort Kurs zu ändern und nach Saßnitz abzulaufen. Das Schiff 123 erhielt Befehl, die Begleitung des U-Bootes fortzusetzen.

Ein Funkspruch mit eindeutigem Inhalt zur Lage wurde formuliert, verschlüsselt und an die 1. Flottille abgesetzt. Ruhe im Schiff – keinerlei Reaktion. Wie sich später herausstellte, wurden hier nur das Schiff 123 und das U-Boot geführt. Wenn sie in der 1. Flottille nicht wissen, was verdampfen ist, oder das möglicherweise mit verdunsten, verduften verwechseln, nehme ich ihnen das nicht übel. Aber ein Nachfragen in der 4. Flottille wäre wohl Pflicht gewesen. Immerhin war hier ein Schiff mit 160 Mann Besatzung in einer äußerst bedrohlichen Situation und unter den herrschenden Bedingungen stabile Schleppverbindung herzustellen – fast unmöglich. Auch das Kommando der Volksmarine hätte reagieren müssen. Schließlich kontrolliert man hier den Funkverkehr auf allen Netzen und führt die Lage der eigenen Kräfte. Aber die Spitzenkräfte der Volksmarine kamen nicht von KSS. Deshalb waren wir auch kein Lieblingsschiff wie RS, TS oder LTS. Wir waren – wie so oft – auf uns allein gestellt. Aber vielleicht urteile ich hier zu hart. Schließlich hat man uns auch nicht oft hineingeredet, weil man wohl doch Vertrauen zu uns hatte.

Aber zurück zur Situation in See. 124 und 122 laufen mit nahezu Westkurs Formation Kiellinie ab. Es wird die Geschwindigkeit optimiert, die man bei dieser Wetterlage laufen kann. Mehr als 10 Knoten sind nicht drin, wenn größere Schäden verhindert werden sollen. Es versteht sich von selbst, dass schon längst erhöhter Verschlusszustand und Klarmachen zur Sturmfahrt befohlen wurden. Den Kommandanten muss ich nichts erklären. Sie wissen was zu tun ist. Die Besonderheiten ihres Schiffes und ihrer Besatzung kennen sie besser als ich. Noch konnte mit der Vartalampe Verbindung untereinander gehalten werden.

Die Wetterlage wird ständig bedrohlicher. Die Befehle sind von Sorge durchsetzt und die Meldungen beinhalten Hoffnung. Ich erinnere mich, was ich auf der Seeoffiziersschule gelernt habe: Jede dritte bis siebente Welle in der Ostsee ist eine große Welle. Das war falsch. Hier waren nur große Wellen. Alle Besatzungsangehörigen trugen Kampfanzug mit Schwimmweste. Ich trug nur die WO-Jacke und pendelte zwischen Radarstation und Kartenraum hin und her. Dabei hörte ich unterwegs: „Wenn der Alte keine Schwimmweste trägt, kann es nicht so schlimm sein.“ Mein Verstoß war damit moralisch gerechtfertigt. Der Obersteuermann fragt mich, ob ich nicht im Kartenraum das Rauchen einstellen könnte. Ihm würde davon schlecht. Das habe ich dann auch getan, denn ihn brauchte ich ja noch. Für die, die den Erlebnisbericht von Lothar Winter nicht kennen, übernehme ich jetzt die folgenden Zeilen. Eine Umschreibung der Situation auf ein anderes Schiff halte ich für überflüssig.

> Unterdessen wird die Wetterlage immer bedrohlicher. Ohne merklichen Übergang hat sich die Nacht ausgebreitet. Hin und wieder erscheint der Mond durch die dahinjagenden Wolkenfetzen und wirft ein fahles Licht auf die tobende See. Die Ostsee ist nicht wiederzuerkennen. Die Wellenhöhe nimmt ständig zu. Die geschätzte Wellenhöhe liegt jetzt bei etwa 6 m. An die Besatzung geht der Befehl, den Kampfanzug See (dieser hatte eine integrierte Schwimmweste) anzulegen. Auf der offenen Brücke stehen wir ständig in Gischt und Spritzwasser. Längst haben wir keinen trockenen Faden mehr am Leib. Die Verständigung auf dem HBS wird immer schwieriger, denn das Tosen des Sturmes und die verursachten Windgeräusche in Mast, Signalleinen und Aufbauten übertönen alles. Eine exakte Bestimmung der Windgeschwindigkeit mit dem Anemometer erweist sich als unmöglich. Der Messwert liegt außerhalb der Skala.
>
> Die Gefahr für Schiff und Besatzung wird immer größer. Ständig überfluten tonnenschwere Brecher das Vorschiff. Das Schiff stampft schwer in der vorlichen See. Die Propeller drohen auszutauchen. Sehr häufig muss der Maschinentelegraph kurzzeitig auf Stop gelegt werden, um ein totales Unterschneiden zu verhindern. Die Wache am 100 mm Geschütz auf dem Bootsdeck wird eingezogen. Eine Wachablösung für das Personal an den Flakwaffen und für den Gasten im Rudermaschinenraum ist nicht mehr möglich, denn der Verkehr über das oberste durchlaufende Deck muss untersagt werden. Grünes Wasser ergießt sich ständig auch über den Backbord Seitengang bis hin zum Achterdeck.
>
> Die Fahrt über Grund kann nur geschätzt werden. Sie ist sehr gering. Wird das Kesselspeisewasser ausreichen bzw. wird es den Besatzungsangehörigen gelingen, den inzwischen ermittelten Schaden zu beheben? Eine Membrane in einem Reduzierventil am Verdampfer hatte seinen Geist aufgegeben. Da ein derartiges Ersatzteil an Bord nicht vorhanden war, wird ein Provisorium angefertigt. Bei einem maximalen Krängungswinkel von 43° und dies bei einem Begegnungswinkel mit der See von 10° Bb., also fast See von vorn, erscheint die Arbeit über Kopf an dem Ventil im Hilfsmaschinenraum bei sehr hohen Temperaturen fast unmöglich. Doch Stabsmatrose Rotmund lässt sich festzurren und macht sich trotz dieser Situation an seine Arbeit.
>
> Nur wenige Fragen drängen sich einem Kommandanten in solch einem Augenblick auf: Was passiert, wenn die Kessel keinen Dampf mehr machen? Zum Beidrehen und Abwettern ist es dann zu spät. Ehe das Schiff die notwendige Driftgeschwindigkeit aufgenommen hätte, würde es vorher wahrscheinlich kentern. Was wäre zu befehlen, um die Kentergefahr zu reduzieren ? Eine mögliche Variante wäre das Fluten leerer Heizölbunker im Doppelboden. Wassertiefen im Gebiet und Wellenhöhe machen ein Ankermanöver unmöglich. Könnte das andere Schiff helfen? Das Herstellen einer Schleppverbindung unter diesen Umständen erscheint kaum denkbar. Die Frage nach einer organisierten Rettung der Besatzung wird erst einmal durch die Hoffnung auf eine erfolgreiche Verdampferreparatur verdrängt.
>
> Auf dem HBS bemerke ich ein paar Matrosen, die nicht zur Brückenwache gehören. Es sind neue Besatzungsangehörige. Sie haben Angst. Ich lasse sie in die Messe bringen. Oberleutnant Spittel, unser Feldscher, soll sie dort mit einem Beruhigungsmittel behandeln.
>
> Nach einem überkommenden, besonders schweren Brecher poltert es auf dem Vorschiff. Irgend etwas hat sich losgerissen und schießt über die Back. Später stellen wir fest, dass es die schwere BB-Leinentrommel aus der Verankerung gerissen hatte. Sie zerfetzte die Reling und ging außenbords.
>
> Unterdessen hatte man in der Maschine die defekte Membrane ausgebaut und den Versuch unternommen, den Verdampfer per Hand zu fahren. Es gelang.

Soweit die Erinnerungen von Lothar Winter. Als ich die Meldung von der geglückten Reparatur erhielt, wurde mir eine große Last von den Schultern genommen. Morseverkehr mit der Vartalampe war wegen der Schiffsbewegungen nicht mehr möglich. Es konnten nur noch über UKW unverschlüsselte Nachrichten ausgetauscht werden: „K an ACH, Verdampfer wieder in Betrieb.“ Die Übergroße Anspannung war gewichen. Da musste noch ein flotter Spruch her. Er kam: „Das ist ein Wetter zum Katzen ficken.“ Meine Entgegnung: „Mensch Langer, halt die Schnauze. Wenn das einer mithört!“ Doch wer sollte denn mithören zu dieser Uhrzeit und noch so weit ab von der Küste. Nur Fritz Naumann und sein Brückenpersonal, die haben das verstanden und gegrinst. Denn an der Backbordseite kamen mit einem mal mehrere Lichter fast zugleich in Sicht. Es waren zuerst das Leuchtfeuer der Greifswalder Oie und dann etwas schwächer die Positionslichter des Schiffes 123. Ich dachte nur: Mensch, Fritz, wo kommst du denn her. Ohne es herausposaunen zu müssen, habe ich mir später schwere Vorwürfe gemacht. Warum ist er bloß den kürzesten Weg gegangen und nicht unter dem Schutz der Küste abgelaufen? Wo kein Kläger, da kein Richter. Vorweg, wir hatten keine nennenswerten Verluste und damit später keine Kommission am Hals. Denn die Besetzung mancher Kommissionen machte schon nachdenklich. Besonders die Besetzung der Havariekommission.

Das Ende dieser Geschichte ist auch noch von Wichtigkeit. Ich hole die 123 in die Kiellinie. Wir laufen in die Prorer Wieck ein Der Seegang nimmt merklich ab. Befehl an alle: „Ankern, Vollzähligkeit überprüfen, Dank an Besatzungen aussprechen, Schäden und Vorräte melden!“ „Fall Anker!“ Noch unter Anspannung der letzte Befehl des Kommandanten. Das war nach ununterbrochenen 23 Stunden auf der Brücke. Befehl an Harald Müller: „Besatzung achteraus, Vollzähligkeitskontrolle!“ „Besatzung vollzählig angetreten!“ Diese Meldung kommt auch von 122 und 123. Ein erhebendes Gefühl, keiner fehlt. Vor angetretener Besatzung der 124 frage ich noch, wer seine wichtigsten persönlichen Sachen schon am Mann hatte. Einige Arme gehen zögernd nach oben. Erst als ich bemerkte, dass ich dies für normal und richtig halte, meldeten sich über 50% der Besatzung. Nach der Musterung begab mich in die Messe und bat, zum Pantry gewandt, um einen Kaffee. Kaffee war da aber keine heile Tasse mehr. Treiben Sie einen Blechnapf auf! Es klappte. Radio an. An der Küste der Republik wütete ein Sturm an Stärke, wie es ihn bisher nicht gab. Alle Schiffe der DDR haben rechtzeitig schützende Häfen angelaufen. Alle? Wir als Volksmarine gehörten wohl nicht dazu. Ich war enttäuscht. Wir hatten keinen politischen Hintergrund, also zählte unsere Leistung nicht. Oder hatte wieder einmal die übertriebene Geheimhaltung Schuld?

Noch vor dem Ankern hatte mir der eingestiegene Arzt gemeldet, dass der Matrose Krumm ins Krankenhaus eingeliefert werden müsste. Ein zuschlagendes Schott hatte ihm einen Finger abgerissen und die Wunde war nur notwendig versorgt. Der Sankra stand schon am Liegeplatz in Saßnitz bereit. Beiboot mit Außenbordmotor ausgesetzt. Bootsbesatzung, Verletzter und ich eingestiegen. Außenbordmotor gut zugeredet und angelassen. Wie meist, sprang der Boxer nicht an. Wie immer: „Klar bei Riemen!“. Sechs „Eiserne“ griffen in die Riemen. Der Verletzte wurde ins Krankenhaus Saßnitz eingeliefert. Mein erster Weg war zum Telefon, um „meine“, die 4. Flottille, anzurufen. Die Verbindung kam sofort zustande Endlich vertraute Stimmen. Ich wurde mit dem amtierenden FCH, Fregattenkapitän Günter Pöschel, verbunden. Ich gab einen kurzen Bericht über Erlebtes und über den technischen Zustand der drei Schiffe ab. Frage an mich: „Was schlagen Sie weiter vor?“ Antwort: „Wir brechen durch!“ „Machen Sie keinen Mist, das gab es schon einmal.“ Ich verstand. Es war im März 1958 gewesen. Mehrere Schiffe der Seestreitkräfte wetterten im Libben ab. Als eine MLR-Abteilung bei schwerem Sturm ablief und ein besorgter KSS-Kommandant nach dem Sinn des Manövers fragte, erhielt er als Antwort „Wir brechen durch!“ MLR 633 ist dann vor Saßnitz gestrandet und es gab einen Toten. Pöschel war Kommandant dieses MLR zu diesem Zeitpunkt jedoch in Urlaub. Jochen Könau war der Unglückliche, der alles auszubaden hatte. Aber die jetzige Situation war mit der damaligen nicht mehr zu vergleichen. Wind und Seegang hatten deutlich abgenommen. Ich hatte nur eine notwendige und einfach zu erfüllende Forderung. Ich bat, einen Schlepper an der Ansteuerungstonne Rostock in Warteposition um im Falle „Kessel Feuer aus“ ein Schiff auf den Haken nehmen zu können. Wir hatten nur noch 8 – 10 Tonnen Masut an Bord.

Ich war kaum an Bord zurück, da kam ein Spruch der KBS Stubbenkammer, Absender 1. Flottille: „FCH an ACH, melden Sie sich sofort telefonisch bei mir!“ Ich war jetzt der Diener zweier Herren. Ich habe das nicht weiter beachtet und die Überfahrt nach Rostock vorbereitet. Der Spruch der 1. Flottille wurde ständig wiederholt. Dann habe ich offen mit der KBS über UKW das bekannte Zitat von Götz von Berlichingen zur Weiterleitung ausgetauscht. Das wäre mir fast zum Verhängnis geworden.

Anker auf! Wir laufen auf küstennahem Kurs Richtung Warnemünde ab. Alle drei Schiffe sahen ein bisschen wie gerupfte Hühner aus, aber die Stimmung war gelöst. Jeder war sich mit Stolz bewusst, etwas Besonderes geleistet zu haben. Meine Gedanken eilten voraus. Wie wird man uns wohl in der 4. Flottille empfangen? Ich mache es kurz. Es war ein kleines Empfangskomitee bestehend aus Günter Pöschel, Hermann Strecker und einem Leinenkommando. Nachdem alle drei Schiffe festgemacht hatten, wurden die Kommandanten in die O-Messe der 124 befohlen. Lotte Winter und Fritz Naumann meldeten sich in einer Anzugsordnung, die ich dem FCH gegenüber entschuldigen musste. „Es ist schon gut so. Etikette ist jetzt fehl am Platz.“ Vollkommen unmilitärisch erst einmal Schulterklopfen, Freude über Vollbrachtes. Jeder Kommandant schildert seine Erlebnisse. Alle hören gespannt zu und Hermann raucht und raucht. Nachdem sich Günter Pöschel alles angehört hatte, sein Kommentar: „Ich hätte auf Grund dieser außergewöhnlichen Leistungen die Flottille mit Kapelle antreten lassen sollen, um Sie zu empfangen. Es tut mir Leid, aber das ist nur bei politischen Anlässen üblich.“

Dazu darf ich heute doch wohl etwas anmerken. Von der Flottille werden zwei Delegierte zu einem Parteitag verabschiedet. Situation: Flottille tritt an, Orchester intoniert Kampflieder, Politoffizier übergibt Verpflichtungen und Kampfesgrüße an den Parteitag, lebhafter Beifall trotz militärischer Formation. Und jetzt stelle ich gegenüber: In ihren Stützpunkt kehren drei KSS mit fast 500 Männern abgekämpft aber wohlbehalten und glücklich zurück. Klammheimlich und ohne jeglichen Beifall. Nach annähernd 40 Jahren verneige ich mich noch heute vor dieser Leistung. Es war ein Ruhmesblatt deutscher Marinetradition. Hier wurde ein großer Kampf ausgetragen gegen Windstärke 12 und schwere See.

— Karl-Heinz Kremkau