# Die Geschichte von KSS – Volltext Digitales Archiv zur Geschichte der Küstenschutzschiffe (KSS) der Volksmarine der DDR: Projekt 50 (Riga-Klasse), Projekt 1159 (Koni-Klasse) und Projekt 133.1 (Parchim-Klasse). Zusammengetragen von der ehemaligen Marinekameradschaft KSS e.V., Rostock-Warnemünde. Quelle: Marinekameradschaft KSS e.V. (1996–2021). Alle Broschürentexte unverändert. Rechte: siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen # Die Schiffe ## Ernst Thälmann (Riga-Klasse, Projekt 50) - Typ: Küstenschutzschiff; in der sowjetischen Seekriegsflotte als Wachschiff (SKR) geführt - Bordnummern: 1-61, 401, 101, 121, 141 - Sowjetischer Name: „Oljen“ (Hirsch), sowjetische Baunummer 120; Schiffbau-Nr. S-118; deutsche Bau-Nr. 50/1 - Bauwerft: Kiellegung 22. August 1954, Werft Nr. 820 in Kaliningrad - Stapellauf: 29. April 1955; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 27. August 1955; Dienst in der Baltischen Flotte 6. September 1955 bis 27. Februar 1956, in der Nordflotte 20. März bis 14. Juli 1956 - Indienststellung: 15. Dezember 1956 in Saßnitz - Außerdienststellung: 29. August 1977 - Stützpunkt: Saßnitz; mit Verlegung der Abteilung im Oktober 1965 Warnemünde - Verband: 6. Flottille (1956–1959), KSS-Brigade (ab 1. Januar 1960), Selbständige KSS-Abteilung (ab 31. Dezember 1961), ab Oktober 1965 unter der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Bordnummern Das Schiff führte nacheinander die Bordnummern 1-61, 401, 101, 121, 141. Die Wechsel sind in KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike und in der Ereignistafel dargestellt. > Anmerkung des Archivs: Die Ereignistafel nennt den 29. August 1977, der Beitrag „Historie des Projektes 50“ (Teil 11) den 31. August 1977. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1956 | 1958 | Korvettenkapitän Kurt Hollatz | verstorben 1968 | | 1958 | 1961 | Kapitänleutnant Hermann Strecker | verstorben 28.6.97 | | 1961 | 1965 | Kapitänleutnant Werner Ebert | | | 1965 | 1966 | Korvettenkapitän Karl-Heinz Kremkau | | | 1966 | 1970 | Kapitänleutnant Peter Dölling | verstorben 11.5.00 | | 1970 | 1976 | Kapitänleutnant Peter Kühn | | | 1976 | 1977 | Kapitänleutnant Manfred Eisenhut | | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Okt. 25.** Befehl 205/56 des Chefs der SSK. Demnach ist ab Ausbildungsjahr 1956/57 in den SSK eine neue Struktur einzuführen. Unter Buchstabe F wird eine 6. Flottille genannt, der u. a. 2 KSS (1-61 bis 1-62) zu unterstellen sind. - **10.** Überfahrt nach Saßnitz, gleichzeitig Fahrterprobung mit kurzer AK-Fahrt Indienststellung der ersten beiden KSS Projekt 50 in Saßnitz: Bau-Nr. 50/1 mit Bord-Nr. 1-61 (später „Ernst Thälmann“) und Bau-Nr. 50/2 als 1-62 (später „Karl Marx“). Die Schiffe sind den Stoßkräften der Seestreitkräfte zugeordnet und dem Stab der damaligen 6. Flottille in Saßnitz unterstellt. Andere Quellen nennen die Indienststellung in Warnemünde (Pinnegraben) und sofort danach die Verlegung nach Saßnitz. - **Juni** Kommandostabsübung der Verbündeten Ostseeflotten, Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ als darstellende Kraft. Nach Abschluss der Übung läuft das Schiff zur Auswertung in Baltijsk ein und verbleibt dort zwei Tage. - **April 08.** Auf dem Schiff „Ernst Thälmann“ tritt bei Masutübernahme Heizöl im Turbinenraum aus einem Peilstutzen, spritzt auf heiße Aggregateteile, entzündet sich und weitet sich zu einem Großbrand in Abteilung V aus. Die Reparatur in der Neptunwerft Rostock zieht sich bis Ende 1958 hin. - **1958** Mit Beginn des Ausbildungsjahres 1958/59 erhalten die KSS neue Bordnummern: 1-61 ändert sich in 401 und 1-62 in 501 - **Mai 17.** Eine Delegation des ZK der SED und des Ministerrates der DDR stattet den SSK der DDR einen Besuch ab. Teilnehmer sind u. a. Walter Ulbricht, Erich Honecker, Paul Verner, Karl Mewis, Herbert Warnke. Von KSS „Ernst Thälmann“ aus beobachten die Gäste Handlungen der SSK der DDR in See. - **Juni 27.-29.** Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ an der „Woche des Meeres“ in Szczecin. Der Besuch steht unter Leitung von Konteradmiral Scheffler. - **Jan. 01.** Auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph Stoph, wurde die KSS-Brigade (KSSBr) aufgestellt. Der Chef der KSSBr untersteht zeitweise direkt dem Chef der SSK. Mit Brigadebildung ändern sich erneut die Bordnummern: 50/1 behält Bordnummer 401, 50/2 erhält 601, 50/3 die Nummer 502 und 50/4 die Nummer 702. - **Nov. 04.** Teilnahme von 3 KSS (Schiff „Karl Marx“ in der Werft) an einer Flottenparade im Greifswalder Bodden anlässlich der Namensverleihung „Volksmarine" an die Seestreitkräfte der DDR durch den Minister für Nationale Verteidigung, Generaloberst Heinz Hoffmann. Das Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Ernst Thälmann“. KSS „Friedrich Engels“ schießt Ehrensalut. - **Jan. 16.** Verleihung der Ehrennamen an die vier KSS in Saßnitz bei Anwesenheit von Rosa Thälmann, der Witwe Ernst Thälmanns: 50/1: Bord - Nr. 401: „Ernst Thälmann“; 50/2: Bord - Nr. 601: „Karl Marx“ 50/3: Bord - Nr. 502: „Karl Liebknecht“; 50/4: Bord - Nr. 702: „Friedrich Engels“. Da sich das KSS „Karl Liebknecht“ seit Anfang Januar in der Werft befindet, nimmt dessen Kommandant, Kapitänleutnant Wittrien, das Namensschild in Saßnitz in Empfang. - **Juli/August** KSS nehmen an einer Flottenübung der VM und mit zwei Schiffen an einer gemeinsamen Reedeübung der verbündeten Ostseeflotten teil. Während der Manöver läuft KSS „Ernst Thälmann“ mit hochrangigen Militärs in Baltijsk ein. Hier rettet der Artilleriegast Stabsmatrose Fritz Butter einen Jungen vor dem Ertrinken. Er wird vom Minister für Nationale Verteidigung der DDR mit der „Verdienstmedaille der NVA“ in Bronze ausgezeichnet. Das KSS verbleibt bis zum Rücktransport der Militärdelegation in Baltijsk. - **Dez.** Überfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ zur Modernisierung nach Kronstadt - **Jan.-Dez.** Werftliegezeit der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ in Kronstadt. Die Schiffe erhalten den neuen Gittermast. Modernisiert wird die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - **Dez. 01.** Die Kampfschiffe der Volksmarine erhielten eine neue Nummerierung nach Typkräften. Ab diesem Zeitpunkt führten die KSS immer mit 100 beginnende Nummern: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 101; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 102; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 103; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 104. - **Mai 02.** Mit der erneuten Formierung einer 6. Flottille als Verband der Stoßkräfte wird die SKSSA dieser Flottille unterstellt. Am Gründungsappell nehmen auch die beiden modernisierten KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ teil. - **Juni 01.-05.** Navigationsbelehrungsfahrt der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ über Pfingsten. Die Route führt durch den Öresund entlang der schwedischen und norwegischen Küste bis Kap Lindesnaes und weiter mit Südkurs die dänische Küste entlang bis zum Feuerschiff Esbjerg. Nach Versorgung in der Jammerbucht erfolgt der Rückmarsch durch den Großen Belt. - **Aug. 10.-16.** Teilnahme der Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an der gemeinsamen Übung „Flut-63“ in der VR Polen - **Juni** Teilnahme der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an den Feierlichkeiten zur „Woche des Meeres“ der PSKF - **17.** Zum Abschluss des Ausbildungsjahres 1963/64 zeichnet der Minister für Nationale Verteidigung das KSS „Karl Marx“ als „Bestes Schiff“ und mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze aus. Die GA III und V des KSS „Ernst Thälmann“ werden von ihm als „Beste Gefechtsabschnitte“ ausgezeichnet. - **Nov. 29.** Verlegung der SKSSA von Saßnitz nach Warnemünde. Führungswechsel von der 6. auf die 4. Flottille. Der Truppenteil wird nicht mehr als „selbständige“ sondern nur noch als KSSA geführt. Der Truppenteil-Status bleibt erhalten. Die Bordnummern ändern sich wie folgt: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 121; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 122; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 123; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 124. - **Juni 15.** In Begleitung von E. Honecker besichtigt eine ungarische Partei- und Regierungsdelegation unter Leitung von Janos Kadar von KSS „Karl Marx“ aus Vorführungen der Volksmarine in See. Die „Karl Marx“ wird durch die „Ernst Thälmann“ begleitet. - **August** Navigationsbelehrungsfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ in die Nordsee. Das Überschreiten des Nullmeridians wird mit einer zünftigen Meridiantaufe begangen. - **Nov. 03.** Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ sind Teilnehmer einer stehenden Flottenparade aus Anlass des 50. Jahrestages der Novemberrevolution. - **Juli 06.** Während der Ostseewoche besucht Janos Kadar (1. Sekretär der ungarischen KP) die Volksmarine und weilt auch an Bord des KSS „Ernst Thälmann“. - **Sept. 21.-27.** Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Friedrich Engels“ nehmen am Manöver des Warschauer Vertrages „Oder-Neiße" teil. - **Juni 25.-26.** Zum 25. Jahrestag der PSKF besucht ein Verband der VM unter Leitung von Vizeadmiral Ehm Gdynia. Zum Verband gehören das KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff, ein MLR, ein U-Jäger und ein MSR. - **Okt. 10.-17.** Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ am Manöver „Waffenbrüderschaft“ des Warschauer Vertrages - **Dez. 01.** Umbenennung der KSSA in 4. KSS-Abteilung. Im Zusammenhang damit erhält das KSS „Ernst Thälmann“ die Bordnummer 141 und das KSS „Karl Marx“ die Bordnummer 142 - **Juli 27.-31.** KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff macht zusammen mit dem UAW-Schiff „Wismar“ (Typ Hai) und dem MAW-Schiff „Bernau“ zu einem offiziellen Flottenbesuch, der von Vizeadmiral Ehm geleitet wird, in Leningrad fest. - **Okt. 05.-09.** KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff nimmt zusammen mit 2 UAW- und 3 MAW-Schiffen an einem Flottenbesuch in Gdynia teil. Leitung des Besuchs-Verbandes: Vizeadmiral Ehm. Nach Ausfall beider Maschinen muss das Schiff auf der Rückfahrt geschleppt werden. - **Okt. 07.** Stehende Flottenparade im Rostocker Stadthafen, Flaggschiff: KSS „Ernst Thälmann“ - **Juli 25.-29.** KSS „Ernst Thälmann“ und das Schulschiff „Wilhelm Pieck“ sind Teilnehmer eines Flottenbesuches in Leningrad, der unter Leitung von Vizeadmiral Ehm steht. Das KSS wird in den Paradeverband zum „Tag der Seekriegsflotte“ eingegliedert. - **Aug. 29.** Als letztes Schiff des Projektes 50 wird KSS „Ernst Thälmann“ außer Dienst gestellt. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Karl Marx (Riga-Klasse, Projekt 50) - Typ: Küstenschutzschiff; in der sowjetischen Seekriegsflotte als Wachschiff (SKR) geführt - Bordnummern: 1-62, 501, 601, 102, 122, 142 - Sowjetischer Name: „Sobol“ (Zobel) nach Teil 6; in Teil 5 wird das zweite 1956 übernommene Schiff als „Tur“ (Auerochse) bezeichnet, sowjetische Baunummer 111; Schiffbau-Nr. S-111; deutsche Bau-Nr. 50/2 - Bauwerft: Kiellegung 27. September 1952, Werft Nr. 820 in Kaliningrad - Stapellauf: 5. November 1953; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 13. Oktober 1954; Dienst in der Baltischen Flotte ab 22. Oktober 1954 bis 1956 - Indienststellung: 15. Dezember 1956 in Saßnitz - Außerdienststellung: 31. August 1976 - Verbleib: Diente nach der Außerdienststellung zeitweilig als Wohnschiff für die neu zu formierenden 1159-Besatzungen. - Stützpunkt: Saßnitz; mit Verlegung der Abteilung im Oktober 1965 Warnemünde - Verband: 6. Flottille (1956–1959), KSS-Brigade (ab 1. Januar 1960), Selbständige KSS-Abteilung (ab 31. Dezember 1961), ab Oktober 1965 unter der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Bordnummern Das Schiff führte nacheinander die Bordnummern 1-62, 501, 601, 102, 122, 142. Die Wechsel sind in KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike und in der Ereignistafel dargestellt. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1956 | 1957 | Oberleutnant zur See Helmut Berger | | 1957 | 1959 | Oberleutnant zur See Manfred Kretzschmar | | 1959 | 1964 | Oberleutnant zur See Günther Schreiber | | 1964 | 1967 | Kapitänleutnant Dieter Fröhlich | | 1967 | 1975 | Kapitänleutnant Lothar Winter | | 1975 | 1976 | Korvettenkapitän Günter Senf | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Okt. 25.** Befehl 205/56 des Chefs der SSK. Demnach ist ab Ausbildungsjahr 1956/57 in den SSK eine neue Struktur einzuführen. Unter Buchstabe F wird eine 6. Flottille genannt, der u. a. 2 KSS (1-61 bis 1-62) zu unterstellen sind. - **10.** Überfahrt nach Saßnitz, gleichzeitig Fahrterprobung mit kurzer AK-Fahrt Indienststellung der ersten beiden KSS Projekt 50 in Saßnitz: Bau-Nr. 50/1 mit Bord-Nr. 1-61 (später „Ernst Thälmann“) und Bau-Nr. 50/2 als 1-62 (später „Karl Marx“). Die Schiffe sind den Stoßkräften der Seestreitkräfte zugeordnet und dem Stab der damaligen 6. Flottille in Saßnitz unterstellt. Andere Quellen nennen die Indienststellung in Warnemünde (Pinnegraben) und sofort danach die Verlegung nach Saßnitz. - **12./13.** Erstes Hauptkaliberschießen und Schuss des ersten Torpedos der SSK der DDR durch KSS „Karl Marx“ - **Mai 01.** KSS „Karl Marx“ nimmt an einer einlaufenden Flottenparade in Rostock-Warnemünde teil. - **Juni 28.-30.** KSS „Karl Marx“ ist Flaggschiff eines Verbandes der Volksmarine, der unter Leitung von Vizeadmiral Verner an der Woche des Meeres in Gdynia teilnimmt. - **Juli 19.-21.** KSS „Karl Marx“ nimmt an einer gemeinsamen taktischen Übung der sozialistischen Ostseeflotten teil. - **1958** Mit Beginn des Ausbildungsjahres 1958/59 erhalten die KSS neue Bordnummern: 1-61 ändert sich in 401 und 1-62 in 501 - **Jan. 01.** Auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph Stoph, wurde die KSS-Brigade (KSSBr) aufgestellt. Der Chef der KSSBr untersteht zeitweise direkt dem Chef der SSK. Mit Brigadebildung ändern sich erneut die Bordnummern: 50/1 behält Bordnummer 401, 50/2 erhält 601, 50/3 die Nummer 502 und 50/4 die Nummer 702. - **Nov. 04.** Teilnahme von 3 KSS (Schiff „Karl Marx“ in der Werft) an einer Flottenparade im Greifswalder Bodden anlässlich der Namensverleihung „Volksmarine" an die Seestreitkräfte der DDR durch den Minister für Nationale Verteidigung, Generaloberst Heinz Hoffmann. Das Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Ernst Thälmann“. KSS „Friedrich Engels“ schießt Ehrensalut. - **Jan. 16.** Verleihung der Ehrennamen an die vier KSS in Saßnitz bei Anwesenheit von Rosa Thälmann, der Witwe Ernst Thälmanns: 50/1: Bord - Nr. 401: „Ernst Thälmann“; 50/2: Bord - Nr. 601: „Karl Marx“ 50/3: Bord - Nr. 502: „Karl Liebknecht“; 50/4: Bord - Nr. 702: „Friedrich Engels“. Da sich das KSS „Karl Liebknecht“ seit Anfang Januar in der Werft befindet, nimmt dessen Kommandant, Kapitänleutnant Wittrien, das Namensschild in Saßnitz in Empfang. - **Febr. 19.** Bei der Überfahrt von Saßnitz zur Neptunwerft in Rostock kollidiert das KSS „Karl Marx“ im dichten Nebel mit dem norwegischen Tanker „Viebran“. Der Wachoffizier des Schiffes hatte kurzzeitig die Brücke verlassen, um persönlich den Kommandanten über die Wetterverschlechterung zu informieren. In diesem Moment tauchten die Lichter des norwegischen Tankers auf. Rätselhaft blieb, warum der Kollisionsgegner nicht auf dem Bildschirm der Station „Don“ ausgemacht wurde. - **Nov.** Der GA IV des KSS „Karl Marx“ wird als „Bester Gefechtsabschnitt“ der Volksmarine ausgezeichnet. - **Dez.** Überfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ zur Modernisierung nach Kronstadt - **Jan.-Dez.** Werftliegezeit der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ in Kronstadt. Die Schiffe erhalten den neuen Gittermast. Modernisiert wird die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - **Dez. 01.** Die Kampfschiffe der Volksmarine erhielten eine neue Nummerierung nach Typkräften. Ab diesem Zeitpunkt führten die KSS immer mit 100 beginnende Nummern: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 101; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 102; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 103; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 104. - **Mai 02.** Mit der erneuten Formierung einer 6. Flottille als Verband der Stoßkräfte wird die SKSSA dieser Flottille unterstellt. Am Gründungsappell nehmen auch die beiden modernisierten KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ teil. - **Juni 01.-05.** Navigationsbelehrungsfahrt der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ über Pfingsten. Die Route führt durch den Öresund entlang der schwedischen und norwegischen Küste bis Kap Lindesnaes und weiter mit Südkurs die dänische Küste entlang bis zum Feuerschiff Esbjerg. Nach Versorgung in der Jammerbucht erfolgt der Rückmarsch durch den Großen Belt. - **Aug. 10.-16.** Teilnahme der Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an der gemeinsamen Übung „Flut-63“ in der VR Polen - **Juni** Teilnahme der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an den Feierlichkeiten zur „Woche des Meeres“ der PSKF - **Okt. 07.** Teilnahme von KSS an der einlaufenden Flottenparade zum 15. Jahrestag der DDR in Rostock-Warnemünde. Das Schiff „Karl Marx“ schießt Ehrensalut. - **17.** Zum Abschluss des Ausbildungsjahres 1963/64 zeichnet der Minister für Nationale Verteidigung das KSS „Karl Marx“ als „Bestes Schiff“ und mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze aus. Die GA III und V des KSS „Ernst Thälmann“ werden von ihm als „Beste Gefechtsabschnitte“ ausgezeichnet. - **Okt. 09.** Der sowjetische Kosmonaut Oberst Pawel Beljajew ist Gast auf dem KSS „Karl Marx“ - **Nov. 29.** Verlegung der SKSSA von Saßnitz nach Warnemünde. Führungswechsel von der 6. auf die 4. Flottille. Der Truppenteil wird nicht mehr als „selbständige“ sondern nur noch als KSSA geführt. Der Truppenteil-Status bleibt erhalten. Die Bordnummern ändern sich wie folgt: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 121; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 122; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 123; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 124. - **Jan. 28.** Beim Auslaufen aus dem Pinnegraben kollidiert das KSS „Karl Marx“ im Warnemünder Seekanal mit einem Minol-Binnentanker und einer Motor-Klappschute. Der Steven des KSS wird eingedrückt. Die Reparatur erfolgt durch die Neptun-Werft im Stützpunkt Warnemünde - **Juni 15.** In Begleitung von E. Honecker besichtigt eine ungarische Partei- und Regierungsdelegation unter Leitung von Janos Kadar von KSS „Karl Marx“ aus Vorführungen der Volksmarine in See. Die „Karl Marx“ wird durch die „Ernst Thälmann“ begleitet. - **August** Navigationsbelehrungsfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ in die Nordsee. Das Überschreiten des Nullmeridians wird mit einer zünftigen Meridiantaufe begangen. - **20.** Anläßlich des 50. Jahrestages der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution beteiligen sich die KSS „Karl Marx“ und „Karl Liebknecht“ an einer Flotten-Parade in Leningrad. - **Juni 30. bis Juli 06.** KSS „Karl Marx“ überführt eine Arbeitsgruppe des Kommandos der VM unter Leitung des Chefs des Stabes, Konteradmiral Streubel, nach Baltijsk. Aufgabe der Gruppe: Vorbereitung des Manövers „Sewer“ - **Nov. 03.** Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ sind Teilnehmer einer stehenden Flottenparade aus Anlass des 50. Jahrestages der Novemberrevolution. - **Juli 06.-10.** KSS „Karl Marx“ nimmt als darstellende Kraft an der KSÜ „Sojus 71“ teil. Von Bord des KSS „Karl Marx“ aus beobachten E. Honecker, Armeegeneral Hoffmann, Vizeadmiral Ehm u. a. Persönlichkeiten Gefechtshandlungen von Raketen-, Torpedo- und U-Jagd-Kräften der VM in See. - **Dez. 01.** Umbenennung der KSSA in 4. KSS-Abteilung. Im Zusammenhang damit erhält das KSS „Ernst Thälmann“ die Bordnummer 141 und das KSS „Karl Marx“ die Bordnummer 142 - **Juni 18.** Kubas Partei - und Regierungschef Fidel Castro besucht die Volksmarine, KSS „Karl Marx“ schießt Ehrensalut. - **Sept. 03.-13.** Teilnahme des KSS „Karl Marx“ an der Kommandostabsübung „WAL-74" - **Juni 27. bis Juli 01.** Unter Leitung von Admiral Ehm nimmt die „Karl Marx“ als Führerschiff mit einem U-Jäger „Hai“ und zwei MSR am Flottenbesuch zum 30. Jahrestag der PSKF teil. - **Aug. 31.** KSS „Karl Marx" wird außer Dienst gestellt. Das Schiff dient zeitweilig noch als Wohnschiff für die neu zu formierenden 1159-Besatzungen. - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. - **Febr. 01.02.** Außerplanmäßiger Entlassungen infolge der Militärreform reduzieren den Auffüllungsstand der 4. Flottille auf 71%. Das zwingt zur Teilkonservierung von Schiffen. Dazu zählen auch KSS 142 und die gesamte 2. KSSA. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Karl Liebknecht (Riga-Klasse, Projekt 50) - Typ: Küstenschutzschiff; in der sowjetischen Seekriegsflotte als Wachschiff (SKR) geführt - Bordnummern: 601, 502, 103, 123 - Sowjetischer Name: „Tur“ (Auerochse), sowjetische Baunummer 118; Schiffbau-Nr. S-120; deutsche Bau-Nr. 50/3 - Bauwerft: Kiellegung 24. März 1954, Werft Nr. 820 in Kaliningrad - Stapellauf: 16. Dezember 1954; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 31. Januar 1955; Dienst in der Baltischen Flotte 9. Juli 1955 bis 27. Februar 1956, in der Nordflotte 20. März 1956 bis 1959 - Indienststellung: 10. Oktober 1959, in Dienst gestellt durch den Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph - Außerdienststellung: 1. Oktober 1968 - Verbleib: Die Bordnummer 123 übernahm nach der Außerdienststellung die „Friedrich Engels“ (vorher 124). - Stützpunkt: Saßnitz; mit Verlegung der Abteilung im Oktober 1965 Warnemünde - Verband: 6. Flottille (1956–1959), KSS-Brigade (ab 1. Januar 1960), Selbständige KSS-Abteilung (ab 31. Dezember 1961), ab Oktober 1965 unter der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Bordnummern Das Schiff führte nacheinander die Bordnummern 601, 502, 103, 123. Die Wechsel sind in KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike und in der Ereignistafel dargestellt. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1959 | 1960 | Kapitänleutnant Manfred Kretzschmar | | 1960 | 1961 | Kapitänleutnant Eckhard Wittrien | | 1961 | 1964 | Kapitänleutnant Fritz Dorn | | 1964 | 1966 | Kapitänleutnant Karl-Heinz Kremkau | | 1966 | 1967 | Korvettenkapitän Kurt Urmoneit | | 1967 | 1968 | Kapitänleutnant Fritz Naumann | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Okt. 10.** Indienststellung weiterer Küstenschutzschiffe Projekt 50 durch den Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Willi Stoph: Bau-Nr. 50/3 mit Bord-Nr. 601 (später „Karl Liebknecht“) und Bau-Nr. 50/4 mit Bordnummer 701 (später „Friedrich Engels“). - **Jan. 01.** Auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph Stoph, wurde die KSS-Brigade (KSSBr) aufgestellt. Der Chef der KSSBr untersteht zeitweise direkt dem Chef der SSK. Mit Brigadebildung ändern sich erneut die Bordnummern: 50/1 behält Bordnummer 401, 50/2 erhält 601, 50/3 die Nummer 502 und 50/4 die Nummer 702. - **Juni 25.-28.** Die KSS „Karl Liebknecht" und „Friedrich Engels" nehmen anläßlich der „Woche des Meeres“ an einer Flottenparade in der VR Polen teil. Der Besuch wird von Konteradmiral Ehm geleitet. - **Aug. 28. - Sept. 10.** KSS „Karl Liebknecht“ ist zur Aufklärung des Manövers „Wallenstein II“ eingesetzt. Dazu hatte das Schiff in Erwartung der in die Ostsee einlaufenden Manöverteilnehmer vorher mehrere Tage vor Kühlungsborn in Bereitschaft gelegen. - **25.** KSS „Karl Liebknecht“ schießt vor Warnemünde Salut beim Empfang eines polnischen Flottenbesuchs-Verbandes - **Jan. 16.** Verleihung der Ehrennamen an die vier KSS in Saßnitz bei Anwesenheit von Rosa Thälmann, der Witwe Ernst Thälmanns: 50/1: Bord - Nr. 401: „Ernst Thälmann“; 50/2: Bord - Nr. 601: „Karl Marx“ 50/3: Bord - Nr. 502: „Karl Liebknecht“; 50/4: Bord - Nr. 702: „Friedrich Engels“. Da sich das KSS „Karl Liebknecht“ seit Anfang Januar in der Werft befindet, nimmt dessen Kommandant, Kapitänleutnant Wittrien, das Namensschild in Saßnitz in Empfang. - **Febr. 04.-10.** Die „Karl Liebknecht“ und die „Friedrich Engels“ nehmen zusammen mit sowjetischen und polnischen Einheiten an einer gemeinsamen Reedeübung teil. - **Aug. 22.-28.** KSS „Karl Liebknecht“ als Flaggschiff und drei MLR Typ Krake sind Teilnehmer des ersten offiziellen Flottenbesuches der Volksmarine in der UdSSR (Leningrad). Der Verband wird von Konteradmiral Neukirchen geleitet. - **Okt. 18.** Die „Karl Liebknecht“ schießt auf Reede Warnemünde Salut beim Empfang eines Besuchsverbandes der BF. - **Okt. 23. bis Nov. 21.** Während der Kuba-Krise ist die SKSSA in Voller, später in Erhöhter Gefechtsbereitschaft. Zeitweilig liegen die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ mit aufgestiegenem Abteilungsstab in 30-Minuten-Bereitschaft in der Tromper Wiek. - **Nov.** Zur Auswertung des Ausbildungsjahres 1962 wird die „Karl Liebknecht“ durch den Minister für Nationale Verteidigung als „Bestes Schiff“ der Volksmarine und mit der Verdienstmedaille der NVA in Silber ausgezeichnet. - **Dez. 01.** Die Kampfschiffe der Volksmarine erhielten eine neue Nummerierung nach Typkräften. Ab diesem Zeitpunkt führten die KSS immer mit 100 beginnende Nummern: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 101; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 102; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 103; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 104. - **Febr.-Dez.** Modernisierung der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ in Kronstadt. Die Modernisierung betrifft vorrangig die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - **März 23.-26.** Die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ sind als darstellende Kräfte an einer gemeinsamen Stabsübung mit Nachrichtenmitteln beteiligt. - **25.-30.** KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ nehmen an einer gemeinsamen Reedeübung von Kräften der BF, PSKF und VM teil. - **11.-14.** Aufklärungsfahrt der „Karl Liebknecht“ in das Skagerrak - **Juni 02.-09.** Aufklärungs- und Navigationsbelehrungsfahrt der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ entlang der norw. Küste bis zum 60. Breitenparallel und zur englischen Küste über den Null-Meridian (Seegebiete: Nördl. Nordsee, Ostküste England, Deutsche Bucht) - **25.-29.** Besuch der KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ zur „Woche des Meeres“ in Gdynia. Dabei ist die „Karl Liebknecht“ Teilnehmer einer gemeinsamen Flottenparade der VOF. Den Besuch leitet Vizeadmiral Ehm. - **Nov. 29.** Verlegung der SKSSA von Saßnitz nach Warnemünde. Führungswechsel von der 6. auf die 4. Flottille. Der Truppenteil wird nicht mehr als „selbständige“ sondern nur noch als KSSA geführt. Der Truppenteil-Status bleibt erhalten. Die Bordnummern ändern sich wie folgt: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 121; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 122; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 123; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 124. - **20.** Anläßlich des 50. Jahrestages der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution beteiligen sich die KSS „Karl Marx“ und „Karl Liebknecht“ an einer Flotten-Parade in Leningrad. - **29.** Auslaufende Parade im Seekanal von Warnemünde zum 50. Jahrestag der Oktoberrevolution zusammen mit Einheiten der Baltischen Rotbanner-Flotte. Flaggschiff ist das KSS „Karl Liebknecht“, das in Höhe Passagierkai in Warnemünde im Seekanal zwischen Tonnen vertäut ist. Heftiger Wind aus West droht das Schiff in die Fahrrinne zu drücken. Mit Schlepperhilfe und Zusatzleinen bis zur Pier kann die Position gehalten werden. - **Okt. 01.** KSS „Karl Liebknecht" (123) wird außer Dienst gestellt. Die Bord-Nr. 123 übernimmt die „Friedrich Engels“ (vorher 124) Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Friedrich Engels (Riga-Klasse, Projekt 50) - Typ: Küstenschutzschiff; in der sowjetischen Seekriegsflotte als Wachschiff (SKR) geführt - Bordnummern: 701, 702, 104, 124, 123 - Sowjetischer Name: „Enot“ (Waschbär), sowjetische Baunummer 114; Schiffbau-Nr. S-114; deutsche Bau-Nr. 50/4 - Bauwerft: Kiellegung 17. Oktober 1953, Werft Nr. 820 in Kaliningrad - Stapellauf: 9. April 1954; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 30. Oktober 1954; Dienst in der Baltischen Flotte 10. November 1954 bis 1959 - Indienststellung: 10. Oktober 1959, in Dienst gestellt durch den Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph - Außerdienststellung: 10. Oktober 1969, unmittelbar nach der Flottenparade - Verbleib: Nach der Außerdienststellung wurden 1969 an Bord Szenen des DEFA-Films „Rottenknechte“ gedreht. Der Beitrag „Historie des Projektes 50“ (Teil 11) hält fest, dass das Schiff danach noch viele Jahre unweit des Peenemünder Hakens als Ziel für die Jagdgeschwader der DDR-Luftstreitkräfte diente. - Stützpunkt: Saßnitz; mit Verlegung der Abteilung im Oktober 1965 Warnemünde - Verband: 6. Flottille (1956–1959), KSS-Brigade (ab 1. Januar 1960), Selbständige KSS-Abteilung (ab 31. Dezember 1961), ab Oktober 1965 unter der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Bordnummern Das Schiff führte nacheinander die Bordnummern 701, 702, 104, 124, 123. Die Wechsel sind in KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike und in der Ereignistafel dargestellt. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1959 | 1961 | Kapitänleutnant Dietrich Dembiany | | 1961 | 1963 | Kapitänleutnant Ulrich Korn | | 1963 | 1966 | Kapitänleutnant Kurt Urmoneit | | 1966 | 1967 | Kapitänleutnant Lothar Winter | | 1967 | 1969 | Kapitänleutnant Dieter Sperling | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Okt. 10.** Indienststellung weiterer Küstenschutzschiffe Projekt 50 durch den Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Willi Stoph: Bau-Nr. 50/3 mit Bord-Nr. 601 (später „Karl Liebknecht“) und Bau-Nr. 50/4 mit Bordnummer 701 (später „Friedrich Engels“). - **Jan. 01.** Auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph Stoph, wurde die KSS-Brigade (KSSBr) aufgestellt. Der Chef der KSSBr untersteht zeitweise direkt dem Chef der SSK. Mit Brigadebildung ändern sich erneut die Bordnummern: 50/1 behält Bordnummer 401, 50/2 erhält 601, 50/3 die Nummer 502 und 50/4 die Nummer 702. - **Juni 25.-28.** Die KSS „Karl Liebknecht" und „Friedrich Engels" nehmen anläßlich der „Woche des Meeres“ an einer Flottenparade in der VR Polen teil. Der Besuch wird von Konteradmiral Ehm geleitet. - **Nov. 04.** Teilnahme von 3 KSS (Schiff „Karl Marx“ in der Werft) an einer Flottenparade im Greifswalder Bodden anlässlich der Namensverleihung „Volksmarine" an die Seestreitkräfte der DDR durch den Minister für Nationale Verteidigung, Generaloberst Heinz Hoffmann. Das Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Ernst Thälmann“. KSS „Friedrich Engels“ schießt Ehrensalut. - **Jan. 16.** Verleihung der Ehrennamen an die vier KSS in Saßnitz bei Anwesenheit von Rosa Thälmann, der Witwe Ernst Thälmanns: 50/1: Bord - Nr. 401: „Ernst Thälmann“; 50/2: Bord - Nr. 601: „Karl Marx“ 50/3: Bord - Nr. 502: „Karl Liebknecht“; 50/4: Bord - Nr. 702: „Friedrich Engels“. Da sich das KSS „Karl Liebknecht“ seit Anfang Januar in der Werft befindet, nimmt dessen Kommandant, Kapitänleutnant Wittrien, das Namensschild in Saßnitz in Empfang. - **Juli 10.** Truppenbesuch des Vorsitzenden des Staatsrates der DDR Walter Ulbricht. Von Bord des KSS „Friedrich Engels“ aus verfolgen er und seine Begleitung Vorführungen von Einheiten der Volksmarine in See und überzeugen sich vom Niveau der Kampf- und Gefechtsbereitschaft der Einheiten. - **20.-24.** Die „Friedrich Engels“ als Flaggschiff und drei MLR sind Teilnehmer eines offiziellen Flottenbesuches in Gdynia, der unter Leitung von Kapitän zur See Streubel steht. - **13.** Während der Veränderung des Grenzregimes der DDR zur Bundesrepublik Deutschland und zu Westberlin („Mauerbau“) sind die KSS als Reserve des CVM vorgesehen. Vermutlich zur Aufklärung handelt KSS „Friedrich Engels“ am 15. und 16.08. im Arkonabecken. - **Febr. 04.-10.** Die „Karl Liebknecht“ und die „Friedrich Engels“ nehmen zusammen mit sowjetischen und polnischen Einheiten an einer gemeinsamen Reedeübung teil. - **Sept. 24. bis Okt. 06.** Flottenübung der Volksmarine in der westl. Ostsee und gemeinsame Übung „Baltyk-Odra“ vor der Küste der VR Polen. An beiden Übungen sind KSS beteiligt. Zusätzlich erfüllt KSS „Friedrich Engels“ eine sicherstellende Aufgabe in Szczecin. - **Okt. 23. bis Nov. 21.** Während der Kuba-Krise ist die SKSSA in Voller, später in Erhöhter Gefechtsbereitschaft. Zeitweilig liegen die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ mit aufgestiegenem Abteilungsstab in 30-Minuten-Bereitschaft in der Tromper Wiek. - **Dez. 01.** Die Kampfschiffe der Volksmarine erhielten eine neue Nummerierung nach Typkräften. Ab diesem Zeitpunkt führten die KSS immer mit 100 beginnende Nummern: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 101; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 102; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 103; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 104. - **Febr.-Dez.** Modernisierung der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ in Kronstadt. Die Modernisierung betrifft vorrangig die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - **März 23.-26.** Die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ sind als darstellende Kräfte an einer gemeinsamen Stabsübung mit Nachrichtenmitteln beteiligt. - **25.-30.** KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ nehmen an einer gemeinsamen Reedeübung von Kräften der BF, PSKF und VM teil. - **Juli 25.** Eine Jugenddelegation der Ungarischen Volksarmee weilt zu Besuch auf dem KSS „Friedrich Engels“ - **Juni 02.-09.** Aufklärungs- und Navigationsbelehrungsfahrt der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ entlang der norw. Küste bis zum 60. Breitenparallel und zur englischen Küste über den Null-Meridian (Seegebiete: Nördl. Nordsee, Ostküste England, Deutsche Bucht) - **25.-29.** Besuch der KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ zur „Woche des Meeres“ in Gdynia. Dabei ist die „Karl Liebknecht“ Teilnehmer einer gemeinsamen Flottenparade der VOF. Den Besuch leitet Vizeadmiral Ehm. - **Juli 06.** Walter Ulbricht (Staatsratsvorsitzender) und Willi Stoph (Ministerpräsident) besuchen anlässlich der Ostseewoche die Volksmarine und fahren auf KSS „Friedrich Engels“ von Rostock nach Saßnitz. - **Nov. 29.** Verlegung der SKSSA von Saßnitz nach Warnemünde. Führungswechsel von der 6. auf die 4. Flottille. Der Truppenteil wird nicht mehr als „selbständige“ sondern nur noch als KSSA geführt. Der Truppenteil-Status bleibt erhalten. Die Bordnummern ändern sich wie folgt: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 121; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 122; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 123; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 124. - **Aug. 09.** In seiner Funktion als Sekretär des Nationalen Verteidigungsrates beobachtet E. Honecker vom KSS „Friedrich Engels“ aus Vorführungen der VM in See. - **Okt. 01.** KSS „Karl Liebknecht" (123) wird außer Dienst gestellt. Die Bord-Nr. 123 übernimmt die „Friedrich Engels“ (vorher 124) - **Sept. 21.-27.** Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Friedrich Engels“ nehmen am Manöver des Warschauer Vertrages „Oder-Neiße" teil. - **Okt. 04.-08.** KSS „Friedrich Engels“ ist Flaggschiff der stehenden Parade im Stadthafen Rostock aus Anlaß des 20. Jahrestages der Gründung der DDR. Die Vorführungen der Parade finden dabei bereits am 04.10. statt. - **10.** KSS „Friedrich Engels“ wird unmittelbar nach der Flottenparade außer Dienst gestellt. Danach wurden auf dem Schiff noch 1969 viele Szenen des DEFA-Filmes „Rottenknechte“ gedreht. Dazu wurden an Bord im Stützpunkt Warnemünde durch Werftpersonal kleinere Umbauten vorgenommen und Besatzungsmitglieder als Kleindarsteller und Statisten eingesetzt. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 5, „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern“ von Manfred Kretzschmar und Hans Steike - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Rostock (Koni-Klasse, Projekt 1159) - Typ: Küstenschutzschiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als KSS 2. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 141 - Sowjetischer Name: „Nerpa“ (Ringelrobbe), sowjetische Baunummer 202; deutsche Bau-Nr. 1159/1 - Bauwerft: Kiellegung 22. Oktober 1974, Werft Nr. 203 „Krasnij Metallist“ in Selenodolsk - Stapellauf: 4. Juni 1974 laut Quelle (die Angabe steht im Widerspruch zum genannten Kiellegungsdatum); Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 31. Dezember 1977; dokumentiert als „Nerpa“ ab 2. Oktober 1974 - Indienststellung: Kleine Indienststellung am 6. Juli 1978 durch den Chef der 4. Flottille; offiziell am 25. Juli 1978 im Stützpunkt Warnemünde durch den Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Heinz Hoffmann - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine auf zu bestehen; die Ereignistafel führt die „Rostock“ unter den Schiffen, die laut Einigungsvertrag zeitweilig noch im Flottendienst verblieben. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. KSS-Abteilung der 4. Flottille; im Mai 1984 zur 4. KSS-Brigade umgebildet Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Überführung 15. Mai bis 16. Juni 1978 mit sowjetischer Bordnummer 693 von Sewastopol über Schwarzes Meer, Mittelmeer, Ost-Atlantik, Nordsee und Ostsee nach Warnemünde geschleppt. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1978 | 1983 | Korvettenkapitän Günter Senf | | 1983 | 1989 | Kapitänleutnant Klaus Niehusen | | 1989 | 1990 | Kapitänleutnant Andreas Lettau | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **25.** Als erstes Schiff des Projektes 1159 wird die „Rostock" mit Bordnummer 141 durch den Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Heinz Hoffmann, im Stützpunkt Warnemünde offiziell in Dienst gestellt. - **April** KSS „Rostock" nimmt an den Übungen „Start 79" und „Polygon 79“ teil. - **Juni** Teilnahme des KSS „Rostock“ zur Sicherstellung des Schießabschnittes der Raketenschnellboote in Baltijsk - **Okt. 07.** Stehende Flottenparade im Stadthafen Rostock bei Teilnahme beider KSS 1159 aus Anlass des 30. Jahrestages der Gründung der DDR. Das KSS „Rostock“ ist Flaggschiff des Verbandes. - **Mai 24. bis Juni 06.** KSS „Rostock“ nimmt an der 1. Geschwaderfahrt der Verbündeten Ostseeflotten teil (Führung durch BF, Hafenausbildung im April in Baltijsk) und wird „Bestes Kampfschiff“ des Geschwaders. - **Juni** Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ am Spezial-Schießabschnitt in Baltijsk mit Einsatz der Raketenkomplexe OSA-M. Beim ersten Schießen der „Berlin“ empfängt die Rakete keine Lenksignale und verfehlt ihr Ziel. Als Ursache wird eine falsche Frequenzeinstellung zwischen Startbalken und Rakete ermittelt, die aus einem Fehler in der Borddokumentation beruht. Das Schießen für die „Berlin“ auf Sturzflugscheibe wird wiederholt und für die „Rostock“ auf ferngelenktes Flugzeug La-17 freigegeben. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit „sehr gut“. - **Juni- 27. bis Juli 01.** KSS „Rostock“ weilt zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ zum Flottenbesuch in Gdynia. Anlaß ist der 35. Jahrestag PSKF. Der Besuch wird von Admiral Ehm geleitet. - **Sept. 04.-12.** Manöver " Waffenbrüderschaft " des Warschauer Vertrages, Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ - **März 28. bis Apr. 07.** KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen an den KSÜ der VOF „Sojus-81“ und „Val-81“ teil, die u. a. auch der Überprüfung der Gefechtsbereitschaft der VM dienen. Von Bord des KSS „Rostock“ verfolgen der Oberkommandierende der Streitkräfte des Warschauer Vertrages, Marschall Kulikow, und der Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Hoffmann, die Manöver-Handlungen in See. Für die Leistungen beim Manöver „Sojus-81“ wird die 4. KSSA mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ausgezeichnet. - **Juni 15.-19.** Die KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen mit ihren Fla-Raketen-Komplexen am Spezialschieß-Abschnitt in Baltijsk teil. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit Erfolg. - **24.-28.** Das KSS „Rostock“ als Flaggschiff nimmt zusammen mit dem KSS 133 „Parchim“ und dem Gefechtsversorger „Nordperd“ an einem Flottenbesuch zum „Tag der sowj. Seekriegsflotte“ in Leningrad teil. Der Besuch wird von Admiral Ehm geleitet. - **Okt. 23.** Auszeichnung des KSS „Rostock“ mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze - **Mai 20.** Übung „Meilenstein 82“. Mitglieder des ZK der SED (u.a. Armeegeneral Hoffmann als Verteidigungsminister) besichtigen von den KSS „Rostock“ und „Berlin“ aus Vorführungen der Volksmarine in der Prorer Wiek. - **Juni 02.-15.** KSS „Rostock“ und zeitweise KSS „Perleberg“ sind Teilnehmer der 3. Geschwaderfahrt der VOF unter Führung der PSKF. - **Sept. 13.-18.** Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ an der Übung „Herbstwind 82". Erstmalig nehmen auch KSS 133 der 4. UAWSA an einem Manöver teil. - **Aug. 01.-30.** Das Schiff „Rostock“ nimmt am 4. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der BF teil und wird „Bestes Kampfschiff“ und „Bestes UAW-Schiff“ des Verbandes. - **Mai- 27. bis Juni 22.** Teilnahme der KSS „Rostock“, „Bützow“ und „Lübz“ am 6. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der PSKF. Die „Rostock“ gewinnt den Artillerie-Pokal. - **23.** Von Bord des KSS „Rostock“ aus besichtigen E. Honecker, G. Mittag und Armeegeneral Hoffmann Vorführungen der Volksmarine in See (Übung „Meilenstein 85“) - **Juni 09.- Juli 05.** 7. Gemeinsames Geschwader unter Führung der BF bei Teilnahme der KSS „Rostock“, „Lübz“ und „Waren“. Die „Rostock“ gewinnt drei Pokale: „Bestes Kampfschiff“, „Bestes UAW-Schiff“, „Bester Navigationsabschnitt“. - **Juni 06.-18.** Während der Inspektion des MfNV in der 4. Flottille werden auch die KSSBr und beide KSSA überprüft. KSS „Rostock“ erreicht ein herausragendes Ergebnis. Die KSSBr. wird als „Bester Truppenteil“ ausgezeichnet. - **Juli** Spezialschießabschnitt in Baltijsk. KSS „Berlin“ und „Rostock“ vernichten beim Schießen mit dem Raketenkomplex OSA-M die anfliegende P-15 - **Okt. 11.** Eine Delegation des Zentralrates der FDJ unter Leitung von Eberhard Aurich weilt auf dem KSS „Rostock“ - **Mai 12.-16.** Flottenbesuch in Leningrad unter Führung von Vizeadmiral Th. Hoffmann. Teilnehmer sind die KSS „Rostock“ und „Parchim“ sowie ein Landungsschiff. - **Aug. 15.-17.** Die KSS „Rostock“ und „Wismar“ führen einen Flottenbesuch in Helsinki durch. Der Verband wird durch den Chef der 4. Flottille, Konteradmiral Müller, geleitet. - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Berlin – Hauptstadt der DDR (Koni-Klasse, Projekt 1159) - Typ: Küstenschutzschiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als KSS 2. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 142 - Sowjetischer Name: „Kretschet“ (Gerfalke), sowjetische Baunummer 203; deutsche Bau-Nr. 1159/2 - Bauwerft: Kiellegung 19. Januar 1977, Werft Nr. 203 in Selenodolsk - Stapellauf: 3. Juli 1978; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 31. Dezember 1978; dokumentiert als „Kretschet“ ab 1975 - Indienststellung: Kleine Indienststellung im Mai 1979 durch den Chef der 4. Flottille; am 10. Mai 1979 stellte der Chef der Volksmarine, Admiral Wilhelm Ehm, das KSS 142 offiziell unter dem Namen „Berlin“ in Dienst. Einige Wochen später wurde der Name in „Berlin – Hauptstadt der DDR“ geändert; die Komplettierung des Namens war von der Berliner Bezirksleitung der SED gefordert worden. - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine auf zu bestehen. Die Ereignistafel nennt die „Berlin“ nicht unter den Schiffen, die danach zeitweilig im Flottendienst verblieben. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. KSS-Abteilung der 4. Flottille; im Mai 1984 zur 4. KSS-Brigade umgebildet Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Überführung Über das Binnenwasserstraßen-System der Sowjetunion in die Ostsee nach Baltijsk überführt und dort komplettiert. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1979 | 1980 | Korvettenkapitän Bernd Kulbe | | | 1980 | 1988 | Korvettenkapitän Dieter Dziuballe | verstorben 12.8.00 | | 1988 | 1990 | Kapitänleutnant Roland Lepke | | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **10.** Der Chef der Volksmarine, Admiral Wilhelm Ehm, stellt das KSS 142 offiziell unter dem Namen „Berlin“ in Dienst. Einige Wochen später wurde der Name des Schiffes in „Berlin - Hauptstadt der DDR“ geändert. Die Komplettierung des Namens war von der Berliner Bezirksleitung der SED gefordert worden. - **Juli 27.-31.** Flottenbesuch des KSS „Berlin“ zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck” in Tallinn (Tag der Seekriegsflotte der UdSSR). Der Besuch steht unter Leitung von Admiral Ehm. - **Juni** Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ am Spezial-Schießabschnitt in Baltijsk mit Einsatz der Raketenkomplexe OSA-M. Beim ersten Schießen der „Berlin“ empfängt die Rakete keine Lenksignale und verfehlt ihr Ziel. Als Ursache wird eine falsche Frequenzeinstellung zwischen Startbalken und Rakete ermittelt, die aus einem Fehler in der Borddokumentation beruht. Das Schießen für die „Berlin“ auf Sturzflugscheibe wird wiederholt und für die „Rostock“ auf ferngelenktes Flugzeug La-17 freigegeben. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit „sehr gut“. - **Sept. 04.-12.** Manöver " Waffenbrüderschaft " des Warschauer Vertrages, Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ - **März 28. bis Apr. 07.** KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen an den KSÜ der VOF „Sojus-81“ und „Val-81“ teil, die u. a. auch der Überprüfung der Gefechtsbereitschaft der VM dienen. Von Bord des KSS „Rostock“ verfolgen der Oberkommandierende der Streitkräfte des Warschauer Vertrages, Marschall Kulikow, und der Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Hoffmann, die Manöver-Handlungen in See. Für die Leistungen beim Manöver „Sojus-81“ wird die 4. KSSA mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ausgezeichnet. - **Juni 15.-19.** Die KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen mit ihren Fla-Raketen-Komplexen am Spezialschieß-Abschnitt in Baltijsk teil. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit Erfolg. - **Juni 30. bis Juli 19.** KSS „Berlin“ ist Führerschiff des 2. Gemeinsamen Geschwaders und wird „Bestes Kampfschiff“ des Verbandes. Zur Hafenausbildung lagen die Kampfschiffe im Fischkombinat Rostock. Erstmalig wird allen Teilnehmern das „Abzeichen für Große Fahrt“ der Volksmarine verliehen. - **25.-29.** KSS „Berlin" läuft als erstes Kampfschiff der DDR zu einem offiziellen Flottenbesuch in den Hafen von Helsinki ein. Der Besuch wird vom Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Rödel, geleitet. - **Mai 20.** Übung „Meilenstein 82“. Mitglieder des ZK der SED (u.a. Armeegeneral Hoffmann als Verteidigungsminister) besichtigen von den KSS „Rostock“ und „Berlin“ aus Vorführungen der Volksmarine in der Prorer Wiek. - **Sept. 13.-18.** Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ an der Übung „Herbstwind 82". Erstmalig nehmen auch KSS 133 der 4. UAWSA an einem Manöver teil. - **Mai 04. bis Juni 06.** KSS „Berlin“ ist Führerschiff des 5. Gemeinsamen Geschwaders. Zur Ausbildung liegen die Kampfschiffe im Überseehafen Rostock. Der Verband läuft Murmansk an. Bei der U-Jagd-Übung auf ein Atom-U-Boot der Nordflotte erreicht die „Berlin“ die beste Kontaktzeit und wird später „Bestes UAW-Schiff“ des Verbandes - **24.** Vom KSS „Berlin“ aus beobachten Erich Honecker, Günter Mittag, Armeegeneral Heinz Hoffmann und Admiral Ehm Vorführungen der VM in See (Übung „Meilenstein 84“). - **Okt. 07.** Auszeichnung des KSS „Berlin“ mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold - **Mai- 30. bis Juni 04.** KSS „Berlin“ ist Flaggschiff eines Besuchsverbandes in Leningrad, der unter Leitung von Admiral Ehm steht. Zum Verband gehören das KSS „Waren“ und der Versorger „Darß“. - **Juli 07.-18.** Spezialschießabschnitt in Baltijsk, Teilnehmer am Raketenschießen sind die KSS „Berlin“ und „Halle“. Am Torpedoschießen nehmen die KSS Pr. 133 „Perleberg“ und „Bützow“ und drei Schiffe der 1. Flottille teil. - **Okt. 10.-14.** Anlässlich des 70. Jahrestages der Oktoberrevolution besuchen das KSS „Berlin“ und das Schulschiff „Wilhelm Pieck“ Leningrad. Der Flottenbesuch wird von Admiral Ehm, geleitet. - **04.-28.** 9. Gemeinsames Geschwader unter Führung der PSKF in die Nordsee bei Teilnahme des KSS „Berlin“, das den Pokal für das „Beste Kampfschiff“ und den Artilleriepokal gewinnt. - **Juli** Spezialschießabschnitt in Baltijsk. KSS „Berlin“ und „Rostock“ vernichten beim Schießen mit dem Raketenkomplex OSA-M die anfliegende P-15 - **Juli 19.-21** Letzter Spezialschießabschnitt der Volksmarine in Baltijsk, erfolgreicher Einsatz der OSA-M-Komplexe der KSS „Berlin“ und „Halle“ gegen P-15 - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. - **Febr. 01.02.** Außerplanmäßiger Entlassungen infolge der Militärreform reduzieren den Auffüllungsstand der 4. Flottille auf 71%. Das zwingt zur Teilkonservierung von Schiffen. Dazu zählen auch KSS 142 und die gesamte 2. KSSA. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Halle (Koni-Klasse, Projekt 1159) - Typ: Küstenschutzschiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als KSS 2. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 143, F 225 - Sowjetischer Name: „KSS-149“, sowjetische Baunummer 206; deutsche Bau-Nr. 1159/3 - Bauwerft: Kiellegung 8. April 1983, Werft Nr. 203 in Selenodolsk - Stapellauf: 30. Juni 1984; Übernahme durch die sowjetische Seekriegsflotte 25. Juni 1985; dokumentiert ab 29. Februar 1983 - Indienststellung: 28. Januar 1986 als letztes KSS des Projektes 1159 durch den Chef des Stabes der Volksmarine, Konteradmiral Hoffmann - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine auf zu bestehen; die Ereignistafel führt die „Halle“ unter den Schiffen, die laut Einigungsvertrag zeitweilig noch im Flottendienst verblieben. - Verbleib: Im Dezember 1990 besuchte die „Halle“ als „F225“ Wilhelmshaven. Die Ereignistafel bezeichnet dies als letzte Fahrt eines KSS Projekt 1159. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. KSS-Abteilung der 4. Flottille; im Mai 1984 zur 4. KSS-Brigade umgebildet Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Überführung Über die inneren Gewässer der Sowjetunion in die Ostsee überführt, dort komplettiert und erprobt. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1986 | 1991 | Korvettenkapitän Werner Lukoschat | Quelle: KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Jan. 28.** Als letztes KSS Projekt 1159 wird die „Halle“ (143) durch den Chef des Stabes der VM, Konteradmiral Hoffmann, in Dienst gestellt - **Juli 07.-18.** Spezialschießabschnitt in Baltijsk, Teilnehmer am Raketenschießen sind die KSS „Berlin“ und „Halle“. Am Torpedoschießen nehmen die KSS Pr. 133 „Perleberg“ und „Bützow“ und drei Schiffe der 1. Flottille teil. - **Juni 02.-26.** 8. Gemeinsames Geschwader unter Führung der VM, Führerschiff des Verbandes ist das KSS „Halle“, das auch den Pokal für den „Besten Navigationsabschnitt“ gewinnt. Am Geschwader nehmen zeitweise auch zwei KSS Pr. 133 teil. - **Juli 20.-24.** KSS „Halle“ führt, begleitet vom Bergungsschiff „Otto von Guericke“, einen Flottenbesuch in Finnland (Kotka) durch. Der Besuch wird vom Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Müller, geleitet - **Mai 10. bis Juni 06.** 10. Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143) bei Führung durch die BF. Die Handlungen beschränken sich auf Ostsee und Kattegatt. - **Juli 19.-21** Letzter Spezialschießabschnitt der Volksmarine in Baltijsk, erfolgreicher Einsatz der OSA-M-Komplexe der KSS „Berlin“ und „Halle“ gegen P-15 - **Okt. 07.** Stehende Flottenparade im Stadthafen Rostock zum 40. Jahrestag der DDR. Beteiligt sind auch KSS der 1. und 4. Flottille. Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Halle“. - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. - **Mai 31. bis- Juni 20.** 11. und letztes Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143). Die Führung erfolgt durch die VM. Die Kampfschiffe sind zur Hafenausbildung im Überseehafen stationiert. Die Handlungen des Verbandes beschränken sich auf die Ostsee. Zur Sicherstellung des Geschwaders sind auch die KSS 241 und 243 eingesetzt. - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - **Dez.** Letzte Fahrt eines KSS Projekt 1159: Die „Halle“ besucht als „F225“ Wilhelmshaven. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 2 (BCH’s, ACH’s, Kommandanten Pr. 50 und 1159) - KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 2 (Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159, Übersetzung aus dem Russischen; die Broschüre vermerkt dazu: „Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden.“) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Parchim (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 242 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 9. April 1981 durch den Chef des Hauptstabes, Generaloberst Streletz; von der Peenewerft Wolgast am 6. April 1981 an die Volksmarine übergeben - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Erstes in Dienst gestelltes Schiff des Projektes 133. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1981/1 | 1981/2 | Kapitänleutnant Gerd Hensel | | 1981/2 | 1984/1 | Kapitänleutnant Wolfgang Lödel | | 1984/1 | 1984/2 | Oberleutnant zur See Dietmar Uhlitzsch | | 1984/2 | 1986/2 | Oberleutnant zur See Peter Jahn | | 1986/2 | 1989/2 | Kapitänleutnant Uwe Münch | | 1989/2 | 1990/2 | Kapitänleutnant Ralf Weigel | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **April 09.** Nachdem es am 6. April von der Peenewerft Wolgast an die VM übergeben wurde, stellt der Chef des Hauptstabes, Generaloberst Streletz, das erste KSS des Projektes 133 unter dem Namen „Parchim“ (242) in Dienst. - **24.-28.** Das KSS „Rostock“ als Flaggschiff nimmt zusammen mit dem KSS 133 „Parchim“ und dem Gefechtsversorger „Nordperd“ an einem Flottenbesuch zum „Tag der sowj. Seekriegsflotte“ in Leningrad teil. Der Besuch wird von Admiral Ehm geleitet. - **Jan.** Bei der Begleitung eines U-Bootes der Bundesmarine geraten die „Parchim“ und „Bad Doberan“ in einen Orkan mit Windstärke 11-12. An beiden Schiffen entstehen leichte Schäden, auf die die Peenewerft sofort mit konstruktiven Verbesserungen reagiert. - **Juli 19.-23.** Das KSS „Parchim“ (242) führt zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ einen Flottenbesuch in Gdynia aus Anlass des Tages der PSKF durch. Die Leitung erfolgt durch Admiral Ehm. - **Mai 02.-15.** Dreharbeiten zum Film „Hannes“ durch den Deutschen Fernsehfunk (DFF) auf dem KSS „Parchim“ - **Mai 12.-16.** Flottenbesuch in Leningrad unter Führung von Vizeadmiral Th. Hoffmann. Teilnehmer sind die KSS „Rostock“ und „Parchim“ sowie ein Landungsschiff. - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Wismar (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 241 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 9. Juli 1981 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Die Ereignistafel führt die „Wismar“ unter den Schiffen, die nach dem 3. Oktober 1990 zeitweilig im Flottendienst verblieben. Im Juli 1991 besuchten die „Lübz“ und die „Wismar“ zu einer Ausbildungsfahrt Wilhelmshaven; Hin- und Rückreise erfolgten durch den Nord-Ostsee-Kanal. Die Ereignistafel bezeichnet dies als letzte Fahrt der KSS 133 der ehemaligen 4. Flottille. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1981/2 | 1991/2 | Oberleutnant zur See Wulf Habeck | Die „Wismar“ blieb noch bis 1991 im Dienst der Bundesmarine | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Juli 09.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Wismar“ (241) - **01.-28.** KSS „Wismar“ ist Teilnehmer der 3. Vereinten BUSSG in Swinouscjie. Nach Auflösung des Verbandes benötigt das Schiff 3 Tage um sich durch die vereiste Ostsee in seinen Heimathafen Warnemünde durchzuschlagen. - **Aug. 15.-17.** Die KSS „Rostock“ und „Wismar“ führen einen Flottenbesuch in Helsinki durch. Der Verband wird durch den Chef der 4. Flottille, Konteradmiral Müller, geleitet. - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Mai 31. bis- Juni 20.** 11. und letztes Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143). Die Führung erfolgt durch die VM. Die Kampfschiffe sind zur Hafenausbildung im Überseehafen stationiert. Die Handlungen des Verbandes beschränken sich auf die Ostsee. Zur Sicherstellung des Geschwaders sind auch die KSS 241 und 243 eingesetzt. - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - **Juli** Letzte Fahrt der KSS 133 der ehemaligen 4. Flottille: Die „Lübz“ und die „Wismar“ besuchen zu einer Ausbildungsfahrt Wilhelmshaven. Hin- und Rückreise erfolgen durch den Nord-Ostsee-Kanal. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Perleberg (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 243 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 19. September 1981 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1981/2 | 1982/1 | Kapitänleutnant Benno Lungwitz | | 1982/1 | 1987/1 | Kapitänleutnant Wolfgang Stimm | | 1987/1 | 1987/2 | Kapitänleutnant Frank Heldner | | 1987/2 | 1989/2 | Oberleutnant zur See Steffen Derlath | | 1989/2 | 1990/2 | Oberleutnant zur See Knut Richter | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Sept. 19.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Perleberg“ (243) - **Juni 02.-15.** KSS „Rostock“ und zeitweise KSS „Perleberg“ sind Teilnehmer der 3. Geschwaderfahrt der VOF unter Führung der PSKF. - **Juli 07.-18.** Spezialschießabschnitt in Baltijsk, Teilnehmer am Raketenschießen sind die KSS „Berlin“ und „Halle“. Am Torpedoschießen nehmen die KSS Pr. 133 „Perleberg“ und „Bützow“ und drei Schiffe der 1. Flottille teil. - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. - **Mai 10.-15.** Die KSS „Lübz“ und „Perleberg“ nehmen in Baltijsk an den Feierlichkeiten zum 35. Jahrestag des Warschauer Vertrages teil. - **Mai 31. bis- Juni 20.** 11. und letztes Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143). Die Führung erfolgt durch die VM. Die Kampfschiffe sind zur Hafenausbildung im Überseehafen stationiert. Die Handlungen des Verbandes beschränken sich auf die Ostsee. Zur Sicherstellung des Geschwaders sind auch die KSS 241 und 243 eingesetzt. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Bützow (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 244 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 30. Dezember 1981 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Mit der Indienststellung der „Bützow“ war die 4. UAW-Schiffsabteilung der 4. Flottille im vollen Bestand formiert. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 4. UAWSA, ab 1984 4. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1981/2 | 1990/2 | Korvettenkapitän Siegfried Kühn | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Dez. 30.** Mit der Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bützow“ (244) ist die 4. UAW-Schiffsabteilung (UAWSA) der 4. Flottille im vollen Bestand formiert. - **Mai- 27. bis Juni 22.** Teilnahme der KSS „Rostock“, „Bützow“ und „Lübz“ am 6. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der PSKF. Die „Rostock“ gewinnt den Artillerie-Pokal. - **Juli 07.-18.** Spezialschießabschnitt in Baltijsk, Teilnehmer am Raketenschießen sind die KSS „Berlin“ und „Halle“. Am Torpedoschießen nehmen die KSS Pr. 133 „Perleberg“ und „Bützow“ und drei Schiffe der 1. Flottille teil. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Lübz (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 221 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 12. Februar 1982 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Die Ereignistafel führt die „Lübz“ unter den Schiffen, die nach dem 3. Oktober 1990 zeitweilig im Flottendienst verblieben. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/1 | 1984/2 | Kapitänleutnant Rainer Harms | | | 1984/2 | 1991/2 | Kapitänleutnant Uwe Dotzlaff | Die „Lübz“ blieb noch bis 1991 im Dienst der Bundesmarine | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Febr. 12.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Lübz“ (221) - **Mai- 27. bis Juni 22.** Teilnahme der KSS „Rostock“, „Bützow“ und „Lübz“ am 6. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der PSKF. Die „Rostock“ gewinnt den Artillerie-Pokal. - **Juni 09.- Juli 05.** 7. Gemeinsames Geschwader unter Führung der BF bei Teilnahme der KSS „Rostock“, „Lübz“ und „Waren“. Die „Rostock“ gewinnt drei Pokale: „Bestes Kampfschiff“, „Bestes UAW-Schiff“, „Bester Navigationsabschnitt“. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. - **Mai 10.-15.** Die KSS „Lübz“ und „Perleberg“ nehmen in Baltijsk an den Feierlichkeiten zum 35. Jahrestag des Warschauer Vertrages teil. - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - **Juli** Letzte Fahrt der KSS 133 der ehemaligen 4. Flottille: Die „Lübz“ und die „Wismar“ besuchen zu einer Ausbildungsfahrt Wilhelmshaven. Hin- und Rückreise erfolgen durch den Nord-Ostsee-Kanal. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Bad Doberan (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 222 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 30. Juni 1982 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1982/1 | 1986/2 | Kapitänleutnant Dietrich Vogler | | 1986/2 | 1987/2 | Oberleutnant zur See Steffen Derlath | | 1987/2 | 1990/2 | Kapitänleutnant Peter Jennert | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **30.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bad Doberan“ (222) - **Jan.** Bei der Begleitung eines U-Bootes der Bundesmarine geraten die „Parchim“ und „Bad Doberan“ in einen Orkan mit Windstärke 11-12. An beiden Schiffen entstehen leichte Schäden, auf die die Peenewerft sofort mit konstruktiven Verbesserungen reagiert. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Güstrow (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 223 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 10. November 1982 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1982/2 | 1986/1 | Korvettenkapitän Norbert Matwejczuk | | 1986/1 | 1988/2 | Kapitänleutnant Reiner Tottlepp | | 1988/2 | 1990/2 | Kapitänleutnant Mario Wiefel | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **Nov. 10.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Güstrow“ (223) - **12.-19.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - **Dez. 05.-12.** Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Waren (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 224 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 23. November 1982 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Mit der Indienststellung der „Waren“ war die 2. UAWSA der 4. Flottille im vollen Bestand formiert. - Stützpunkt: Warnemünde - Verband: 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 2. UAWSA, ab 1984 2. KSSA der 4. Flottille mit Stationierungsort Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten | von | bis | Dienstgrad und Name | |---|---|---| | 1982/2 | 1990/2 | Kapitänleutnant Richard Fester | Quelle: KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde). Der Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. ## Aus der Ereignistafel - **23.** Mit Indienststellung des KSS Pr. 133 „Waren“ (224) ist die 2. UAWSA der 4. Flottille im vollen Bestand formiert - **Febr.** Die zweite gemeinsame Bereitschafts-USSG formiert sich unter Führung des KSS „Waren“ (224) in Saßnitz. Hauptaufgabe der USSG ist der Gefechtsdienst. - **Mai- 30. bis Juni 04.** KSS „Berlin“ ist Flaggschiff eines Besuchsverbandes in Leningrad, der unter Leitung von Admiral Ehm steht. Zum Verband gehören das KSS „Waren“ und der Versorger „Darß“. - **Juni 09.- Juli 05.** 7. Gemeinsames Geschwader unter Führung der BF bei Teilnahme der KSS „Rostock“, „Lübz“ und „Waren“. Die „Rostock“ gewinnt drei Pokale: „Bestes Kampfschiff“, „Bestes UAW-Schiff“, „Bester Navigationsabschnitt“. - **Juni 24.** Während eines Besuches in der Volksmarine besichtigt der Chef der Sowj. Seekriegsflotte Flottenadmiral Tschernawin u. a. das KSS „Waren“. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Prenzlau (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 231 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 11. Mai 1983 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Am 1. Dezember 1983 verlegte die 3. UAWSA mit den KSS 231, 232 und 233 von Peenemünde nach Warnemünde. - Stützpunkt: Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde - Verband: 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **Mai 11.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Prenzlau“ (231) - **Dez. 01.** Verlegung der 3. UAWSA (KSS 231, 232 und 233) von Peenemünde nach Saßnitz - **Aug. 15.-19.** Geführt vom Chef der 1. Flottille, Kapitän zu See Born, laufen die KSS Pr. 133 „Prenzlau“ und „Ribnitz-Damgarten“ zum ersten (inoffiziellen) Flottenbesuch von Schiffen der Volksmarine in Göteborg (Schweden) ein. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Ludwigslust (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 232 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 4. Juli 1983 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Am 1. Dezember 1983 verlegte die 3. UAWSA mit den KSS 231, 232 und 233 von Peenemünde nach Warnemünde. - Stützpunkt: Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde - Verband: 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **Juli 04.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Ludwigslust“ (232) - **Dez. 01.** Verlegung der 3. UAWSA (KSS 231, 232 und 233) von Peenemünde nach Saßnitz Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Ribnitz-Damgarten (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 233 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 29. Oktober 1983 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Am 1. Dezember 1983 verlegte die 3. UAWSA mit den KSS 231, 232 und 233 von Peenemünde nach Warnemünde. - Stützpunkt: Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde - Verband: 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde, ab 1. Dezember 1983 Warnemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **29.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Ribnitz-Damgarten“ (233) - **Dez. 01.** Verlegung der 3. UAWSA (KSS 231, 232 und 233) von Peenemünde nach Saßnitz - **Aug. 15.-19.** Geführt vom Chef der 1. Flottille, Kapitän zu See Born, laufen die KSS Pr. 133 „Prenzlau“ und „Ribnitz-Damgarten“ zum ersten (inoffiziellen) Flottenbesuch von Schiffen der Volksmarine in Göteborg (Schweden) ein. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Teterow (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 234 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 27. Januar 1984 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Mit der Indienststellung der „Teterow“ erreichte die 3. UAWSA der 1. Flottille ihren vollen Bestand. Die Ereignistafel führt die „Teterow“ unter den Schiffen, die nach dem 3. Oktober 1990 zeitweilig im Flottendienst verblieben; am 17. April 1991 besuchten „Teterow“ und „Gadebusch“ Kiel, am 12. September 1991 Kopenhagen. - Stützpunkt: Peenemünde - Verband: 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 3. UAWSA, ab 1984 3. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **Jan. 27.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Teterow“ (234). Damit hat die 3. UAWSA der 1. Flottille ihren vollen Bestand erreicht - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - **April 17.** KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kiel - **Sept. 12.** KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kopenhagen Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Gadebusch (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 211 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 31. August 1984 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Die Ereignistafel führt die „Gadebusch“ unter den Schiffen, die nach dem 3. Oktober 1990 zeitweilig im Flottendienst verblieben. Am 5. Oktober 1991 lief sie die dänischen Häfen Aarhus und Vejle an; die Ereignistafel bezeichnet dies als vermutlich letzte Fahrt eines KSS Pr. 133. - Stützpunkt: Peenemünde - Verband: 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **Aug. 31.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Gadebusch“ (211) - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - **April 17.** KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kiel - **Sept. 12.** KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kopenhagen - **Okt. 05.** Vermutlich letzte Fahrt eines KSS Pr. 133: Die „Gadebusch“ läuft die dänischen Häfen Aarhus und Vejle an. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Grevesmühlen (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 212 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 21. September 1984 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Die Ereignistafel führt die „Grevesmühlen“ unter den Schiffen, die nach dem 3. Oktober 1990 zeitweilig im Flottendienst verblieben. - Stützpunkt: Peenemünde - Verband: 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **21.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Grevesmühlen“ (212) - **03.** Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Bergen (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 213 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 1. Februar 1985 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Stützpunkt: Peenemünde - Verband: 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **Febr. 01.** Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bergen“ (213) Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) ## Angermünde (Parchim-Klasse, Projekt 133.1) - Typ: U-Boot-Abwehr-Schiff; mit Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 als Küstenschutzschiff 3. Ranges bezeichnet - Bordnummern: 214 - Bauwerft: VEB Peenewerft Wolgast - Indienststellung: 26. Juli 1985 - Außerdienststellung: Mit dem 2. Oktober 1990 hörte die Volksmarine laut Einigungsvertrag auf zu bestehen; am 3. Oktober 1990 wurden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal von der Bundesmarine übernommen. - Verbleib: Als letztes Schiff des Projektes 133 in Dienst gestellt; damit war die 1. KSSA der 1. Flottille komplett. - Stützpunkt: Peenemünde - Verband: 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille Alle Angaben auf dieser Seite stammen aus den Broschüren der Marinekameradschaft KSS e.V. Die Quelle ist jeweils genannt. ## Einordnung Das Schiff gehörte zur 1. UAWSA, ab 1984 1. KSSA der 1. Flottille mit Stationierungsort Peenemünde. Die Schiffe des Projektes 133.1 wurden zunächst als UAW-Schiffe geführt; laut KSS-Broschüre Teil 6, Anhang 1 (Leserzuschrift Helmut Bechert) legte die Anordnung 44/86 des Chefs der Volksmarine ab 1. Dezember 1986 die Bezeichnung als Küstenschutzschiff 3. Ranges fest. ## Kommandanten Für dieses Schiff enthält KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) keine Kommandantenliste. ## Aus der Ereignistafel - **26.** Als letztes Schiff des Projektes 133 wird die „Angermünde“ (214) in Dienst gestellt und komplettiert die 1.KSSA der 1. Flottille. Quelle: KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012). Die vollständige Chronik steht unter [Ereignistafel 1956–1991](/chronik). ## Quellen - KSS-Broschüre Teil 2, Anhang 1 (Taktisch-technische Daten und Bewaffnung) - KSS-Broschüre Teil 4, Anhang 2 (ACH’s und Kommandanten Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade Warnemünde) - KSS-Broschüre Teil 11, Anhang 5 (Ereignistafel, Bearbeitungsschluss Dezember 2012) # Ereignistafel 1956–1991 ## 1956 - März 01.: Gründung der Nationalen Volksarmee der DDR mit der Verwaltung Seestreitkräfte (SSK). - Aug.–Dez.: Baubelehrung und Ausbildung der ersten KSS-Besatzungen in Saßnitz (Dwasieden). Zur Unterstützung der Ausbildung liegt das sowjetische KSS „Barzuk“ (Dachs) bis zum 22. November im Stützpunkt Saßnitz. Der Chef des Stabes der Seestreitkräfte, Konteradmiral Neukirchen, nimmt persönlich Einfluss auf die Ausbildung der Besatzungen und die Übernahme der Schiffe. - Okt. 25.: Befehl 205/56 des Chefs der SSK. Demnach ist ab Ausbildungsjahr 1956/57 in den SSK eine neue Struktur einzuführen. Unter Buchstabe F wird eine 6. Flottille genannt, der u. a. 2 KSS (1-61 bis 1-62) zu unterstellen sind. - Dez. 06.: Eintreffen der KSS in Warnemünde (Breitling), Bordausbildung/Übernahmen - 10.: Überfahrt nach Saßnitz, gleichzeitig Fahrterprobung mit kurzer AK-Fahrt Indienststellung der ersten beiden KSS Projekt 50 in Saßnitz: Bau-Nr. 50/1 mit Bord-Nr. 1-61 (später „Ernst Thälmann“) und Bau-Nr. 50/2 als 1-62 (später „Karl Marx“). Die Schiffe sind den Stoßkräften der Seestreitkräfte zugeordnet und dem Stab der damaligen 6. Flottille in Saßnitz unterstellt. Andere Quellen nennen die Indienststellung in Warnemünde (Pinnegraben) und sofort danach die Verlegung nach Saßnitz. ## 1957 - Febr. 19.: Erstes selbständiges Auslaufen beider KSS - März 01.: Bei einer Flottenparade zum 1. Jahrestag der Gründung der NVA werden beide KSS im Stadthafen Rostock erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. - 12./13.: Erstes Hauptkaliberschießen und Schuss des ersten Torpedos der SSK der DDR durch KSS „Karl Marx“ - Juni: Kommandostabsübung der Verbündeten Ostseeflotten, Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ als darstellende Kraft. Nach Abschluss der Übung läuft das Schiff zur Auswertung in Baltijsk ein und verbleibt dort zwei Tage. - 25.-27.: Teilnahme beider KSS an der ersten gemeinsamen Übung der Baltischen Flotte der UdSSR (BF), der Polnischen Seekriegsflotte (PSKF) und der SSK der DDR - Juni 29. bis Juli 02.: Erster Flottenbesuch der SSK der DDR im Ausland zur „Woche des Meeres“ in der VR Polen (Gdynia) bei Teilnahme beider KSS und unter Leitung von Vizeadmiral Verner. Um 03.00 Uhr am 29.06. setzen die Schiffe während der Überfahrt unter den Klängen der Nationalhymne in See erstmalig die neue Dienstflagge der SSK und Kommandozeichen (Stander und Wimpel). - Sept. 13.: Stab der 6. Flottille verlegt von Saßnitz nach Parow ## 1958 - 1958: Mit Beginn des Ausbildungsjahres 1958/59 erhalten die KSS neue Bordnummern: 1-61 ändert sich in 401 und 1-62 in 501 - April 08.: Auf dem Schiff „Ernst Thälmann“ tritt bei Masutübernahme Heizöl im Turbinenraum aus einem Peilstutzen, spritzt auf heiße Aggregateteile, entzündet sich und weitet sich zu einem Großbrand in Abteilung V aus. Die Reparatur in der Neptunwerft Rostock zieht sich bis Ende 1958 hin. - Mai 01.: KSS „Karl Marx“ nimmt an einer einlaufenden Flottenparade in Rostock-Warnemünde teil. - Juni 28.-30.: KSS „Karl Marx“ ist Flaggschiff eines Verbandes der Volksmarine, der unter Leitung von Vizeadmiral Verner an der Woche des Meeres in Gdynia teilnimmt. - Juli 19.-21.: KSS „Karl Marx“ nimmt an einer gemeinsamen taktischen Übung der sozialistischen Ostseeflotten teil. - Dez.: Rückverlegung des Stabes der 6. Flottille von Parow nach Saßnitz ## 1959 - Mai 17.: Eine Delegation des ZK der SED und des Ministerrates der DDR stattet den SSK der DDR einen Besuch ab. Teilnehmer sind u. a. Walter Ulbricht, Erich Honecker, Paul Verner, Karl Mewis, Herbert Warnke. Von KSS „Ernst Thälmann“ aus beobachten die Gäste Handlungen der SSK der DDR in See. - Juni 27.-29.: Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ an der „Woche des Meeres“ in Szczecin. Der Besuch steht unter Leitung von Konteradmiral Scheffler. - Juli: Beginn der Baubelehrung und Ausbildung der nächsten zwei KSS-Besatzungen in Saßnitz (Dwasieden) - 27.-30.: KSS nehmen an einer gemeinsamen taktischen Übung der sozialistischen Ostseeflotten teil. - Aug.: Uraufführung der „Störtebeker-Ballade“ während der 1. Rügenfestspiele in Ralswiek. KSS-Personal der Baubelehrungs-Einheit wird zur Sicherstellung eingesetzt. Auch in den Folgejahren werden die KS-Schiffe regelmäßig Personal für diese Aufgabe abstellen. - Sept. 21.-25.: Takt. Übung der SSK und LaSK der DDR unter Teilnahme von KSS - Okt. 10.: Indienststellung weiterer Küstenschutzschiffe Projekt 50 durch den Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Willi Stoph: Bau-Nr. 50/3 mit Bord-Nr. 601 (später „Karl Liebknecht“) und Bau-Nr. 50/4 mit Bordnummer 701 (später „Friedrich Engels“). - Dez. 31.12.: Auflösung der 6. Flottille ## 1960 - 1960: Die KSS werden als UAW-Schiffe klassifiziert und den Sicherungskräften der Volksmarine zugeordnet. - Jan. 01.: Auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Willi Stoph Stoph, wurde die KSS-Brigade (KSSBr) aufgestellt. Der Chef der KSSBr untersteht zeitweise direkt dem Chef der SSK. Mit Brigadebildung ändern sich erneut die Bordnummern: 50/1 behält Bordnummer 401, 50/2 erhält 601, 50/3 die Nummer 502 und 50/4 die Nummer 702. - Mai 17.-19.: Teilnahme des Stabes der KSSBr an einer gemeinsamen Nachrichten-Übung der Verbündeten Ostseeflotten (VOF) des Warschauer Vertrages - Juni 25.-28.: Die KSS „Karl Liebknecht" und „Friedrich Engels" nehmen anläßlich der „Woche des Meeres“ an einer Flottenparade in der VR Polen teil. Der Besuch wird von Konteradmiral Ehm geleitet. - Aug. 23.-26.: Zweiseitige, zweistufige Kommandostabsübung der Verbände der SSK mit Nachrichtenmitteln unter Teilnahme des Stabes der KSSBr - Aug. 28. - Sept. 10.: KSS „Karl Liebknecht“ ist zur Aufklärung des Manövers „Wallenstein II“ eingesetzt. Dazu hatte das Schiff in Erwartung der in die Ostsee einlaufenden Manöverteilnehmer vorher mehrere Tage vor Kühlungsborn in Bereitschaft gelegen. - 13.-23.: Flottenübung der SSK der DDR unter Teilnahme der KSSBr - 25.: KSS „Karl Liebknecht“ schießt vor Warnemünde Salut beim Empfang eines polnischen Flottenbesuchs-Verbandes - Okt. 07.: Auf Beschluss des Ministerrates der DDR wird der KSSBr die Truppenfahne verliehen. - Nov. 04.: Teilnahme von 3 KSS (Schiff „Karl Marx“ in der Werft) an einer Flottenparade im Greifswalder Bodden anlässlich der Namensverleihung „Volksmarine" an die Seestreitkräfte der DDR durch den Minister für Nationale Verteidigung, Generaloberst Heinz Hoffmann. Das Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Ernst Thälmann“. KSS „Friedrich Engels“ schießt Ehrensalut. - 22.-25.: Ein verkürzter Stab der KSSBr. nimmt an einer Kommandostabsübung der Verbündeten Ostseeflotten teil. - Dez. 01.: Die KSSBr wird im täglichen Dienst der 1. Flottille unterstellt. Operative Einsätze und Fahrten außerhalb der Verantwortungszone der Volksmarine werden weiterhin vom Kommando der VM geführt. ## 1961 - Jan. 16.: Verleihung der Ehrennamen an die vier KSS in Saßnitz bei Anwesenheit von Rosa Thälmann, der Witwe Ernst Thälmanns: 50/1: Bord - Nr. 401: „Ernst Thälmann“; 50/2: Bord - Nr. 601: „Karl Marx“ 50/3: Bord - Nr. 502: „Karl Liebknecht“; 50/4: Bord - Nr. 702: „Friedrich Engels“. Da sich das KSS „Karl Liebknecht“ seit Anfang Januar in der Werft befindet, nimmt dessen Kommandant, Kapitänleutnant Wittrien, das Namensschild in Saßnitz in Empfang. - Febr. 19.: Bei der Überfahrt von Saßnitz zur Neptunwerft in Rostock kollidiert das KSS „Karl Marx“ im dichten Nebel mit dem norwegischen Tanker „Viebran“. Der Wachoffizier des Schiffes hatte kurzzeitig die Brücke verlassen, um persönlich den Kommandanten über die Wetterverschlechterung zu informieren. In diesem Moment tauchten die Lichter des norwegischen Tankers auf. Rätselhaft blieb, warum der Kollisionsgegner nicht auf dem Bildschirm der Station „Don“ ausgemacht wurde. - 21.: Überprüfung der Gefechtsbereitschaft der KSSBr. durch das KVM - Mai 23.-30.: 2 KSS nehmen als darstellende Kräfte an einer gemeinsamen Kommando-Stabsübung der VOF teil. - Juli/August: KSS nehmen an einer Flottenübung der VM und mit zwei Schiffen an einer gemeinsamen Reedeübung der verbündeten Ostseeflotten teil. Während der Manöver läuft KSS „Ernst Thälmann“ mit hochrangigen Militärs in Baltijsk ein. Hier rettet der Artilleriegast Stabsmatrose Fritz Butter einen Jungen vor dem Ertrinken. Er wird vom Minister für Nationale Verteidigung der DDR mit der „Verdienstmedaille der NVA“ in Bronze ausgezeichnet. Das KSS verbleibt bis zum Rücktransport der Militärdelegation in Baltijsk. - Juli 10.: Truppenbesuch des Vorsitzenden des Staatsrates der DDR Walter Ulbricht. Von Bord des KSS „Friedrich Engels“ aus verfolgen er und seine Begleitung Vorführungen von Einheiten der Volksmarine in See und überzeugen sich vom Niveau der Kampf- und Gefechtsbereitschaft der Einheiten. - 20.-24.: Die „Friedrich Engels“ als Flaggschiff und drei MLR sind Teilnehmer eines offiziellen Flottenbesuches in Gdynia, der unter Leitung von Kapitän zur See Streubel steht. - 13.: Während der Veränderung des Grenzregimes der DDR zur Bundesrepublik Deutschland und zu Westberlin („Mauerbau“) sind die KSS als Reserve des CVM vorgesehen. Vermutlich zur Aufklärung handelt KSS „Friedrich Engels“ am 15. und 16.08. im Arkonabecken. - Sept. 28. bis Okt. 10.: Operativ-strategische Übung der Vereinten Streitkräfte - Nov.: Der GA IV des KSS „Karl Marx“ wird als „Bester Gefechtsabschnitt“ der Volksmarine ausgezeichnet. - Dez.: Überfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ zur Modernisierung nach Kronstadt - 31.: Mit Ministerbefehl wird die KSSBr in eine selbständige KSS-Abteilung (SKSSA) umgewandelt und der 1. Flottille unterstellt. ## 1962 - Jan.-Dez.: Werftliegezeit der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ in Kronstadt. Die Schiffe erhalten den neuen Gittermast. Modernisiert wird die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - Febr. 04.-10.: Die „Karl Liebknecht“ und die „Friedrich Engels“ nehmen zusammen mit sowjetischen und polnischen Einheiten an einer gemeinsamen Reedeübung teil. - Aug. 22.-28.: KSS „Karl Liebknecht“ als Flaggschiff und drei MLR Typ Krake sind Teilnehmer des ersten offiziellen Flottenbesuches der Volksmarine in der UdSSR (Leningrad). Der Verband wird von Konteradmiral Neukirchen geleitet. - Sept. 24. bis Okt. 06.: Flottenübung der Volksmarine in der westl. Ostsee und gemeinsame Übung „Baltyk-Odra“ vor der Küste der VR Polen. An beiden Übungen sind KSS beteiligt. Zusätzlich erfüllt KSS „Friedrich Engels“ eine sicherstellende Aufgabe in Szczecin. - Okt. 18.: Die „Karl Liebknecht“ schießt auf Reede Warnemünde Salut beim Empfang eines Besuchsverbandes der BF. - Okt. 23. bis Nov. 21.: Während der Kuba-Krise ist die SKSSA in Voller, später in Erhöhter Gefechtsbereitschaft. Zeitweilig liegen die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ mit aufgestiegenem Abteilungsstab in 30-Minuten-Bereitschaft in der Tromper Wiek. - Nov.: Zur Auswertung des Ausbildungsjahres 1962 wird die „Karl Liebknecht“ durch den Minister für Nationale Verteidigung als „Bestes Schiff“ der Volksmarine und mit der Verdienstmedaille der NVA in Silber ausgezeichnet. - Dez. 01.: Die Kampfschiffe der Volksmarine erhielten eine neue Nummerierung nach Typkräften. Ab diesem Zeitpunkt führten die KSS immer mit 100 beginnende Nummern: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 101; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 102; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 103; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 104. ## 1963 - Febr.-Dez.: Modernisierung der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ in Kronstadt. Die Modernisierung betrifft vorrangig die Ortungstechnik und die UAW-Bewaffnung. - Mai 02.: Mit der erneuten Formierung einer 6. Flottille als Verband der Stoßkräfte wird die SKSSA dieser Flottille unterstellt. Am Gründungsappell nehmen auch die beiden modernisierten KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ teil. - Juni 01.-05.: Navigationsbelehrungsfahrt der „Ernst Thälmann“ und der „Karl Marx“ über Pfingsten. Die Route führt durch den Öresund entlang der schwedischen und norwegischen Küste bis Kap Lindesnaes und weiter mit Südkurs die dänische Küste entlang bis zum Feuerschiff Esbjerg. Nach Versorgung in der Jammerbucht erfolgt der Rückmarsch durch den Großen Belt. - Aug. 10.-16.: Teilnahme der Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an der gemeinsamen Übung „Flut-63“ in der VR Polen ## 1964 - März 23.-26.: Die KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ sind als darstellende Kräfte an einer gemeinsamen Stabsübung mit Nachrichtenmitteln beteiligt. - Mai 12.: Teilnahme eines KSS an einer Stabsübung der Volksmarine mit Nachrichtenmitteln - 25.-30.: KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ nehmen an einer gemeinsamen Reedeübung von Kräften der BF, PSKF und VM teil. - Juni: Teilnahme der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ an den Feierlichkeiten zur „Woche des Meeres“ der PSKF - 11.-14.: Aufklärungsfahrt der „Karl Liebknecht“ in das Skagerrak - Juli 25.: Eine Jugenddelegation der Ungarischen Volksarmee weilt zu Besuch auf dem KSS „Friedrich Engels“ - Sept. 07.-12.: Teilnahme der SKSSA an der Flottenübung „Woge“ der VM - Okt. 07.: Teilnahme von KSS an der einlaufenden Flottenparade zum 15. Jahrestag der DDR in Rostock-Warnemünde. Das Schiff „Karl Marx“ schießt Ehrensalut. - 17.: Zum Abschluss des Ausbildungsjahres 1963/64 zeichnet der Minister für Nationale Verteidigung das KSS „Karl Marx“ als „Bestes Schiff“ und mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze aus. Die GA III und V des KSS „Ernst Thälmann“ werden von ihm als „Beste Gefechtsabschnitte“ ausgezeichnet. ## 1965 - Juni 02.-09.: Aufklärungs- und Navigationsbelehrungsfahrt der „Karl Liebknecht“ und der „Friedrich Engels“ entlang der norw. Küste bis zum 60. Breitenparallel und zur englischen Küste über den Null-Meridian (Seegebiete: Nördl. Nordsee, Ostküste England, Deutsche Bucht) - 25.-29.: Besuch der KSS „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ zur „Woche des Meeres“ in Gdynia. Dabei ist die „Karl Liebknecht“ Teilnehmer einer gemeinsamen Flottenparade der VOF. Den Besuch leitet Vizeadmiral Ehm. - Juli 06.: Walter Ulbricht (Staatsratsvorsitzender) und Willi Stoph (Ministerpräsident) besuchen anlässlich der Ostseewoche die Volksmarine und fahren auf KSS „Friedrich Engels“ von Rostock nach Saßnitz. - Aug. 26.-27.: KSS sind als Zieldarstellung an einer taktischen Übung der Stoßkräfte der VOF beteiligt. - Okt. 09.: Der sowjetische Kosmonaut Oberst Pawel Beljajew ist Gast auf dem KSS „Karl Marx“ - Nov. 29.: Verlegung der SKSSA von Saßnitz nach Warnemünde. Führungswechsel von der 6. auf die 4. Flottille. Der Truppenteil wird nicht mehr als „selbständige“ sondern nur noch als KSSA geführt. Der Truppenteil-Status bleibt erhalten. Die Bordnummern ändern sich wie folgt: 50/1 - „Ernst Thälmann“ Bordnummer 121; 50/2 - „Karl Marx“ Bordnummer 122; 50/3 - „Karl Liebknecht“ Bordnummer 123; 50/4 - „Friedrich Engels“ Bordnummer 124. ## 1966 - Jan. 28.: Beim Auslaufen aus dem Pinnegraben kollidiert das KSS „Karl Marx“ im Warnemünder Seekanal mit einem Minol-Binnentanker und einer Motor-Klappschute. Der Steven des KSS wird eingedrückt. Die Reparatur erfolgt durch die Neptun-Werft im Stützpunkt Warnemünde - März 16.-18.: Teilnahme von KSS als darstellende Kräfte an einer Stabsübung der VOF - Juni 15.: In Begleitung von E. Honecker besichtigt eine ungarische Partei- und Regierungsdelegation unter Leitung von Janos Kadar von KSS „Karl Marx“ aus Vorführungen der Volksmarine in See. Die „Karl Marx“ wird durch die „Ernst Thälmann“ begleitet. - Juli 21.-27.: Teilnahme von KSS an der gemeinsamen Übung „Baikal“. Aufgaben sind die Sicherung eines Landungsgeleites und die Bekämpfung von Landzielen - August: Navigationsbelehrungsfahrt der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ in die Nordsee. Das Überschreiten des Nullmeridians wird mit einer zünftigen Meridiantaufe begangen. ## 1967 - Aug. 09.: In seiner Funktion als Sekretär des Nationalen Verteidigungsrates beobachtet E. Honecker vom KSS „Friedrich Engels“ aus Vorführungen der VM in See. - 15.-25.: Teilnahme von KSS an der Flottenübung „Taifun“ der Volksmarine - Okt. 17.-18.: Die KSS werden zu spät von einem U-Jagd-Abschnitt abgerufen und beweisen ihre seemännische Meisterschaft während des bis dahin stärksten Orkans in der Ostsee seit 1801. - 20.: Anläßlich des 50. Jahrestages der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution beteiligen sich die KSS „Karl Marx“ und „Karl Liebknecht“ an einer Flotten-Parade in Leningrad. - 29.: Auslaufende Parade im Seekanal von Warnemünde zum 50. Jahrestag der Oktoberrevolution zusammen mit Einheiten der Baltischen Rotbanner-Flotte. Flaggschiff ist das KSS „Karl Liebknecht“, das in Höhe Passagierkai in Warnemünde im Seekanal zwischen Tonnen vertäut ist. Heftiger Wind aus West droht das Schiff in die Fahrrinne zu drücken. Mit Schlepperhilfe und Zusatzleinen bis zur Pier kann die Position gehalten werden. ## 1968 - April 15.-24.: Teilnahme des Stabes der KSSA an der Kommandostabsübung „Rügen“ - Juni 30. bis Juli 06.: KSS „Karl Marx“ überführt eine Arbeitsgruppe des Kommandos der VM unter Leitung des Chefs des Stabes, Konteradmiral Streubel, nach Baltijsk. Aufgabe der Gruppe: Vorbereitung des Manövers „Sewer“ - Juli 11.-19.: Teilnahme der KSSA als darstellende Kräfte an der Kommandostabsübung „Sewer“ des Warschauer Vertrages - Aug.- 21. bis Sept. 26.: Im Zusammenhang mit dem Einmarsch von Truppen des Warschauer Vertrages in der CSSR handelt die KSSA unter Bedingungen Erhöhter Gefechtsbereitschaft. - Sept.: Letzte gemeinsame Seeausbildung aller 4 KSS Pr. 50 - Okt. 01.: KSS „Karl Liebknecht" (123) wird außer Dienst gestellt. Die Bord-Nr. 123 übernimmt die „Friedrich Engels“ (vorher 124) - Nov. 03.: Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ sind Teilnehmer einer stehenden Flottenparade aus Anlass des 50. Jahrestages der Novemberrevolution. ## 1969 - Juni 17.-27.: In der 4. Flottille erfolgt eine Inspektion durch das Ministerium für Nationale Verteidigung. Dabei wird auch die KSSA überprüft. - Juli 06.: Während der Ostseewoche besucht Janos Kadar (1. Sekretär der ungarischen KP) die Volksmarine und weilt auch an Bord des KSS „Ernst Thälmann“. - 14.-18.: Zwei KSS nehmen als darstellende Kräfte an der Kommandostabsübung „Triton“ teil, die der Vorbereitung des Manövers „Oder-Neiße“ dient - Sept. 21.-27.: Die KSS „Ernst Thälmann“ und „Friedrich Engels“ nehmen am Manöver des Warschauer Vertrages „Oder-Neiße" teil. - Okt. 04.-08.: KSS „Friedrich Engels“ ist Flaggschiff der stehenden Parade im Stadthafen Rostock aus Anlaß des 20. Jahrestages der Gründung der DDR. Die Vorführungen der Parade finden dabei bereits am 04.10. statt. - 10.: KSS „Friedrich Engels“ wird unmittelbar nach der Flottenparade außer Dienst gestellt. Danach wurden auf dem Schiff noch 1969 viele Szenen des DEFA-Filmes „Rottenknechte“ gedreht. Dazu wurden an Bord im Stützpunkt Warnemünde durch Werftpersonal kleinere Umbauten vorgenommen und Besatzungsmitglieder als Kleindarsteller und Statisten eingesetzt. ## 1970 - Mai: Die KSSA wird durch den Minister für Nationale Verteidigung als „Bester Truppenteil der NVA“ ausgezeichnet. - Juni 25.-26.: Zum 25. Jahrestag der PSKF besucht ein Verband der VM unter Leitung von Vizeadmiral Ehm Gdynia. Zum Verband gehören das KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff, ein MLR, ein U-Jäger und ein MSR. - Okt. 10.-17.: Teilnahme des KSS „Ernst Thälmann“ am Manöver „Waffenbrüderschaft“ des Warschauer Vertrages ## 1971 - Juli 06.-10.: KSS „Karl Marx“ nimmt als darstellende Kraft an der KSÜ „Sojus 71“ teil. Von Bord des KSS „Karl Marx“ aus beobachten E. Honecker, Armeegeneral Hoffmann, Vizeadmiral Ehm u. a. Persönlichkeiten Gefechtshandlungen von Raketen-, Torpedo- und U-Jagd-Kräften der VM in See. - Dez. 01.: Umbenennung der KSSA in 4. KSS-Abteilung. Im Zusammenhang damit erhält das KSS „Ernst Thälmann“ die Bordnummer 141 und das KSS „Karl Marx“ die Bordnummer 142 ## 1972 - Juni 18.: Kubas Partei - und Regierungschef Fidel Castro besucht die Volksmarine, KSS „Karl Marx“ schießt Ehrensalut. - Sept. 21.: Der Präsident der CSSR Gustav Husak besucht die Volksmarine und weilt auch in der 4. KSSA ## 1973 - Apr. 09.-13.: Teilnahme an der gemeinsamen Übung „Taifun“ - Juli 27.-31.: KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff macht zusammen mit dem UAW-Schiff „Wismar“ (Typ Hai) und dem MAW-Schiff „Bernau“ zu einem offiziellen Flottenbesuch, der von Vizeadmiral Ehm geleitet wird, in Leningrad fest. - Okt. 05.-09.: KSS „Ernst Thälmann“ als Flaggschiff nimmt zusammen mit 2 UAW- und 3 MAW-Schiffen an einem Flottenbesuch in Gdynia teil. Leitung des Besuchs-Verbandes: Vizeadmiral Ehm. Nach Ausfall beider Maschinen muss das Schiff auf der Rückfahrt geschleppt werden. ## 1974 - Sept. 03.-13.: Teilnahme des KSS „Karl Marx“ an der Kommandostabsübung „WAL-74" - Okt. 07.: Stehende Flottenparade im Rostocker Stadthafen, Flaggschiff: KSS „Ernst Thälmann“ ## 1975 - Juni 5.-14.: Während einer Inspektion des Ministeriums für Nationale Verteidigung in der 4. Flottille wird auch die 4. KSSA überprüft. - Juni 27. bis Juli 01.: Unter Leitung von Admiral Ehm nimmt die „Karl Marx“ als Führerschiff mit einem U-Jäger „Hai“ und zwei MSR am Flottenbesuch zum 30. Jahrestag der PSKF teil. - Sept. 22.-26.: Die 4. KSSA ist Teilnehmer der KSÜ mit darstellenden Kräften „Meridian-75“. ## 1976 - März bis März 1977: Ausbildung des Offiziers - und Berufs-Unteroffiziersbestandesin Vorbereitung der Übernahme von KSS Projekt 1159 in Baku (seemännische Laufbahnen) und Leningrad (Maschinenpersonal) - Juli 25.-29.: KSS „Ernst Thälmann“ und das Schulschiff „Wilhelm Pieck“ sind Teilnehmer eines Flottenbesuches in Leningrad, der unter Leitung von Vizeadmiral Ehm steht. Das KSS wird in den Paradeverband zum „Tag der Seekriegsflotte“ eingegliedert. - Aug. 31.: KSS „Karl Marx" wird außer Dienst gestellt. Das Schiff dient zeitweilig noch als Wohnschiff für die neu zu formierenden 1159-Besatzungen. ## 1977 - April: Formierung der Besatzungen für die KSS 1159 in Warnemünde und Beginn einer intensiven Vorbereitung auf die Übernahmen der ersten beiden Schiffe. - Aug. 29.: Als letztes Schiff des Projektes 50 wird KSS „Ernst Thälmann“ außer Dienst gestellt. - Nov. bis Febr. 1978: Bordausbildung der 1. Besatzung für Projekt 1159 in Poti (Schwarzes Meer, Grusinien) auf dem Typschiff „Delphin“ mit Bord-Nummer 696 ## 1978 - Mai 15. bis Juni 16.: Das KSS 1159/1 wird mit sowjetischer Bordnummer 693 von Sewastopol über Schwarzes Meer, Mittelmeer, Ost-Atlantik, Nordsee und Ostsee nach Warnemünde geschleppt. - Juli 01.-05.: See-Erprobung als Abschluss der Übernahme 1159/1 - 06.: Kleine Indienststellung des Schiffes 1159/1 durch den Chef der 4. Flottille (Unterzeichnung des staatl. Übernahmeprotokolls, Flaggenwechsel) - 25.: Als erstes Schiff des Projektes 1159 wird die „Rostock" mit Bordnummer 141 durch den Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Heinz Hoffmann, im Stützpunkt Warnemünde offiziell in Dienst gestellt. ## 1979 - 1979/1980: Einrichtung der UAW-Zonen der Volksmarine. Nach Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft handelt der Chef der 4. KSSA (später 4. KSSBr) mit seinem Führungspunkt als Chef der Suche und koordiniert in See die Handlungen der UAW-Kräfte der Volksmarine und zugeteilter Kräfte der VOF. Diese Aufgabe bleibt bis zur Auflösung der Volksmarine bestehen. - Jan.: Zum Jahreswechsel toben mehrere Schneestürme über die Ostsee-Küste. Meterhohe Verwehungen lassen den Straßen- und Eisenbahn-Verkehr zusammenbrechen. KSS-Personal ist im Übersee-Hafen, auf der Autobahn Rostock-Berlin und an der Bahnstrecke Rostock-Stralsund im Einsatz. - Jan.-Apr.: Bordausbildung der 2. Besatzung für 1159 in Poti - April: KSS „Rostock" nimmt an den Übungen „Start 79" und „Polygon 79“ teil. - Mai ?: Kleine Indienststellung des Schiffes 1159/2 durch den Chef der 4. Flottille (Unterzeichnung des staatl. Übernahmeprotokolls, Flaggenwechsel). Vorher war das Schiff von seiner Bauwerft am Schwarzen Meer über das Binnenwasserstraßen-System der SU und die Ostsee nach Baltijsk überführt und dort komplettiert worden. - 10.: Der Chef der Volksmarine, Admiral Wilhelm Ehm, stellt das KSS 142 offiziell unter dem Namen „Berlin“ in Dienst. Einige Wochen später wurde der Name des Schiffes in „Berlin - Hauptstadt der DDR“ geändert. Die Komplettierung des Namens war von der Berliner Bezirksleitung der SED gefordert worden. - Juni: Teilnahme des KSS „Rostock“ zur Sicherstellung des Schießabschnittes der Raketenschnellboote in Baltijsk - Juli 27.-31.: Flottenbesuch des KSS „Berlin“ zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck” in Tallinn (Tag der Seekriegsflotte der UdSSR). Der Besuch steht unter Leitung von Admiral Ehm. - Okt. 07.: Stehende Flottenparade im Stadthafen Rostock bei Teilnahme beider KSS 1159 aus Anlass des 30. Jahrestages der Gründung der DDR. Das KSS „Rostock“ ist Flaggschiff des Verbandes. ## 1980 - Mai 24. bis Juni 06.: KSS „Rostock“ nimmt an der 1. Geschwaderfahrt der Verbündeten Ostseeflotten teil (Führung durch BF, Hafenausbildung im April in Baltijsk) und wird „Bestes Kampfschiff“ des Geschwaders. - Juni: Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ am Spezial-Schießabschnitt in Baltijsk mit Einsatz der Raketenkomplexe OSA-M. Beim ersten Schießen der „Berlin“ empfängt die Rakete keine Lenksignale und verfehlt ihr Ziel. Als Ursache wird eine falsche Frequenzeinstellung zwischen Startbalken und Rakete ermittelt, die aus einem Fehler in der Borddokumentation beruht. Das Schießen für die „Berlin“ auf Sturzflugscheibe wird wiederholt und für die „Rostock“ auf ferngelenktes Flugzeug La-17 freigegeben. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit „sehr gut“. - Juni- 27. bis Juli 01.: KSS „Rostock“ weilt zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ zum Flottenbesuch in Gdynia. Anlaß ist der 35. Jahrestag PSKF. Der Besuch wird von Admiral Ehm geleitet. - Sept. 04.-12.: Manöver " Waffenbrüderschaft " des Warschauer Vertrages, Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ ## 1981 - März 28. bis Apr. 07.: KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen an den KSÜ der VOF „Sojus-81“ und „Val-81“ teil, die u. a. auch der Überprüfung der Gefechtsbereitschaft der VM dienen. Von Bord des KSS „Rostock“ verfolgen der Oberkommandierende der Streitkräfte des Warschauer Vertrages, Marschall Kulikow, und der Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Hoffmann, die Manöver-Handlungen in See. Für die Leistungen beim Manöver „Sojus-81“ wird die 4. KSSA mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ausgezeichnet. - April 09.: Nachdem es am 6. April von der Peenewerft Wolgast an die VM übergeben wurde, stellt der Chef des Hauptstabes, Generaloberst Streletz, das erste KSS des Projektes 133 unter dem Namen „Parchim“ (242) in Dienst. - Juni 15.-19.: Die KSS „Rostock“ und „Berlin“ nehmen mit ihren Fla-Raketen-Komplexen am Spezialschieß-Abschnitt in Baltijsk teil. Beide Schiffe erfüllen ihre Aufgabe mit Erfolg. - Juni 30. bis Juli 19.: KSS „Berlin“ ist Führerschiff des 2. Gemeinsamen Geschwaders und wird „Bestes Kampfschiff“ des Verbandes. Zur Hafenausbildung lagen die Kampfschiffe im Fischkombinat Rostock. Erstmalig wird allen Teilnehmern das „Abzeichen für Große Fahrt“ der Volksmarine verliehen. - Juli 09.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Wismar“ (241) - 24.-28.: Das KSS „Rostock“ als Flaggschiff nimmt zusammen mit dem KSS 133 „Parchim“ und dem Gefechtsversorger „Nordperd“ an einem Flottenbesuch zum „Tag der sowj. Seekriegsflotte“ in Leningrad teil. Der Besuch wird von Admiral Ehm geleitet. - Sept. 19.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Perleberg“ (243) - 25.-29.: KSS „Berlin" läuft als erstes Kampfschiff der DDR zu einem offiziellen Flottenbesuch in den Hafen von Helsinki ein. Der Besuch wird vom Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Rödel, geleitet. - Okt. 23.: Auszeichnung des KSS „Rostock“ mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze - Dez. 30.: Mit der Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bützow“ (244) ist die 4. UAW-Schiffsabteilung (UAWSA) der 4. Flottille im vollen Bestand formiert. ## 1982 - Febr. 12.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Lübz“ (221) - Mai 20.: Übung „Meilenstein 82“. Mitglieder des ZK der SED (u.a. Armeegeneral Hoffmann als Verteidigungsminister) besichtigen von den KSS „Rostock“ und „Berlin“ aus Vorführungen der Volksmarine in der Prorer Wiek. - Juni 02.-15.: KSS „Rostock“ und zeitweise KSS „Perleberg“ sind Teilnehmer der 3. Geschwaderfahrt der VOF unter Führung der PSKF. - 30.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bad Doberan“ (222) - Juli: Spezialschießabschnitt in Baltijsk. Erstmalig findet dabei ein Torpedoschießen für die Projekte 133 unter Leitung des Chefs der 4. UAWSA statt. - Sept. 13.-18.: Teilnahme der KSS „Rostock“ und „Berlin“ an der Übung „Herbstwind 82". Erstmalig nehmen auch KSS 133 der 4. UAWSA an einem Manöver teil. - 20.-24.: Während ihres Besuches in der Volksmarine besichtigt eine schwedische Militärdelegation auch KSS Pr. 1159 und Pr. 133. - Nov. 10.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Güstrow“ (223) - 23.: Mit Indienststellung des KSS Pr. 133 „Waren“ (224) ist die 2. UAWSA der 4. Flottille im vollen Bestand formiert ## 1983 - 1983: Zum Zweck der Ausbildung wird in Saßnitz die erste gemeinsame Bereitschafts-USSG mit einem Pr. 133 sowie einem sowjetischen und polnischen UAW-Schiff formiert. - Jan.: Bei der Begleitung eines U-Bootes der Bundesmarine geraten die „Parchim“ und „Bad Doberan“ in einen Orkan mit Windstärke 11-12. An beiden Schiffen entstehen leichte Schäden, auf die die Peenewerft sofort mit konstruktiven Verbesserungen reagiert. - April 18.-22.: KSS Pr. 1159 und 133 nehmen an der UAW-Übung „Polygon 83“ der VM teil. - Mai 11.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Prenzlau“ (231) - 30. bis Juni 10.: Teilnahme von KSS Pr. 1159 und Pr. 133 an der gemeinsamen Übung „Sojus-83“ - Juli 04.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Ludwigslust“ (232) - 18.-27.: Spezialschießabschnitt Baltijsk. Erstmalig bekämpfen in einem gemeinsamen Verband ein KSS Pr. 1159 mit seinem OSA-M-Komplex und alle beteiligten KSS Pr. 133 mit Artillerie eine Rakete P-15. In den Folgejahren wird diese Praxis beibehalten. Durch KSS Pr. 133 erfolgt der Einsatz von UAW-Torpedos auf zieldarstellendes U-Boot. - Aug. 01.-30.: Das Schiff „Rostock“ nimmt am 4. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der BF teil und wird „Bestes Kampfschiff“ und „Bestes UAW-Schiff“ des Verbandes. - Sept. 26. bis Okt. 06.: Während der Inspektion des MfNV in der 4. Flottille werden auch die 4. KSSA und beide UAWSA’n überprüft und mit „gefechtsbereit“ bewertet. - 29.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Ribnitz-Damgarten“ (233) - Dez. 01.: Verlegung der 3. UAWSA (KSS 231, 232 und 233) von Peenemünde nach Saßnitz ## 1984 - Jan. 27.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Teterow“ (234). Damit hat die 3. UAWSA der 1. Flottille ihren vollen Bestand erreicht - Febr.: Die zweite gemeinsame Bereitschafts-USSG formiert sich unter Führung des KSS „Waren“ (224) in Saßnitz. Hauptaufgabe der USSG ist der Gefechtsdienst. - Mai: Die 4. KSS-Abteilung wird auf Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Heinz Hoffmann, in 4. KSS-Brigade umbenannt. - Mai 04. bis Juni 06.: KSS „Berlin“ ist Führerschiff des 5. Gemeinsamen Geschwaders. Zur Ausbildung liegen die Kampfschiffe im Überseehafen Rostock. Der Verband läuft Murmansk an. Bei der U-Jagd-Übung auf ein Atom-U-Boot der Nordflotte erreicht die „Berlin“ die beste Kontaktzeit und wird später „Bestes UAW-Schiff“ des Verbandes - Juli 19.-23.: Das KSS „Parchim“ (242) führt zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ einen Flottenbesuch in Gdynia aus Anlass des Tages der PSKF durch. Die Leitung erfolgt durch Admiral Ehm. - 23.-27.: Spezialschießabschnitt in Baltijsk - 24.: Vom KSS „Berlin“ aus beobachten Erich Honecker, Günter Mittag, Armeegeneral Heinz Hoffmann und Admiral Ehm Vorführungen der VM in See (Übung „Meilenstein 84“). - Aug. 31.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Gadebusch“ (211) - Sept. 10.-14.: Teilnahme von KSS Pr. 1159 und 133 an der VM-Übung „Herbstwind 84“ - 21.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Grevesmühlen“ (212) - Okt. 07.: Auszeichnung des KSS „Berlin“ mit der Verdienstmedaille der NVA in Gold ## 1985 - Febr. 01.: Indienststellung des KSS Pr. 133 „Bergen“ (213) - 01.-28.: KSS „Wismar“ ist Teilnehmer der 3. Vereinten BUSSG in Swinouscjie. Nach Auflösung des Verbandes benötigt das Schiff 3 Tage um sich durch die vereiste Ostsee in seinen Heimathafen Warnemünde durchzuschlagen. - Mai- 27. bis Juni 22.: Teilnahme der KSS „Rostock“, „Bützow“ und „Lübz“ am 6. Gemeinsamen Geschwader unter Führung der PSKF. Die „Rostock“ gewinnt den Artillerie-Pokal. - Mai- 30. bis Juni 04.: KSS „Berlin“ ist Flaggschiff eines Besuchsverbandes in Leningrad, der unter Leitung von Admiral Ehm steht. Zum Verband gehören das KSS „Waren“ und der Versorger „Darß“. - Juli 04.-21.: Spezialschießabschnitt in Baltijsk unter Teilnahme von KSS Pr. 1159 und 133 - 23.: Von Bord des KSS „Rostock“ aus besichtigen E. Honecker, G. Mittag und Armeegeneral Hoffmann Vorführungen der Volksmarine in See (Übung „Meilenstein 85“) - 26.: Als letztes Schiff des Projektes 133 wird die „Angermünde“ (214) in Dienst gestellt und komplettiert die 1.KSSA der 1. Flottille. - Sept. 09.-13.: Übung „Herbstwind 85“ unter Teilnahme von KSS Pr. 1159 und 133 ## 1986 - Jan. 28.: Als letztes KSS Projekt 1159 wird die „Halle“ (143) durch den Chef des Stabes der VM, Konteradmiral Hoffmann, in Dienst gestellt - Juni 09.- Juli 05.: 7. Gemeinsames Geschwader unter Führung der BF bei Teilnahme der KSS „Rostock“, „Lübz“ und „Waren“. Die „Rostock“ gewinnt drei Pokale: „Bestes Kampfschiff“, „Bestes UAW-Schiff“, „Bester Navigationsabschnitt“. - Juni 24.: Während eines Besuches in der Volksmarine besichtigt der Chef der Sowj. Seekriegsflotte Flottenadmiral Tschernawin u. a. das KSS „Waren“. - Juli 07.-18.: Spezialschießabschnitt in Baltijsk, Teilnehmer am Raketenschießen sind die KSS „Berlin“ und „Halle“. Am Torpedoschießen nehmen die KSS Pr. 133 „Perleberg“ und „Bützow“ und drei Schiffe der 1. Flottille teil. - Dez. 01.: Mit AO 44/86 des CVM werden die KSS Pr. 1159 als KSS 2. Ranges eingestuft. Die bisher als kleine UAW-Schiffe geführten Projekte 133 werden neu als KSS 3. Ranges klassifiziert und demzufolge die UAW-Schiffsabteilungen in KSS-Abteilungen umbenannt. ## 1987 - Juni 02.-26.: 8. Gemeinsames Geschwader unter Führung der VM, Führerschiff des Verbandes ist das KSS „Halle“, das auch den Pokal für den „Besten Navigationsabschnitt“ gewinnt. Am Geschwader nehmen zeitweise auch zwei KSS Pr. 133 teil. - Juli 20.-24.: KSS „Halle“ führt, begleitet vom Bergungsschiff „Otto von Guericke“, einen Flottenbesuch in Finnland (Kotka) durch. Der Besuch wird vom Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Müller, geleitet - Sept. 08.-15.: KSS nehmen als darstellende Kräfte an der KSÜ „Sojus 87“ teil. - Okt. 10.-14.: Anlässlich des 70. Jahrestages der Oktoberrevolution besuchen das KSS „Berlin“ und das Schulschiff „Wilhelm Pieck“ Leningrad. Der Flottenbesuch wird von Admiral Ehm, geleitet. ## 1988 - April: Takt. Training der UAW-Kräfte der VM - Mai 02.-15.: Dreharbeiten zum Film „Hannes“ durch den Deutschen Fernsehfunk (DFF) auf dem KSS „Parchim“ - 04.-28.: 9. Gemeinsames Geschwader unter Führung der PSKF in die Nordsee bei Teilnahme des KSS „Berlin“, das den Pokal für das „Beste Kampfschiff“ und den Artilleriepokal gewinnt. - Juni 06.-18.: Während der Inspektion des MfNV in der 4. Flottille werden auch die KSSBr und beide KSSA überprüft. KSS „Rostock“ erreicht ein herausragendes Ergebnis. Die KSSBr. wird als „Bester Truppenteil“ ausgezeichnet. - Juli: Spezialschießabschnitt in Baltijsk. KSS „Berlin“ und „Rostock“ vernichten beim Schießen mit dem Raketenkomplex OSA-M die anfliegende P-15 - Aug. 15.-19.: Geführt vom Chef der 1. Flottille, Kapitän zu See Born, laufen die KSS Pr. 133 „Prenzlau“ und „Ribnitz-Damgarten“ zum ersten (inoffiziellen) Flottenbesuch von Schiffen der Volksmarine in Göteborg (Schweden) ein. - Okt. 11.: Eine Delegation des Zentralrates der FDJ unter Leitung von Eberhard Aurich weilt auf dem KSS „Rostock“ ## 1989 - Mai 10. bis Juni 06.: 10. Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143) bei Führung durch die BF. Die Handlungen beschränken sich auf Ostsee und Kattegatt. - Mai 12.-16.: Flottenbesuch in Leningrad unter Führung von Vizeadmiral Th. Hoffmann. Teilnehmer sind die KSS „Rostock“ und „Parchim“ sowie ein Landungsschiff. - Juli 19.-21: Letzter Spezialschießabschnitt der Volksmarine in Baltijsk, erfolgreicher Einsatz der OSA-M-Komplexe der KSS „Berlin“ und „Halle“ gegen P-15 - Aug. 15.-17.: Die KSS „Rostock“ und „Wismar“ führen einen Flottenbesuch in Helsinki durch. Der Verband wird durch den Chef der 4. Flottille, Konteradmiral Müller, geleitet. - Okt. 07.: Stehende Flottenparade im Stadthafen Rostock zum 40. Jahrestag der DDR. Beteiligt sind auch KSS der 1. und 4. Flottille. Flaggschiff des Verbandes ist das KSS „Halle“. - 12.-19.: Takt. Training der UAW-Kräfte der VM im ÜG 054. Teilnehmer der 4. Flottille: 142, 143, 223, 241, 242, 243. - Dez. 05.-12.: Takt. Training der UAW-Kräfte der VM mit einem polnischen U-Boot. Daran nehmen 8 KSS der 4.Flottille (142, 143, 221, 222, 223, 242, 243, 244) und 3 KSS der 1. Flottille teil. ## 1990 - Febr. 01.02.: Außerplanmäßiger Entlassungen infolge der Militärreform reduzieren den Auffüllungsstand der 4. Flottille auf 71%. Das zwingt zur Teilkonservierung von Schiffen. Dazu zählen auch KSS 142 und die gesamte 2. KSSA. - Mai 10.-15.: Die KSS „Lübz“ und „Perleberg“ nehmen in Baltijsk an den Feierlichkeiten zum 35. Jahrestag des Warschauer Vertrages teil. - Mai 31. bis- Juni 20.: 11. und letztes Gemeinsames Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten unter Teilnahme des KSS „Halle“ (143). Die Führung erfolgt durch die VM. Die Kampfschiffe sind zur Hafenausbildung im Überseehafen stationiert. Die Handlungen des Verbandes beschränken sich auf die Ostsee. Zur Sicherstellung des Geschwaders sind auch die KSS 241 und 243 eingesetzt. - Juni 07.-12.: Teilnahme von KSS der 4. Flottille am letzten takt. Training der UAW-Kräfte der VM. - Okt. 02.: Laut Einigungsvertrag hören die NVA und damit die Volksmarine auf, zu bestehen. Auf allen Schiffen werden die Staatsflagge der DDR, Dienstflaggen und Kommandoabzeichen eingeholt. - 03.: Laut Einigungsvertrag werden Stützpunkte, Schiffe, Technik und Personal der Volksmarine von der Bundesmarine übernommen. Zeitweilig verbleiben noch im Flottendienst: Projekt 1159: „Rostock“, „Halle“ Projekt 133: „Wismar“, „Lübz“, „Teterow“, Gadebusch“, „Grevesmühlen“. - Dez.: Letzte Fahrt eines KSS Projekt 1159: Die „Halle“ besucht als „F225“ Wilhelmshaven. ## 1991 - April 17.: KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kiel - Juli: Letzte Fahrt der KSS 133 der ehemaligen 4. Flottille: Die „Lübz“ und die „Wismar“ besuchen zu einer Ausbildungsfahrt Wilhelmshaven. Hin- und Rückreise erfolgen durch den Nord-Ostsee-Kanal. - Sept. 12.: KSS „Teterow“ und „Gadebusch“ besuchen Kopenhagen - Okt. 05.: Vermutlich letzte Fahrt eines KSS Pr. 133: Die „Gadebusch“ läuft die dänischen Häfen Aarhus und Vejle an. # Beiträge --- --- title: "Aller Anfang ist schwer" autoren: ["Helmut Berger"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "1-62"] zeitraum: "1956–1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-aller-anfang-ist-schwer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Aller Anfang ist schwer > Der erste Kommandant des KSS 1-62 (später „Karl Marx“) erinnert sich an zwei Vorfälle aus der Anfangszeit der Küstenschutzschiffe 1957: den ersten Übungstorpedoschuß der Volksmarine, bei dem der Torpedo im Schlick steckenblieb, und einen vermeintlichen Sprengkörper an Bord, der sich als vergessener sowjetischer Imitationskörper entpuppte. ## Ein Aal, der nicht konnte, wie er sollte (oder: viele Köche verderben den Brei) Mit der Übernahme der beiden ersten KSS im Dezember 1956 waren die Besatzungen auf volle Gefechtsstärke (damals 186 Mann) aufgefüllt und nach der Überführung in den Heimathafen Saßnitz begann sofort eine intensive Hafen- und Seeausbildung nach Vorschriften der Sowjetischen Seekriegsflotte. Das war keine leichte Aufgabe, denn wir hatten es mit Waffensystemen, Antriebsanlagen und Ausrüstungen zu tun, die in der Volksmarine bis dahin unbekannt waren und ihresgleichen suchten. Dazu kam, daß die gesamte Borddokumentation nur in Russisch vorlag. Um diese schwierige Anfangsphase zu meistern, sollten vertragsgemäß die wichtigsten Spezialisten der sowjetischen Besatzung noch drei Monate an Bord verbleiben und uns bei der Ausbildung anleiten. Innerhalb dieses Zeitraumes war auch die Erprobung und Abnahme der Waffensysteme vorgesehen. Das Artillerieschießen fand am 12. März 1957 im Seegebiet Adlergrund ohne erwähnenswerte Besonderheiten statt. Das Schießen eines Übungstorpedos war für den Folgetag geplant. Zu diesem Zweck wurde eine Schußposition nordöstlich der Tromper Wieck mit einer Wassertiefe von 60m ausgewählt, denn es mußte mit einem „Torpedosack“ – also einem Durchsacken des Torpedos vor Einnahme der eingestellten Lauftiefe – von bis zu 25m gerechnet werden. Am 13. März begann die „Operation“, die vom amtierenden Chef der Verwaltung Seestreitkräfte Konteradmiral Neukirchen (in der Flotte „Donnergroll“ genannt), persönlich geleitet wurde. Nachdem er die Meldung erhalten hatte, daß die zur Absperrung des Seegebietes eingesetzten Schiffe ihre Positionen eingenommen hatten, erhielt ich den Befehl zum Ablaufen und zur Einnahme der Schußposition. Schon nach dem Auslaufen aus Saßnitz hatte ich immer öfter von der Brücke zum Torpedorohrsatz geschaut, wo sich mehrere Spezialisten - unser Kommandeur GA-III, Flottillen-Sperr-Offizier, Flaggsperroffizier und der sowjetische Spezialist - bemühten, dem Aal den letzten Schliff zu geben. Aus ihren heftigen Diskussionen und Gebärden war eindeutig zu entnehmen, daß man sich partout nicht einigen konnte, welche Eingeweide des Torpedos wie zueinander geregelt werden sollten. Nachdem „Donnergroll“ ob dieses Szenariums begann unruhig zu werden, einigte man sich schnell, indem der Flaggsperroffizier seine Variante favorisierte. Als mir der Torpedo endlich klar gemeldet wurde, gingen wir auf Gefechtskurs und nach Erreichen der Schußposition gab ich den Befehl „Torpedo los!“ Der Aal verließ vorbildlich das Rohr, wurde dabei illegal vom I.WO fotografiert, und tauchte elegant ins Wasser. Dutzende Augenpaare, teils mit Ferngläsern bewaffnet, starrten gebannt auf die Wasseroberfläche, denn jeder wollte als Erster die Torpedolaufbahn entdecken. Aber es hat nicht sein sollen. Der Aal hatte die gemeinsame Fürsorge der vier Spezialisten nicht verkraftet, tauchte unter und bohrte sich in den Schlick. Auf der Brücke, die reichlich mit Vorgesetzten, Spezialisten und Gästen besetzt war, stand nun die Frage „Was tun?“ Wiederum eine Vielzahl gegensätzlicher Meinungen und Vorschläge, bis der Entschluß gefaßt wurde, erst einmal einen größeren Sicherheitsabstand einzunehmen, um einer Selbstversenkung durch den möglicherweise plötzlich auftauchenden Torpedo zu entgehen. Wir gingen also auf Distanz und warteten ab, wie der Aal weiter reagieren wird. Ich hatte die hydroakustische Station „Pegas“ im passiven Regime (Geräuschpeilung) schalten lassen und es war eine große Erleichterung, als der Hydroakustiker Schraubengeräusche in konstanter Peilung meldete. Da in dieser Peilung kein Schiff auszumachen war, konnte es sich nur um die Schraubengeräusche des im Schlick festsitzenden Torpedos handeln. „Donnergroll“ befahl mir, ihm sofort Meldung zu erstatten, wenn die Torpedogeräusche verstummen und verzog sich mit Anzugsordnung Hängelippe in die Gästekammer. Und siehe da: Nach geraumer Zeit war das Antriebsgemisch verbraucht. Die Schraubengeräusche verstummten. Da der fehlende Vortrieb den Torpedo nun nicht mehr im Schlick festhielt und weil durch den weichen Untergrund sein Übungskopf kaum beschädigt war, schwamm unser Aal auf und stand senkrecht im Wasser. Sein beim Auftauchen vom Schlamm befreiter rot-weißer Übungskopf war auch optisch gut auszumachen. Da unsere Seestreitkräfte zu diesem Zeitpunkt noch nicht über Torpedofangboote verfügten, mußte der Torpedo von uns selbst geborgen werden. Als der Aal sicher an Bord war, ging es zurück nach Saßnitz. Nach dem Festmachen verließ „Donnergroll“ als Leiter der Operation, ohne auch nur ein Wörtchen von sich zu geben, das Schiff. Fazit: Schon die alten Römer wußten, daß viele Köche den Brei verderben. ## Bombe an Bord (oder: Viel Lärm um nichts) Neue Aufgaben sind in der Regel reizvoll. Besonders als Kommandant eines neu in Dienst gestellten Schiffes ist man bestrebt, Herausforderungen anzunehmen und sie zur Zufriedenheit der eigenen Besatzung und der Vorgesetzten zu meistern. Die Dialektik des täglichen Lebens hält jedoch nicht nur angenehme sondern auch unangenehme Überraschungen bereit. Auch wir wurden von letzteren nicht verschont. Wir hatten gerade den ersten Auslandsbesuch von Schiffen der Volksmarine zu den „Tagen des Meeres“ in der Volksrepublik Polen hinter uns, als ich es wagte, einen Wochenendurlaub zu meinen Eltern in Thüringen zu beantragen, der mir auch genehmigt wurde. Wegen der damals offenen Grenzen war Berlin für uns tabu und die Fahrt von Saßnitz über Stralsund – Schwerin – Leipzig nach Altenburg war kein Zuckerlecken. Die Züge waren meist übervoll, oft blieb nur ein Stehplatz. Getränke zur Stabilisierung des Gleichgewichtes mußten unter erschwerten Bedingungen herbeiorganisiert werden. Um so enttäuschter war ich, als ich mehr oder weniger geschafft, die elterliche Wohnung erreicht hatte und meine Mutter mir ein Telegramm in die Hand drückte. Der Inhalt war militärisch kurz und knackig: „Sofort zurück zur Dienststelle!“ Was war geschehen? Jeden Sonnabend fand laut Dienstplan die sogenannte „Große Funktionsprobe“ statt, die der Überprüfung aller Waffen und technischen Mittel diente. Dabei wurde rein zufällig hinter diversen Geräten im Buggeschütz ein Gegenstand entdeckt, der mit einer kurzen Zündschnur versehen war. Mein I.WO, der die Funktionsprobe leitete, informierte den Stab und den zuständigen Offizier der militärischen Abwehr. Ein Sabotageakt wurde vermutet. Die Stasi nahm die Sache in die Hand. Großalarm! Im Prinzip nicht verwunderlich, denn zu dieser Zeit gehörten die beiden KSS mit zu den geheimsten Objekten der Seestreitkräfte der DDR. Aus dem Bezirk Rostock wurden Dutzende von Stasi-Mitarbeitern alarmiert, die das Flaggschiff stundenlang buchstäblich auf den Kopf stellten. Keine Gefechtsstation, kein Funktionsraum, kein Deck, keine Kammer, keine Backskiste blieb verschont. Als ich an Bord ankam, war diese Aktion bereits im Abflauen. Nachdem mein I.WO mich ins Bild gesetzt hatte, wollte ich das „Corpus delicti“ natürlich persönlich in Augenschein nehmen, aber es war beschlagnahmt und wurde unter strengsten Sicherheitsmaßnahmen im Dienstzimmer des Abwehroffiziers aufbewahrt. Als ich dort den „Sprengkörper“ besichtigen durfte, konnte ich mich eines Lächelns nicht erwehren, denn ich hatte solche tennisballsgroßen, in einfaches Stanniolpapier eingewickelten und mit einer Zündschnur versehenen Gegenstände schon gesehen. Da ich eine Ausbildung an der Offiziers-Hochschule in Kaliningrad mitgemacht hatte, die unter anderem auch die Sprengung von Seeminen auf dem Frischen Haff beinhaltete, war ich mit dem Improvisationstalent unserer sowjetischen Freunde gut vertraut. Meiner Vermutung, daß es sich um einen vergessenen Imitationskörper der alten sowjetischen Besatzung handeln könnte, wollte sich der Abwehroffizier allerdings nicht anschließen. Also begaben wir uns mit dem „Spengkörper“ zum ACH der in Saßnitz stationierten U-Jagd-Abteilung der Baltischen Flotte, zu dem ich engen freundschaftlichen Kontakt unterhielt. Dieser bestätigte meine Vermutung und wunderte sich, daß man wegen einer solchen „Samodjelka“ (russ.: Eigenbau) so einen Aufstand machen konnte. Man müßte doch verstehen, daß nicht immer genügend fabrikmäßig hergestellte Imitationsmittel zur Verfügung stünden, um gefechtsnahe Ausbildung simulieren zu können. Da muß eben mal zur Selbsthilfe gegriffen werden. Während des Gefechtsexerzierens konnte man diese selbst gebastelten Knallkörper von der Brücke aus auf das Vorschiff oder in die Seitengänge werfen. Das dann der eine oder andere Blindgänger dabei ist, sei doch ganz normal. Diese Erklärung überzeugte und die Aktion „Bombe“ wurde abgeblasen. Meinem I.WO konnte ich keinen Vorwurf machen. Er war damals mit den Improvisationstalenten der Freunde noch nicht vertraut und mußte nach dem Fund Meldung erstatten. Ob aber dieser „Riesenaufriß“ danach aber notwendig war, hatten wir damals schon in Frage gestellt. > Anmerkung: Der Autor war von 1956 bis 1957 Kommandant des KSS 1-62, der späteren „Karl Marx“ und hat diesen Beitrag freundlicherweise der Marine-Kameradschaft KSS Warnemünde e. V. zur Verfügung gestellt. — Helmut Berger --- --- title: "Von Schwarzhälsen, Kesselwanzen und Masutochsen – eine Beschreibung der Maschinenanlage des KSS Pr. 50" autoren: ["Siegfried Prinz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["121", "122"] zeitraum: "1956–1977" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-von-schwarzhaelsen-kesselwanzen-und-masutochsen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Von Schwarzhälsen, Kesselwanzen und Masutochsen – eine Beschreibung der Maschinenanlage des KSS Pr. 50 > Der ehemalige Wachingenieur und Leitende Ingenieur Siegfried Prinz beschreibt die Dampfturbinen-Antriebsanlage, die Kessel-, Elektro- und Pumpenanlage sowie die Personalstruktur des Gefechtsabschnitts V (GA-V) auf den KSS Projekt 50. Anekdoten über Heizölübernahme, Verdampferklopfen und Kesselfegen sowie die Kommandotabelle des Seeklarmachens im GA-V ergänzen die technische Beschreibung. Die in der Überschrift angeführten waren nur einige der scherzhaften Bezeichnungen, die von den „Oberdecksaffen" gegenüber dem Maschinenpersonal auf dem KSS Projekt 50 gebraucht wurden. Der GA-V war mit 56 Mann Personal der stärkste an Bord. Er bestand aus dem Kessel-, Turbinen-, E.- und Pumpenzug. In der täglichen Organisation wurden Kessel- und Turbinenzug vom 1.Wachingenieur (I.WI) geführt, währen der E.- und Pumpenzug dem 2.Waching. (II.WI) unterstanden. Die Führung des gesamten GA-V oblag dem Leitenden Ing. ( LI ). Die hohe Personalstärke und die Unterteilung in vier Züge wird verständlich, wenn man sich die Maschinenanlage betrachtet und berücksichtigt, daß elektronische oder gar rechnergestützte Führungsprozesse noch keinen Einzug gehalten hatten. Nur antrainiertes Können, Schnelligkeit, Ausdauer und oft auch Kraft des Personals verbunden mit exakter Führungstätigkeit der Vorgesetzten gaben die Garantie dafür, daß die Maschinenanlage gab, was man von ihr verlangte und die einzelnen technischen Anlageteile zusammenspielten wie ein Uhrwerk. An dieser Stelle sei grob der Aufbau und das Zusammenwirken der Technik des GA-V dargestellt : Die Antriebsanlage des Pr. 50 war eine Dampfturbinenanlage mit einer Antriebsleistung von 20.000 PS ( 14.700 KW ). Das Antriebsmedium war also Dampf. Zur Dampferzeugung diente die Kesselanlage. Sie bestand aus zwei Wasserrohrkesseln mit Ölfeuerung, ausgeführt als Doppelender. Das bedeutet, daß die Heizölzufuhr an beiden Fronten des Kessels über insgesamt 18 Brenner (Vorder- und Rückfront je 9 Brenner ) erfolgte. Als Heizöl diente Flottenmasut F12, ein sowjetisches Erdölprodukt. Jeder Kessel erzeugte 57 t/h Heißdampf mit einer Temperatur von 370° - 390° C und einem Druck von 28 bar ( 280 N/cm ). Zur Aufrechterhaltung des Kesselbetriebes wurden pro Kessel benötigt: - eine Turboheizölpumpe mit einer Leistung von 6-9,5 t/h zur Zufuhr des Heizöls aus den Bunkern zu den Brennern, - eine Turbospeisepumpe, Leistung 65 - 100 t/h zur Zufuhr des für die Dampferzeugung benötigten Wassers aus den Wasserzellen ( Kondensatzellen ) in die Wassertrommel des Kessels, - ein Turbogebläse, Leistung 87.500 m3 Luft/h zur Erzeugung der benötigten Verbrennungsluft, - ein Heizölvorwärmer zur Vorwärmung des Heizöls auf 100° - 120° C, - eine Dosieranlage zur Einspeisung von Wasserzusätzen in das Kesselwasser zur Erhaltung der geforderten Wasserqualität, - ein Kesselfahrstand zur Regelung der Dampfleistung der Kessel in Abhängigkeit von der Fahrtstufe. Zum Fahrstand gehörte die Regelanlage UG-50. Sie steuerte die Heizöl-, Wasser- und Luftzufuhr in Abhängigkeit vom Dampfverbrauch der jeweiligen Fahrtstufe. Im Hafenbetrieb wurde für die Kombüse, die Heizungen und das Duschen Wirtschafts-Dampf benötigt. Das besorgte ein Hilfskessel, der den Spitznamen „Hilde“ trug. Hilde erzeugte 1t Dampf pro Stunde mit einem Druck von 4 bar. Zur Umwandlung der Wärmeenergie des Dampfes in mechanische Energie diente die Turbinenanlage mit zwei Hochdruckdampfturbinen von je 10.000 PS (7.350 KW ) bei einer Drehzahl von 5.000-6.000 U/min. Zu jeder Turbine gehört ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe zur Reduzierung der Turbinendrehzahl auf die Schraubendrehzahl von maximal 385 U/min. Die ökonomische Fahrtstufe lag bei 180 U/min, was einer Geschwindigkeit von 15 kn und einer Fahrstrecke von 2045 sm entsprach. Bei maximaler Fahrt (AK) kam das Schiff bei 385 Schraubenumdrehungen pro Minute auf 28-30 kn und eine Fahrstrecke von 642 sm. Zu jeder Turbine gehörte ein Hauptkondensator zur Kondensierung des aus der Turbine austretenden Dampfes, eine Turbokondensatpumpe zum Abpumpen des Kondensates in die Kondensatzellen, eine Turboschmierölpumpe und eine Turbokühlwasserpumpe zur Abkühlung des Dampfes im Kondensator. Das Kondensat wurde den Kesseln wieder zugeführt, so daß ein geschlossener Kreislauf Dampf – Wasser - Dampf entstand. Weitere Hilfsaggregate waren elektrische Schmierölpumpen für die Getriebe, Dampfstrahler zur Erhaltung eines Vakuums im Kondensator und die Turbinenfahrstände. Jede Turbine hat ihre eigene Welle und Schraube. Die Wellenleitung bestand aus Druck-, Zwischen- und Schraubenwelle. Die zwei Festpropeller waren dreiflügelig und hatten einen Durchmesser von 2,45 m. Die Elektro-Anlage versorgte das gesamte Schiff mit der benötigten Elektroenergie. Dazu standen uns zur Verfügung: zwei Turbogeneratoren mit je 150 KW, ein Dieselgenerator mit 110 KW und ein Dieselgenerator von 29 KW. Erzeugt wurde 220 V Drehstrom. Durch Trafo-Anlagen konnte jede an Bord benötigte Spannungsart hergestellt werden. Die Bordbeleuchtung z. B. wurde mit 24 V betrieben. Batterien sorgten für die Notbeleuchtung. Eine Mineneigenschutzanlage (MES) reduzierte das Magnetfeld des Schiffes auf ein Minimum zum Schutz gegen Grundminen. Zwei elektrische Rudermaschinen (Leonardsätze) sorgten für die Bewegung der Ruder. Als Ruder dienen 2 Balanceruder frei aufgehängt mit je 2,64 m Ruderfläche. Die zwei Bug- und das Heckspill gehörten verwaltuns- und bedienmäßig ebenfalls zum E.-Abschnitt. Der Pumpenabschnitt war zuständig für alle Versorgungssysteme. Dazu gehörten: - das Sanitärsystem mit den zugehörenden E.-Pumpen. Es wurde in See vom Feuerlöschsystem und im Hafen über das Trinkwassersystem von Land eingespeist. - das Trinkwassersystem selbst wurde mit E.-Pumpen und Hydrophoren betrieben. Im Hafen erfolgte die Versorgung über Landanschluß und in See aus den Bb und Stb liegenden Trinkwasserzellen mit insgesamt nur 25 t Trinkwasser für 150 Mann Besatzung! In See war also Sparen angesagt. - das Heizölsystem mit einer Heizöltrimmpumpe und 18 Heizölbunkern mit insgesamt 220 t Heizölvorrat. - das Kondensatsystem mit einer Kondensatpumpe und drei Zellen mit insgesamt 20 t Kondensat. - ein Verdampfer, der aus Seewasser Kondensat erzeugte, um Verluste an Kesselspeisewasser auszugleichen. - das Feuerlöschsystem mit einer Turbofeuerlöschpumpe (diese unterstand dem Kesselabschnitt mit 75 t/h und 16 bar und einer E.-Feuerlöschpumpe mit 25 und 5o t/h bei 8 oder 16 bar. Die Löschwasserentnahme erfolgt über 32 über das ganze Schiff verteilte Hydranten. Zum Feuerlöschsystem gehörten auch Berieselungen in allen Maschinen und Muniräumen, die Flutsysteme in den Munibunkern, die Dampffeuerlöschanlage für alle Heizölbunker und die Gasfeuerlösch-Anlage für alle Maschinenräume. - das Lenzsystem bestand aus drei stationären 100t-Ejektoren (jeweils einer im Kessel-, Turbinen- und Hilfsmaschinenraum), sieben stationären 10t-Ejektoren in den Maschinenräumen und vier transportable 20t-Ejektoren. Bei dieser Kurzbeschreibung der Technik des GA-V wurden die vielen kleinen aber notwendigen Aggregate am Rande der Großtechnik nicht erwähnt, denn jedes größere Aggregat hatte wiederum seine Peripherietechnik, ohne die eine Funktion nicht gegeben wäre. Zur Bedienung dieser Anlagen stand folgendes Personal zur Verfügung: - ein LI , Planstelle Kapitänleutnant - zwei WI’s (I.WI u. II.WI), Planstelle Oberleutnant | Kesselabschnitt | Turbinenabschnitt | E.-Abschnitt | P-.Abschnitt | |---|---|---|---| | 1 Kesselmeister | 1 Turbinenmeister | 1 E.-Meister | 1 Pumpenmeister | | 2 Kesselmaate | 2 Fahrmaate | 2 E.-Maate | 1 Pumpenmaat | | 2 Gebläsegasten | 4 Mittelganggasten | 4 Schalttafelgasten | 4 Pumpengasten | | 2 Laborgasten | 4 Fahrstandgasten | 2 MES-Gasten | | | 4 Speisep.-Gasten | 4 Wellengasten | 2 Dieselgen.-Gasten | | | 4 Heizölp.-Gasten | 2 Turbogen.-Gasten | 2 Rudermaschineng. | | | 2 Fahrstandgasten | | | | Der Ablauf des Seeklarmachens im GA-V ist in der Anlage am Ende dieses Beitrages anhand einer speziellen Kommandotabelle beschrieben. Sie wurde mit Übernahme der Schiffe aufgestellt, nach gesammelten Erfahrungen mehrfach überarbeitet, mit dem Einfingersuchsystem auf Schreibmaschine geschrieben, in Folie gepackt und auf dem BS/V deponiert. Jeder Ing.-Offizier mußte diese Tabelle und die dazu ablaufenden Handlungen beherrschen. Das Seeklarmachen der Schiffe des Projektes 50 war am Tage kaum geheim zu halten, quoll doch nach dem Kesselzünden bis zur Inbetriebnahme der Turbogebläse weithin sichtbar dicker, schwarzer Qualm aus dem Schornstein. Im folgenden möchte ich einige Handlungen im GA-V beschreiben, die nur für unser Projekt typisch waren. So wichtig wie diese für den Maschinenbetrieb auch waren, gab es trotzdem ergötzliche Geschichten bei der Ausübung dieser Rollen. ### Heizölübernahme: Das Flottenmasut F12 war ein Rohöl, das erst bei einer Vorwärmung auf 80-120 Grad C die Konsistenz bekam, daß es durch die Brenner in die Kessel eingespritzt werden konnte. Bei normalen Temperaturen war das Masut schwarz und zähflüssig (Anmerkung: Während der Werftliegezeit in Kronstadt mußten die Besatzungen bei etwa 0 Grad Celsius dieses Masut mit der Schaufel aus den Bunkern zu holen). Zur Heizölübernahme gab es an Bord vier Übernahmestellen, je eine auf Back und Schanz und mittschiffs Bb und Stb. Die Bunker wurden in Gruppen gefüllt, d.h. es waren zu gleicher Zeit mehrere Bunker offen, in die das Heizöl lief. Die Gruppen wurden durch den Pumpenmeister festgelegt und mit dem II.WI abgestimmt. Dieser Festlegung ging eine genaue Peilung der in den Bunkern noch vorhandenen Vorräte voraus, die im Pumpenbuch festgehalten wurden. Die Peilung erfolgte manuell über die an den Bunkern vorhandenen Peilrohre an deren Verschlüssen Peilstäbe mit Ketten befestigt waren. Aufgabe der Pumpengasten war es nun, kurz bevor der Bunker die Vollfüllung erreichte, diesen zu schließen, einen leeren Bunker zu öffnen und diesen der Gruppe zuzuordnen. Eine laufende, gewissenhafte Peilung war dazu die Voraussetzung, auch um das Überfüllen des Bunkers und das Austreten des Heizöls durch die Entlüftungen an Oberdeck zu vermeiden. Der gefürchtete Ruf „Masut an Oberdeck" ertönte leider doch ab und zu, denn bei einer Übernahmemenge von 100 t/h war höchste Aufmerksamkeit angesagt. Dazu zwei Stories: Anfang der 60-er Jahre, ich war II.WI auf der 121, unterstanden mir im Pumpenabschnitt der Pumpenmaat Schreck und der Pumpengast Matrose Spott. Nomen ist omen, denn manches Horrorszenario dieser beiden „Experten" jagte mir tatsächlich den Schreck in die Glieder und sorgte für anschließenden Spott. Das ging dann so: Frage an Pumpenmaat: „Genosse Schreck, sind Bunker 1,2 und 3, geöffnet?" Antwort: „Jawohl, Genosse Leutnant.“ Kontrollfrage des Leutnants: „Und alle anderen Bunker sind kontrolliert und zu?" „Jawohl, Genosse Leutnant." „Anfangen!“ Es dauerte nur kurze Zeit, bis mich die Meldung ereilte: „Masut an Oberdeck Bb-Seite!" Damit war natürlich für den Pumpenabschnitt nach der Heizölübernahme Oberdeckschrubben angesagt und der LI kontrollierte das Ergebnis persönlich. Oder eine andere Situation: Matrose Spott saß friedlich schlummernd vor dem Peilrohr für Bunker 3. Das Masut schwoll schon aus dem Peilrohr und lief ihm über die Füße – doch mein Spott schlief und schlief, bis er von mir unsanft geweckt wurde. Nur das hohe Süll am Luk zur Artillerie-Rechenzentrale hatte verhindert, daß diese empfindliche Technik von oben geölt wurde. Nach solchen Vorfällen war uns der Spott nicht nur des Oberdeckspersonals sicher und gipfelte in dem Zweizeiler: „Masutübernahme mit Pumpenschreck bringt versautes Oberdeck.“ ### Verdampferklopfen Der Verdampfer erzeugte aus Seewasser Kondensat, das als Kesselspeisewasser verwendet wurde. Obwohl der Dampf-Wasser-Kreislauf ein geschlossener Kreislauf war, gab es permanente Wasserverluste, die normal waren und ergänzt werden mußten. Wirkungsprinzip des Verdampfers: Über Heizschlangen aus Kupferrohr wurde eine bestimmte Menge Seewasser verdampft. Das Salz des Seewassers blieb als Lauge im Verdampfer, wurde nach außenbords abgesaugt und neues Seewasser aufgefüllt. Der Dampf wurde über einen Hilfskondensator kondensiert und das Kondensat in die dafür vorgesehenen Zellen gepumpt. Große Teile des Salzes setzten sich natürlich auch auf den heißen Heizschlangen ab. Dadurch verringerte sich der Wärmeübergang und damit auch die Verdampferleistung. Die Heizschlangen mußten von Zeit zu Zeit durch Klopfen mit Hämmern vom Salz befreit werden – eben das Verdampferklopfen. Dazu wurde der Verdampfer geöffnet (der Deckel wog 1,3 t ), die Heizschlange demontiert und die Heizrohre so lange geklopft, bis das Salz entfernt war. Das war für den Pumpenabschnitt bei den zu bewältigenden Gewichten, der Enge des Hilfsmaschinenraumes und dem durch das Klopfen verursachten Lärm eine kraftaufwendige, unangenehme Arbeit. ### Kesselfegen Der Hauptenergieträger der Antriebsanlage war der von den Hauptkesseln erzeugte Dampf. Wie exakt die Dampfparameter gehalten werden konnten, hing nicht unwesentlich vom Wärmeübergang zwischen Flamme im Kessel, Rohrwandung und Wasser bzw. Dampf ab. Im Laufe des Maschinen-Betriebes war es unvermeidlich, daß sich auf den Kesselrohren eine feste Rußschicht absetzte, die periodisch wieder beseitigt werden mußte. Das wurde als Kesselfegen bezeichnet. Dazu waren die Mannlöcher des Verbrennungsraumes zu öffnen und die Beplattungen der Kessel außen zu entfernen. So wurde von innen und von außen das Rohrwerk zugänglich war. Schon das war in der Enge des Kesselraumes eine mühevolle Arbeit. Doch jetzt begann die Hauptarbeit und ich kann versichern, die Arbeit eines Schornsteinfegers ist dagegen der reine Luxus. Gereinigt wurde zuerst von außen nach innen. Mit ca. 1m langen Bürsten, den Schwertfegern, wurde zwischen die Rohre gefahren und durch Hin- und Herziehen der leichtere Ruß entfernt. Mit Drahtbürsten wurde der härteren Rußschicht zuleibe gerückt. Gleiches erfolgte dann von innen nach außen. Die Arbeit wurde in drei Schichten zu je acht Stunden ausgeführt und war ein Allemannsmanöver des GA-V. Oft mußte aber auch Personal anderer GA’s aushelfen. Unsere Jungs sahen nach ihrer Schicht aus wie Bergleute vor Ort. Anzug Bordzeug blau bzw. Arbeitskombi, Käppi über die Ohren gezogen, vor der Nase einen weißen Putzlappen oder das Schweißtuch, bedeckt und verschmiert mit einer Mischung aus Ruß und Schweiß und nach der Schicht zum Umfallen fertig. Oftmals waren die Gesichter kaum zu erkennen. Die Bezeichnung Schwarzhals war hier wirklich gerechtfertigt. Es war einfach eine fürchterliche Schinderei. Die Abnahme der Arbeiten erfolgte durch den I.WI und LI. Dazu waren mehrere Hundert Rohrbündel mit Handlampen abzuleuchten. Der Einstieg in den Kessel erfolgte durch Mannlöcher. Das Mannloch gestattete mir eigentlich einen noch recht zügigen Ein- und Ausstieg. Aber auch unser Abteilungs-Ing., „Papa Wehrend“ genannt, wollte seine Kontrollpflichten erfüllen. Er war allerdings ein recht beleibter Vertreter der Spezies Mensch. Seine fast 180 kg mußten also durch ein Mannloch, kleiner 60x100 cm, gebracht werden. Dazu wurde folgendes Verfahren angewendet: Unter Mithilfe von zwei Kesselgasten (nicht gerade die Schwächsten) stemmte sich unser AI bis zur Höhe des Mannloches, steckte die Beine durch das Mannloch und drehte sich so, daß Beine und Achtersteven in den Kessel hingen. Jetzt begann das Schwierigste. Unter ständigem Kneten, Falten und Drücken wurde der umfangreiche Bauch zentimeterweise durch das Mannloch gezwängt, bis die Beine unseres AI fest auf dem Kesselboden standen. Aufatmend und zufrieden zog er dann seinen Kopf ohne fremde Hilfe in das Kesselinnere. Zum Aussteigen aus dem Kessel mußte unser „Dicker" dann nur kräftig geschoben und der Bauch dabei weggedrückt werden. Jeder Beteiligte hätte problemlos bei dieser Aktion seine Zulassung als „Ganzkörpermasseur" ablegen können. Während meiner späteren Dienstzeit als I.WI und LI auf dem Schiff 122 wurde die Abnahme des Kesselfegens von mir für alle Beteiligten mit einem Bierchen belohnt. Aber eine Sauarbeit und eine riesige Quälerei blieb es immer wieder. Ob für heutige GA-V-Generationen so eine Plackerei überhaupt noch nachvollziehbar ist? ### Abschlußbemerkung und zurück zur Überschrift Schwarzhälse, Kesselwanzen, Masutis, Oberdecksaffen und ähnliche Ausdrücke waren Späße untereinander. Wie die Stories zeigen, liegt jedoch in jedem Spaß ein Körnchen Ernst und wenn der Ulk keine Auswüchse zeigt und beleidigend wird, sei er geduldet. Es sollte aber niemand vergessen: Die Besatzung eines Schiffes ist nur so stark, wie ihr schwächstes Glied. Nur hohes fachliches Können, gemeinsames Beherrschen der Kampftechnik und wenn sich jeder auf jeden verlassen kann, vom Matrosen bis zum Kommandanten, ergibt das die erforderlich hohe Kampf- und Standkraft eines Kampfschiffes. Übrigens - die vornehmsten Lords an Bord waren doch die des GA-V. Niemand, nicht einmal der Kommandant, trug beim Wachbetrieb in See ein so schmuckes, schwarzes, auf Hochglanz poliertes Lederpäckchen mit strahlend weißem Halstuch, das durch einen blank polierten Kupferring zusammengehalten wurde. Okay? ## Anlage: Kommandotabelle des Seeklarmachens im GA-V Auf Befehl und Klingelsignal vom HBS: „Schiff klarmachen zum Marsch und Gefecht" wurde ohne zusätzlichen Befehl in Verantwortung des E.-Abschnittes der Dieselgenerator angefahren und Last übernommen. Damit wurde die Anfangsphase des Seeklarmachens aller GA’s energiemäßig sichergestellt. Im GA-V wurde folgender Befehlsablauf mit den dazu gehörenden Handlungen abgearbeitet (die automatische Befehlswiederholung durch die Gefechtsstationen habe ich in dieser Tabelle weggelassen): | BS, GS | Befehl, Meldung, Handlung | |---|---| | BS/V an alle GS: | GA-V klarmachen zum Marsch und Gefecht! | | BS/V an GGS-1/V: | Stb-Kessel klarmachen zum Zünden! | | GGS-1/V an BS/V: | Stb-Kessel ist klar zum Zünden. | | BS/V an GGS-1/V: | Stb-Kessel zünden, Bb-Kessel klarmachen zum Zünden! | | GGS-1/V an BS/V: | Stb-Kessel gezündet. | | | Der Kessel wurde über Brenner 1 gezündet. Ein E-Gebläse und eine E-Heizölpumpe sorgten für Luft und Brennstoff. Bei einem Kesseldruck von ca. 4 bar erteilte der WI auf dem BS-V die weiteren Befehle. | | BS/V an GGS-1/V: | Naßdampf durchschalten! | | GGS-1/V an BS/V: | Naßdampf ist durchgeschaltet. | | BS-V an GGS-2/V: | Stb-Anlage klarmachen zum Anfahren! | | | Es wurde der jeweilige Hauptkondensator mit Kondensat aus den Vorratszellen bis zur Markierung geflutet und die Schaltungen für die Hilfsaggregate (Turbokondensatpumpe, Turboschmierölpumpe, Dampfstrahler) hergestellt. | | GGS-2/V an BS/V: | Stb-Anlage ist klar zum Anfahren. | | BS/V an GS-2/V: | Verdampfer klarmachen zum Anfahren! | | BS/V an GGS-1/V: | Hilfszudampf durchschalten | | | Dieser Befehl wurde gegeben, wenn der Dampfdruck im Stb-Kessel 10-12 bar erreicht hatte. | | GGS-1/V an BS/V: | Hilfszudampf ist durchgeschaltet. | | BS/V an GS-2/V: | Verdampfer anfahren! | | BS/V an GGS-2/V: | Stb-Anlage anfahren, Bb-Anlage klarmachen! | | BS/V an GGS-1/V: | Bb-Kessel zünden! | | GGS-1/V an BS/V: | Bb-Kessel ist gezündet. | | BS/V an GGS-3/V: | Turbogeneratoren klarmachen zum Anfahren! | | GGS-2/V an BS/V: | Stb-Anlage ist in Betrieb, Bb-Anlage ist klar zum Anfahren.. | | BS/V an GGS-2/V: | Bb-Anlage anfahren! | | GGS-2/V an BS/V: | Bb-Anlage ist in Betrieb. | | GGs-3/V an BS/V: | Turbogeneratoren sind klar zum Anfahren. | | BS/V an GGS-3/V: | Turbogeneratoren auf Bb(Stb)-Anlage anfahren und Last übernehmen! | | GS-2/V an BS/V: | Verdampfer ist nach außenbords angefahren. | | BS/V an GS-6/V: | Verdampferwerte messen! | | GS-6/V an BS/V: | Salzgehalt am Verdampfer normal (< 1 Br). | | BS/V an GS-2/V: | Verdampfer auf Hilfskondensator schalten! | | GGS-3/V an BS/V: | Beide Turbogeneratoren in Betrieb, Last übernommen. Dieselgenerator außer Betrieb. | | BS/V an HBS: | Volle Stromentnahme möglich. | | | Damit begann die Endphase des Seeklarmachens für alle übrigen GA’s, da erst jetzt alle energieintensiven Anlagen zugeschaltet werden konnten. | | BS-V an GGS-3/V: | E.-Landanschluß einnehmen! | | GS-2/V an BS/V: | Verdampfer ist auf Hilfskondensator geschalten! | | GGS-1/V an BS/V: | Beide Kessel voll in Betrieb, Kesselabschnitt seeklar. | | GGS-2/V an BS/V: | Beide Anlagen in Betrieb, E.-Törnbetrieb aufgenommen. | | GGS-3/V an BS/V: | Alle Anlagen in Betrieb, MES-Anlage und Rudermaschine zugeschaltet, Landanschluß eingeholt, E.-Abschnitt seeklar. | | BS/V an HBS: | Erbitte Genehmigung zum Dampftörnen. | | | Die Genehmig wurde erteilt, indem die Maschinentelegraphen vom HBS auf „Achtung voraus" und „Achtung zurück" gelegt wurden. | | BS/V an GGS-1/V: | Hauptzudampf beidseitig durchschalten! | | GGS-1/V an BS/V: | Hauptzudampf ist beidseitig durchgeschalten. | | BS/V an GGS-2/V: | Dampftörnbetrieb aufnehmen! | | | Beim Dampftörnbetrieb wurden beide Propeller gegenläufig mit maximal 50 U/min in Betrieb gesetzt und damit die Sofortbereitschaft der Turbinenanlage hergestellt. | | GGS-2/V an BS/V: | Dampftörnbetrieb aufgenommen, Turbinenabschnitt seeklar. | | BS/V an GS-2/V: | Landanschlüsse einnehmen, Grundgefechtsschaltung herstellen! | | GS-2/V an BS/V: | Landanschlüsse sind ein, Grundgefechtsschaltung hergestellt, Pumpenabschnitt seeklar. | | BS/V an alle GGS: | Grundgefechtsschaltung herstellen! | | | Nach Meldung der Ausführung dieses Befehls durch alle GGS und GS war das Seeklarmachen des GA-V abgeschlossen. | | BS/V an HBS: | GA-V klar zum Marsch und Gefecht! | — Siegfried Prinz --- --- title: "KSS in der Festung Kronstadt" autoren: ["Lothar Kolditz", "Fritz Naumann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Friedrich Engels", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1961–1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-kss-in-der-festung-kronstadt" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # KSS in der Festung Kronstadt > Lothar Kolditz erinnert sich an die einjährige Werftliegezeit der KSS „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ zur Modernisierung in der sowjetischen Marinewerft Kronstadt 1961/62: die schwierige Überführung, Dienst und Alltag im Trockendock, Verpflegung, Freizeit, Exkursionen nach Leningrad und die Begegnungen mit der Bevölkerung. Fritz Naumann ergänzt Episoden über Sprachprobleme („Karl Murks“), die Organisation der ersten Leningrad-Exkursion und die Kuba-Krise 1962. Eine Anlage listet die ganzjährig in Kronstadt eingesetzten Offiziere und Meister beider Schiffe auf. ## Erinnerungen von Lothar Kolditz Nach mehr als zwölfjährigen Einsatz der Küstenschutzschiffe Projekt 50 zuerst im Bestand der Sowjetflotte und ab 1956 bzw. 1959 in den Seestreitkräften der DDR wurde auf Regierungsbeschluß deren Modernisierung verbunden mit einer großen Werftliegezeit in der sowjetischen Marinewerft in Kronstadt festgelegt. Geplant waren diese Arbeiten für die KSS „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ von Dezember 1961 bis Dezember 1962 und für die KSS „Friedrich Engels“ und „Karl Liebknecht“ über den gleichen Zeitraum ein Jahr später. Die Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ erhielten den bei den anderen Schiffen schon vorhandenen neuen Gittermast. UAW-Bewaffnung und Ortungstechnik wurden modernisiert. An der übrigen Bewaffnung, der Maschinenanlage und am Rohrleitungsnetz erfolgten Groß-Instandsetzungen analog der heimatlichen Werftprogramme. Zur Senkung der Werftkosten, zur Kontrolle des Reparaturablaufes und zum Kennenlernen der neuen Technik wurde festgelegt, daß ein Drittel der Besatzung während der gesamten Werftzeit in Kronstadt verbleibt. Mit Beginn der Werfterprobung sollten dann jeweils Ende Oktober neben Abnahmespezialisten des Kommandos der Volksmarine auch das für Rückfahrt erforderliche seemännische und technische Personal nach Kronstadt kommen. Im zeitlichen Ablauf der Werftarbeiten und auch in den Lebensbedingungen der Besatzungen gab es in den beiden Werftliegeperioden geringfügige Unterschiede. Da der Verfasser dieser Zeilen als Angehöriger des Schiffes „Ernst Thälmann“ 1962 in Kronstadt weilte, beziehen sich seine Erinnerungen ausschließlich auf den Zeitraum der Arbeiten auf den ersten beiden Schiffen. Anfang Oktober 1961 – die Besatzungen hatten sich zum Ende des Ausbildungsjahres gerade von den vorangegangen anstrengenden und überdurchschnittlich zahlreichen Seetagen einigermaßen erholt - kam für alle unerwartet folgender Befehl: „Die Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ sind im Dezember nach Kronstadt zur Modernisierung und zu einer turnusmäßiger Werftliegezeit zu überführen. Ein Teil der Besatzung verbleibt während dieser Zeit in der Werftstadt Kronstadt.“ Alle waren überrascht, denn es war erstmalig, dass sich geschlossene Militäreinheiten der Volksmarine für längere Zeit auf sowjetischen Territorium aufhalten sollten. Für die Stabs- und Bordoffiziere begann eine hektische Vorbereitungszeit mit folgenden Hauptmaßnahmen: - Werftlisten mußten aktualisiert, erweitert und nach ihrer Bestätigung ins Russische übersetzt werden. Zum Übersetzen standen Dolmetscher des Kommandos der Volks-marine zur Verfügung. - Die Auswahl der in Kronstadt verbleibenden Besatzungsmitglieder war vorzunehmen. Vorgesehen waren pro Schiff 52 Besatzungsmitglieder. Der Kommandant der „Karl Marx“, Kapitänleutnant Schreiber, wurde als Vertreter des Chefs der KSS- Abteilung eingesetzt. Ihm stand als Dolmetscher Leutnant Gerd Roloff vom Kommando zur Seite. - Mit jedem für den Auslandseinsatz vorgesehenen Marineangehörigen wurden persönliche Gespräche geführt. Wer wollte, konnte diese Aufgabe ablehnen, aber es gab meines Wissens nur zustimmende Gesprächsresultate. - Alle Teilnehmer mußten ein Gehaltskonto eröffnen. Paßbilder in Zivil wurden angefertigt zur Ausstellung eines „Vorläufigen Personalausweises der DDR“ (vor der Überfahrt wur-den dann sämtliche Dienstausweise eingezogen). - Erstmals wurden für Marineangehörige Pelzmützen ausgegeben, Meister und Offiziere erhielten einknöpfbare Futter für ihre Wintermäntel. - Die Besatzungen - besonders im Maschinenabschnitt - arbeiteten angestrengt, um ihre Technik für die lange Überfahrt zur Werft einsatzbereit zu machen. Das Auslaufen der beiden Schiffe erfolgte unspektakulär. Aber aufkommender Wind und Regen bei Temperaturen wenig über dem Gefrierpunkt dämpften die Vorfreude auf das neue Unbekannte. Unser Schwesterschiff „Karl Marx“ hatte Schwierigkeiten mit dem Verdampfer, mußte mit der Fahrt zurückgehen. Wir hatten die Aufgabe, maximal Speisewasser zu erzeugen und bei erster sich bietender Gelegenheit zu übergeben. Wegen der rauhen See war das aber nicht möglich. Die Situation auf der „Karl Marx“ verschlechterte sich zusehends und wir mußten sie wegen Kondensatmangel in Schlepp nehmen. Zweimal brach die Schlepptrosse und das Abschleppen wurde daraufhin von dem uns begleitenden Hochseeschlepper „Wismar“ übernommen. Wetterbedingt sank die Schleppgeschwindigkeit zeitweilig bis auf einen Knoten. Starker anlandiger Wind und die zu geringe Maschinenkraft des Schleppers trieben beide Schiffe immer mehr auf die sowjetische Küste zu. Ein daraufhin unternommener dritter Schleppversuch unseres Schiffes war erfolgreich und die Fahrt in Richtung Kronstadt wurde fortgesetzt. Erst wenige Stunden vor dem Einlaufen konnte die „Karl Marx“ mit eigener Kraft wieder Fahrt aufnehmen. Die Insel Kotlin war schon in Sicht, da kam von der „Karl Marx“, auf der sich der Brigadechef Thomas befand, die Weisung: „BCH an K, folgen Sie mir in Kiellinie!“ Wir stoppten, die „Karl Marx“ zog an uns vorbei und nichts erinnerte mehr an ihre Beschwerden während der Überfahrt. Mit sowjetischen Lotsen an Bord liefen wir in den Hafen von Kronstadt ein und machten neben dem Kreuzer „Kirow“, dem damaligen Flaggschiff der Baltischen Rotbannerflotte fest. An irgendein Begrüßungszeremoniell kann ich mich nicht mehr erinnern. Ich weiß nur noch, dass durch die unplanmäßig lange Überfahrt auf beiden Schiffen die Verpflegung knapp geworden war und wir ein ordentliches Abendessen bis zum Eintreffen eines russischen Versorgungsfahrzeuges verschieben mußten. Nach 20 Uhr waren dann alle satt, zufrieden und gespannt, was uns die kommenden Tage bringen würden. Am nächsten Morgen konnten wir feststellen, daß im Hafen nicht nur Marinefahrzeuge am Kai lagen. Fast mehr noch als der Kreuzer „Kirow“ erweckte das Walfangschiff „Juri Dolgoruki“ unser Interesse, da es in Wismar gebaut bzw. wiederaufgebaut worden war. Aus der 1949 vor Saßnitz gehobenen „Hamburg“ war in Wismar zuerst ein Fahrgastschiff entstanden, aber kurz vor Fertigstellung zu einem modernen Walfangmutterschiff umgebaut und in Dienst gestellt worden. Viel Zeit zum Umschauen blieb uns nicht. Am Vormittag kam der Hauptingenieur der Werft, Ofsjannikow, ein Oberstleutnant der Reserve, mit seinen zuständigen Reparaturleitern an Bord. Nach kurzer Vorstellung zogen sich die einzelnen Arbeitsgruppen mit ihren umfangreichen Werftlisten in verschiedenen Räume zurück und der Werftalltag unterschied sich nur durch gelegentlich auftretende Verständigungsschwierigkeiten von den Anlaufberatungen in unserer heimatlichen Neptunwerft in Rostock. Am Abend waren beide Besatzungen in die ehemalige Kathedrale der zaristischen Marine, die als Zweigstelle des Hauses der Offiziere (Dom offizerow) umfunktioniert worden war, eingeladen. Wir wurden offiziell vom Stadtparlament und vom Festungskommandanten Admiral Maschkanzew als erste Vertreter der DDR, die den Boden von Kronstadt betreten hatten, begrüßt. Nach mehreren Reden und einem Kulturprogramm wurde für die geladenen Kronstädter und unsere Besatzungsmitglieder noch ein Film gezeigt und ausgewählte Offiziere zu einem Empfang geladen. Charakteristisch für den Empfang erschien mir die persönliche Bemerkung eines sowjetischen Marineoffiziers, die er mir gegenüber äußerte: „Was Hitler nicht geschafft hat, hat Ulbricht mit seinen roten Matrosen zustande gebracht: Die Deutschen haben Kronstadt betreten. Aber es ist gut so, denn es dient dem Frieden“. Brigadechef Thomas mit seinem Stab sowie das für die Überfahrt benötigte Zusatzpersonal machte sich klar für die Heimreise , die schon in den nächsten Tagen mit dem Schlepper „Wismar“ erfolgte. Nach Reparaturablaufplan war mit Beginn der Werftarbeiten eine schnelle Überführung der Schiffe ins nahegelegene Trockendock, welches noch aus Zeiten Peter des Großen stammte, vorgesehen. Die ersten Tage blieben die Schiffe noch im Hafen. Geschütze, Torpedorohrsatz , Turbinenläufer, Hilfsmaschinen, Antennenmast und weitere Großgeräte wurden demontiert und mit Schwimmkran zur Werft transportiert. Die anschließende Überführung der Schiffe ins Trockendock verzögerte sich, da sich dort noch kleinere Schiffe in Reparatur befanden. Die Temperaturen im Dezember lagen bei durchschnittlich 12 Grad minus und den Hafen bedeckte eine 10 cm starke Eisschicht. Täglich wuchs die Gefahr, dass die Schiffe nicht mehr ins Dock geschleppt werden konnten. Überraschend kam dann eines Morgens, wenige Tage vor dem Weihnachtsfest, die Aufforderung, die Schiffe bis 10 Uhr für die Überführung vorzubereiten. Alles weitere vollzog sich schnell, aber ohne Zwischenfälle und als es gegen 15 Uhr dunkel wurde, saßen wir wirklich auf dem „Trockenen“. Das ca. 400m lange Trockendock am Stadtrand von Kronstadt war für die nächsten Monate unsere Heimat geworden. Außer unseren Schiffen lagen im Dock noch zwei U-Boote und 6 – 8 Hilfsschiffe. Mit Ausnahme einiger Offiziere, die weiterhin an Bord wohnten, wurden alle Matrosen, Maate und Meister zunächst kaserniert untergebracht. Die Teilnahme an der Gemeinschafts-Verpflegung in der russischen Ausbildungskaserne gehörte für unsere Matrosen und Maate zu den härtesten Tagen des gesamten Kronstadt-Aufenthaltes, währte aber nur kurze Zeit, da nach ca. sechs Wochen der sowjetischen Seite das Zugeständnis abgerungen werden konnte, in der Kaserne unser Personal selbst zu beköstigen. Eine eigene Kombüse, Zusatzeinkäufe (das Grundsortiment entstammte der sowjetischen Verpflegung) und unsere Köche produzierten magenverträgliche Mahlzeiten für alle. Über die Verpflegungsrubel wachten die Leutnante Naumann und Sperling. Offiziere und Unteroffiziere erhielten die Genehmigung zur Teil-Selbstversorgung. Sie mußten nur am gemeinschaftlichen Mittagessen teilnehmen, wofür monatlich 30 Rubel zu zahlen waren. Das hatte den Vorteil, daß bei sparsamen Wirtschaften ein Teil des Verpflegungsgeldes für den übrigen Lebensunterhalt abgezweigt werden konnte. Vom Ministerium der NVA war festgelegt, daß ca. 10 % unseres Gehaltes monatlich in Rubel ausgezahlt wurden. Somit erhielten Matrosen und Maate 25 – 30 Rubel, Meister und Offiziere 60 – 70 Rubel. Der Verpflegungssatz betrug einheitlich 60 Rubel. Damit hatte ein Offizier – nach Abzug der 30 Rubel für das Mittagessen - rund 100 Rubel zur Verfügung. Insgesamt entsprach unsere Vergütung etwa der von Studenten, die in Leningrad oder Moskau studierten. Man konnte davon leben, mußte sich aber auf die Landessituation einstellen. So zählten eben Kartoffeln zum Gemüse und waren im Winter Mangelware. Eier gab es im Winter gar nicht und außer Äpfel kein anderes Obst zu kaufen. Die Vitamine bezogen wir aus Sauerkraut, Salzgurken und eingelegten grünen Tomaten. Der Smutje hatte für die Gemeinschaftsverpflegung bald alles im Griff und auch die Offiziere und Unteroffiziere erzielten bei der Selbstversorgung immer bessere Resultate. Die kaserniert untergebrachten Besatzungsangehörigen pendelten zweimal täglich zwischen Kaserne und Dock, um auf dem Schiff zu arbeiten. Ständig an Bord waren außer den Offizieren nur eine Sicherheitswache, insgesamt nicht mehr als 10 Personen. Toiletten ( Holzhäuschen) befanden sich außerhalb des Docks. Damit der Schlüssel, der sich im Wachstand befand, nicht so leicht verschwinden konnte, war er mit einem 2 kg schweren Kugellager verschweißt. Damit hatte jeder mindestens einen schweren Gang am Tag zu erledigen. Da die Schiffsheizung ausgebaut war, mußten Offiziersmesse und die bewohnten Kammern provisorisch elektrisch beheizt werden. In den kalten Januartagen bei Temperaturen bis minus 30oC waren da nicht immer Wohlfühltemperaturen zu erreichen. Trinkwasser konnte ebenfalls nur an ausgewählten Stellen an Bord entnommen werden. Dadurch wurde die tägliche Körperpflege für die ständig an Bord Wohnenden problematisch. Mit Unterstützung unseres Bauleiters Dimitri Gridnjew bauten wir uns auf dem Oberdeck in Höhe Flakstand eine provisorische Dusche, zu der uns der Oberbootsmann eine große Persenning als Duschvorhang spendierte. Die Dusche wurde eifrig in Anspruch genommen und sogar zum Wäschewaschen benutzt. Einfälle und Tricks waren gefragt und halfen uns über die kritischen Monate, wo fast alles aus dem Schiff ausgebaut war, hinweg. Von den Besatzungen waren während der Werftliegezeit vorrangig nachstehende Aufgaben zu erfüllen: - Durchführung sämtlicher Entrostungs- und Konservierungsarbeiten am und im Schiffskörper (Unterwasseranstrich, Bilgenkonservierung, Oberdecks- und Aufbautenanstriche), - Reinigung und Konservierung von Bunkern und Zellen (mit Spaten und Spachtel, die Masutbunker wurden außerdem mit Dampf gereinigt und waren dazu so angebohrt, dass die Masutbrühe in eine Rinne des Docks abfließen konnte), - Mithilfe bei Demontage- und Montagearbeiten einzelner Anlagenteile auch zur Erhöhung des fachlichen Wissens, - Sicherung der Einzelerprobungen und der komplexen Funktionsproben aller Anlagenteile in den einzelnen Gefechtsabschnitten, - Überwachung der Brandschutz- und technischen Sicherheit während der Werftarbeiten. Die militärische Ausbildung der Besatzung mußte bei dem Umfang der vorgenannten Aufgaben zwangsläufig in den Hintergrund treten. Trotzdem stand außer Politunterricht auch gelegentlich Dienstkunde, Exerzieren und einmal auch Schießen auf dem Programm. Zum Wochenprogramm aller Besatzungsmitglieder gehörten auf Befehl des Chefs der VM auch zwei Std. Russischunterricht. Dieser sollte von Abiturienten unter Aufsicht des jeweils verantwortlichen Abschnittskommandeurs durchgeführt werden. Bessere Ergebnisse wurden jedoch erzielt, wenn der verantwortliche Offizier – so er gut russisch sprach - selbst diesen Unterricht durchführte. Mir persönlich hat es jedenfalls Freude gemacht, meinen Maschinisten nicht nur die russischen Ausdrücke für alle an Bord benötigten Werkzeuge, Farben und Ersatzteile beizubringen, sondern ihnen auch sprachliches Rüstzeug für Landgang und Rendezvous zu vermitteln. Im letzten Drittel der Werftzeit mußte in den Abschnitten, wo neue Technik eingebaut wurde, zusätzlich Zeit zum Kennenlernen und Beherrschen der neuen Anlagen eingeordnet werden. Hier hatten es die verantwortlichen Offiziere am schwersten, da das neue Wissen fast nur im Selbststudium erworben werden konnte und dann an die Unteroffiziere und Matrosen weitergegeben werden mußte. Bei allem schweren Dienst kam auch die Freizeit nicht zu kurz. Zwischen dem Chef der VM und dem Festungskommandanten von Kronstadt war vereinbart worden, daß die deutschen Marineangehörigen während ihres Aufenthaltes auf der Insel die hier geltenden (d. h. sowjetischen ) Dienstvorschriften einzuhalten haben. Danach konnten sich Offiziere und Meister nach Dienst ungehindert in der Stadt bewegen. Kino, Sauna, Gaststättenbesuch und Tanzveranstaltungen im „Kulturni dom“ waren kein Problem und wurden rege genutzt. Alle „Ex-Kragenträger“, d.h. die Dienstgrade Matrose bis Obermaat, hatten ungeachtet ihrer Dienststellung nur Dienstag und Donnerstag die Möglichkeit zu einem individuellen Landgang. Diese Tage wurden in der Bevölkerung als „Trockene Tage“ bezeichnet, denn es wurden in keinem Geschäft alkoholische Getränke verkauft. Auch in Gaststätten war es den Matrosen nicht gestattet, Alkohol zu trinken. In der Praxis gab es allerdings immer Möglichkeiten, um Bier, Sekt oder stärkere Getränke zu genießen. Aber jeder, der mit einer „Fahne“ einer Militärstreife in die Hände fiel, wurde ohne Pardon zur Einheit zurückgebracht. Verständlich, dass von der Besatzung kein Anlaß versäumt wurde, um wesentlich gefahrloser an Bord zu feiern. Dazu wurde unter Leitung eines Offiziers die benötigte Menge Alkohol verschiedener Spezies eingekauft und nach getaner Arbeit an Bord ein „fröhliches Jugendleben“ entfaltet. Um die Anzahl der Landgänge zu vergrößern , ging es oft in kleinen Gruppen unter Leitung eines Offiziers oder Meisters ins Kino, Kulturhaus oder zu Sportveranstaltungen. Dies war jederzeit möglich und wurde auch von den für die „Exkursion“ Verantwortlichen nicht als zusätzliche Belastung empfunden. Die freie Zeit an Bord bzw. in der Kaserne unterschied sich wenig von der in der Heimat. Karten- oder Schachspiel wurde ergänzt durch das bei den Werftarbeitern beliebte Domino-Spiel, welches unser Personal bald ebenso perfekt beherrschte wie die Einheimischen. Nicht unerwähnt bleiben darf der Radioempfang. Keine Gelegenheit blieb ungenutzt, deutsche Sender zu hören, um Neuigkeiten aus der Heimat zu erfahren. Wir bekamen zwar auch Zeitungen aus der DDR zugeschickt, erhielten diese aber stets mit mehrtägiger Verspätung. Die sportliche Betätigung unserer Besatzungsmitglieder war vielseitig. Im Gegensatz zum unbeliebten Frühsport auf dem Kasernengelände oder später an Bord, der sich im wesentlichen auf morgendliche Gymnastik beschränkte, zeigte man bei der freiwilligen sportlichen Betätigung nach getaner Arbeit wesentlich mehr Interesse. Das am Oberdeck aufgebaute Reck und die daneben liegende 50kg-Hantel wurden täglich für individuelle Wettbewerbe „Klimmzüge“ oder „Hantelstrecken“ benutzt und nicht selten wurden die jungen Werftarbeiter zum Duell herausgefordert. An zwei Abenden in der Woche stand uns eine Turnhalle zur Verfügung und egal, ob Hallenfußball, Handball, Geräteturnen oder Völkerball auf dem Programm standen, es war immer etwas los. Im Winter konnte man auf dem Sportplatz Schlittschuhlaufen, für uns eine völlig neue Sache. Bei entsprechend niedrigen Außentemperaturen wurden zwei Sportplätze der Stadt kräftig mit Wasser besprüht und das „Katok“ (Eislaufstadion ) war fertig. Wer - wie wir - keine Schlittschuhe hatte, konnte sie für wenige Kopeken samt zugehörigem Schuhwerk ausleihen. Da wir auch in der Heimat noch im Marinebestand geführt wurden, mußten wir regelmäßig melden, wie viele Besatzungsangehörige die Bedingungen für das Sportabzeichen abgelegt hatten. Hier konnten wir ohne spitzen Bleistift stolze Ergebnisse melden. Unsere sportlichen Aktivitäten blieben den Kronstädtern nicht verborgen und eines Tages wurden wir zu einem Fußballspiel gegen die Mannschaft der Marinewerft eingeladen. Zur Erläuterung muß man sagen , dass die Werft der führende Industriebetrieb der Insel und die Mannschaft eigentlich die Fußballmannschaft der Stadt Kronstadt (damals 13000 Einwohner) darstellte. Die Niederlage war vorprogrammiert. Es war für uns ein kleiner Trost, daß das Torergebnis einstellig blieb und unsere Mannschaft wenigstens ein Ehrentor erzielen konnten. Während der Werftliegezeit war nur einmal Heimaturlaub vorgesehen. Vom Kommandanten der Festungsstadt wurde jedoch auf Antrag ein zeitweiliges Verlassen der Insel erlaubt. Das bedeutete für Offiziere und Meister möglichen Wochenendurlaub in Leningrad. Die Übernachtung war in einem Hotel für sowjetische Armeeangehörige im Zentrum der Stadt möglich und auch finanziell zu verkraften. Die Wochenenden in der herrlichen Stadt an der Newa gehören zu meinen schönsten Erinnerungen. Ob Admiralitätsgebäude, Newski-Prospekt, Anitschkowbrücke, Reiterdenkmal, Isaak-Kathedrale, Peter-Pauls-Festung oder Smolny, kein international bekanntes Kunstwerk blieb unbesichtigt. Als Marineangehörige interessierte uns natürlich auch besonders der legendäre Kreuzer „Aurora“, das Marinemuseum und das militärhistorische Museum der Artillerie. Aber ein Besuch der Ermitage gehörte zweifellos zu den Höhepunkten eines Wochenendurlaubes. In netter Erinnerung sind mir auch die erholsamen Spaziergänge durch die großzügig gestalteten Parkanlagen der Stadt oder ein Besuch des zentralen Kultur-und-Erholungsparkes (Kirow-Park) geblieben. Besonders an den Sommerabenden, den sogenannten „Hellen Nächten“, war dort überall ein fröhliches Treiben, Musik und Gesang und das alles ohne geöffnete Gaststätten oder Biergärten. An diesen äußerst angenehmen Seiten unseres Auslandsaufenthaltes auch unsere Matrosen und Maate teilhaben zu lassen, diesem Anliegen entzog sich kein Offizier. Es verging fast kein Wochenende, an dem nicht eine „Exkursion“ nach Leningrad stattfand. Mit 8-10 Matrosen im Gefolge, ging es unter Leitung eines Offiziers zum Hafen und nach Prüfung des Passierscheines, der uns zum Verlassen der Insel berechtigte, bedurfte es einer 20-minütigen Überfahrt mit der Fähre und anschließend einer halbstündigen Fahrt mit der S-Bahn von Oranienbaum bis ins Zentrum von Leningrad. Da die kollektiven Landgänge mit Ankunft der letzten Fähre um 23 Uhr beendet sein mußten, wurde der Sonnabenddienst für die Exkursionsteilnehmer vorverlegt, so daß uns an diesen Tagen ebensoviel Zeit für die „Kulturausflüge“ blieb wie an Sonntagen. Diese Art Wochenendbeschäftigung war allseits beliebt und wurde, so oft es ging, wahrgenommen. Das hohe Interesse hatte auch zur Folge, daß es dabei stets diszipliniert zuging und es zu keinen „besonderen Vorkommnissen“ kam. Nicht jeder wollte aber seinen Sonntagsausflug unbedingt nur zur Weiterbildung nutzen. So gab es Besatzungsangehörige, die meldeten ihre Teilnahme nur an Tagen, an denen unser LI nicht „Museumsführer“ war. Der hatte nämlich den Ehrgeiz, den Teilnehmenden möglichst an einem einzigen Tag alle Sehenswürdigkeiten der Stadt zu zeigen. Doch nicht jeder hatte die Konstitution wie der frühere Sportoffizier und mochte die Höhen der Kultur lieber gemächlich angehen, anstatt sie zu erstürmen. Zur Stimulierung des täglichen Dienstes wurde auch fernab der Heimat der Wettbewerb um die Auszeichnungen als „Bester“ und „Bestes Kollektiv“ geführt. Für den Abschluß hatten sich die Kommandanten etwas besonderes einfallen lassen. Mit Unterstützung der Werftleitung und des Festungskommandanten gab es für die Sieger eine mehrtägige Fahrt an den Ladogasee. Zeltplanen und Verpflegung wurde zusammengepackt und mit einem von der Werft bereitgestellten, nicht mehr ganz neuen Bus ging es unter Leitung von Leutnant Fritz Naumann auf Entdeckungsfahrt abseits der zivilisierten Welt. Ziel war das ca. 100 km entfernte Dorf Kirikowo, wo unsere Ausgezeichneten für drei Tage Gast eines großen Kolchos waren. Noch nach Jahren berichteten die Teilnehmer begeistert von der Gastfreundschaft der dortigen Landbevölkerung. Besondere Mühen machten wir uns auch bei allen fern der Heimat zu verbringenden Feiertagen. Fast jeder bemühte sich dann, seinen Teil zur Vorbereitung beizutragen. Besonders zu Weihnachten sollte kein zu großes Heimweh aufkommen. Zum Tag der Nationalen Volksarmee am 1. März und zum Tag der Republik am 7. Oktober hatten wir stets auch Werftarbeiter und Vertreter der Rotbannerflotte eingeladen, um gemeinsam zu feiern und auch die Beförderten und Ausgezeichneten zu beglückwünschen. Ich erinnere mich dabei, dass unser gerade vom Obermaat zum Meister beförderten E-Spezialist in arge Verlegenheit geriet. Hatte er sich doch vorschriftsgemäß unmittelbar nach seiner Beförderung in entsprechender Uniform und den zugehörigen Rangabzeichen beim Vorgesetzten zu melden. Das Dumme war nur, dass das Versorgungsschiff aus Rostock, auf dem sich auch die neue Uniform befand, wegen Eisgang noch nicht in Kronstadt eingetroffen war. Von allen Meistern wurde spontan eine Kleidersammlung organisiert und Meister Dünkels erster Rapport beim Kommandanten verlief zu dessen vollster Zufriedenheit. Heute kaum noch vorstellbar, lebten wir in Kronstadt doch recht abgeschnitten vom Geschehen in der Heimat. Für die gesamte Werftliegezeit war nur einmal Urlaub vorgesehen, der jeweils für 50 % der Besatzung in die Monate Juli und August fiel. Der Transport in und aus dem Urlaub erfolgte mit dem Kümo „Hydrograph“ , einem ausgesprochen langsamen Hilfsschiff der Volksmarine. So dauerten alleine die Überfahrten zweieinhalb Tage. Während unseres Aufenthaltes auf der Insel erhielten wir außer den schon erwähnten und zwei bis drei Tage alten Tageszeitungen („Neues Deutschland“ und „Junge Welt“) regelmäßig die Armeezeitschriften „Volksarmee“ und „Flottenecho“. Deutsche Rundfunksender waren besonders tagsüber schlecht zu empfangen. Über Langdrahtantenne konnten abends der Deutsche Freiheitssenders 904 und der Deutsche Soldatensender abgehört werden. Beide Sender wurden im Rahmen der Spezialpropaganda von der DDR mit Ausrichtung West betrieben. Auch deutschsprachige Sendungen des finnischen Rundfunks wurden gehört. An Fernsehen war gar nicht zu denken. Alle wichtigen Ereignisse waren nur über Radio Moskau oder aus russischen Tageszeitungen in der Landessprache zu erfahren. Private Telefonate in die Heimat über das öffentliche Telefonnetz waren nicht möglich. Nur der amtierende Abteilungschef war wöchentlich mit der heimatlichen Dienststelle telefonisch in Verbindung, um den Stand der Arbeiten zu melden und danach die neuesten Aufgaben und Befehle entgegen zu nehmen. Zur persönlichen schnellen Kommunikation mit den Familienangehörigen blieb nur der Telegrammaustausch über das Postamt der Stadt. Es ist deshalb nicht verwunderlich, daß Briefeschreiben zur festen Freizeitbeschäftigung gehörte dass und für jeden der Erhalt eines Grußes aus der Heimat immer etwas Besonderes war. Ein noch größeres Ereignis war der Empfang eines Päckchens. Doch obwohl vereinbart war, daß jeder in Kronstadt stationierte Deutsche pro Quartal ein zollfreies Päckchen empfangen durfte, trafen die ersten Weihnachtsgeschenke erst Ende Januar ein. Nach unseren Protesten hatte sich St. Bürokratius auf die neuen Anweisungen eingestellt und es gab keine weiteren Probleme. Durch das rege Briefschreiben merkten wir auch schnell, daß auf der Post die schönen und in kurzer Folge erscheinenden Sondermarken immer schnell vergriffen waren. Aber die freundliche Postangestellte schaffte es immer wieder, ihre „Nemzis“ mit den begehrten Marken zu versorgen. Die freundliche Postangestellte war kein Einzelfall. Unser Aufenthalt in Kronstadt hatte sich schnell herumgesprochen. Durch unsere Marineuniform für jedermann erkennbar, spürten wir nicht nur im öffentlichen Leben die Sympathie der Bevölkerung. Wir waren überall gern gesehene Gäste und jeder bemühte sich, uns bei der Eingewöhnung in das neue Umfeld zu helfen. Gleichzeitig zeigte man reges Interesse an den Lebensverhältnissen im östlichen Teil Deutschlands. Von den Werftarbeitern wurde immer wieder die Frage nach den Ursachen für die Spaltung Deutschlands gestellt und wir hatten große Mühe mit unseren geringen Russischkenntnissen dies allgemeinverständlich zu erläutern. Auch wurde das gute handwerkliche Können unserer Matrosen gelobt und ihre gute Disziplin. Etwas erstaunt war man über das fast familiäre Verhältnis zwischen unseren Matrosen, Maaten, Meistern und Offizieren. Man wollte uns nicht recht glauben, dass dies die normalen Umgangsformen innerhalb der Volksmarine seien. Unter den deutschen Offizieren entstand der Eindruck, daß gerade dieses Verhältnis zu unseren Unterstellten die Ursache für das manchmal reservierte Verhalten sowjetischer Offiziere gegenüber unserer Offiziersgruppe war. Gern gesehen waren unsere jungen Matrosen und Maate bei den zahlreichen Tanzveranstaltungen im Kulturhaus der Stadt. Die Mädchen schätzten dabei nicht nur die gegenüber den einheimischen Jugendlichen überdurchschnittliche tänzerische Begabung unserer Marineangehörigen, sondern vor allem ihre Höflichkeiten gegenüber Mädchen. Die in Deutschland üblichen Sitten, eine Dame zum Tanz zu bitten und sie nach dem Tanz mit Händchenhalten oder Arm in Arm an ihren Platz zurückzuführen, waren in Kronstadt völlig unbekannt. Während unseres Aufenthaltes bahnten sich mehrere feste Beziehungen an und ein Obermeister heiratete sogar. Diese Beziehung wurde in den folgenden Jahren auf eine harte Probe gestellt. Die Ehe wurde zwar in Kronstadt unbürokratisch geschlossen, der Ehemann musste aber dann in der DDR fast zwei Jahre warten, bis von den sowjetischen Behörden seiner Frau die Ausreise bewilligt wurde. Es gab auch unerwartete Alltagsprobleme. Entsprechend unserer Erziehung war jeder von uns voller Erwartung ins Land des „großen Bruders“ gekommen. Doch schon bei der Ankunft stellten wir fest, dass einiges nicht in das Bild paßte, das man uns von der Sowjetunion gemalt hatte. Als 1956 der Stalinismus als Diktatur erkannt und weltweit verurteilt wurde, waren über Nacht in der DDR alle Bilder Stalins verschwunden. Beim Pförtner am Werfteingang in Kronstadt jedoch hing noch ein großes Porträt von Väterchen Stalin und es war während unseres Aufenthaltes nicht das einzige Bild, was wir sahen. Die Stadt Kronstadt hatte erst seit 1956 ein Stadtparlament. Vorher hatte allein der Garnisons-Chef das Sagen. Trotzdem bestimmte auch während unseres Aufenthaltes ausschließlich ein Admiral Maschkanzew, wer von der Bevölkerung die Insel verlassen oder betreten durfte. Dass die Gleichberechtigung der Frau in Kronstadt soweit ging, dass Straßenbaubrigaden ausschließlich aus Frauen bestanden, die großes Kopfsteinpflaster ohne technische Hilfsmittel verlegten, war uns ebenfalls unverständlich. Die schon erwähnten „trockenen Tage“, an denen es für die gesamte Bevölkerung keinen Alkohol in der Stadt zu kaufen gab, nur weil die Matrosen Ausgang hatten, entsprachen ebenso wenig unserer Vorstellung von Demokratie wie die zahlreichen zivilen Sonderstreifen an Feiertagen, die immer auf der Jagd nach Betrunkenen waren und mit diesen, wenn sie gefaßt wurden, sehr rüde umgingen. Überhaupt schien mir die Bekämpfung des Alkoholproblems mit wenig wirksamen Mitteln zu erfolgen. So wurde ein Werftarbeiter, der betrunken während der Arbeitszeit aufgegriffen wurde, mit vier Wochen Arbeitsentzug bestraft. Ob das Konzept „Keine Arbeit - kein Geld - kein Wodka“ aufgegangen ist, darf bezweifelt werden. Bei besonderen Tanzveranstaltungen gab es in begrenztem Maß Bier und Wein. Wodka war dann aber prinzipiell verboten. Doch bei jeder Kellnerin konnte man gegen ein Trinkgeld eine „kräftige Limonade“ bestellen und erhielt prompt eine mit Wodka gefüllte Limonadenflasche. Das Erbetteln von Geld, richtige Bettler auf der Straße, sah ich in meinem Leben zum ersten Mal in Leningrad. Ich war davon genau so schockiert, wie von einer alten Frau, die mich mit „Väterchen“ ansprach und darum bat, meine Schuhe putzen zu dürfen. Ich drückte der Frau einen Rubel in die Hand und lief davon. Ich hatte das Gefühl, vor Scham rot zu werden. Aber es gab auch angenehmere Dinge, die uns in Staunen versetzten: So wurde z.B. der in der DDR gerade aufgekommene Modetanz „Lipsi“ überall gespielt und die Mädchen waren verwundert, dass keiner von uns diesen Tanz beherrschte. Gerade wegen der Abgeschiedenheit Kronstadts, resultierend aus seiner geographischen Lage als Insel, war für uns die sichere und zuverlässige Verbindung zum Festland beeindruckend. Die Fähren fuhren stets pünktlich und war auf Grund der Wetterlage eine Fahrt mit dem sonst üblichen Tragflächenboot nicht möglich, wurden zusätzlich normale Schiffe eingesetzt. Für uns völlig neu war die Überfahrt im tiefsten Winter mit LKW. Dabei war die Fahrt übers Eis zwar nichts Besonderes, aber etwas mulmig wurde den meisten, als diese Lkws die ca. 20 m breite eisfreie Fahrrinne nach Leningrad auf Flößen überqueren mußten. Einfache Holzflöße lagen wie Pontons im Wasser und wurden, wenn sich ein großes Schiff näherte, einfach mit Traktoren aus dem Wasser gezogen. Im Dezember 1962 ging unser Einsatz in Kronstadt zu Ende. Die Abnahmegruppen und die Überführungsbesatzungen waren bereits einige Zeit an Bord. Umrüstungen und Modernisierungen waren abgeschlossen und alle technischen Erprobungen erfolgreich beendet. Bei den letzten See-Erprobungen hatte jeder den nahenden harten Winter bereits verspürt. Wir mußten uns beeilen, um die Überfahrt ohne Eisberührung zu überstehen. Alle sehnten die Heimfahrt und den anschließenden Urlaub im Kreis ihrer Angehörigen herbei. Am 11. Dezember war es endlich soweit. Begleitet von den Klängen einer russischen Marinekapelle und dem Winken zahlreicher Werftarbeiter und Marineangehörigen verließen die Schiffe „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ den Hafen von Kronstadt. Alle Offiziere und Meister trugen zur Feier des Tages und während der gesamten Überfahrt weißes Hemd zur Uniform. Nach 36 Stunden Überfahrt, die ohne Zwischenfälle verlief, erreichten wir die Reede von Saßnitz. Der größte bisherige Auslandsauftrag in der Geschichte der Volksmarine war erfüllt. ### Anlage: Offiziere und Meister die ganzjährig in Kronstadt eingesetzt waren: **Schiff „Ernst Thälmann“** | Dienstgrad | Vorname | Name | Dienststlng | |---|---|---|---| | Ob.Ltn. z.See | Werner | Ebert | Kmdt. | | Kpt.Ltn. | Manfred | Wiedner | Polit-Offz. | | Leutn. z. See | Erwin | Kramer | Nav.-Offz. Dolmetscher | | Ltn. z. See | Fritz | Naumann | WL-Offz. | | Ltn. z. See | Peter | Lemke | Sperr-Offz | | Ob.Ltn. z.See | Max | Dietze | FT- Offz. | | Ob.Ltn. Ing. | Horst | Alex | Leit. Ing. | | Leutn. Ing. | Lothar | Kolditz | Wach-Ing | | ? | ? | ? | Feldscher | | Ob.-Meister | Siegfried | Röhl | Oberbootsmann/Oberstückmstr. | | Ob.-Meister | Gerhard | Kramer | Obersteuermann | | Ob.-Meister | Gerhard | Seidler | WL-Meister | | Obermaat | Horst | Plöger | Sperr-Meister | | Ob.-Meister | Hartmut | Schindler | FT-Meister | | Meister | Günter | Bischoff | Funkmeister | | Obermaat | Knut | König | Kesselmstr. | | Ob.-Meister | Wolfgang | Deckert | Turbinenmstr. | | Meister | Helmut | Dünkel | E.-Meister | | Obermaat | Klaus | Huart | P.-Meister | | Maat | | Wolf | Pumpenmaat | **Schiff „Karl Marx“** | Dienstgrad | Vorname | Name | Dienststlg | |---|---|---|---| | Kpt.Ltn. | Günter | Schreiber | Kmdt. u. Vertr.BCH | | Kpt.Ltn. | Wolfgang | Baumgärtel | Polit-Offz. Abt. -PV | | Ltn. z. See | Dieter | Sperling | 1.WO und Nav.-Offz. | | Ob.Ltn. z.See | Manfred | Groß | WL-Offizier, Art.Offz. | | U.-Ltn. z. See | Jürgen | Radecki | Sperr-Offz. | | Ltn. z. See | Horst | Friesicke | FT- Offz. | | Ob.Ltn. Ing. | Jürgen | Rossack | Leit. Ing. | | Ltn. Ing. | Siegfried | Prinz | Wach-Ing | | U.-Ltn. z. See | Gerd | Rohlof | Dolmetscher | | Ob.-Meister | Kurt | Kroh | Oberbootsmann | | Obermaat | ? | ? | Obersteuermann | | ? | ? | ? | WL-Meister | | Ob.-Meister | Gerd | Loyeck | Sperr-Meister | | Ob.-Meister | Gottfr. | Müller | FT-Meister | | ? | ? | ? | Funkmeister | | Ob.-Meister | Günter | Portun | Kesselmstr. | | Ob.-Meister | Bernd | Dölling | Turbinenmstr. | | Meister | Heinz | Steinert | E.-Meister | | Meister | Günter | Perkatz | P.-Meister | Bei der Auffrischung meiner Erinnerungen vom Aufenthalt in Kronstadt haben mich ehemalige Marinekameraden unterstützt Ich bedanke mich besonders bei Horst Alex, Max Dietze, Helmut Dünkel, Gerhard Kramer und Siegfried Prinz. Wie mir vom Vorstand unserer Kameradschaft mitgeteilt wurde, haben auch Wolfgang Baumgärtel, Fritz Naumann und Dieter Sperling bei der Vervollständigung meines Beitrages geholfen. Auch diesen Kameraden ein herzliches Dankeschön — Lothar Kolditz ## Ergänzende Erinnerungen von Fritz Naumann Nachdem ich Gelegenheit bekam, die Kronstadtschilderung von Lothar Kolditz zu lesen, was mir ausgesprochen Spaß bereitet hat, möchte ich noch einige Episoden beisteuern: Anfangs war unser Schul-Russisch ziemlich mies, was zu vielen Missverständnissen führte. Eine Episode bezieht sich auf die technischen Mängel auf der Überfahrt der „Karl Marx“, die Lothar Kolditz erwähnt. Schon lange vor Kronstadt hatte das Schiff technische Probleme, so dass es von der Besatzung der „Ernst Thälmann“ spöttisch „Karl Murks“ genannt wurde. Es muß im Dezember oder Januar gewesen sein, als einige Offiziere der Thälmann bei „krepki limonad“ (Deckname für höherprozentige Getränke) mit sowjetischen Offizieren ins Gespräch kamen. In vorgerückter Stunde wurde auch der technische Zustand der Schiffe erörtert. Als junger Offizier versuchte ich mit meinem damals noch stümperhaften Russisch den sowjetischen Offizieren zu erklären, dass die „Karl Marx“ wegen einiger technischer Mängel von uns „Karl Murks“ genannt wird. Was aber hatten die sowjetischen Offiziere verstanden? Karl Marx ist politisch gesehen Karl Murks. Diese Abwertung des Begründers des Marxismus/Leninismus passte natürlich gar nicht ins Bild unserer sowjetischen Gäste und hatte offensichtlich eine Meldung an die zuständige Politabteilung der Baltischen Flotte zur Folge. Ergebnis: Ich wurde auf die „Karl Marx“ befohlen. Anwesend waren KL Schreiber, KL Baumgärtel, KL Wiedner und zu meinem Glück auch OL zur See Evert als Kommandant der „Ernst Thälmann“. Vorwurf an den jungen Offizier: Verunglimpfung von Karl Marx als Sozialist, Verächtlichmachen des Schiffes „Karl Marx“ und seiner Besatzung im Ausland. Der amtierende BCH, KL Schreiber, hatte schon die Disziplinarvorschrift vor sich liegen. Erst nach energischer Intervention des Kommandanten der „Ernst Thälmann“, man solle doch die Kirche im Dorf lassen, nahm die Sache noch eine gute Wendung. Mit einer Ermahnung und der Auflage, mich mehr um fundierte Sprachkenntnisse in Russisch zu kümmern, kam ich davon. Später sickerte durch, dass im deutschen Führungskreis der Gruppe Kronstadt über den ganzen Vorfall herzlich gelacht wurde. Die Auflage aber habe ich ernst genommen. Durch fleißiges Training und kameradschaftliche Unterstützung wurde mein Russisch von Woche zu Woche besser. Lothar Kolditz erwähnt auch die Möglichkeit der Übernachtung bei Kurzurlauben in einem Offizierswohnheim in Leningrad. Um das überhaupt zu organisieren, wurden vor der ersten Exkursion OL Groß und ich losgeschickt. Wir hatten Zivilkleidung an und als Ausweis einen sogenannten PM 12 (ein Stück deutsches Papier mit Passbild) sowie einen in Russisch abgefassten Marschbefehl mit großem Stempel und Unterschrift von Admiral Maschkanzew. Meine Russischkenntnisse waren noch die vor der Episode „Karl Murks“. Die Administratorin des Heimes empfing uns überaus freundlich. Mehr schlecht als recht versuchten wir unser Anliegen klar zu machen. Befragt, wo wir eigentlich herkommen, löste unsere Antwort „Aus Kronstadt!“ und dazu noch unsere Nationalität zuerst einen mißtrauischen Blick und dann hektische Betriebsamkeit aus. Es begann ein fast eine Stunde andauerndes Telefonieren. Offensichtlich hatte Kronstadt vergessen, uns anzumelden. Aber dann war wohl alles geklärt und wieder freundlich wurden unsere Personalien aufgenommen. Manne Groß war in Russisch noch weniger bewandert als ich. Auf die Frage, was wir seien, antwortete er, dass er ein Offizier und Kommandeur an Bord und dass ich auch ein Offizier sei. Ergebnis: Bei der Administratorin war Manne Kommandeur, also ein „großer“ Vorgesetzter und ich sein Adjutant. So wurden wir dann auch untergebracht, Manne im Generalsappartement und ich im Vorzimmer. Alles in allem haben wir die ersten Exkursionen unserer Gruppe aber ordentlich vorbereitet. Gern erinnere ich mich auch an die lustigen Abende im Haus der Offiziere. Zum Beispiel an eine Dame (ich glaube, sie hieß Sina), die wir „Tanzbär“ nannten, weil sie durch die Herren der „Karl Marx“ beim Tanzen pausenlos frequentiert wurde. Oder an Annuschka, die freundliche Frau hinter dem Tresen, ein wahres Abfüllwunder. Es ist auch heute noch nicht zu begreifen, wie es ihr immer wieder gelang, selbst bei Anwesenheit von Streifen Wodka aus einem 10-Liter-Eimer in Limonadenflaschen abzufüllen. In unseren Kronstadt-Aufenthalt fiel auch die Kuba-Krise im August 1962. Plötzlich herrschten auf der Insel kriegsähnliche Zustände. Kein Uniformierter, der nicht mit Schutzmaske und Stahlhelm am Mann unterwegs war. Wir nahmen das mit einiger Verwunderung wahr. Aus der Heimat flossen zur politischen Weltlage nur spärliche Informationen. Deshalb wussten auch unsere Politoffiziere nicht mehr als wir. Der Kreuzer „Kirow“ begann Munition zu übernehmen. Ein Spektakel für einen Artillerieoffizier, wie ich es war. Tagelang währten die Munitionstransporte auf das Schiff. Später legte der Kreuzer mit unbekanntem Ziel ab. Das Werftgeschehen um unsere Schiffe nahm trotz allem seinen gewohnten Lauf. Es gab allerdings erhöhte Sicherheitsmaßnahmen auf der gesamten Insel. Streifen waren allgegenwärtig. Hatte man seinen Werftliegerausweis aus Versehen vergessen, hatte man schlechte Karten. Allerdings hatten wir einen guten Verbündeten, den Inselsheriff Korvettenkapitän Michailow, der uns öfter aus misslichen Lagen half. Und das nicht nur während der Kubakrise. Nach manch feuchtem Landgang hat er uns so an Bord geleitet, dass unser angeschlagener Zustand der Öffentlichkeit nicht auffiel. — Fritz Naumann --- --- title: "Geschwaderstimmung" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["1159", "133.1"] schiffe: ["Rostock", "Lübz", "Bützow", "Usedom", "Kühlung", "Warszawa", "Bodry", "Drushny", "Scheksna", "Jachroma", "Piast", "Hydrograf"] zeitraum: "1985" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-geschwaderstimmung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Geschwaderstimmung > Hans Steike, damals Chef der KSS-Brigade und Stellvertreter des Stabschefs, berichtet über das 6. Gemeinsame Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten 1985 unter polnischer Führung: Vorbereitung und Hafenausbildung in Gdynia, die Fahrt durch Nordsee bis zu den Shetlands und Faröern mit U-Jagd-, Artillerie- und Luftzielschießen sowie den Wettbewerb um die Geschwaderpokale, bei dem die „Rostock“ den Artilleriepokal gewann. Abschließend blickt er auf seine späteren Geschwaderteilnahmen 1987 und 1990 zurück. Turnusmäßig war im Jahr 1985 die polnische Seekriegsflotte (PSKF) mit der Planung und Durchführung des 6. Gemeinsamen Geschwaders der Verbündeten Ostseeflotten beauftragt. Mitte April begann die engere Vorbereitungsphase in Gdynia, an der auch kleine operative Gruppen der Baltischen Flotte (BF) und der Volksmarine (VM) teilnahmen. Wiedersehens-Freude bei der Begrüßung, denn wir kannten uns fast alle bereits von früheren Geschwadern. Besonders unter den wiederholt als Stabschefs des Verbandes oder als deren Stellvertreter eingesetzten Offizieren hatten sich die anfangs rein dienstlichen zu herzlich freundschaftlichen Beziehungen gewandelt. Mit Jan Sulek und Eugeniusz Mleczak von der PSKF oder Gaidis Seibots und Wassilij („Wassja“) Podeneshny von der BF hatte ich oft genug die Kammer geteilt und viele Stunden gemeinsame Seewache geschoben. Nachdem uns Kapitän Gruchala, früherer Kommandant des Zerstörers „Warszawa“, jetzt Chef der Flottille in Gdynia und als Geschwaderchef vorgesehen, in Marschroute und Grobablauf eingewiesen hatte, ging es ans Detail. Episodenpläne waren zu erarbeiten, Formations- und Abwehrschemata zu bestimmen, Nachrichtenverbindungen festzulegen, Sicherstellungsmaßnahmen mit den nationalen Flotten abzustimmen, Luftdeckung für die Handlungen in der Ostsee zu organisieren, Ausbildungspläne für Seminare, Gruppenübungen und Kabinettsausbildung anzufertigen und, und, und. Bewährtes aus früheren Geschwadern wurde übernommen. Nicht immer ging es ganz friedlich zu. Besonders wenn Schwachstellen erkannt waren, konnte es schon zum heftigen Meinungsstreit kommen, bis sich die beste Lösung am Schluß durchsetzte. War diese erst gefunden, war auch aller Streit vergessen. Da uns die gewohnten Arbeiten gut von der Hand gingen, konnten wir uns auch die eine oder andere gemeinsame Freizeitmaßnahme leisten: Einladungen von den Familien unserer polnischen Gastgeber, Exkursionen in die nähere Umgebung von Gdynia am Sonntag, ein abendlicher Plausch bei einem Gläschen Wodka oder Kognak. Anfang Mai ging es mit dem ruhigen Gewissen nach Hause, daß das Vereinte Geschwader von der PSKF organisatorisch gut vorbereitet ist. Am 24. Mai war ich bereits wieder in Gdynia eingetroffen und hatte in meiner Funktion als Stellvertreter des Stabschefs des Geschwaders auf dem Zerstörer „Warszawa“ eine Kammer bezogen. Seit dem ersten Geschwader 1980 hatte sich in der Führungsorganisation bewährt, dem SC je einen Stellvertreter aus der BF, PSKF und VM zu unterstellen. In See teilten sich im Zwei-Wachsystem der Chef und sein Stabschef die Führung des Verbandes. Dabei wurden sie in ihrer Wache durch einen der Stellvertreter des Stabschefs, die sich ein weniger anstrengendes Dreiwach-System leisten konnten, unterstützt. Ein kleiner Wermutstropfen für mich: Anstelle meines ursprünglich avisierten Freundes Wassja reiste von der BF ein mir unbekannter Fregattenkapitän an, der noch nicht über Geschwadererfahrung verfügte und überhaupt etwas verklemmt wirkte. Am 27. Mai ab 10 Uhr liefen die beteiligten sowjetischen und deutschen Einheiten in Gdynia ein: zwei KSS Projekt 1235 („Bodry“, „Drushny“), die Tanker „Scheksna“ und „Jachroma“, das KSS „Rostock“, die KSS Projekt 133 „Lübz“ und „Bützow“, der Tanker „Usedom“ und der Versorger „Kühlung“. Im Stützpunkt lagen bereits die Einheiten der PSKF: der Zerstörer „Warszawa“ als Führerschiff sowie die Hilfsschiffe „Piast“ (Bergungsschiff) und „Hydrograf“ (Aufklärer). Die Kommandanten und Kapitäne erhielten die Geschwaderdokumente ausgehändigt. Nach dem Begrüßungsmeeting, zu dem die Besatzungen auf der Pier angetreten waren, ging es sofort an das Studium der übergebenen Dokumentation, denn planmäßig begann am 28. vormittags die gemeinsame Hafenausbildung. Diese Ausbildung fand an den folgenden vier Tagen in Form von Einweisungen, Gruppenübungen mit und ohne Nachrichtenmitteln oder als Überprüfungen statt. Die Ausbildungsteilnehmer wechselten je nach Thema. Während der Geschwaderchef mit den Kommandanten der Kampfschiffe und den Kommandeuren des GA-II und GA-III die Episoden mit Waffeneinsatz durcharbeitete, beschäftigten sich die Kapitäne der Hilfsschiffe mit den geplanten Versorgungsvarianten. Für die Durcharbeitung des gemeinsamen Verbandsfahrens hatten sich die Kommandanten und Kapitäne mit ihren Navigationsoffizieren bzw. Steuermännern verstärkt, koppelten in einem großen Saal an provisorisch zusammengestellten Arbeitstischen die einzelnen Manöver auf der Karte aus und demonstrierten vor dem kritischen Geschwaderkommandeur mit Modellschiffchen peinlich genau jede ihre Handlungen. Parallel liefen Funkübungen der Nachrichtenabschnitte im KW- und UKW-Bereich. Besonderer Wert wurde auf die Beherrschung der Sicherheitsbestimmungen beim Waffeneinsatz gelegt. Insgesamt schlugen sich auch die Kommandanten der erstmalig am Geschwader teilnehmenden KSS 133 in allen diesen Runden achtbar. Da die zentralen Ausbildungsmaßnahmen vorrangig den Kommandeursbestand und die Nachrichtenabschnitte betrafen, blieb den Besatzungen neben Ausbildung an Bord und Wartung etwas Zeit für gegenseitige Schiffsbesichtigungen und organisierte Exkursionen in die Stadt. An einem ausbildungsfreien Abend blies „Jurek“ (Jerczy Wojczyk, Kommandant der „Warszawa“) zum inoffiziellen Sammeln. Eingeladen waren alle Kommandanten, alte Geschwaderhasen aus der Hilfschiffsabteilung sowie der Stabschef und seine Stellvertreter. Solche Abende als Ausgleich zum harten Ausbildungstag waren gute Tradition. Sie festigten alte Freundschaften und halfen den Neulingen - diesmal waren es die Kommandanten der „Lübz“ und „Bützow“ - Fuß zu fassen. Hatte man sich während der Ausbildung bereits vom fachlichen Können des anderen überzeugt, lernte man sich nun auch persönlich näher kennen. Erinnerungen, Neuigkeiten und kleine Geschenke wurden ausgetauscht. Alles Förmliche fiel ab. Je mehr das eine oder andere Gläschen die Sprachbarrieren lockerte, desto lustiger wurde es. Selbst Dietrich Widuckel, gestandener Kapitän des Volksmarine-Tankers „Usedom“ versuchte sich in Russisch. Das Wichtigste an solchen Treffen war wohl, daß sie mithalfen, Vertrauen zu schaffen, daß man sich menschlich näher kam und später – während der Handlungen in See - wußte, wer auf der Brücke des anderen Schiffes stand und daß auf ihn unbedingter Verlaß war. Am 1. Juni früh ab 06.30 Uhr beginnt das Auslaufen der Einheiten hinter Räumgeleit und an den Flanken gesichert durch polnische U-Jäger. Eines der bundesdeutschen Aufklärungsschiffe erwartet uns bereits an der Grenze der polnischen Territorialgewässer. Kapitän Gruchala verbirgt seine nervöse Anspannung auf der Brücke hinter fast preußisch wirkendem militärischem Auftreten, denn das im Hafen theoretisch durchgearbeitete muß nun in der seemännischen Praxis bestätigt werden. Verbandsfahren der Kampf- und Hilfsschiffe, Geleitsicherungsformationen, Training der Versorgung mit den Hilfsschiffen in Fahrt und vor Anker, die Organisation der Beobachtung und Abwehr im Verband, Befehls und Meldesprache – alles kommt auf den Prüfstand. Polnische MIGs decken den Luftraum über dem Geschwader und greifen die „gegnerischen“ Jagdbomber der Zieldarstellung an. Gelingt denen der Durchbruch, befiehlt der Geschwaderkommandeur den imitierten zentralisierten oder – bei Angriffen aus mehreren Richtungen gleichzeitig – den dezentralisierten Einsatz der eigenen Bewaffnung. Gründliche Vorbereitung und intensive Hafenausbildung zahlen sich aus. Es gibt keine ernsthafte Panne. Während bereits am Vorabend die Hilfsschiffe in Richtung Großer Belt abgelaufen sind, üben die Kampfschiffe am 3. Juni im Tauchgebiet 054 südlich von Bornholm das Entfalten von der Marsch- in die Suchformation und die U-Boots-Kontrollsuche. Mit einem polnischen U-Boot wird das Auffassen und Halten des Kontaktes, die Kontaktübergabe zwischen den Schiffen und der Einsatz der UAW-Bewaffnung trainiert. Die hydroakustischen Bedingungen sind mies. Die sich erwärmende Ostsee hat Sprungschichten gebildet. Trotz der Erfahrungen ihres Kommandanten, Fregattenkapitän Günter Senf, hat die „Rostock“ schlechte Karten. Dem polnischen Zerstörer geht es nicht besser. Beide Schiffe verfügen über keine absenkbare Hydroanlage, die sich unter die Sprungschicht fahren ließe. Die beiden sowjetischen KSS nutzen ihren Vorteil. Im Gegensatz zu den beiden KSS Pr. 133 die dazu auf Stopp gehen müssen, können sie ihre absenkbaren Anlagen auch in Fahrt einsetzen. Alle ihre Übungswasserbomben werden vom U-Boot als Treffer registriert. Die „Rostock“ geht leer aus. Wer den Ehrgeiz des Kommandanten kennt, weiß, wie Günter Senf jetzt zumute ist. Hatte sein Schiff doch bei der letzten Geschwaderteilnahme 1983 den Pokal für das bestes UAW-Schiff gewonnen. Neben diesem Pokal wurde im Geschwader der Wettbewerb um das „Beste Kampfschiff“, den Artilleriepokal und um das „Beste Hilfsschiff“ geführt. Die tägliche Auswertung des Wettbewerbes zwischen den Kampfschiffen war Stabschef-Sache. Noch in lustiger abendlicher Hafenrunde hatte Jan Sulek vorgeschlagen, die „Warszawa“ für den Artillerietitel von vornherein zu „setzen“, da sie ja mit 130 mm über das größte Kaliber verfügte. Dieser Vorschlag fand auf deutscher und sowjetischer Seite keine Anerkennung. Spaß beiseite! Das Geschwader bewies, daß Wettbewerb tatsächlich leben konnte, wenn man ihn vor Überladung, Formalismus und hohlen Losungen bewahrte. Da brachte jeder genügend schlechte nationale Erfahrungen mit und das lehrte uns, nur solche Kriterien in die Bewertung einzubeziehen, die trotz unterschiedlicher Technik und Bewaffnung der Schiffe abrechen- und vergleichbar waren und die deshalb von den Besatzungen auch angenommen wurden. Beim jedem faktischen Artillerieschießen waren die Zeit bis zur ersten Salve, der störungsfreie Ablauf, die Anzahl der Treffer oder die Ablagen der Salven am Ziel eindeutig zu ermitteln. Einschläge weitab vom Ziel und Verstöße gegen Sicherheitsbestimmungen ließen sich schlecht kaschieren, wenn Geschwaderführung und „Konkurrenz“ das schießende Schiff mit Argusaugen beobachteten. Nach jeder Artillerieaufgabe wurde den Besatzungen das Zwischenergebnis bekannt gegeben und am Ende des Geschwaders ergab sich das beste Artillerieschiff. Das wurde 1985 übrigens das KSS „Rostock“. Für das „Beste Schiff“ zählten alle Noten der Aufgaben des faktischen Waffeneinsatzes, die Bewertung jeder einzelnen Geschwaderepisode, die Handlungen bei der Aufgabenerfüllung als Wachschiff des Verbandes, das Ausführen von Manövern und das Halten der genauen Position in der Verbandsformation, die Schnelligkeit der Herstellung der Schlepp- bzw. Schlauchverbindungen bei Versorgungsaufgaben mit den Hilfsschiffen oder die Erfüllung besonderer Aufgaben, zum Beispiel von Aufklärungseinsätzen, die den Schiffen befohlen werden konnten. Da bediente man als Stellvertreter des Stabschefs während der vierstündigen Seewache das UKW-Verbandsnetz, übermittelte die Befehle des Chefs oder Stabschefs an die Schiffe, überwachte deren Ausführung, nahm Meldungen entgegen, kontrollierte in unregelmäßigen Abständen das Einhalten der zugewiesenen Positionen im Verband und machte sich gleichzeitig seine Notizen, was zur morgentlichen Lage auszuwerten sei – auch in Richtung Wettbewerb. Eine Schande war, wenn unter Bereitschaftsstufe 2 das diensthabende Wachschiff ein Luftziel unbemerkt zum Verband durchbrechen ließ. Nach einer solchen Schlappe gab es kaum noch eine Chance für den Pokal des besten Kampfschiffes. Der „Rostock“ blieb diese Schmach zwar erspart, am Ende reichte es trotzdem „nur“ für Platz 2. Jede Nacht spreche ich auf einem extra geschaltenen, gedeckten Informationskanal die offiziellen Wertungen des Geschwaderchefs und meine eigenen Beobachtungen an den Führungspunkt unseres Brigadestabes durch, der von der Rostock aus die Volksmarineteilnehmer unterstützt. Von dort werden die Auswertungen an die Kommandanten weitergeleitet und diese informieren bei sich bietender Gelegenheit die Besatzungen. So und über Bordfunk oder Wandzeitung weiß jeder ziemlich genau, wo sein Schiff steht, welche Leistungen der Besatzung besondere Anerkennung fanden und was noch bemängelt werden mußte. Nach Beendigung des UAW-Trainings passieren die Kampfschiffe am Abend des 4. Juni mit Westkurs das Bornholmsgat. Die „Lübz“ und die „Bützow“ laufen weit auseinandergezogen aber in sicherer UKW-Reichweite vor dem Verband Aufklärung. Vor dem Fehmarnbelt verabschieden sie sich. Sie werden erst am 16. Juni in der Mecklenburger Bucht wieder zu uns stoßen. Vor dem Großen Belt übernimmt eine dänische Fregatte unsere Begleitung. Am Abend des 5. Juni treffen wir auf der Versorgungsposition vor Skagen ein, wo uns die Hilfsschiffe bereits zur Treibstoffübergabe erwarten. Am 6. Juni läuft die Hilfsschiffsabteilung Richtung Shetlands ab. Weiter im Tagebuchstil: **07.06.** 12.00 Uhr Ablaufen der Kampfschiffe und UAW-Kontrollsuche im Skagerak. Auf der Position, auf der im 2. Weltkrieg das polnische U-Boot „Orzel“ versenkt wurde, wird ein kleines Zeremoniell inszeniert. Die Schiffe nehmen engste Dwarslinie ein. Unter Abspielen der polnischen Nationalhymne wird der See ein Kranz zum Gedenken an die gefallenen Seeleute übergeben. **08.06.** Marsch durch die Nordsee, U-Boot-Suche, Training verschiedener Abwehrformationen, imitierte Raketen- und Artillerieangriffe auf Bohrinseln. Da es Nacht ist und wir wenigstens 40 Kabel entfernt bleiben, dürften die Bohrinsel-Besatzungen nichts von unseren bösen Absichten mitbekommen haben. Irgendwann verabschiedet sich unser dänischer Begleiter und übergibt an eine englische Fregatte. Jan Sulek macht mich auf einen Brauch aufmerksam, der auf der „Warszawa“ gepflegt wird: Heute sei deren „wöchentlicher Vitamintag“. Was sich dahinter verbirgt, klärt sich bald auf. Knoblauchzehen werden verteilt. Ein unverwechselbare Duft durchzieht das ganze Schiff. Da ich mich rausgehalten habe, spüre ich das besonders intensiv. Am schlimmsten ist es in der engen Vier-Mann-Kammer. Ich muß an die frische Luft. Schlußfolgerung: nächstes mal auch zufassen, obwohl ich nicht gerade ein Freund so konzentrierten Knoblauchverzehrs bin. **09.06.** 09.15 Uhr Überlaufen des Nullmeridians, kleine Taufzeremonie auf den Schiffen. Gegen 12.00 Uhr Ankern bei den Shetlands. Die Hilfsschiffe erwarten uns bereits. Versorgung mit Treibstoff und Trinkwasser. **10.06.** Nach der Passage Orkneys/Shetlands Seezielschießen. Dazu bringt die „Rostock“ die „Elefanteneier“ aus. Das sind aufblasbare Winkelreflektoren, tonnenähnliche Gebilde, die senkrecht im Wasser stehen. Bei Seegang ist das Auffassen mit Funkmeß nicht einfach, da die Reflektoren mehr zur Täuschung der Luftaufklärung dienen sollen und deshalb nach oben hin weit besser reflektieren als nach der Seite. Nacheinander setzt jedes Schiff zuerst die Hauptkaliber, dann die Flakwaffen ein. Die englische Fregatte – über UKW vor dem Waffeneinsatz gewarnt - hält sich diszipliniert abseits. Eine Lehre aus dem Vorjahr, als ein westdeutsches Begleitschiff trotz Warnung in den schießenden Verband einlief und einige Treffer abbekam? Nach Beendigung des Schießens prescht der Engländer mit voller Fahrt auf die Reflektoren zu. Er wird sie doch nicht klauen wollen? Mit einem klugen Manöver zwingt ihn die „Rostock“ zum Ausweichen und ist vor ihm da. **11.06.** Gegen 00.30 Uhr nordöstlich der Faröer Luftzielschießen. Dazu nehmen die Schiffe eine Kiellinie mit 2 Kbl Abstand ein. Auf Befehl des Geschwaderchefs stellt die „Rostock“ eine Fallschirmleuchtrakete FLG-5000 so neben den Verband, daß alle Schiffe gleichzeitig das Feuer eröffnen können. Feuererlaubnis sowie die Rakete aufleuchtet. Die „Rostock“ ist am schnellsten. Die Salve liegt deckend. Dann brüllen die 30mm-Gatlings der sowjetischen KSS los und stellen eine leuchtende Eisenstange in den Himmel. Am langsamsten reagiert das Führerschiff. Kapitän Gruchala blafft auf polnisch Jurek an. Der steckt es weg. Was soll er auch tun? Nach dem Schießen entfalten wir uns in Suchformation und greifen aus zwei Richtungen unsere Hilfsschiff-Abteilung an, die jetzt ein „gegnerisches Geleit“ mimen muß. **12.06.** 18.00 Ankern vor den Shetlands, Versorgung. Der Kapitän der „Scheksna“ lädt die Geschwaderführung in die Sauna des Tankers ein. Eine Wohltat, nachdem wir in den letzten Tagen kaum aus den Klamotten gekommen sind. Jan Sulek ist sauer, denn der Geschwaderchef läßt seinen Stabschef zur Aufrechterhaltung der Führung auf der „Warszawa“ zurück. **13.06.** Gemeinsame Überfahrt mit der Hilfsschiffs-Abteilung durch die Nordsee Richtung Ost, Geleitsicherung, operativer Zick-Zack zum Ausweichen vor U-Booten, Angriffe durch raketentragende Fernfliegerkräfte der sowjetischen Nordflotte, verschiedene Einlagen an die Kampfschiffe zur Überprüfung der Abwehrbereitschaft. **14.06.** 20.00 Ankern vor Skagen. Der Engländer läuft ab. Zwei dänische Raketenschnellboote inspizieren den Verband. Die Motorbarkasse der „Warszawa“ fährt unsere Schiffe ab und sammelt Gefechtsskizzen, Lagekarten und die Auswertung der Artillerieaufgaben ein. Wir machen uns sofort an die Analyse. **15.06.** Versorgung. Zu einer Zwischenauswertung werden die Kommandanten zur „Warszawa“ befohlen. Viel Kritisches ist nicht zu sagen. Im Gegensatz zum Geschwaderbeginn hat sich der Chef in den letzten Tagen sichtlich entspannt, kann sogar scherzen. Wieder Vitamintag! Diesmal greife ich mir auch ein paar Zehen. Ich weiß zwar nicht, wie ich dufte, aber der Knoblauchgeruch auf dem Schiff und in der Kammer erscheint mir weniger störend als am ersten Vitamintag. **16.06.** 12.00 Großer Belt einlaufend. Bei ruhiger See passieren wir diese Meerenge und den Fehmarnbelt. Die Bundesmarine übernimmt wieder unsere Begleitung. **17.06.** 08.00 Ankerposition vor Swinouscjie. Die „Bützow“ und die „Lübz“ sind nachts beim Passieren von Warnemünde wieder zu uns gestoßen. Die Abschlußübung soll ihnen nicht erspart bleiben. **18. u. 19.06.** Für die Abschlußübung haben die Polen alle Register gezogen. Es scheint, sie haben ihre gesamte Flotte und alles, was fliegen kann, mobilisiert. In Kurzform rollen die bisherigen Episoden nochmals ab: Fahren hinter Räumgeleit, Angriffe von Raketen-und Torpedo-Schnellbooten, UAW-Kontrollsuche, Bekämpfung eines U-Bootes mit Übungswasserbomben, Versorgung in Fahrt, Abwehr von Jagdbombern und Kampfhubschraubern. Zum Abschluß Artillerieschießen auf Luftsack. Ein vorgesehener Übungsanflug wird gestrichen. Feuererlaubnis beim ersten Anflug. Mit einem Bilderbuch-Schießen der 30mm sichert sich die „Rostock“ endgültig den Artilleriepokal. Am 20.06. ab 13.30 Uhr laufen alle Einheiten wieder in Gdynia ein. Die Kommandanten liefern die Gefechtsskizzen der Abschlußübung ab. Erst einmal Ruhe für die Besatzungen aber Arbeitsspitze für den Geschwaderstab: Auswertung der Abschlußübung, Komplettierung der Lagekarten und Erarbeitung der Meldung des Geschwaderkommandeurs. Endlich, früh gegen 03.00 ist Kapitän Gruchala mit dem Ergebnis zufrieden und entläßt uns. Der 21.06. steht ganz im Zeichen der Auswertung. Der Geschwaderchef meldet dem Chef der PSKF in Anwesenheit führender Vertreter der BF, der VM und des Vereinten Oberkommandos Ablauf und Ergebnisse des Geschwaders. Die deutsche Seite erntet Kritik wegen Mängeln bei der Luftdeckung während der Handlungen in der Verantwortungszone der Volksmarine. Ein Problem, das wir aus der täglichen Praxis kennen. Solange die Schiffe unter der Deckung der Fla-Raketen-Abteilungen handeln, klappt die Organisation. Für die Anforderung von Luftdeckung durch Jagdflieger sind die Dienstwege immer noch zu lang und zu holprig. Am 22.06. vormittags dann Abschlußmusterung mit den Besatzungen. Die Wettbewerbspokale werden den Kommandanten überreicht. „Bestes Kampfschiff“ und „Bestes UAW-Schiff“ hat sich die BF gesichert. Der Artilleriepokal fährt für ein Jahr nach Warnemünde. Jureks „Warszawa“ geht leer aus. Wer es noch nicht bei früheren Geschwadern erhalten hat, nimmt das Abzeichen für Große Fahrt der PSKF in Empfang nehmen. Nicht wenige Angehörige unserer KSS-Brigade tragen mittlerweile stolz alle drei dieser begehrten Fernfahrer-Abzeichen: das der BF, der PSKF und das der Volksmarine. Ein letzter Empfang durch den Geschwaderchef im Klubhaus der Flottille, sein Dank an alle Teilnehmer, einige wenige Toaste und dann heißt es Abschied nehmen von guten Freunden. In diesem Moment ahne ich noch nicht, daß meine Zeit der regelmäßigen jährlichen Geschwaderteilnahme abgelaufen ist. Mit der Übergabe der Funktion des Chefs der KSS-Brigade an meinen Stabschef und Übernahme einer Funktion im Flottillenstab, bin ich im Folgejahr erst einmal nur Mitplaner der Geschwaderhandlungen im Verantwortungsbereich der 4. Flottille. 1987- die Volksmarine führt wieder – freue ich mich, daß man mich zum Stabschef des Geschwaders „reaktiviert“ und ich so einige der mir in guter Erinnerung gebliebene Kommandanten, Kapitäne und Stabsarbeiter aus allen drei Flotten wiedertreffe. Mein letzter Geschwaderkontakt 1990 ist weniger erfreulich. Die Ereignisse in der DDR und das Verlegenheitsgeschwader, das seine Handlungen auf die Ostsee beschränkt, sind keine guten Vorzeichen für zukünftige gemeinsame Handlungen. Als Verbindungsoffizier für den Kommandeur der nationalen Gruppe der BF muß ich an Bord eines sowjetischen KSS erleben, wie Abrüstungsminister Eppelmann ausgerechnet während der Abschlußübung in der Arkonasee nacheinander die Einheiten mit einem nicht angekündigten Besuch schockt. Wer hat ihm das bloß eingeblasen? Großreinschiff, Messingputz, Ehrengruppe, Seite pfeifen, Aktentaschenträger um den Minister, die Kommandanten als Bärenführer – mit einer Abschlußübung und dem alten Geschwadergeist hatte das alles schon nichts mehr zu tun. — Hans Steike --- --- title: "Mißverständnis" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-missverstaendnis" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Mißverständnis > Bei einem Flottenmanöver soll das KSS „Karl Marx“ auf das Stichwort „Atomschlag“ einen Ausfall imitieren. Als der Kommandant beim Abfragen der Befehlsstände das Stichwort selbst ausspricht, löst der Leitende Ingenieur im Lärm des Turbinenraumes verfrüht die gesamte Einlagenkette aus. Das KSS „Karl Marx“ nimmt an einem gemeinsamen Flottenmanöver teil. Geleitsicherung am Tage ist angesagt. Vom Führerschiff aus beobachten hohe Stabsoffiziere mit Ferngläsern alle Übungsteilnehmer. Entsprechend nervös kontrolliert „Brummi“, wie der Kommandant von der Besatzung genannt wird, daß sein Schiff die zugewiesene Sicherungsposition genau einhält und der Maschinenabschnitt die Kessel rauchlos fährt. Die Sicht ist klar. Nicht das kleinste Rauchwölkchen am Himmel darf dem Übungsgegner vorzeitig die Geleitposition verraten. Für die „Karl Marx“ ist noch eine Sonderaufgabe geplant. Auf das Stichwort „Atomschlag“ vom Führerschiff soll es einen Ausfall imitieren und die Hilfe anderer Schiffe für die Brand- und Leckbekämpfung und für die Bergung Geschädigter in Anspruch nehmen. Damit das ganze gefechtsnah aussieht, ist an Bord eine Kette von Einlagen vorgesehen. Schon äußerlich soll erkennbar sein, daß das KSS in Schwierigkeiten ist und seine Aufgabe nicht mehr erfüllen kann. Als Auslöser der Einlagen an Bord wird der LI auf das Stichwort „Atomschlag“ das Überdruckventil der Kessel und den Dampfheuler betätigen. Beide Geräusche sind schmerzhaft laut und auf dem gesamten Schiff nicht zu überhören. Die Atmosphäre an Bord ist angespannt. Da der Auflösepunkt des Geleites bald erreicht ist, muß die Ausfallepisode unmittelbar bevorstehen. Die Einlagen sind an Bord x-mal durchgesprochen. Trotzdem will sich Brummi noch einmal überzeugen, daß alles gut vorbereitet ist und fragt die beteiligten Befehlsstände ab, zuletzt die Maschine. Die Verständigung läuft über ein Kurbeltelefon und ist wegen der Nebengeräusche im Turbinenraum wie immer ziemlich schwierig. Laut zählt der LI seine reihenfolglichen Handlungen auf. Brummi ist zufrieden, begeht dann aber einen folgenschweren Fehler. Er beendet das Gespräch mit den Worten: „Diese Maßnahmen aber erst auf Stichwort Atomschlag!“ In dem Lärm auf dem BS-V versteht der LI nur noch eines: das lang erwartete Stichwort. Und damit nimmt das Unheil seinen Lauf. Entsetzt und ohne zu ahnen, daß er selbst der Urheber ist, muß Brummi registrieren, was auf seinem Schiff noch während der Geleitsicherung innerhalb kürzester Zeit passiert: Mit ohrenbetäubendem Zischen bläst das Überdruckventil eine Dampfsäule hoch in den Himmel und macht jede Verständigung unmöglich. Damit ist das Brückenpersonal zur Tatenlosigkeit verdammt. Fetter, schwarzer Qualm rußt aus dem Schornstein. Dazwischen jault laut der Heuler. Auf diese Signale hat der Gehilfe des Kommandanten (I.WO), der sich bereits auf der Schanz aufhält, nur gewartet. Er zündet die Nebeltonnen und sofort zieht das Schiff außer der schwarzen noch eine dicke, weiße Rauchfahne hinter sich her. Wie eingewiesen, läßt der GA-II-Kommandeur die Stabilisation des „Wackeltoppes“ (Feuerleitstand über der Brücke) abschalten, worauf dieser schräg abkippt. Die 100mm-Geschütze fahren aus dem zugewiesenen Sicherungssektor. Unmilitärisch zeigen ihre Rohre in verschiedene Richtungen und Höhen. Überall auf dem Schiff liegen Besatzungsangehörige herum, die die Rolle von Geschädigten spielen und die vorher zugewiesenen Plätze eingenommen haben. Auf dem Führerschiff scheint man erst einmal sprachlos zu sein. Brummi hat sich gefaßt und will das Tohuwabohu stoppen. Verzweifelt dreht er an der Kurbel des Telefons. Endlich meldet sich der LI. Bevor Brummi zum Sprechen ansetzen kann, zischt wieder gellend das Überdruckventil los. Verständigung unmöglich! Resigniert hängt der Kommandant das Telefon ein. Endlich gibt das Ventil Ruhe. Sofort hat der Kommandant den Hörer wieder in der Hand. Diesmal läßt der Heuler keine klare Verständigung zu. Brummi - immer noch in der irrigen Annahme, daß die Auslösung des Durcheinanders andere Ursachen haben muß - schreit in das Telefon: „Ist das nötig?“ Der LI glaubt, das Wort „möglich“ verstanden zu haben. Vermutlich will der Kommandant wissen, ob der GA-V die Einlagen durchhalten kann. Der LI brüllt zurück: „Ja, das ist möglich!“ Und erneut bläst das Überdruckventil Dampf ab, was das Gespräch abrupt beendet. So hat die Brückenbesatzung ihren Kommandanten noch nie gesehen. Im seinem orangefarbenen Kampfanzug See, der ihn noch etwas fülliger macht, den Telefonhörer in der Hand, tanzt er wie Rumpelstilzchen auf der Stelle und kann nur stammeln: „Warum ich? Warum ausgerechnet ich?“ Stolz wie ein Spanier erscheint schließlich der LI auf der Brücke. Unterwegs konnte er sich schon davon überzeugen, daß an Oberdeck alle vorgesehenen Einlagen planmäßig ablaufen. Jetzt möchte er sich ein kleines Lob für die gute Ausführung des Startsignales sowie der Qualm-, Dampf- und Lärmspiele des GA-V einholen. Ein kurzer, heftiger Wortwechsel mit dem Kommandanten und blitzschnell verschwindet der LI wieder von der Brücke. Wenig später setzt das Schiff seine Sicherungsaufgaben im Geleit brav fort. Große Belobigungen soll das KSS „Karl Marx“ aus diesem Manöver nicht eingeheimst haben. — Hans Steike --- --- title: "Bieralarm" autoren: ["Lothar Kolditz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-bieralarm" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Bieralarm > Während der Werftliegezeit in Kronstadt entdeckt der Autor bei einer Exkursion im Park von Peterhof eine Bierbude mit tschechischem „Staropramen“. Seine Mitteilung an die tanzenden Matrosen wirkt wie ein Alarmruf – die Tanzfläche ist sofort leer und der Bierstand fest in deutscher Hand. Es war während unserer Werftliegezeit in Kronstadt. Nach einer Exkursion nach Leningrad mit einer Gruppe Matrosen fuhren wir wegen des schönen Wetters schon am Nachmittag zurück, um die herrlichen Parkanlagen von Peterhof zu genießen. Der Park war gut besucht und neben verschiedenen Kulturprogrammen konnte man auch auf einer großen Freitanzfläche das Tanzbein schwingen. Die vielen jungen Mädchen ließen keinen anderen Entschluß zu, als hier länger zu verweilen. Mit Einsetzen der Musik zum nächsten Tanz stand ich allein am Wegrand. Ich hatte keine Lust zum Tanzen und da es sehr warm war, bummelte ich durch die schattigen Parkwege und suchte einen Getränkestand. Eine Bierbude weckte meine Neugier, denn ich sah dort Flaschen mit einem mir unbekannten Etikett. Echtes tschechisches „Staropramen“ stand neben dem einheimischen Standardbier „Shigulewskoje“ und keiner riß sich danach. Mit Genuß leerte ich die erste Flasche und stellte dabei fest, daß der Vorrat des Verkäufers noch eine Weile reichen würde. Ich lief zur Tanzfläche zurück und teilte meine Entdeckung den tanzenden Matrosen mit. Ein Alarmruf meinerseits hätte nicht mehr bewirken können. Keiner der Matrosen tanzte weiter, alle stürmten in Richtung der von mir georteten Bierquelle davon. Als ich dort wieder ankam, war meine gesamte Gruppe vollzählig und der Bierstand fest in deutscher Hand. Ein Abbruch des Umtrunkes nach der zweiten Flasche (manche hatten auch drei geschafft) blieb mir erspart, da die Importe aufgebraucht waren. Jetzt stellte auch plötzlich ein Matrose erschrocken fest, daß er seinen Fotoapparat an der Tanzfläche hatte liegenlassen. Er stürzte davon und ich bewegte mich mit der Gruppe ebenfalls in Richtung Tanzkapelle. Dort angekommen, sahen wir den vergeßlichen Matrosen bei einem Mädchen stehen, seinen Fotoapparat in der Hand. Die Hübsche hatte trotz unhöflicher Unterbrechung des Tanzes den Apparat an sich genommen und geduldig auf ihren verschwundenen Matrosen gewartet. — Lothar Kolditz --- --- title: "Der einsame Rufer" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["1159"] zeitraum: "1976–1977" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-der-einsame-rufer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der einsame Rufer > Während der Ausbildung des Kommandeursbestandes für die KSS Projekt 1159 an der Höheren Offiziersschule in Baku müssen die deutschen Offiziere an einer Musterung mit 3000 Mann teilnehmen. Der Abteilungschef „Fritz“, der die Trainings geschwänzt hat, beantwortet den Gruß des Admirals als einziger sofort – ohne die vorgeschriebene sowjetische Atempause. Während der Ausbildung des Kommandeursbestandes für die Projekte 1159 an der Höheren Offiziersschule in Baku, blieb uns als sogenannte „Ekipash“ (Besatzung) die Teilnahme an Dienststellenmusterungen natürlich nicht erspart. Das Vielvölkergemisch an dieser Schule erforderte zu solchen Anlässen immer besonders viele und intensive Trainings. Schließlich sollte zum Tag X dem Schulleiter oder hohen Gästen eine exakte militärische Organisation geboten werden. Es war soweit! Die erste Musterung unter unserer Teilnahme stand bevor. Trainings-Maßnahmen wurden befohlen. Unser Abteilungs-Chef, so er es nicht hörte, von allen nur „Fritz“ genannt, wollte sich das nicht antun und beauftragte seinen Stabschef mit der Führung der Truppe. Beeindruckt nahmen wir unseren Stellplatz ein, denn es waren wohl an die 3000 Mann, die da bereits angetreten standen. Es stellte sich heraus, daß wir Deutschen mit drei Schwierigkeiten zu kämpfen hatten. An die erste – die russischen Kommandos – konnten wir uns schnell gewöhnen. Die zweite Schwierigkeit war der Exerzierschritt. Nach sowjetischer Vorschrift war er viel schneller als unserer. Mit diesem Trippelschritt kamen wir absolut nicht klar. Nachdem wir bereits dreimal sehr unmilitärisch an der Tribüne vorbeigestolpert waren, hatte die Militärkapelle ein Einsehen. Sie verlangsamte deutlich den Takt, sowie wir in Tribünennähe anlangten. Zwar klang die Musik jetzt etwas eigenartig aber von unserem nun wieder exakten deutschen Exerzierschritt waren die Beobachter auf der Tribüne begeistert. Blieb Schwierigkeit Nummer 3: die Begrüßung. Nach unserer Dienstvorschrift hatten wir sofort mit kräftigem Ton zu antworten, sowie der Vorgesetzte die Truppe begrüßt hatte. Laut sowjetischer Vorschrift wurde nach dem „Guten Tag, Genossen!“ des Vorgesetzten erst einmal ganz, ganz, ganz tief Luft geholt. Damit entstand eine Pause und dann erst setzte die Antwort ein. Das wurde so oft trainiert, bis alle angetretenen Nationalitäten diese Besonderheit beherrschten und der Abnehmende des Trainings – mit der bewußten Pause – seinen Gruß einheitlich von den 3000 Mann erwidert bekam. Der Tag der Musterung war da. Geschniegelt und gebügelt, in Paradeuniform marschierten wir auf. Natürlich ließ sich Fritz diesmal die Führung der Truppe nicht nehmen. Dann war es soweit. Der erwartete hohe Gast war eingetroffen, hatte die Front abgeschritten, die Tribüne bestiegen und begrüßte über Mikrofon die Truppe mit seinem russischen „Guten Tag, Genossen!“ Wie eingeübt, holten daraufhin 3000 Mann ganz, ganz, ganz tief Luft. Nur Fritz, der die Trainings ja geschwänzt hatte, schmetterte zum Entsetzen aller Vorgesetzten und zum Gaudi seiner Truppe sofort als einziger sein „Sdrawija shelaju, Towarisch Admiral!“ in die tiefe Stille auf dem Paradeplatz. Erst als sein Solo kläglich erstarb – Fritz hatte seinen peinlichen Irrtum bemerkt - setzte kraftvoll der Chor der 3000 ein. Seit diesem Tag hat sich Fritz bei ähnlichen Anlässen schon immer früher in die zugehörigen Trainings eingeklinkt. — Hans Steike --- --- title: "Gestörte Nachtruhe" autoren: ["Lothar Kolditz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-gestoerte-nachtruhe" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Gestörte Nachtruhe > Beim Flottenbesuch zur „Woche des Meeres 1960“ liegt die „Friedrich Engels“ auf Reede vor Gdansk. Ein Unterleutnant kehrt spätabends mit der Admiralsbarkasse an Bord zurück – und wird vom Kommandanten grimmig empfangen, weil der Diensthabende beim Anblick der Barkasse den „Alten“ geweckt hat. „Die Friedrich Engels“ lag in der Bucht von Gdansk vor Reede. Wir waren Gast der polnischen Marine zur „ Woche des Meeres 1960“. Nachdem ich vom Morgen an mit einer Gruppe Matrosen die schöne Altstadt von Danzig besichtigt hatte, konnte ich, nachdem ich meine Mannschaft am Nachmittag wieder wohlbehalten an Bord hatte, nochmals allein in die Stadt zurückkehren. Eingeladen bei einer polnischen Offiziersfamilie verging der Abend wie im Flug und ich mußte im Hafen auf das letzte Kurierboot warten. Kurz vor der dessen Ankunft legte unerwartet die Admiralsbarkasse an und der Chef der Volksmarine persönlich lud mich zur Rückfahrt ein. Nachdem die Barkasse am Schwesterschiff, welches ebenfalls auf Reede lag, angelegt hatte und der Admiral mit seiner Begleitung an Bord gegangen war, ging es weiter zur „Friedrich Engels“, um mich dort abzusetzen. An Bord wurde ich vom Kommandanten persönlich empfangen und konnte mir zuerst den Grund dafür gar nicht erklären, denn ich war weder angetrunken, noch an Land irgendwie aufgefallen. Er machte eine Bemerkung von Flausen großkotziger Unterleutnants, die noch nicht mal richtige Offiziere seien und forderte mich grimmig auf, schnellstens unter Deck zu verschwinden. Am nächsten Tag erfuhr ich dann den Grund für die schlechte Laune des „Alten“. Er hatte tagsüber mehrere anstrengende Empfänge an Bord gehabt und spätabends dem Diensthabenden Offizier den Befehl gegeben, ihn ungestört schlafen zu lassen, es sei denn, der Admiral käme an Bord. Trotz Dunkelheit hatte der Diensthabende die Admiralsbarkasse richtig erkannt und den Kommandanten geweckt. Woher sollte er auch wissen, daß deren Besatzung nur aus dem „Barkassenkutscher“ und einem Unterleutnant bestand. — Lothar Kolditz --- --- title: "Wie ein KSS zu einem Motorrad kam" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-wie-ein-kss-zu-einem-motorrad-kam" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wie ein KSS zu einem Motorrad kam > Um die Disziplin der Besatzung während der Werftliegezeit der „Ernst Thälmann“ in der Neptunwerft zu erhalten, wird mit der GST ein Motorrad-Fahrschullehrgang organisiert. Das dafür nötige Motorrad beschafft der Oberbootsmann mit fingierten Billigangeboten zu einem „echten Preishammer“. Das Schiff „Ernst Thälmann“ liegt zur turnusmäßigen Großen Werftliegezeit in der Neptunwerft in Rostock. Wie üblich sind die Dienst- und Lebensbedingungen an Bord stark eingeschränkt. Große Teile der Besatzung arbeiten in den Gewerken der Werft unter fast zivilen Verhältnissen an der Wartung der ausgebauten Schiffstechnik mit. Die Arbeiten an Bord, beispielsweise das Entrosten des Schiffskörpers, sind auch nicht gerade das, was einen Seemann begeistert. So nach und nach geraten Disziplin und Ordnung in Gefahr. Wehret den Anfängen! Aber, was tun, um die Truppe bei Laune zu halten? Der Kommandant beriet sich zuerst mit seinen GA-Kommandeuren und bezog dann die FDJ-Organisation des Schiffes in die Lösungssuche ein. Von dort kam dann auch ein brauchbarer Vorschlag: Die Neptunwerft verfügte über eigene Organisation der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) und diese wiederum führte Fahrschul-Lehrgänge für Motorräder durch. Könnte man da nicht mitmachen? Die GST war auch sehr entgegenkommend und erklärte sich bereit, kostenlos Fahrlehrer, Schulungsmaterial und -räume zur Verfügung zu stellen. Nur an das GST-eigene Motorrad war wegen der limitierten Km- und Spritzuweisung absolut kein Herankommen. Ein eigenes Motorrad mußte her! Diese Aufgabe übernahm der Oberbootsmann, ein Schlitzohr wie die meisten seiner Gilde, die es gewohnt waren, mit allerlei Tricks dem semännisch-technischen Lager Ausrüstung und Verbrauchsmaterial über das eigentliche Soll hinaus zu entlocken. Als erstes begann der Schmadding Inserate in die Tagespresse zu setzen, in denen eine gebrauchte RT-125 gesucht wurde. Parallel beauftragte er einige Matrosen, auf diese Annoncen mit Billigangeboten zu antworten. Als er genügend echte und fingierte Angebote zusammen hatte, machte er sich auf den Weg zu den echten. Das lief dann in der Regel so ab: Besichtigung des Motorrades. Wenn es den kritischen Prüfungen Stand hielt, wurde ein leichtes Interesse gezeigt. Man kam auf den Preis zu sprechen. Auf den echten Angebotspreis reagierte der Oberbootsmann mit dem Vorlegen einiger fingierter Angebote und der Bemerkung, daß der geforderte Preis doch erheblich über dem für so eine Maschine üblichen läge. Der Besitzer wurde verunsichert zurückgelassen und das nächste Angebot nach gleichem Muster geprüft. Zu guter letzt wurde dem schwächsten Kandidaten das Motorrad zu einem – heute würde man sagen - echten Preishammer abgekauft. So kam das KSS zu seinem Motorrad und der Kommandant zu einem stabilisierenden Element für die Disziplin der Besatzung. Die knapp 50 Mann, die sich für die Fahrschule eingetragen hatten, waren über die Dauer des mehrwöchigen Lehrganges brav wie die Mäuschen. Denn eins mußte die FDJ dem Kommandanten versprechen: Wer in Sachen militärischer Disziplin und Ordnung über die Stränge schlägt, fliegt aus dem Fahrschulzirkel raus! — Hans Steike --- --- title: "„Hermann Streckers Straßenbau“" autoren: ["Peter Dölling", "Siegfried Prinz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] zeitraum: "1965–1972" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-hermann-streckers-strassenbau" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Hermann Streckers Straßenbau“ > Ein Spottgedicht von Peter Dölling und Siegfried Prinz über den mühsamen Bau einer Straße zwischen dem Stab der KSS-Abteilung am Seekanal und dem Liegeplatz der Schiffe in Warnemünde nach der Verlegung von Saßnitz 1965. Eine Vorbemerkung erläutert die Hintergründe des „gewaltigen Projektes“ unter Abteilungschef Hermann Strecker. Schöpfer der folgenden Verse waren Peter Dölling, der leider viel zu früh verstorbene, spätere Kommandant des Schiffes „Ernst Thälmann“ und Siegfried Prinz. Zur Erklärung: Nach Verlegung der Schiffe von Saßnitz nach Warnemünde im Oktober 1965 war der Stab in einer Baracke am Seekanal untergebracht. Von dort bis zum Liegeplatz der Schiffe war ein knapper Kilometer zurückzulegen. Zwischen Stab und Liegeplatz existierte nur ein unbefestigter, unbeleuchteter Weg, der über ein busch- und rohrbewachsenes Spülfeld führte. Manch Diensthabender der Abteilung wurde bei seinen Kontrollgängen in den Dämmerstunden und nachts durch Wildschweine in die Flucht geschlagen. Für Fußgänger mit leichtem Schuhwerk gab es nach längeren Regenperioden kein Durchkommen. Dem ACH, Hermann Strecker, stand ein Dienstwagen zu. Den Umständen entsprechend wurde ihm ein robuster, aber sehr durstiger P-2-Kübel bewilligt. Selbst dieser geriet bei Schlechtwetter gelegentlich in Schwierigkeiten und mußte auf befestigte Umwege ausweichen. Diesem Zustand wollte der ACH ein Ende machen. Das gewaltige Projekt zog sich über mehrere FCH-Perioden (Bernig, Richter) hin und beschäftigte nacheinander auch zwei KSS-Stabschefs (Kremkau, Sperling). Die folgenden Reime erheben keinen Anspruch auf einen Poesiepreis, schildern aber sehr drastisch den Ablauf des gewaltigen Projektes: Wer möcht‘ heut nicht prognostisch denken und alles ökonomisch lenken. Hermann Strecker – ei, ei, wie schlau - erfand deshalb den Straßenbau. Denn das Limit für seinen Kübel, war das allerärgste Übel. Um das Spülfeld zu umfahren, verbrauchte der den Sprit von Jahren. Wollt der Stab mal zur Flottille, ging’s nicht ohne Maulen ab. Jeder war am Ende knille und das Schuhwerk wurde knapp. „Also, Stabschef, leg mal los. Es geht um eine Straße bloß!“ Nach einem nicht vorhandnen Plan, zog Kremkaus Raupe nachts die Bahn. Die stärksten Männer der Abteilung steckten Stöckchen hin – zur Peilung. So schob die Raupe gar nicht leise erst mal eine lange Schneise. „Hermann“, sprach der große Bernig, „Deine Straße die wird kernig. Doch ich rate Dir, mein Bester, mach den Untergrund noch fester.“ Ein Jeder denkt, das ist nicht schwer. Splitt muß her. Nur Splitt muß her. Da fuhr der liebe Weihnachtsmann aus Bentwisch kleine Steinchen an. Trotz dieser großen Neuerung kam in die Sache noch kein Schwung, denn die splittbeladnen Wagen konnt die Straße noch nicht tragen. Schon an den allerersten Ecken blieb – oh Schreck – das Auto stecken. Da halfen Schaufel nur und Spaten. Und KSS-Matrosen! Richtig erraten! Damit die Straße wird erkannt, steckt Sperling Schilder in den Sand. Die zeigen einem jeden an, daß man sie nicht benutzen kann. Und wenn Du denkst, die Schilder lügen, wirst Du bald auf die Fresse fliegen. Versuchst Du’s gar mit Motorkraft, dann steckst Du fest im Spülfeldsaft. So gehen Monate ins Land. Waldi Richter nimmt das Flottillenruder in die Hand. Zusammen mit dem Käptn Kahnt hat er den Mißerfolg erahnt. So sagt er dann betont und leise: „Was Ihr hier macht, ist große Sch...“. Splitt alleine ist nicht richtig. Beton muß her! Das ist wichtig!“ Und weil man grade welche hatte, legt man Platte neben Platte. Es blieb nicht nur beim bloßen Test. Die Trasse wurde breit und fest. Auch Lampen wurden aufgestellt, was unsre Straße nun erhellt. Man kann sie ständig jetzt benutzen und braucht kaum noch die Schuh zu putzen. So wurde dann zu guter letzt ein Schlußpunkt unter das gesetzt, was einst begann - ei, ei, wie schlau – als Hermann Streckers Straßenbau. — Peter Dölling, Siegfried Prinz --- --- title: "Ostseeland III" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Ostseeland III", "Ostseeland II"] zeitraum: "1971" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-ostseeland-iii" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Ostseeland III > 1971 baut die Besatzung der „Ernst Thälmann“ während der Werftliegezeit den ausgemusterten Kutter zu einem weißen Kajütboot um und tauft es „Ostseeland III“ – in Anspielung auf die Staatsjachten. Nach einer Grußbegegnung mit der echten „Ostseeland II“ setzt eine Untersuchungskommission dem Spaß ein Ende: Das Boot wird verschrottet. 1971 liegt das Schiff „Ernst Thälmann“ in der Werft. Gerade unter Werftbedingungen darf die militärische Disziplin und Ordnung nicht leiden. Der sozialistische Wettbewerb zwischen den GA’s muß weiterlaufen. Nur, wie motiviert man eine Besatzung in der Werft? Da hat der Kommandant eine Idee: Das Schiff war ursprünglich mit einem sechsriemigen Kutter sowjetischer Bauart ausgerüstet. In der Werftliste steht, daß dieser durch einen K-10 deutscher Produktion auszuwechseln sei. Der Außenbordmotor hatte ebenfalls seine Nutzungsdauer überschritten und sollte verschrottet werden. Wenn man nun den Kutter umbaut in ein Kajütboot, den Motor gründlich überholt und die wochenbesten Besatzungsangehörigen mit einer Wochenendfahrt auf den inneren Gewässern „belobigt“? Die Truppe ist begeistert und entwickelt Eigeninitiativen, von denen man sonst nur träumen kann. Das meiste des benötigten Materials liefern ausgesonderte Teile des eigenen Schiffes oder es wird aus Werftschrott regeneriert. Um das Wenige zu besorgen, was noch fehlt, ziehen die besten Organisatoren mit ein paar Flaschen privat gekauftem Hochprozentigen in die interessierenden Gewerke der Werft. Keiner kehrt erfolglos zurück. Der Motor wird zerlegt, verschlissene Teile werden in der Bordwerkstatt oder in der Werft nachgefertigt. Nach dem Zusammenbau läuft er wieder wie ein Bienchen. Beruflich vorbelastete Besatzungsangehörige arbeiten in ihrer Freizeit am Boot. Allmählich entsteht etwas, was selbst die Anerkennung der Werftarbeiter findet. Sie bringen sich zuerst mit guten Ratschlägen, dann mit Handanlegen und schließlich mit kleinen Ausrüstungsspenden ein. Dann endlich ist es soweit! In strahlendem Weiß liegt das schnucklige kleine Kajütboot am grauen KSS längsseits. Auch ein Name ist schnell gefunden, denn es gibt in der Volksmarine nur zwei vergleichbare Schiffe: die Staatsjachten „Ostseeland I“ und „Ostseeland II“. Schon prangt in Marineblau „Ostseeland III“ auf beiden Bordseiten. Nach der feierlichen Taufe hilft der am gegenüberliegenden Warnowufer befindliche GST-Stützpunkt bei der ordentlichen Zulassung des Bootes. Es ist eine Gegenleistung, denn vorher hatte das KSS die Signälerausbildung der GST-Kameraden unterstützt. Einige Offiziere erwerben auf eigene Kosten die notwendigen Berechtigungen zum Befahren der inneren Gewässer. In der Folgezeit erfüllt die „Ostseeland III“ die ihr ursprünglich zugedachten Aufgaben. Die jeweils besten Matrosen und Unteroffiziere der Woche verbringen unter Führung eines Offiziers einen erlebnisreichen Sonnabend/Sonntag-Törn auf der Warnow. Wer einmal mitfahren durfte, strengte sich an, möglichst noch einmal in diesen Genuß zu kommen. Dann werden die Aufgaben um ökonomische Aspekte erweitert. Der I.WO fährt mit VS-Sachen und deshalb mit Pistole bewaffnet zur Wochenplanung nach Warnemünde. Andere Kurierfahrten folgen. Die dazu sonst benötigten PKW und deren Leerfahrten bleiben so dem KFZ-Dienst der Flottille erspart. Doch eines Tages geschieht es dann: Wieder ist der I.WO auf Planungsfahrt, als ihm die „Ostseeland II“ entgegenkommt. Deren Kommandant schaut sich neugierig den schmucken Winzling, der auch die Dienstflagge der Volksmarine führt, mit dem Fernglas an und entdeckt dabei vermutlich den Namen. Er muß wohl einen Spaß verstehen, denn plötzlich tritt seine Besatzung an Backbord an, er pfeift Seite und legt die Hand an die Mütze. Da keine Trillerpfeife an Bord antwortet die „Ostseeland III“ mit dem Nebelhorn. Mit schneidiger Grußerweisung des I.WO rauschen die beiden ungleichen Schiffe aneinander vorbei. Wahrscheinlich hat der Kommandant der Staatsjacht von diesem lustigen Zeremoniell auch im Kommando der Volksmarine erzählt. Allerdings muß es dabei auch jemandem zu Ohren gekommen sein, der weniger Spaß verstand und die Dienstmühle in Gang setzte. Eine Untersuchungskommission des Abteilungsstabes fällt in der Werft über Schiff und Kommandant her. Und ab hier ist es dann gar nicht mehr lustig! Als man Veruntreuung von Volkseigentum („zweckentfremdete Verwendung von Material“) nicht nachweisen kann, wird das ganze politisch aufgezogen: Verhohnepiepelung der Staatsjachten, Eigenmächtigkeit, Anmassung und was nicht noch alles im Abschlußbericht steht. Keine Bemerkung über den guten Zweck, kein Wort über die sinnvolle Freizeitbeschäftigung für viele Angehörige der Besatzung. Was vorher von oben wohlwollend geduldet wurde, wird auf einmal verdammt. Der Kommandant bekommt „eine drüber“ und die „Ostseeland III“ muß nach Überpönen des Namens im Stützpunkt Warnemünde der Verschrottung zugeführt werden. Selbst als Werftangehörige bis zu 30.000 Mark für den Kauf des Bootes bieten, bleibt die Volksmarine hartleibig. Eine solche Transaktion war in den Dienstvorschriften wohl nicht vorgesehen und wo und wie hätte die Unterabteilung Finanzökonomie diese Einnahme auch verbuchen sollen? — Hans Steike --- --- title: "Taucheinsatz im „geheimen“ Auftrag" autoren: ["Lothar Kolditz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-taucheinsatz-im-geheimen-auftrag" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Taucheinsatz im „geheimen“ Auftrag > Im Januar soll der Leitende Ingenieur in Saßnitz unauffällig eine ins Hafenwasser gefallene Rückholfeder der Flak bergen, bevor der Stab davon erfährt. Beim Tauchgang findet er zugleich die Wodkaflasche eines Kesselgastes, die dieser zu Silvester außenbords gekühlt hatte – der Kommandant lädt daraufhin zum „Rapport“. Unser Schiff lag in Saßnitz. Terminarbeiten zur Pflege der Technik stand auf dem Dienstplan und ein geschäftiges Treiben herrschte an Oberdeck. An BB-Seite in Höhe des Reservebefehlsstandes diskutierte ein Geschützmaat aufgeregt mit zwei Matrosen. Ehe ich die Ursache dafür ergründen konnte, wurde ich zum Kommandanten gerufen. „LI, laß sofort die Tauchgruppe klarmachen, aber ohne großes Aufsehen. Dem Flak-Personal ist bei Montagearbeiten eine Rückholfeder ins Wasser gefallen. Du mußt sie unbedingt finden, ehe der Stab davon Wind bekommt.“ Begeistert war ich nicht, denn es war Anfang Januar und außerdem war das Wasser am Liegeplatz alles andere als sauber. Mein bester Taucher war in Urlaub und so blieb mir nichts anderes übrig, als den delikaten Befehl selbst auszuführen. Ich stand schon an der Taucherleiter, als ein Kesselgast mir unbedingt und sofort eine vertrauliche Meldung machen wollte. Er gestand mir, daß er am Silvesterabend eine nicht genehmigte Flasche Wodka zur Kühlung und zum Verbergen vor dem I.WO an einer Schnur aus dem Bulley gehängt hatte. Sein Heizerwuhlingstek hatte aber nicht gehalten. Der Knoten hatte sich gelöst. Die Flasche lag also außenbords drei Meter unter dem Kiel und er meinte, daß es doch schade sei, wenn sie dort liegen bliebe. Seine Offenheit gefiel mir und ich versprach, mal nach der Flasche zu sehen. Durch einen zweiten Taucher an Oberdeck gesichert, begann ich meinen Tauchgang. Durch die scheinende Mittagssonne hatte ich einigermaßen Sicht unter Wasser und nach wenigen Minuten die beiden vermißten Gegenstände gefunden. Unauffällig wurden Feder und Flasche an Oberdeck und zum Kommandanten gebracht. Ich berichtete zum Sachverhalt. Mit dem Hinweis auf das bestehende Alkoholverbot behielt er den Wodka ein und beorderte mich, den zweiten Taucher und den Eigentümer der Flasche nach dem Abendessen zum Rapport. Es wurde ein sehr gemütlicher Abend. — Lothar Kolditz --- --- title: "Die Strandbeölung" autoren: ["Siegfried Prinz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["123"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-die-strandbeoelung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die Strandbeölung > Auf dem Weg nach Tarnewitz tritt im Kesselraum eines KSS Projekt 50 Heizöl aus einem gerissenen Bunker aus. Um die Brandgefahr zu bannen, läßt der LI die Bilge lenzen – etwa zwei Tonnen Masut treiben daraufhin an den Strand von Warnemünde vor dem Hotel „Neptun“. Die Besatzung des Schiffes 123 muß den verölten Sand abfahren und erfindet dabei phantasievolle Erklärungen für die Urlauber. Es war an einem wunderschönen Herbsttag. Zwei Schiffe unserer Abteilung liefen aus nach Tarnewitz. Handfeuerwaffenschießen war angesagt. Wir hatten die Mole auslaufend passiert und die Maschinenanlage lief wie ein Uhrwerk. Doch die Normalität sollte bald ein Ende haben. Ich wollte gerade vom BS/V aus meinen Kontrollgang durch den GA-V antreten, als folgende Schreckensmeldung von der GGS-1/V eintraf: „Heizöl in der Kesselraumbilge, höchste Brandgefahr!“ Mit einem Sprung an das Geländer des Niederganges zum Kesselraum und nach kurzem Rutsch drei Meter abwärts war ich vor Ort. Dickes schwarzes Heizöl schwabberte unter den Flurplatten und darüber entwickelte sich gefährlich ein bläulicher Dunst. Stechender Geruch erschwerte das Atmen, obwohl alle Lüfter in Betrieb waren. Trotz gewissenhafter Suche fanden wir die Ursache nicht. Ein Brand im Kesselraum hätte sich zu einer Katastrophe für das gesamte Schiff ausweiten können. Mir blieb nichts anderes übrig, als den Befehl zu geben, die 100t-Ejektoren in Betrieb zu nehmen und die Bilge zu lenzen. Schnell war die Bilge leer, die Brandgefahr gebannt und endlich konnte man auch wieder normal atmen. Auch die Störungsursache, ein Riß in der Bunkerdecke des Bunkers 4 direkt unter dem Bb-Kessel, war schnell gefunden. Der Bunker wurde auf ca. 60% entleert und der Riß mit Leckwehrmaterial abgedichtet. Erleichterung! Alles klar, die Fahrt konnte weitergehen. Doch kurz vor Tarnewitz kam überraschend nur für unser Schiff der Befehl zur sofortigen Rückkehr in den Stützpunkt Warnemünde. Dort angekommen, erwartete uns nach dem Festmachen ein uns unerklärliches, großes Aufgebot an hochkarätigen Dienstgraden. Der Havariekommissar, der Schiffstechnische Dienst des Kommandos und der Flottille, FCH, ACH, Abteilungsing. und weitere Persönlichkeiten nahmen uns in Empfang und unterzogen mich einer hochnotpeinlichen Befragung. Was war passiert? Mein Befehl zum Lenzen der Kesselraumbilge hatte bewirkt, daß etwa 2 t Heizöl außenbords gepumpt wurden. Durch den auflandigen Wind trieb der doch recht beachtliche Ölteppich auf den Strand von Warnemünde zu. Die Wellen sorgten dafür, daß sich schwappweise das Öl über den Strand verteilte und dieser bald mit schwarz bis bunt schillernden Flecken übersät war - und das auch noch unter den Terrassen des Nobelhotels "Neptun". So verging nur kurze Zeit, bis Gäste und Spaziergänger dieses Ereignis zur Meldung brachten und so die Dienstmühle in Gang setzten. Für mich als LI standen die Aktien schlecht. Ich sah schon in kürzester Zeit eine Veränderung im Dienstgrad und Regreßmaßnahmen auf mich zu kommen. Rettung kam durch den AI, unseren guten "Papa Wehrend“ und den ACH, Fregattenkapitän Strecker. Ihnen gelang es, das Aufgebot an hohen Offizieren zu überzeugen, daß wohl ein brennendes Schiff mit über 150 Mann Besatzung ein größeres Übel gewesen wäre, als 2000m mit Ölflecken belegter Strand und wenn in Verantwortung der KSS-Abteilung die Ölflecken vom Strand beräumt würden, wäre der Schaden ja behoben. Nach einer Anfrage beim Umweltamt, wurde diese Verfahrensweise auch genehmigt. Das Schiff 123, das mit EKZ-4 im Hafen lag, erhielt den Auftrag zur Beseitigung des Prinz’schen Ölteppichs am Warnemünder Strand und wir liefen wieder mit Kurs Tarnewitz aus. Die Besatzung der 123 war von dieser Aufgabe sicher nicht begeistert war, aber ihre Leistung war beispielhaft. Mehrere Hundert LKW-Ladungen mit ölverschmutzten Sand wurden im gerade im Bau befindlichen Stadtteil Lütten Klein zum Straßenbau angefahren. Die Besatzung erhielt für ihren Einsatz vom ACH eine Kollektivprämie, während ich meinen Anteil in Form von höherprozentigen Flüssigkeitsprodukten beizusteuern hatte. Schwein gehabt!!! Wie ich später erfuhr, hatten einige der Matrosen der 123 mit den Urlaubern noch ihren Spaß getrieben. Ganz Neugierige wollten nämlich wissen, was denn mit dem Sand gemacht wird, den die Marine da auf LKW’s auflädt. Da gab es dann solche Antworten wie: „Der wird nach Afrika exportiert zum Aufschütten der Sahara“ oder „In Babelsberg wird ein neuer Sandmann-Film gedreht und die DEFA braucht dazu jede Menge feinen Sand. Den gibt es nur hier an der Ostsee.“ — Siegfried Prinz --- --- title: "Der verrückte Fernseher" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-der-verrueckte-fernseher" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der verrückte Fernseher > Während einer Großen Werftliegezeit eines KSS Projekt 50 stürzt in der Offiziersmesse der Fernseher scheinbar von selbst vom Podest, während der Parteisekretär allein im Raum ist. Erst nach einer eingeleiteten Untersuchung melden sich zwei Funker, die bei der Antennenwartung am Fernsehkabel gezogen hatten. Große Werftliegezeit für KSS Projekt 50. Um die 150 Mann Besatzung wenigstens etwas im Griff zu behalten, ordnete der Kommandant intensive Kontrollen der Dienstorganisation durch alle Offiziere und Meister (Fähnriche gab es noch nicht) in ihren Abschnitten an. Das Betreten der beiden Messen in der Dienstzeit war nur zur Erfüllung dienstlicher Aufgaben gestattet. Das Einschalten des Fernsehers während der Arbeitszeit der Besatzung galt fast als Todsünde. Eines Vormittags begab sich der Parteisekretär des Schiffes, Stabsobermeister Gr., in die O-Messe, um seinen Parteihaushalt in Form von zwei dicken - natürlich roten - Büchern auf Vordermann zu bringen. Kaum hat er seine Arbeit begonnen, da raschelte es hinter dem Fernseher, der auf einem Podest an der Backbordseite der Messe stand. Irritiert schaut Gr. hoch - aber es mußte wohl eine Täuschung gewesen sein. Da raschelt es schon wieder. Es raschelte aber nicht nur, sondern der Fernseher kippelte etwas nach vorn, um dann gleich wieder in seine Ausgangsposition zurückzufallen. Noch ehe der verblüffte Parteisekretär diesen Vorgang verkraftet hat, raschelt es ein drittesmal. Der Fernseher kippt jetzt ganz schnell nach vorn, fällt vom Podest und zerbirst mit lautem Knall auf dem Messe-Fußboden. Die Fachleute nennen das wohl implodieren. „Was hier passiert ist, glaubt dir kein Mensch“, durchzuckte es Gr. In Panik raffte er seine Dokumente zusammen und wollte sich aus der Messe stehlen. Zu spät! Der Politstellvertreter des Schiffes, kam bereits den Niedergang vom Offiziersdeck heraufgehastet: „Genosse Gr., haben Sie auch diesen fürchterlichen Krach gehört? Es klang, als sei in der O-Messe etwas umgefallen!“ „Ja-ja-ja,“ stottert Gr., „das war der Fernseher und er ist von ganz alleine heruntergefallen.“ Der PV reißt die Tür zur Messe auf und schaut entsetzt auf die Bescherung. Was da in Trümmern und Scherben am Boden lag, war immerhin Polittechnik - seine Technik! Ganz bleich dreht er sich um, hebt die Augenbrauen und fragt dann mit merkwürdig spitzer Stimme: „Der Fernseher ist also von ganz alleine heruntergefallen, ja? Und Sie waren auch ganz alleine in der Messe und haben denn Fernseher überhaupt nicht angefaßt?“ Hochrot im Gesicht und mit dicken Schweißtropfen auf der Stirn kann Gr. nur noch nicken. Da platzt dem PV der Kragen: „Genosse Gr., gerade von Ihnen hatte ich etwas mehr A..... in der Hose erwartet. Jeder kann mal einen Fehler machen, aber dann muß man auch dazu stehen! Und eine dämlichere Ausrede ist Ihnen nicht eingefallen? Es ist Ihnen doch sicher klar, daß diese Sache ein Nachspiel hat!“ Natürlich verbreitete sich der Vorfall in Windeseile und mit entsprechenden Ausschmückungen in der Besatzung. Das Nachspiel hieß erst einmal „Melde- und Untersuchungsordnung“ - kurz MUO genannt. Da der entstandene Schaden einen in besagter Vorschrift festgelegten finanziellen Grenzwert beträchtlich überstieg, mußte der Vorgang als „Besonderes Vorkommnis“ behandelt und eine Untersuchung eingeleitet werden. Während also der eilig eingesetzte Ermittlungoffizier zuerst freundschaftlich dann immer ungeduldiger und schließlich entnervt den störrischen Parteisekretär zu einem Geständnis oder aber wenigstens zu einer glaubhafteren Ausrede bewegen wollte, klopfte es zaghaft an die Tür der PV-Kammer. Der Funkmaat und ein „Puster“ (Funker) traten ein. „Wir...ich...wir müssen eine Meldung machen!“ Da es ja selten Wunder gibt, ahnt man schon, daß die Meldung irgendwie mit dem verrückten Fernseher zu tun haben wird. Um den folgenden Bericht der Funker besser zu verstehen, eine kurze Erläuterung zur Unterbringung des Fernsehers in der O-Messe: Wie schon erwähnt, stand er auf einem Podest. Beim Seeklarmachen verkeilte der PV ihn immer durch geeignete Werke der Klassiker des Marxismus/Leninismus mit der Decke der O-Messe. Mit solch gewichtigen Argumenten von Marx, Engels und Lenin versehen, hatte der Fernseher bisher jedem Seegang getrotzt. Aber in der Werft war diese Sicherung ja nicht notwendig. Hinter dem Fernseher lief ein wetterfestes Fernsehkabel nach oben - diese Richtung wird für die weitere Untersuchung von wesentlicher Bedeutung sein - und durch eine spezielle Öffnung in der Außenhaut der Messe weiter zur Fernsehantenne an der Backbord-Seite der Brücke. Das Kabel lag in einer kurzen Schleife hinter dem Fernseher und war mit robusten Bananensteckern mit diesem verbunden. Die heutigen zierlichen Eurostecker waren noch nicht bekannt. Höchstens im sogenannten NSW (Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet). Den Rest ist kurz erzählt: Im Funkabschnitt war Wartung aller Antennenanlagen im Bereich der Brücke befohlen. Um es besonders gut zu machen, wollte man dazu die Fernsehantenne demontieren. Da das Kabel zu straff war, sollte die notwendige Lose von unten besorgt werden. Vorsichtig zog der Funker am Kabel und siehe da, es gab ganz leicht nach ( erstes Rascheln - die Schleife hinter dem Fernseher strafft sich). Da es aber nicht ganz reichte, wurde etwas stärker gezogen (zweites Rascheln und das Kippeln des Fernsehers). Weil nun Widerstand zu spüren war, wurde eine kurze Kampfberatung abgehalten. Wozu ist Widerstand da? Um ihn zu überwinden! Mit einem kräftigen Ruck wurde das Kabel „befreit“, ohne dabei auch nur zu vermuten, daß man damit den Fernseher der O-Messe von seinem Podest gestürzt hatte. Die Untersuchung der Sache mit dem verrückten Fernseher fand also eine ganz natürliche Erklärung, die O-Messe erhielt wenig später einen neuen Fernseher - sogar mit Farbe!- und das untadelige Ansehen des Parteisekretärs war wieder hergestellt. Nur die beiden Funker waren sauer: Regreß! Und die Moral von der Geschicht? Zieh an Fernsehkabeln nicht! — Hans Steike --- --- title: "Vorbeugende Instandsetzung von Elektromotoren" autoren: ["Lothar Kolditz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-vorbeugende-instandsetzung-von-elektromotoren" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Vorbeugende Instandsetzung von Elektromotoren > In der Neptunwerft läuft durch eine offene Lenzleitung der Hilfsmaschinenraum eines KSS voll Wasser. Zwölf E-Motoren müssen zerlegt und getrocknet werden – was das Maschinenpersonal kurzerhand als „vorbeugende Instandsetzung“ deklariert. Der Abteilungschef lobt die Initiative und empfiehlt sie allen Schiffen. Unser Schiff lag an der Pier in der Neptunwerft. Das Maschinenpersonal war zum Frühsport auf dem Achterdeck angetreten, als die Katastrophenmeldung ankam: „Wassereinbruch im Hilfsmaschinenraum!“ Der Leitende Ingenieur hatte als Erster die Situation richtig erkannt und sprang, in Hemd und Hose, mit einem Leckkeil in der Hand, über Bord, um das Austrittsrohr von der Lenzanlage zu verschließen. Der Lenzejektor war noch ausgebaut und die offene Leitung die Ursache für das Eindringen des Wassers. Durch die oberflächlich durchgeführten Kontrollen des diensthabenden Maschinisten war der Hilfsmaschinenraum erst langsam und dann immer schneller vollgelaufen. Der entstandene Schaden war glücklicherweise gering und konnte mit eigenen Mitteln behoben werden. Insgesamt 12 verschiedene E-Motoren mußten vollständig demontiert, getrocknet und wieder zusammengebaut werden. Das aber wurde vom Maschinenpersonal offiziell als vorbeugende Instandsetzung deklariert um die kollektive Fehlhandlung nicht wettbewerbswirksam werden zu lassen. Als am nächsten Tag der Abteilungs-Chef, von Beruf Elektriker, zufällig auf dem Oberdeck die dort zum Trocknen lagernden zerlegten Motoren sah und vom E-Meister fachkundig über die „Vorbeugende Instandsetzung“ informiert wurde, sparte er nicht mit Lob und regte an, diese Initiative zur Erhöhung der Einsatzbereitschaft doch auf allen Schiffen der Abteilung durchzusetzen. — Lothar Kolditz --- --- title: "Wasser oder Wodka – das war hier die Frage" autoren: ["Rudolf Schweda"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] schiffe: ["Rostock"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t02-wasser-oder-wodka" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wasser oder Wodka – das war hier die Frage > Beim Flottenbesuch in Gdynia bringt der 2. Wachingenieur zwei Flaschen polnischen Wodka von einer Familienfeier mit. Der Feldscher und ein Offiziersschüler trinken eine davon heimlich leer und füllen sie mit Wasser auf – ohne zu ahnen, daß eine der Flaschen als Dankeschön für Admiral Ehm bestimmt ist. Flottenbesuch in Gdynia. Um in der etwas leichtlebigen Stadt die sozialistische Moral nicht zu gefährden, gibt es auch für die Berufssoldaten normalerweise nur bis 24 Uhr Landgang. Der 2.WI hat hier Verwandte, in deren Familie eine Hochzeit gefeiert wird. Auf dem Dienstweg reicht man die Bitte der Hochzeiter, dem jungen Offizier für die Teilnahme an der Feier verlängerten Landgang zu gewähren, hoch bis zum Chef der Volksmarine, unter dessen Führung der Flottenbesuch steht. Admiral Ehm hat nichts dagegen. Als der 2.WI etwas bleich und abgekämpft von der Feier zurückkehrt, bringt er als Abschiedsgeschenk seiner Verwandten zwei Flaschen guten polnischen Wodkas mit. Da seine Kammer während des Flottenbesuches von höheren Dienstgraden konfisziert ist, bringt er die beiden Flaschen erst einmal beim Feldscher unter. Tage später erzählt er in der O-Messe von der Feier und bemerkt ganz beiläufig, daß er eine der beiden Flaschen Admiral Ehm als Dankeschön überreicht hat. Niemand bemerkt in diesem Augenblick, daß sich der Feldscher und ein Offiziersschüler im letzten Lehrjahr, der als Maschinen-Praktikant an Bord war, entsetzt anschauen und unauffällig die Messe verlassen. Was war geschehen? Vom Mini-Landgang in Gdynia waren beide noch unternehmungslustig vor allem aber durstig zurück gekehrt. Da fielen Ihnen die eingelagerten Wodka-Buddeln des 2.WI ein. Eine der Flaschen auszutrinken und mit Wasser aufzufüllen war kein Problem. Schwieriger war es schon, sie so fachkundig wieder zu verschließen, daß der Frevel nicht bemerkt wurde. Schließlich stellte man die geschändete Flasche wieder zu der anderen zurück und freute sich diebisch über diesen Streich. Die Freude schlug in blankes Entsetzen um, als klar wurde, daß eine der beiden Flaschen bei Admiral Ehm gelandet war, von dem man wußte, daß der gegen einen guten, kühlen Wodka auch nichts einzuwenden hatte. Nicht auszudenken, wenn er in Erwartung eines genüßlichen Tropfens den Feind jedes Seemannes – das blanke Wasser – im Glas feststellen muß. In welchem Licht steht dann der arme 2.WI da? Er wird sich rechtfertigen müssen. Vielleicht gibt es eine Untersuchung! Ob es besser ist zu beichten? Die härteste Strafe für die beiden Sünder war aber die andauernde Ungewißheit. Die Schiffe lagen längst wieder in Warnemünde und noch immer war nicht klar, ob die (Wasser)-Bombe beim Admiral oder beim Leutnant platzt. Nach Tagen endlich die Erlösung. Über betrügerische Polen schimpfend, die seinen Verwandten Wasser statt Wodka angedreht hatten, kam der 2.WI an Bord. Ausgerechnet zu Hause vor geladenen Gästen, hatte er zu fortgeschrittener Stunde nach feierlicher Ankündigung als besonderen Höhepunkt den „wertvollen Tropfen“ kredenzt. Die Reaktion der Gäste und den blamierten Gastgeber kann man sich gut vorstellen. Sogar bei diesem Vorfall bestätigt sich das Sprichwort, daß die Hunde immer den Kleinen beißen. Admiral Ehm hatte seine Flasche sicher längst mit Hochgenuß geleert. Die beiden Frevler waren erst einmal erleichtert, daß das kleinere Übel eingetreten war. Da der 2.WI aber so wütend war, beschlossen sie, weiter zu schweigen. Sie offenbarten sich erst, als Gras über die Sache gewachsen war und der 2.WI selbst über das besondere Vorkommnis mit seinen Gästen schon wieder lachen konnte. Woher ich das alles so genau weiß? Der beteiligte Feldscher war ich selbst, der andere Sünder Fritze Schmökel, später ein gestandener LI auf dem KSS „Rostock“. — Rudolf Schweda --- --- title: "Anhang 1: Taktisch-technische Daten und Bewaffnung (ergänzt)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50", "1159", "133.1"] zeitraum: "1956–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-1-taktisch-technische-daten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Taktisch-technische Daten und Bewaffnung (ergänzt) > Tabellarische Gegenüberstellung der taktisch-technischen Daten der Küstenschutzschiffe Projekt 50, 1159 und 133.1 (Besatzung, Deplacement, Abmessungen, Geschwindigkeit, Fahrstrecke, Antrieb, Bewaffnung) sowie eine Übersicht der Waffensysteme mit Ziel, Kaliber, Reichweite, Kadenz und Geschoßart. Ergänzte Fassung mit vervollständigten TTD des Projektes 133.1. | Angaben | | KSS Projekt 50 | KSS Projekt1159 | KSS Projekt 133.1 | |---|---|---|---|---| | Besatzung | | 147 | 110 | 59 | | Deplacment | normal | 1128t | 1518t | | | | voll | 1149t | 1596t | 792t | | | maximal | 1600t | 1820t | 854t | | Länge über alles | | 91,62m | 96,50m | 75,2m | | Breite über alles | | 10,15m | 12,70m | 9,8m | | Höhe Wasserlinie - Mastspitze | | 26,10m | 26,10m | 21,25m | | Tiefgang | vorn | 2,73m | 3,05m | 2,87m | | | achtern | 2,80m | 3,14m | 2,75m | | Geschwindigkeit | maximal | 29 Kn | 30,1Kn | 24,5Kn | | | ökonomisch | 15 Kn | 14,6Kn | 12Kn | | Fahrstrecke | | 2500sm bei 15Kn | 4700sm bei 14,6Kn | 2500 bei 12Kn | | Antriebsanlage | | Dampfturbinenanlage 2x 10000PS | Dieselantrieb 2x 8000PS, Gasturbine 20000 PS | Dieselantrieb 3x 4750PS | | Anzahl Propeller | | 2 | 3 | 3 (1 Verstellpropeller) | | Schiffbau | | 12 wasserdichte Abteilungen | 9 wasserdichte Abteilungen | 10 wasserdichte Abteilungen | | Bewaffnung | Raketen | - | 1x Zwillingsstarter RZ-13 | 2x Starter FASTA-4 | | | Artillerie | 3x 100mm B-34 USMA, 2x 37mm W-11-M | 2x 76mm AK-726, 2x 30mm AK-230 | 1x 57mm AK-725, 1x 30mm AK-230 | | | Torpedo | Zwillingsrohrsatz (533mm) | - | 4x UAW-Torpedorohre OTA-40 | | | UAW | 4x reakt. Werfer RBU-1200, 4x Werfer BMB-2, 2x Ablaufgerüst | 2x reakt. Werfer RBU-6000, 2x Ablaufgerüst | 2x reakt. Werfer RBU-6000, 2x Ablaufgerüst | | | Minen | Minenschienen | Minenschienen für 14 Minen | Minenschienen | | Sonstiges | | | Schlingerdämpfungsanlage UKA, Nachrüstung Düppelwerfer PK-16 | Nachrüstung Düppelwerfer PK-16 | ## Angaben zur Bewaffnung | Waffensystem | Ziel | Rohre/ Kaliber | Reichweite/V0 | Kadenz | Geschoßart | |---|---|---|---|---|---| | OSA-M | Luftziele Nahbereich | Zwillingsstarter ZIF-122 | 2000-12000m | | Feststoff-Rakete RZ-13, Mach 2 | | FASTA-4 | Luftziele Nahbereich | Vierlingsstarter | 3600m | | tragbare Rakete „Strela“, Mach 1,5 | | B-34 USMA | See-, Luft- u. Land-ziele | 1 Rohr/ 100mm | 124 Kbl (ca. 23km) | 15 Schuß/min | Splitterspreng- und Panzergranatpatronen | | AK-726 | See- und Luftziele | 2 Rohre/ 76mm | 15500m/ 980m/s | 90 Schuß/min/Rohr | Splittergranatpatronen | | AK-725 | See- und Luftziele | 2 Rohre/ 57mm | 13500m/ 1020m/s | 180 Schuß/min/Rohr | Splittergranatpatronen | | W-11-M | See- und Luftziele | 2 Rohre/ 37mm | 9500m/ 880m/s | 180 Schuß/ min/Rohr | Splitterspreng- und Panzerbrandgranatpatronen | | AK-230 | See- und Luftziele | 2 Rohre/ 30mm | 4000m/ 1050m/s | 1000 Schuß/min/Rohr | Splitterspreng- und Panzergranatpatronen | | Torpedo 53-39 PM | Überwasserschiffe | Zwillingsrohrsatz/ 533mm | 8000m bei 39Kn, 4000m bei 51Kn | | Dampfgastorpedo, Ladungsgewicht 317 kg | | UAW-Torpedo SÄT-40 UA | U-Boote (Distanz) | Einzelrohr OTA-40/ 400mm | 7500m/ 29Kn | | Zielsuchender E-Torpedo, Einsatztiefe 20-200m | | RBU-6000 | U-Boote (Distanz) | 12 Rohre/ 213mm | 5500m | | Reaktive Wasserbombe RGB-60 | | RBU-1200 | U-Boote (Distanz) | 5 Rohre/ 213mm | 1200m | | Reaktive Wasserbombe RGB-12 | | Wasserbombenwerfer BMB-2 | U-Boote (Überlauf) | 1 Rohr | 40-120m | | Wasserbombe WB-1 | --- --- title: "Anhang 2: BCH’s, ACH’s, Kommandanten (Pr. 50 und 1159)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin", "Halle"] zeitraum: "1956–1991" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-2-bch-ach-kommandanten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: BCH’s, ACH’s, Kommandanten (Pr. 50 und 1159) > Übersicht der Brigade- bzw. Abteilungschefs der KSS-Brigade/-Abteilung von 1959 bis 1990 sowie der Kommandanten aller Küstenschutzschiffe Projekt 50 („Ernst Thälmann“, „Karl Marx“, „Karl Liebknecht“, „Friedrich Engels“) und Projekt 1159 („Rostock“, „Berlin – Hauptstadt der DDR“, „Halle“) mit Dienstgrad bei Übernahme. Eine Vorbemerkung skizziert die Unterstellungsverhältnisse der KSS von 1956 bis 1990. Mit Indienststellung 1956 unterstanden die Besatzungen der beiden ersten KSS direkt dem Chef der damals sich formierenden 6. Flottille, Korvettenkapitän Schneider, Alfred. Diese Flottille wurde im Dezember 1959 aufgelöst. Zum gleichen Zeitpunkt wurde mit Ministerbefehl die KSS-Brigade gebildet, anfänglich durch die Verwaltung/das Kommando der Seestreitkräfte und später durch die 1. Flottille geführt. Im Januar 1961 wurde aus der Brigade eine selbständige Abteilung. Mit der erneuten Bildung einer 6. Flottille als Verband der Stoßkräfte im Jahre 1963 wechselte die Führung der KSS von der 1. auf diese Flottille. Mit Verlegung der Abteilung nach Warnemünde im Oktober 1965 erfolgte die Unterstellung unter die 4. Flottille. Später wurde die selbständige Abteilung in 4. KSSA umbenannt. Aus dieser Abteilung wurde im Mai 1984 die 4. KSS-Brigade, die in dieser Struktur bis zum 3. Oktober 1990 bestand. ## 1. Brigade- bzw. Abteilungschefs | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1959 | 1962 | Fregattenkapitän Thomas, Gerhard | | | 1962 (Jan. bis Nov.) | | Korvettenkapitän Berger, Helmut | | | 1962 | 1966 | Kapitänleutnant Kretzschmar, Manfred | | | 1966 | 1972 | Korvettenkapitän Strecker, Hermann | verstorben 28.6.97 | | 1972 | 1980 | Fregattenkapitän Naumann, Fritz | | | 1980 | 1985 | Fregattenkapitän Steike, Hans | | | 1985 | 1990 | Fregattenkapitän Zumkeller, Ulrich | | ## 2. Kommandanten Projekt 50 Wegen der oft wechselnden Bordnummern werden die Schiffe von Indienststellung an mit den am 16.01.1961 verliehenen Schiffsnamen bezeichnet. ### Schiff „Ernst Thälmann“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1956 | 1958 | Korvettenkapitän Hollatz, Kurt | verstorben 1968 | | 1958 | 1961 | Kapitänleutnant Strecker, Hermann | verstorben 28.6.97 | | 1961 | 1965 | Kapitänleutnant Ebert, Werner | | | 1965 | 1966 | Korvettenkapitän Kremkau, Karl-Heinz | | | 1966 | 1970 | Kapitänleutnant Dölling, Peter | verstorben 11.5.00 | | 1970 | 1976 | Kapitänleutnant Kühn, Peter | | | 1976 | 1977 | Kapitänleutnant Eisenhut, Manfred | | ### Schiff „Karl Marx“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1956 | 1957 | Oberleutnant zur See Berger, Helmut | | | 1957 | 1959 | Oberleutnant zur See Kretzschmar, Manfred | | | 1959 | 1964 | Oberleutnant zur See Schreiber, Günther | | | 1964 | 1967 | Kapitänleutnant Fröhlich, Dieter | | | 1967 | 1975 | Kapitänleutnant Winter, Lothar | | | 1975 | 1976 | Korvettenkapitän Senf, Günter | | ### Schiff „Karl Liebknecht“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1959 | 1960 | Kapitänleutnant Kretzschmar, Manfred | | | 1960 | 1961 | Kapitänleutnant Wittrien, Eckhard | | | 1961 | 1964 | Kapitänleutnant Dorn, Fritz | | | 1964 | 1966 | Kapitänleutnant Kremkau, Karl-Heinz | | | 1966 | 1967 | Korvettenkapitän Urmoneit, Kurt | | | 1967 | 1968 | Kapitänleutnant Naumann, Fritz | | ### Schiff „Friedrich Engels“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1959 | 1961 | Kapitänleutnant Dembiany, Dietrich | | | 1961 | 1963 | Kapitänleutnant Korn, Ulrich | | | 1963 | 1966 | Kapitänleutnant Urmoneit, Kurt | | | 1966 | 1967 | Kapitänleutnant Winter, Lothar | | | 1967 | 1969 | Kapitänleutnant Sperling, Dieter | | ## 3. Kommandanten Projekt 1159 ### Schiff „Rostock“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1978 | 1983 | Korvettenkapitän Senf, Günter | | | 1983 | 1989 | Kapitänleutnant Niehusen, Klaus | | | 1989 | 1990 | Kapitänleutnant Lettau, Andreas | | ### Schiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“ | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1979 | 1980 | Korvettenkapitän Kulbe, Bernd | | | 1980 | 1988 | Korvettenkapitän Dziuballe, Dieter | verstorben 12.8.00 | | 1988 | 1990 | Kapitänleutnant Lepke, Roland | | ### Schiff Halle | von | bis | DG bei Übernahme, Name | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1986 | 1991 | Korvettenkapitän Lukoschat, Werner | | --- --- title: "Anhang 3: Offiziersbesetzung bei Indienststellung (Pr. 50 und 1159)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin", "Halle", "1-61", "1-62", "502", "702", "141", "142", "143"] zeitraum: "1956–1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-3-offiziersbesetzung-bei-indienststellung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Offiziersbesetzung bei Indienststellung (Pr. 50 und 1159) > Listen der Offiziersdienststellungen bei Indienststellung der vier KSS Projekt 50 (1-61, 1-62, 502, 702) und der drei KSS Projekt 1159 („Rostock“, „Berlin-Hauptstadt der DDR“, „Halle“) mit Dienstgrad und Namen. Kursiv gesetzte Namen kennzeichnen ehemalige KSSler, die Mitglied der Kameradschaft sind oder zu denen Verbindung besteht. Leider übersteigt das Zusammenstellen vollständiger Besatzungslisten für den Zeitpunkt der Indienststellung bei weitem die Möglichkeiten unseres Vereines und das Erinnerungsvermögen der ehemaligen Besatzungsangehörigen, die uns bei diesen Recherchen geholfen haben. So haben wir uns auf die Besetzung der Offiziersdienststellungen beschränken müssen. Für die Projekte 133 sind wir selbst bei diesen Angaben überfordert. In den folgenden Aufstellungen sind Fehler nicht ausgeschlossen. Wir freuen uns über jeden Hinweis, der solche Fehler beseitigt und noch vorhandene Lücken schließt. Die *kursiv gedruckten* ehemaligen KSSler sind entweder Mitglied unserer Kameradschaft, wir halten zu ihnen Verbindung oder ihre Anschrift ist uns bekannt. ## 1-61 (später „Ernst Thälmann“), Indienststellung: 15.12.1956 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | Kommandant | Kapitänleutnant | Hollatz, Kurt | | Geh. des Kmdt. | Oberleutnant zur See | Strecker, Hermann | | Geh. des Kmdt. für PA | Kapitänleutnant | Sieg, Rolf | | Sekr. GO FDJ | Leutnant zur See | Heitmann, Günter | | Kdr. GA-I | Leutnant zur See | Hoffmann, Jürgen | | *Kdr. GA-II* | *Oberleutnant zur See* | *Dembiany, Dietrich* | | *Feuerleitoffizier* | *Leutnant KD* | *Loleit, Manfred* | | Kdr. GA-III | Oberleutnant zur See | Schulz, Kurt | | Kdr. GA-IV (NO) | Leutnant zur See | Bossow, Gerd | | Leiter FTD | Leutnant zur See | Hahn, Karl | | *LI* | *Oberleutnant Ing.* | *Mädel, Ulrich* | | I.WI | Oberleutnant Ing. | Hermann, Roland | | II.WI | Unterleutnant Ing. | Gerlach, Jochen | | Leiter VD | Leutnant | Voigt, Martin | | Leiter Med. Dienst | Leutnant med. | Ertel, Peter | ## 1-62 (später „Karl Marx“), Indienststellung: 15.12.1956 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Oberleutnant zur See* | *Berger, Helmut* | | *Geh. des Kmdt.* | *Oberleutnant zur See* | *Kretzschmar, Manfred* | | *Geh. des Kmdt. für PA* | *Oberleutnant zur See* | *Zawichowski, Max* | | Sekr. GO FDJ | Unterleutnant | Müller, Robert | | Kdr. GA-I | Leutnant zur See | Reichenbecher, Horst | | Kdr. GA-II | Leutnant zur See | Lehmann, Rudolf | | Feuerleitoffizier | Oberleutnant KD | Nahlik, Gerhard | | *Kdr. GA-III* | *Leutnant zur See* | *Seegert, Horst* | | Kdr. GA-IV (NO) | Leutnant zur See | Leder, Alfred | | Leiter FTD | Leutnant zur See | Reuter, Helmut | | LI | Oberleutnant Ing. | Julius, Ernst | | I. TO | Leutnant Ing. | Backofen, Rolf | | II. TO | Leutnant Ing. | Kliebes, ??? | | | *Wenige Wochen später ersetzt durch:* | | | | Unterleutnant Ing. | Grütz, Werner | | Leiter VD | Leutnant VD | Schläger, Willi | | Leiter Med. Dienst | Leutnant med. | Ludwig, Walter | ## 502 (später „Karl Liebknecht“), Indienststellung: 10.10.1959 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Kapitänleutnant* | *Kretzschmar, Manfred* | | Geh. des Kmdt. | Kapitänleutnant | Knobloch, Günter | | Geh. des Kmdt. für PA | Oberleutnant zur See | Kühn, Klaus | | Sekr. GO FDJ | Unterleutnant zur See | Najork, Heinz | | *Kdr. GA-I* | *Oberleutnant zur See* | *Ebert, Werner* | | *Kdr. GA-II* | *Oberleutnant zur See* | *Lötzsch, Rolf* | | Feuerleitoffizier | Unterleutnant zur See | Diedrich, Dieter | | *Kdr. GA-III* | *Oberleutnant zur See* | *Seegert, Horst* | | Kdr. GA-IV (NO) | Leutnant zur See | Tschöpel, Manfred | | FTO | Oberleutnant zur See | Ebert, Dieter | | LI | Oberleutnant Ing. | Backofen, Rolf | | I.WI | Oberleutnant Ing. | Pohl, Karl-Heinz | | II.WI | Unterleutnant Ing. | Rossack, Jürgen | | Versorgungsoffz. | Leutnant | Lohmer, Rudi | | Arzt/Feldscher | Oberleutnant med. | Kunath, ??? | ## 702 (später „Friedrich Engels“), Indienststellung: 10.10.1959 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Kapitänleutnant* | *Dembiany, Dietrich* | | Geh. d. Kmdt. | Oberleutnant zur See | Dittel, Reinhold | | Geh. des Kmdt. für PA | Oberleutnant zur See | Becker, Wolfgang | | FDJ | Unterleutnant zur See | Seidel, Wolfgang | | Kdr. GA-I | Oberleutnant zur See | Hoffmann, Jürgen | | *Kdr. GA-II* | *Oberleutnant zur See* | *Tandetzki, Paul* | | Feuerleitoffizier | Leutnant zur See | Escher, Dietmar | | Kdr. GA-III | Leutnant zur See | Dölling, Peter | | Kdr. GA-IV (NO) | Leutnant zur See | Liebenau, Dieter | | FTO | Oberleutnant zur See | Hahn, Karl | | *LI* | *Oberleutnant Ing.* | *Wehrend, Gerhard* | | I.WI | Oberleutnant Ing. | Gollaneck, Horst | | *II.WI* | *Oberleutnant Ing.* | *Kolditz, Lothar* | | Versorgungsoffz. | Obermeister | Zeglat, Otto (Einsatz ab Febr. 1960) | | Arzt/Feldscher | Unterleutnant med. | Solbrig, ??? | ## 141 „Rostock“, Indienststellung: 25.07.1978 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Korvettenkapitän* | *Senf, Günter* | | I.WO | Kapitänleutnant | Sauskat, Hans-Jürgen | | *PV* | *Oberleutnant zur See* | *Müller, Peter* | | Kdr. GA-I | Oberleutnant zur See | Klaus, Achim | | *Kdr. GA-II* | *Oberleutnant zur See* | *Pospischil, Reinhard* | | Rak.-Waffenleitoffz. | Oberleutnbant zur See | Block, Rolf | | *Kdr. GA-III* | *Oberleutnant zur See* | *Mähne, Wolfgang* | | *Kdr. GA-IV* | *Oberleutnant zur See* | *Martin, Klaus* | | *LI* | *Kapitänleutnant* | *Schmökel, Fritz* | | I.WI | Oberleutnant Ing. | Krügel, Willi | ## 142 „Berlin-Hauptstadt der DDR“, Indienststellung: 10.05.1979 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Korvettenkapitän* | *Kulbe, Bernd* | | I.WO | Korvettenkapitän | Dziuballe, Dieter | | *PV* | *Kapitänleutnant* | *Geruschke, Klaus* | | Kdr. GA-I | Kapitänleutnant | Stemke, Wolfgang | | *Kdr. GA-II* | *Oberleutnant zur See* | *Lukoschat, Werner* | | Rak.-WL-Offz. | Oberleutnant zur See | Frommelt, Dieter | | *Kdr. GA-III* | *Oberleutnant zur See* | *Schmieder, Wolfgang* | | Kdr. GA-IV | Oberleutnant zur See | Rose, Joachim | | LI | Kapitänleutnant Ing. | Sikorski, Joachim | | *I.WI* | *Oberleutnant Ing.* | *Teske, Karl-Heinz* | ## 143 „Halle“, Indienststellung: 28.01.1986 | Dienststellung | Dienstgrad bei Indienststellung | Name, Vorname | |---|---|---| | *Kommandant* | *Korvettenkapitän* | *Lukoschat, Werner* | | I.WO | Kapitänleutnant | Rempfer, Udo | | PV | Oberleutnant zur See | Beyer, Bernhard | | Kdr. GA-I | Oberleutnant zur See | Schütze, Gunter | | Kdr. GA-II | Oberleutnant zur See | Mann, Eckhardt | | Rak.-Waffenleitoffz. | Oberleutnant zur See | Henke, Olaf | | Kdr. GA-III | Oberleutnant zur See | Wittmann, Ingo | | Kdr. GA-IV | Oberleutnant zur See | Rockenschuh, Thomas | | LI | Kapitänleutnant Ing. | Tischmacher, Hans | | I.WI | Leutnant Ing. | Mokros, Ralf | --- --- title: "Anhang 4: Seitenrisse KSS Projekt 50, 1159, 133.1" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50", "1159", "133.1"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-4-seitenrisse" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 4: Seitenrisse KSS Projekt 50, 1159, 133.1 > Riß-Zeichnungen (Seitenrisse) der drei KSS-Typen Projekt 50, Projekt 1159 und Projekt 133.1, je eine Seite pro Projekt. Für das Projekt 133.1 zusätzlich Deckansicht sowie Bug- und Heckansicht. Der Anhang besteht ausschließlich aus Grafiken. *Abbildung (Teil 2, S. 41): KSS Projekt 50 – Seitenriß (Längsschnitt mit Spantnummerierung)* *Abbildung (Teil 2, S. 42): KSS Projekt 1159 – Seitenriß (Längsschnitt mit Einteilung der wasserdichten Abteilungen I bis IX)* *Abbildung (Teil 2, S. 43): KSS Projekt 133.1 – Seitenriß, Deckansicht sowie Bug- und Heckansicht* --- --- title: "Anhang 5: KSS Pr. 50 (Aufbau, Gefechtsorganisation)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50"] zeitraum: "1956–1977" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-5-kss-pr-50-aufbau-gefechtsorganisation" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 5: KSS Pr. 50 (Aufbau, Gefechtsorganisation) > Beschreibung des Aufbaus der Küstenschutzschiffe Projekt 50 nach den zwölf wasserdichten Abteilungen (Oberdeck und unter Deck) sowie die Gefechtsorganisation (GS-Struktur) mit Befehlsständen und Gefechtsstationen der Gefechtsabschnitte I bis V, ihrer Aufgabe und Lage im Schiff. ## 1. Aufbau des Schiffes | Abt. | Spant | Inhalt | |---|---|---| | I | | Oberdeck: Wasserbomben-Ablaufgerüste, unter Deck: Rudermaschinenraum, Notruderstand, Nebelkammer, Hellegatt für Schutzausrüstung, Heizölbunker 17 und 18 im Doppelboden. | | II | | Oberdeck: Wasserbombenwerfer BMB-2 mit Ladeeinrichtung, 100mm-Geschütz GS-7/II auf Schottwand zw. Abt. II und III, unter Deck: Meisterwohndeck und -messe, Schiffslazarett, Apotheke, Muniraum 6 und Luftanlage für GS-7/II, Verpflegungslast, achtere Bootsmannslast, Sperr- und Torpedolast, Schmutzwasserzelle, Lüfterraum, Heizölbunker 14, 15 und 16 im Doppelboden. | | III | | Oberdeck: 100mm-Geschütz, Niedergang des Flakstandes, unter Deck: Wohndeck 6 (Maschinen-Personal), Munitionsraum 5 und Aufzug für GS-7/II, Munitionsraum 4 für 37mm-Flak, Wellentunnel, 2 Wellenhosen, Kofferdamm, im Doppelboden: Dieselbunker und Heizölbunker 12 und 13. | | IV | | Oberdeck: Flakstand und RGS, Schornsteindeck für Hilfskessel, Waschraum und Toiletten für Deck 6, Schaltraum für Kommandoanlage Kaschtan gleichzeitig Raum für den Diensthabenden des Schiffes (DdS), Wachstand, unter Deck: Hilfskesselraum, Verdampfer, E-Werk I mit zwei TurboGeneratoren und Hauptschalttafel, Kompresssor, Werkstatt, im Wallgang: Heizölbunker 11 und 12, Kondensatbunker- und Turbinenöl-Reservetank. | | V | | Oberdeck: Torpedorohrsatz unter Deck: BS-V, Turbinenraum mit Hauptturbinen und Getriebe, Kondensatoren für Turbinenabdampf, Hilfspumpen für Hauptturbinen, im Doppelboden: Heizölbunker 7,8 und 9, im Wallgang: Kondensatzellen 1 und 2, Turbinenöl-Bunker. | | VI | | Oberdeck: Bootsdeck mit Back- und Stb-Kutter und –aussetz-Vorrichtung, Mast mit Antennenanlagen und Positionslichtern, Schornstein, Kesselgebläse, Gasfeuerlöschanlage, Labor, unter Deck: 2 Hauptkessel, Kesselfahrstand, Hilfspumpen für Kesselspeisung, Kesselspeisewasser-Aufbereitung, Turbofeuerlösch-Pumpen, im Doppelboden: Heizölbunker 4,5 und 6, im Wallgang: Kondensatzellen 3 und 4. | | VII | | Oberdeck: HBS, Feuerleitstand, Signaldeck, Ruderraum, Kartenraum, Bisanraum, Funk- und Chiffrierraum, FM-Raum (BS-IV), Richt- und Leitstand RBU-1200, Aggregate- und Lüfterraum, Kombüse, Kommandantenkammer, Pantry unter Deck: Offiziersdeck, VS-Stelle, Kreiselraum, Rechenstelle GA-II mit Art.-Kreiselraum, Art.-FM-Station Jakor, E-Werk II mit Diesel, im Doppelboden: Heizölbunker 1,2 und 3. | | VIII | | Oberdeck: Bootsdeck, RBU-1200, 100mm-Geschütz GS-6/II auf Schottwand zw. Abt. VIII und IX, O-Messe, Brotlast, Gasschutz-Hellegatt, unter Deck: Wohndecks 3 und 5, Muniraum 2 für 100mm, Muniraum 3 für Wasserbomben RGB-12, Aufzüge für 100mm und Wasserbomben, Trinkwasserzellen im Wallgang BB und StB. | | IX | | Oberdeck: Schreibstube, Wäschelast, 100mm-Geschütz GS-5/II auf Schottwand zw. Abt. IX und X, Handfeuerwaffenhellegatt, unter Deck: Wohndecks 2 und 4, Muniraum 1, Aufzug und Luftstation für 100mm. | | X | | Oberdeck: Wellenbrecher, Schaltstand für Ankerspill, unter Deck: Waschraum, Toiletten, Duschraum, Wohndeck 1, Vibrator und Stabilisatorraum der Hydroanlage, Schuhmacherei, Kühllast. | | XI | | Oberdeck: Ankerspill, unter Deck: E-Last, Kettenkasten. | | XII | | außenbords: BB- und StB-Anker, unter Deck: Bootsmannslast, Segelmacherlast, Farblast, Kollisionsschutzraum. | ## 2. Gefechtsorganisation | GA | Bezeichnung | Aufgabe | Lage | |---|---|---|---| | | HBS | Schiffsführung | Offene Brücke | | | RGS | Reserve bei Ausfall des HBS | vorlicher Bereich Flakstand | | I | BS/I | Führung des GA-I | Kartenraum | | | GS-1/I | Kartenraum | Brückenaufbauten | | | GS-2/I | Ruderstand | Ruderraum vor HBS | | | GS-3/I | Kreiselkompaß | Abt. VII, unter Deck | | | GS-4/I | Notruderstand | Abt. I, unter Deck | | II | BS/II | Führung des GA-II | Feuerleitstand | | | RS-II | Reserve-WL-Gerät 1-NM | HBS | | | GS-1/II | Feuerleitstand | Abt. VII, über Aufbauten | | | GS-2/II | StB- und BB- Zielgeber | Signaldeck | | | GS-3/II | Artillerie-FM-Station Jakor | Abt. VII, unter Deck Bb (tägl. Dienst: beim GA-IV) | | | GS-4/II | Rechenstelle (Rechengerät REG-1UM, Art.-Kreisel „Komponent“) | Abt. VII, unter Deck | | | GS-5/II | 100mm-Geschütz | Back | | | GS-6/II | 100mm-Geschütz | Bootsdeck | | | GS-7/II | 100mm-Geschütz | Schanz | | | GGS-1/II | Flakstand | achtere Aufbauten | | | GS-8/II | BB-37mm-Flak | achtere Aufbauten, Bb | | | GS-9/II | StB-37mm-Flak | achtere Aufbauten, Stb | | III | BS/III | Führung des GA-III | Brücke StB-Seite | | | GS-1/III | Urogan | Abt. VII, Höhe Bootsdeck | | | GS-2/III | Munitionslast und Aufzug für Wasserbomben RGB-12 | Abt. VIII, unter Deck | | | GS-3/III | Werfer RBU-1200 | Bootsdeck, vor Brücke | | | GS-4/III | Torpedorohrsatz | mittschiffs, zw. Aufbauten | | | GS-5/III | Ablaufgerüste, Werfer BMB-2 | Schanz | | IV | BS/IV | Fut-Raum | Abt. VII, Höhe Oberdeck | | | RS/IV | Radioraum | Abt. IV, Aufbauten, Bb | | | GS-1/IV | Navigations-FM-Anlage Don | Ruderraum Bb-Seite) | | | GS-2/IV | Signalabschnitt | Signaldeck | | | GS-3/IV | Funkraum | Abt. VII, Höhe Bootsdeck | | | GS-4/IV | FM-Aufklärungsanlage Bisan-4 | Abt. VII, Höhe Bootsdeck | | | GS-5/IV | Hydroak. Anlage Pegas-2M | Abt. VII, Höhe Bootsdeck | | | GS-6/IV | Luft- und Seeraumbeobachtungs FM-Anlage Fut-N | Abt. VII, Höhe oberdeck | | | GS-7/IV | Radioraum | Abt. IV, Aufbauten, Bb | | V | BS/V | Führung des GA-V | Fahrstand Turbinenraum | | | GS-1/V | Vordere Schiffssicherungsgruppe | Verkehrsgang | | | GS-2/V | Pumpenabschnitt | | | | GGS-1/V | Kesselabschnitt | | | | GS-4/V | Bb-Kessel | Abt. VI, unter Deck | | | GS-5/V | Stb-Kessel | Abt. VI, unter Deck | | | GS-6/V | Labor | Abt. VI Stb, Oberdeck | | | GGS-2/V | Turbinenabschnitt | | | | GS-7/V | Stb-Turbine | Abt. V, unter Deck | | | GS-8/V | Bb-Turbine | Abt. V, unter Deck | | | GS-9/V | Welle | Abt. III, Deck 6 | | | GGS-3/V | E-Abschnitt | | | | GS-3/V | E-Werk 2 | Abt. VII, unter Deck, Bb | | | GS-10/V | E-Werk 1 | Abt. IV, unter Deck | | | GS-12/V | Rudermaschine | Abt. I | | | GS-11/V | Achtere Schiffsicherungsgruppe | Achtere Aufbauten | | BK/D | BS/M | BS des Medizinischen Dienstes | O-Messe | --- --- title: "Anhang 6: KSS Pr. 1159 (Aufbau, Gefechtsorganisation)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["1159"] zeitraum: "1978–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-6-kss-pr-1159-aufbau-gefechtsorganisation" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 6: KSS Pr. 1159 (Aufbau, Gefechtsorganisation) > Beschreibung des Aufbaus der Küstenschutzschiffe Projekt 1159 nach den neun wasserdichten Abteilungen mit Spantangaben (Oberdeck und unter Deck, einschließlich Kampfsätzen) sowie die Gefechtsorganisation mit Befehlsständen und Gefechtsstationen der Gefechtsabschnitte I bis V, ihrer Aufgabe und Lage im Schiff. ## 1. Aufbau des Schiffes | Abt. | Spant | Inhalt | |---|---|---| | I | 0-9 | Oberdeck: Flaggstock, Spill, Ankereinrichtung, unter Deck: Bootsmannslast Nr. 1, Kettenkasten, Vorpik (Kollisions-Schutzraum). | | II | 9 – 23 | Oberdeck: Wellenbrecher, vorderes 76mm-Geschütz AK-726, unter Deck: Wohndeck 1 (28 Plätze), BA-Last, Munibunker 1 und Aufzug für 76mm (Kampfsatz: 1000 Schuß), Aggregateraum für GA-II und GA-III. | | III | 23 – 36 | Oberdeck: Reakt. Wasserbombenwerfer RBU-6000 Stb und Bb, Funkraum, Chiffrierraum, Richtstände für RBU-6000 Stb und Bb, Offiziers- und Meisterkammern 3-7, Ambulanz, unter Deck: Wohndeck 2 (12 Plätze), Wohndeck 3 (22 Plätze), Hydroraum, Last und Aufzüge für Wasserbomben RGB-60 (Kampfsatz: 120 Stück), Hydroakustische Anlage MG-322T (Schacht, Ausfahr-Einrichtung, Aggregateraum, Antennenblock), Antenne für MG-69 (Unterwassertelefonie), Echolotschacht, Trinkwasserzellen 1 und 2, Dieselbunker 1 und 2. | | IV | 36 – 50 | Oberdeck: Mast mit Antennenanlagen, Lichterführung und Flaggleinen, Antenne und Visiersäule FUT-B, Visiersäule MR-104, Zielgeber, Brücke, HBS mit BS/I bis BS/IV, Kartenraum, Hochfrequenzraum FM-Station Don, Kammer 1 (Kommandant), Schreibstube, Kammer 2 (I.WO), Pantry, Offiziersmesse, Hochfrequenzraum MR-302, Kammern 8-11, Offiziersdusche und -WC, VS-Stelle, Kombüse, Funkmeßraum MR-302, Ventilatorraum, unter Deck: Mannschaftsmesse (64 Plätze), Wohndeck 4 (16 Plätze), Wohndeck 5 (16 Plätze), Kreiselraum, FM-WL-Raum für FUT-B und MR-104, UAW-WL-Raum (Burja-1159), Aggregateraum für FM- und FM-WL-Technik, Verpflegungs- und Kühllast, Kühlaggregateraum, Echolotschacht, Dieselbunker 3. | | V | 50 – 67 | Oberdeck: Antennenanlage MR-104, 30mm-Geschütze AK-230 Stb und Bb mit Barbetten (Kampfsatz: je 1000 Schuß pro Geschütz); Schornstein, Verkehrsboot, Rettungskutter, Ventilatorräume, Mannschafts-Waschraum und –Toiletten, unter Deck: Maschinenraum 1 mit Gasturbine M8G, Dieselgenerator ASDG-500 und Hilfskessel, Werkstatt GA-V, Schlingerdämpfungsanlage UKA-135, Reservebefehlsstand des Schiffes, Dieselbunker 4-6, Schmutzwasserzelle, Turbinenölbunker. | | VI | 67 – 81 | Oberdeck: Rettungsflöße, Wachraum für den Diensthabenden des Schiffes, Schaltraum für Kommandoanlage Kaschtan, unter Deck: Maschinenraum 2 mit Stb und Bb-Hauptmaschine (Dieselmotoren 68B), Dieselgenerator ASDG-500, Motorenöl-Bunker, Kondensatzellen 3 und 4. | | VII | 81 – 92 | Oberdeck: Antennenblock 8Ä13 der Raketen-WL-Anlage 8Ä10, Raketen-Startanlage ZIF-122, Raketenbunker (Kampfsatz: 20 Raketen RZ-13), Raketen-WL-Raum, Minenschienen, unter Deck: Raketenbunker, Maschinenfahrstand (BS/V), Maschinenraum 3 mit E-Werk, Dieselgenerator ASDG-500 und Kondensatoren, Dieselbunker 7 und 8. | | VIII | 92 – 105 | Oberdeck: achteres 76mm-Geschütz AK-726, Minenschienen, unter Deck: Munibunker 2 und Aufzug für 76mm (Kampfsatz: 1000 Schuß), Ventilatorraum, Ersatzteillasten GA-II, FTD und GA-V, Med.-Last, Zünderlast GA-III, Handfeuerwaffenhellegat, Auswerteraum für ABC-Aufklärung, Dieselbunker 9 und 10. | | IX | 105 – Heck | Oberdeck: Torpedotäuschgerät BOKA-DU, Wasserbombenablaufgerüst Stb und Bb für je 6 WB-1, Minenschienen, Achterspill, Flaggstock, unter Deck: Bootsmannslast Nr. 2, Lasten für chem. Dienst, Signalabschnitt und für Schiffssicherungsmaterial, Rudermaschine. | ## 2. Gefechtsorganisation | GA | Bezeichnung | Aufgabe | Lage | |---|---|---|---| | | HBS | Schiffsführung, Waffeneinsatz | Brücke und Raum dahinter | | I | BS/I | Führung des GA-I | Kartenraum, HBS, Bb | | | GS-1/I | Kartenraum | HBS, Bb | | | GS-2/I | Ruderstand | Brücke | | | GS-3/I | Kreiselraum | Abt. IV, unter Deck | | | GS-4/I | Notruderstand | Abt. IX, unter Deck | | II | BS/II | Führung des GA-II | HBS, achtern, Bb | | | GS-1/II | 76mm-Geschütz AK-726 | Abt. II, Back | | | GS-2/II | Zielgeber/Visiersäule für FUT-B | Signaldeck | | | GS-3/II | Zielzuweisungsgerät MPZ-301 | HBS, achtern, Bb | | | GS-4/II | WL-Anlage MR-104 für AK-230 FFK-Anlage Nickel-K | Abt. IV; unter Deck, Bb | | | GS-5/II | WL-Anlage FUT-B für AK-726 | Abt. IV, unter Deck, Stb | | | GS-6/II | Artilleriekomplex 30mm AK-230 | Abt. V, Oberdeck | | | GS-7/II | Raketenkomplex OSA-M | Abt. VII, | | | GS-8/II | 76mm-Geschütz AK-726 | Abt. VIII, Schanz | | III | BS/III | Führung des GA-III | HBS, vorn, Stb | | | GS-1/III | Richtstand mit Stb-Werfer RBU-6000 | Abt. III, Oberdeck, Stb | | | GS-2/III | Richtstand mit Bb-Werfer RBU-6000 | Abt. III, Oberdeck, Bb | | | GS-3/III | Wasserbomben-Last | Abt. III, unter Deck, | | | GS-4/III | UAW-WL-Anlage „Burja-1159“ | Abt. IV, unter Deck, Stb | | | GS-5/III | Ablaufgerüste, Torpedotäuschgerät BOKA-DU | Abt. IX, Schanz | | IV | BS/IV | Führung des GA-IV | HBS, Mitte, Stb | | | GS-1/IV | Signalabschnitt | Signaldeck | | | GS-2/IV | Navigations-FM-Anlage „Don“ | HBS, achtern, Bb | | | GS-3/IV | Gefechtsinformationsstand | HBS, Mitte (Planchett) | | | GS-4/IV | Funkraum | Abt. III, Oberdeck | | | GS-5/IV | Funkmeßraum mit MR-302, „Nichrom“ und „Bisan 4B“ | Abt. IV, Oberdeck, Bb | | | GS-6/IV | Hydroraum mit MG-322, MG-69 (UW-Telefon), MG 409 K | Abt. III, unter Deck, Bb | | | GS-7/IV | Ausfahrbare Antennenanlage der MG-322 | Abt. III, unter Deck | V: Leider gelang es nicht, die Nummerierung der GS des GA-V eindeutig zu recherchieren. Nach jetzigem Erkenntnisstand ergibt sich: | GA | Bezeichnung | Aufgabe | Lage | |---|---|---|---| | V | BS-V | Fahrstand, Führung des GA-V | Abt. VII | | | GS-1/V | Schiffssicherungsgruppe | Abt. IV, Deck 5 | | | GS-2/V | Maschinenraum 1 | Abt. V | | | GS-3/V | Maschinenraum 2 | Abt. VI | | | GS-4/V | Maschinenraum 3 | Abt. VII | | | GS-5/V | Rudermaschine | Abt. IX | --- --- title: "Anhang 7: KSS Pr.133.1 (Aufbau, Gefechtsorganisation)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["133.1"] zeitraum: "1981–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-7-kss-pr-133-1-aufbau-gefechtsorganisation" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 7: KSS Pr.133.1 (Aufbau, Gefechtsorganisation) > Beschreibung des Aufbaus der Küstenschutzschiffe Projekt 133.1 nach den zehn wasserdichten Abteilungen sowie den Deckshäusern (A-, B- und C-Deck) und die Gefechtsorganisation mit Befehlsständen und Gefechtsstationen der Gefechtsabschnitte I bis V sowie des Dienstes D (chemischer, medizinischer und Versorgungsdienst), jeweils mit Aufgabe und Lage im Schiff. ## 1. Aufbau des Schiffes | Abt./Deck | Spant | Inhalt | |---|---|---| | I | | Rudermaschinenraum, Bb- und StB-Wasserbombenablaufgerüst. | | II | | Ballastwasserzellen, Leerzelle, Magazin- und Aggregateraum AK-725, Art.-Hellegat, Wasserbombenlast 2, Sperrlast, Vorraum 3. | | III | | Motöl-Vorratstank, Motöl-Umlauftank, Diesel-Verbrauchsbunker, Maschinenraum 1, E-Werk 1. | | IV | | Dieselbunker, Dieselüberlaufbunker, BS-V, Werkstatt, Chem. Gerätelast; Art.-Waffenleit-Zentrale. | | V | | 2 Dieselbunker, Entwässerungszelle, 2 Frisch-Kühlwasserzellen 2 Motöl-Vorratstanks, Leerzelle, Bilgenwasserzelle (Havarie-Öltank), Schmutzwasserzelle, Fäkalienzelle, 2 Motöl-Umlauftanks, Diesel-Verbrauchsbunker, Maschinenraum 2, E-Werk 2. | | VI | | 4 Dieselbunker, Echolot-Zelle, Fahrtmeß-Zelle, Kreiselraum, Ersatzteillast GA-V, Geräteraum 1. | | VII | | 2 Ballastwasserzellen, 2 Leerzellen, Gerätezelle, UAW-Rechenstelle, Hydro-Betriebsraum, Hydro-Geräteraum 1, Offiziers- und Fähnrichskammern, Dusche und WC, Vorraum, Verkehrsgang. | | VIII | | 2 Frischwasserzellen, Wasserbombenlast 1, 8- und 6-Mann-Deck für Unteroffiziere, Vorraum. | | IX | | 2 Ballastwasserzellen, Proviantlast 1, Kartoffel- und Gemüselast, Brotlast, Lüftermaschinenraum, Vorraum, Lüftermaschinenraum, 2 15-Mann-Wohndecks für Matrosen, Mannschaftsmesse. | | X | | Bootsmanns-Last 1 und 2, Kettenkasten. | | A-Deck (Deckshaus Oberdeck) | | Ansaugraum 1, Lüftermaschinenraum 1 und 2, Torpedo-Bedienraum, Vorraum 6, Hochfrequenz-Geräteraum 1, Reservefunkraum, Nischen für Bezüge, Flaschen und Feuerlösch-Mittel, Ansaugraum 3 und 4, Lüftermaschinenraum 3 und 4, Schleuse, Strahlungskontrollraum, Batterieraum, Hydroakustik-Geräteraum 2, Wasch- und Duschraum, Ankleide- und Kontrollraum, Umformerraum 1, WC, Lüftermaschinenraum 5, Wäscherei, Luftausblaskammer, Trockenraum, Waffenhellegat, Wachraum, SND-Raum, VS-Stelle, Kombüse, Pantry, Hauptverkehrsgang, Offiziersmesse, Proviantlast 2, Unteroffiziersmesse, RBU-Bedienräume Bb- und Stb-Werfer, Vorraum 7, Aggregateraum AK-230, Umformerraum 2, Nischen für Übergaben/ Übernahmen, Feuerlösch-, Rettungs- und Leckwehrmittel und Farben. | | B-Deck (Deckshaus Bootsdeck) | | Munilast GA-II, Lüftermaschinen- und Geräteraum, Kommandanten-WC, Luftansaugkammer, Hochfrequenz-Geräteraum 2, Vorräume 4 und 5, Kommandantenkammer, Kommandantendusche, Funkraum, Bereitschaftsspinde 1 und 2. | | C-Deck (Deckshaus Brückendeck) | | HBS (Gefechtsführungszentrale, Schiffsführungszentrale [Brücke]). | ## 2. Gefechtsorganisation | GA | Bezeichnung | Aufgabe | Lage | |---|---|---|---| | I | BS/I | Führung des GA-I | Brücke, Stb | | | GS-1/I | Ruderstand | Brücke | | | GS-3/I | Kartenraum | HBS | | | GS-5/I | Seelage-Planschett | HBS | | | GS-7/I | Kreiselraum | Abt. VI | | | GS-8/I | Notruder | Abt. I | | II | BS/II | Führung des GA-II | Brücke, Stb, achtern | | | GS-1/II | Richtsäule AK-230 | Peildeck | | | GS-3/II | Art.-Elektrik AK-725 | Abt. II | | | GS-4/II | MR-103 | Abt. VI, Bb-Seite | | | GS-6/II | Düppelwerfer PK-16 | Bootsdeck Stb und Bb | | | GS-7/II | FASTA-4 StB | Bootsdeck, Stb achtern | | | GS-8/II | FASTA-4 BB | Bootsdeck, Bb achtern | | | GS-10/II | Richtsäule AK-725 | achteres Deckshaus | | III | BS/III | Führung des GA-III | Brücke, BB | | | GS-1/III | Richtstand StB-Werfer | A-Deck, Stb vorn | | | GS-2/III | Richtstand BB-Werfer | A-Deck, Bb vorn | | | GS-3/III | Wasserbombenlast 1, Förderung | Abt. VIII | | | GS-5/III | UAW-WL-Anlage | Abt. VII | | | GS-6/III | Torpedobedienraum | A-Deck, achtern | | | GS-7/III | Ablaufgerüst Stb | Abt. I, unter Deck, Stb | | | GS-8/III | Ablaufgerüst Bb | Abt. I, unter Deck, Bb | | IV | BS/IV | Führung des GA-IV | Brücke, BB, | | | GS-1/IV | Funkraum | B-Deck, vorn | | | GS-2/IV | Geräteraum, Imitator MG-322T | Abt. VII | | | GS-3/IV | TSR-333 | Brücke | | | GS-4/IV | SND-Raum | A-Deck | | | GS-6/IV | MG-322T | Abt. VII | | | GS-8/IV | MG-329M (Bedienung) | Abt. VII | | | GS-10/IV | MG-16, MG-409K | Abt. VII | | | GS-12/IV | Signalpersonal | Signaldeck | | | GS-13/IV | Luftlageplanchett | HBS | | | GS-15/IV | MR-302 | Abt. VI, Zw.-Deck Stb | | | GS-17/IV | BISAN | Abt. VI, Zw.-Deck | | | GS-19/IV | Aussetzvorrichtung MG-329 | Oberdeck Stb | | | GS-20/IV | Notfunkraum | A-Deck, achtern | | V | BS/V | | | | | GS-2/V | Fernbedienungsanlage ORION II | Brücke | | | GS-3/V | Schiffssicherungsgruppe | Hauptverkehrsgang | | | GS-4/V | E-Werk II | Abt. V | | | GS-5/V | StB-Maschine | Abt. V, Masch.-Raum 2, | | | GS-6/V | Bb-Hauptmaschine | Abt. V, Masch.-Raum 2 | | | GS-7/V | Mittelmaschine | Abt. III, Masch.-Raum 1 | | | GS-8/V | E-Werk 1 | Abt. III | | D | GS-1/CH | ABC-Aufklärungsanlage | Wachstand | | | GS-2/CH | Schleuse | A-Deck achtern | | | GS-1/Med | Lazarett | A-Deck, U-Messe | | | GS-2/VD | Kombüse | A-Deck | --- --- title: "Anhang 8: Kommandotabellen für den Waffeneinsatz" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 2" projekte: ["50", "1159", "133.1"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t02-anhang-8-kommandotabellen-waffeneinsatz" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 8: Kommandotabellen für den Waffeneinsatz > Rekapitulierte Kommandotabellen für den Einsatz der Hauptbewaffnung der Küstenschutzschiffe: Seezielschießen mit 100mm (Projekt 50) und 76mm (Projekt 1159), Luftzielschießen in Geschützführermethode (Projekt 1159), U-Jagd-Bugangriff mit RBU-6000 (Projekt 1159), U-Jagd-Heckangriff mit BMB-2 und Ablaufgerüsten (Projekt 50) sowie Angriff mit UAW-Torpedos SÄT-40 (Projekt 133.1). Jeweils mit Ausgangslage, Befehls- und Meldeabfolge und Erläuterungen zur Technik. ## 1. Einsatz der Artillerie ### 1.1. Projekt 50, 100mm, Seeziel-Schießen (Hauptverfahren) Ausgangslage: Schiff läuft unter Bereitschaftsstufe I im Landungsgeleit. Der Chef des Geleites gibt an das KSS den Befehl zur Bekämpfung eines gegnerischen Minenlegers. HBS gibt Zielzuweisung an BS/II. **HBS an BS/II:** „Minenleger StB-90, Entfernung 60, Ziel auffassen!“ **BS/II an GS-1/II und 3/II:** „StB-90, Entfernung 60, Minenleger, Ziel auffassen!“ Seiten- und Höhenrichtgast im Feuerleitstand fassen das Ziel optisch auf. Die Artillerie-Funkmeßstation (AFMS) „Jakor-2M“ erfaßt bei 60 Kabel das Ziel nach Entfernung. Beide GS melden „Ziel aufgefaßt!“an BS/II. BS/II meldet an HBS. **HBS an GS-2/IV:** „Nordpol – halb!“ Das Flaggensignal N (Nordpol) war nach dem Signalbuch der VOF das Signal für Artillerieschießen. **HBS an BS/II:** „Auf Minenleger Steuerbord 90, Entfernung 60!“ BS/II schaltet die direkte Lautsprecherverbindung zu den am Schießen beteiligten Gefechtsstationen GS-1/II, 3/II, 4/II, 5/II, 6/II und 7/II zu. **BS/II an GA-II:** | Kommando | Erläuterung | |---|---| | „Seeziel!“ | Rechengerät REG-1UM schaltet auf Methode Seeziel | | „Gemischte Methode“ | Seite wird durch GS-1/II und Entfernung durch die AFMS in das Rechengerät eingespeist, welches Kurs und Geschwindigkeit des Zieles bestimmt. Unter Berücksichtigung verschiedener Korrekturgrößen wie Windrichtung und –geschwindigkeit oder Ladungstemperatur wird der volle vertikale und horizontale Richtwinkel ermittelt und über ein Folgezeigersystem an die Geschütze übertragen. Die Artillerie-Kreiselanlage stabilisiert Feuerleitstand und Geschütze gegen das Schlingern und Stampfen des Schiffes. | | „StB 90, Entfernung 60, auf Minenleger, zentral - Hand!“ | Auf „Hand“ fahren Seiten- und Höhenrichtkanonier der 100mm-Geschütze das Folgezeigersystem per Hand ab und richten damit die 100mm-Geschütze auf das Ziel. Alternative: „Zentral-Fern!“ Auf „Fern“ wurde die Fernsteuerung in den Geschützen zugeschalten. Die Richtwinkel wurden dann automatisch abgefahren. | | „Geschütze laden!“ | GS-5, 6 und 7/II werden geladen. Geschützführer melden an GS-4/II. Eine Kontroll-Leuchte für jedes Geschütz zeigt auf GS-4/II den Ladezustand zusätzlich optisch an. GS-4/II an BS-II: „Batterie geladen!“ | **BS/II an HBS:** „Batterie feuerbereit!“ **HBS an BS/II:** „Feuererlaubnis!“ **HBS an GS-2/IV:** „Nordpol - vor!“ **BS/II an GA-II:** | Kommando | Erläuterung | |---|---| | „Nach beobachteten Werten!“ | Dieses Kommando legt fest, nach welcher Methode die Abweichungen der Einschießsalven zum Ziel zu bestimmen sind. Hier beobachtet der Kdr. GA-II auf einem Tochtersichtgerät der AFMS im Feuerleitstand die Einschläge und legt danach die Korrekturen fest. Alternativ konnte er sich „Nach gemessenen Ablagen“ die Abweichungen auch vom E-Meß-Maat und/oder der AFMS melden lassen. | | „Einschießen – Tempo 10, 2 Salven!“ | Das Einschießen soll hier im 10-Sekunden-Takt erfolgen. Die erste Salve dient vorrangig der Rohrerwärmung, da die Rohrtemperatur Einfluß auf die Flugbahn der Granate hat. Die zweite Salve ist die eigentliche Meßsalve. | | „Salve – Feuer!“ | Die Abfeuerung der beiden Salven erfolgt zentral von der GS-4/II aus gleichzeitig für alle Geschütze. | | „Halt!“ | Die Rohre bleiben nach Seite und Höhe auf das Ziel gerichtet. Die Geschützführer melden an die GS-4/II „Rohr frei!“ GS-4/II meldet an BS-II: „Batterie – Rohr frei!“ | | „Geschütze laden!“ | Da je nach Entfernung die Salven 20-30 Sekunden in der Luft blieben, konnten die Geschütze bereits für das Wirkungsfeuer geladen werden. Meldung GS-4/II an BS/II: „Batterie geladen!“ | | „Links 15 (=TD), mehr ½ (=Kabel) | Nach den gemessenen Einschlägen der letzten Einschieß-Salve werden die Seiten- und Entfernungskorrekturen vom Kdr. GA-II befohlen. Die Maßeinheit TD (tausendstel der Distanz) für die Seitenverbesserung war ein spezielles Winkelmaß, das den Vollkreis in 6000 TD aufteilte. Ein Grad entsprach somit gerundet 16,7 TD. Die Seitenablage konnte an der AFMS, deren Tochtergerät im Feuerleitstand als auch vom E-Meßgerät DMS-3 in TD abgelesen werden. Die Entfernungsverbesserung konnte alternativ auch als Korrektur in die Anfangsgeschwindigkeit Vo eingegeben werden („In die Vo mehr ..... „). Nach Einleitung der Korrekturen meldet GS-4/II: „Korrektur steht!“ | | „Wirkungsfeuer, Tempo 6!“ | Das Wirkungsfeuer soll mit einem Salventakt von 6 Sekunden (15 Schuß pro Minute) erfolgen. | | „Salve – Feuer!“ | Die Abfeuerung jeder Salve erfolgt im 6-Sekunden-Takt wiederum zentral von GS-4/II aus | **HBS an BS/II:** „Halt!“ **an GS-2/VI:** „Nordpol - halb!“ Schießen soll beendet oder unterbrochen werden. **BS/II an GA-II:** | Kommando | Erläuterung | |---|---| | „Halt!“ | Die Rohre bleiben wieder nach Seite und Höhe gerichtet! Nach Rohrfrei-Meldung der Geschützführer meldet die GS-4/II an BS-II: „Batterie – Rohr frei!“ BS/II meldet weiter an HBS | **HBS an BS/II:** „Batterie-halt!“ **HBS an GS-2/VI:** „Nordpol – nieder!“ **BS/II an GA-II:** | Kommando | Erläuterung | |---|---| | „Batterie - halt!“ | Auf „Halt“ fahren Seiten- und Höhenrichtkanonier das Geschütz per Hand in Nullstellung. | ### 1.2. Projekt 1159, 76mm, Seeziel-Schießen (Hauptverfahren) Ausgangslage: Schiff in Bereitschaftsstufe 1. Die See- und Luftraumbeobachtungsstation MR-302 (GS-5/IV) hat ein Seeziel ohne Kennung aufgefaßt. Brücke hat das Ziel als „Gegner“ identifiziert und gibt Zielzuweisung an den BS/II. **Brücke an BS/II:** „140 Grad (Schiffspeilung ), Entfernung 45 (Kbl), Seeziel. Zielzuweisung an GS-5/II, 1/II , 8/II!“ Kommandeur GA-II wiederholt Befehl. Operator am MPZ-301 faßt Ziel auf. **BS/II an GS-5/II:** „Elektronische Zielzuweisung von GS-3/II, 140 Grad, Entfernung 45, Seeziel!“ Operator am MPZ-301 drückt den Knopf „Zielzuweisung“, GS-5/II richtet Fut-B-Antenne nach Zielzuweisung aus und faßt Ziel auf. GS-5/II meldet an BS-/II: „Ziel aufgefaßt, 140 Grad, Entfernung 45“. **BS/II an Brücke:** „5/II Ziel aufgefaßt, 140 Grad, Entfernung 45“ **Brücke an BS/II:** „Ziel verfolgen!“ **BS/II an GS-5/II:** „Ziel verfolgen!“ Die Waffenleitanlage wird auf „Zielverfolgung“ geschaltet. Der volle horizontale und vertikale Richtwinkel wird unter Berücksichtigung der verschiedenen Korrekturen automatisch ermittelt. GS-5/II meldet an BS/II: „Ziel wird verfolgt, Stb 60, Entfernung 45“. **BS/II an Brücke:** „Ziel wird verfolgt, 140 Grad, Entfernung 45!“ **Brücke an BS/II:** „Geschütze laden!“ **BS/II an GS-1/II, 8/II:** „Geschütze laden!“ Die Geschütze werden mit Hilfe der Elevatoren und der hydraulischen Ladeeinrichtung geladen. GS-1/II und 8/II melden an BS/II: „Geschütz geladen!“ **BS/II an Brücke:** „Geschütze geladen , GS 1/II und 8/II im Hauptverfahren feuerbereit!“ **Brücke an BS/II:** „140 Grad, Entfernung 45, auf Seeziel, Feuererlaubnis!“ **BS/II an GS-5/II, 1/II, 8/II:** „Zentral fern !“ Kommandeur GA-II schaltet auf dem BS/II auf die Richtmethode „Zentral - fern“ (DU). Die Richtkanoniere legen die Schalter für den Seiten- und Höhenrichtantrieb auf „Zentral - fern“. Die Geschütze fahren automatisch den vollen horizontalen und vertikalen Richtwinkel ab. **BS/II an GS-5/II, 1/II, 8/II:** „Nach gemessenen Ablagen! Salve – Feuer!“ Kommandeur GA-II feuert 1 Granate pro Rohr ab. GS-5/II bestimmt die Ablagen und meldet an BS/II: „Links 10 (TD), mehr 2 (Kbl)!“ **BS/II an GS-5/II:** „Rechts 10, weniger 2!“ An der Waffenleitanlage werden die Korrekturen eingestellt. GS-5/II meldet an BS/II: „Korrektur steht!“ **BS-II an GS-1/II, 8/II:** „Salve - Feuer!“ Feuerkorrektur wird mit Einzelschuß bis zum Erhalt einer Deckendlage wiederholt , danach Übergang zum Wirkungsschießen mit Salvenfeuer. **Brücke an BS/II:** „Halt!“ Das Kommando „Halt!“ ist der Befehl zur Unterbrechung des Schießens. Danach kann das Schießen mit erneuter Feuererlaubnis fortgesetzt oder beendet werden. **BS/II an GS-1/II, 8/II:** „Halt!“ Die Geschütze bleiben nach Höhe und Seite gerichtet. **Brücke an BS/II:** „Halt! Nicht beobachten , Sicherheit überprüfen!“ **BS/II an GS-5/II, 1/II, 8/II:** „Halt! Nicht beobachten , Sicherheit überprüfen!“ GS-5/II schaltet „Zentral fern“ ab. Geschützführer überprüfen die Sicherheit/Rohrfreiheit und melden an BS/II: „Rohre frei, Sicherheit hergestellt!“ **BS/II an Brücke:** „GS-1/II und 8/II Sicherheit hergestellt , Rohre frei!“ **Brücke an BS/II:** „Batterie - halt!“ **BS/II an GS-5/II, 1/II , 8/II:** „Batterie - halt!“ GS-1/II und GS-8/II fahren nach Seite und Höhe in die Nullstellung. GS-5/II geht auf befohlenes Arbeitsregime über. Anmerkung: Das Schießen auf Luftziele erfolgte ähnlich. Wichtigste Unterschiede: Die Zielzuweisung war gleichzeitig die Feuererlaubnis. Es erfolgte kein Einschießen mit Feuerkorrektur. ### 1.3. Projekt 1159, 76mm, Luftziel-Schießen (Geschützführermethode) Ausgangslage: Schiff in Bereitschaftsstufe 1. Die See- und Luftraumbeobachtungsstation MR-302 und die Funkmeßstation Fut-B sind ausgefallen. Der Geschützführer (GF) hat am Visier „Prisma“ eingestellt: 2-fache Vergrößerung, Aufsatz „0“, Entfernung 17 kbl. Durch den Signalgast wurde ein „gegnerisches“ Flugzeug ausgemacht und der Brücke gemeldet. **Brücke an BS/II:** „Auf Jagdbomber, Bb 45, hoch 20, GF-Methode!“ Beim Schießen auf Luftziele beinhaltet die Zielzuweisung gleichzeitig die Feuererlaubnis. **BS/II an GS-1/II, 8/II:** „GF-Methode, auf Jagdbomber, Bb 45, hoch 20!“ **GF an Bedienung:** „Auf Luftziel, GF-Methode, Fernsteuerung!“ Die Schalter 10ZN und ZS werden auf „Geschütz“ gelegt. Dadurch werden die Richtwerte vom „Prisma“ an die Geräte der Richtkanoniere geleitet. Der GF faßt mit dem optischen Visier das Ziel auf und verfolgt es. Er drückt das Pedal 63D und richtet dadurch das Geschütz automatisch auf das Ziel. GF bestimmt den Zielpunkt, hält das Ziel im Visier, legt den Schalter 16 auf „Salve“ und eröffnet mit dem Pedal 34 das Dauerfeuer. **Brücke an BS/II** „Halt!“ Weiterer Ablauf: sh. Seezielschießen im Hauptverfahren. Lediglich die GS-5/II ist aus den weiteren Kommandos ausgespart. ## 2. Einsatz der UAW-Bewaffnung ### 2.1. Projekt 1159, RBU-6000, U-Jagd-Bugangriff Ausgangslage: Schiff bei Geleitsicherung unter Bereitschaftsstufe I frei manövrierend in einem zugewiesenen Sicherungssektor. Beide Bugwerfer RBU-6000 geladen mit je 12 reaktiven Wasserbomben RGB-60. Hydroakustische Wache ist im Regime Echopeilung (Panoramabetrieb) eröffnet. Der Geleitbefehl legt fest, daß im Sicherungssektor des Schiffes ausgemachte U-Boote selbständig zu bekämpfen sind. **GS-6/IV (Hydrostation) an HBS:** „Kontakt 325 Grad, 32 Kbl“ Kommandant läßt Überwasserlage prüfen; im angegebenen Bereich kein Überwasserziel. **Kommandant an GS-6/IV:** „Kontakt klassifizieren!“ Zur Kontaktklassifizierung stehen dem Hydroakustiker verschiedene Merkmale zur Verfügung, z. B.: - Zielbewegung (Peilungs- bzw. Kurswinkelveränderungen) - Geräusche vorhanden ja/nein: Dazu wurde die Hydroanlage kurz auf Geräuschpeilung geschalten, um Motoren- oder Propellergeräusche des U-Bootes zu registrieren. - horizontale Zielausdehnung - Charakter des Echos: Größere Ziele wie U-Boote lieferten meist einen härteren Klang als kleine Ziele (Treibgut, Bojen) oder hydroakustische Störungen. - Echotonhöhe: Der Klang des gesendeten hydroakustischen Signales wurde durch den Zustand des Schallmediums Wasser (Temperatur, Salz- und Planktonkonzentration) bestimmt und als Reverberationston bezeichnet. Durch den Dopplereffekt war der Echoton eines anlaufenden U-Bootes höher und der eines ablaufenden U-Bootes tiefer als der Reverberationston. - Recorderaufzeichnungen vorhanden ja/nein, Trassenbild und Qualität der Aufzeichnungen: Der Recorder war ein Gerät, das reflektierte hydroakustische Signale in grafische Aufzeichnungen umwandelte. Zusätzlich dienen dem Kommandanten die durch den BS/I bestimmten Bewegungselemente des Zieles (Kurs, Geschwindigkeit) als Merkmal, ob es sich bei dem Kontakt um ein U-Boot handeln könnte. **GS-6/IV an HBS:** „Kontakt klassifiziert! 330 Grad, 30 Kabel. Peilungsauswanderung nach Backbord, Zielausdehnung 5 Grad, metallischer Klang, Geräusch vorhanden, Echoton höher, Recorderaufzeichnungen vorhanden, vermute Kontakt mit U-Boot.“ **Kommandant an GS-6/IV:** „Bestätige Kontakt mit U-Boot, Kontakt halten!“ **Kommandant an HBS:** „U-Boots-Alarm! Blau – weiß vor!“ HBS löst U-Boots-Alarm aus und läßt Signal „Blau-weiß vor“ setzen. Das UKW- und Flaggensignal Blau-Weiß war nach dem Signalbuch der VOF das Signal für U-Boot-Kontakt. Mit zwei nachfolgenden Zahlengruppen wurde der Verband über Peilung und Entfernung zum U-Boot informiert. Waren Kurs und Geschwindigkeit des U-Bootes bekannt, folgten zwei weitere Zahlengruppen. GS-4/III schaltet UAW-Waffenleitsystem „Burja 1159“ zu (Bereitschaftszeit 1 min). „Burja 1159“ bestimmt ständig die Bewegungselemente des U-Bootes (Anzeige am Gerät 98 auf dem BS/III) und den vollen vertikalen und horizontalen Richtwinkel beider Werfer. BS/I und BS/III melden ihre Abschnitte klar zur U-Jagd. **Kommandant an BS/I:** Bewegungselemente bestimmen!“ BS/I berechnet nach Peilungs- und Entfernungsveränderungen des Kontaktes ebenfalls die Bewegungselemente. BS/I an Kommandant: „U-Boot-Kurs 193 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ **Kommandant an BS/III:** „Frage: Kurs, Geschwindigkeit des U-Bootes?“ BS-III meldet Werte von Burja-1159 an Kommandant: „U-Boot-Kurs 181 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Nach Vergleich der GA-I und der Burja-Werte legt der Kommandant einen Mittelwert fest oder entscheidet sich für einen der beiden gemeldeten Werte. **Kommandant an BS-III:** „Bestätige Kurs 185 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Kursveränderung wird in „Burja 1159“ eingestellt. HBS meldet dem Geleit Peilung, Distanz, Kurs und Geschwindigkeit des U-Bootes. **Kommandant an HBS:** „Signal Nordpol/Nordpol – halb!“ Das Signal Nordpol/Nordpol war nach dem Signalbuch der VOF eigentlich das Signal für einen Raketenangriff. Da für den UAW-Bugangriff ein spezielles Signal nicht existierte, kam bei den U-Jagd-Kräften unter Berücksichtigung des reaktiven Antriebes der Bomben dieses Signal zur Anwendung. **Kommandant an BS/III und GS-6/IV:** „Angriff auf U-Boot nach Werten der Hydrostation. Steuerbordwerfer klarmachen zum Einsatz! GS-6/IV ständig Entfernung melden!“ Kommandant legt Schiff auf einen für den Einsatzsektor des Steuerbordwerfers günstigen Annäherungskurs. Da die Werfer bereits geladen sind, meldet BS/III den Steuerbordwerfer klar zum Einsatz. GS-6/IV meldet in kurzen Abständen die sich verringernde Entfernung zum U-Boot. **Kommandant an BS/III:** „Wassertiefe 50m, Detonationstiefe 40m, Salve aus 12, Steuerbordwerfer klar zur Salve!“ Kommandeur GA-III gibt Befehl „Steuerbordwerfer klar zur Salve“ an GS-1/III (Richtstand) weiter, gibt über das Gerät 28A die Detonationstiefe in die Zünder der RGB-60 ein, stellt am Gerät 1RB eine volle Salve ein und schaltet den Schießstromkreis zu. GS-1/III schaltet den Richtantrieb des Steuerbordwerfers zu und meldet an BS/III „Werfer gerichtet.“ Über ein Folgezeigersystem auf dem BS/III kontrolliert der Kommandeur GA-III den Richtvorgang und meldet an HBS: „Steuerbordwerfer ist klar zur Salve!“ **Kommandant an HBS:** „Signal Nordpol/Nordpol –vor!“ **Kommandant an BS-III:** „Achtung – Salve!“ Kommandeur GA-III löst am Gerät 1RB die Salve aus. Schiff wechselt die Peilung zum U-Boot so, daß sofort der Backbordwerfer zum Einsatz kommen könnte. Auf Befehl des HBS wird der Steuerbordwerfer automatisch nachgeladen. Durch die detonierenden Wasserbomben geht der Kontakt kurzzeitig verloren. Nach Wiederherstellung und Auswertung des Kontaktes entscheidet der Kommandant, ob ein Wiederholungsangriff notwendig ist. **HBS:** „Signal Nordpol/Nordpol – nieder!“ Bemerkung: Im Gegensatz zu den KSS-Projekt 50 war der Überlauf des U-Bootes (Heckangriff bei Einsatz des Wasserbomben-Ablaufgerüstes) nach erfolgtem Bugangriff nicht typisch für die KSS 1159. Die größere Reichweite der Hydrostation und der Bugwerfer sowie die kurze Nachladezeit gestattete es, auf größerer Distanz zum Gegner zu bleiben. Der Heckangriff war vorgesehen, wenn als Folge des Bugangriffes aus den Manövern des U-Bootes Einschränkungen seiner Gefechtsmöglichkeiten vermutet wurden und das U-Boot sicher vernichtet werden sollte. Im Beispiel wird der Angriff „nach Werten der Hydrostation“ durchgeführt. Als eine Reservevariante war auch der Angriff „nach Werten des BS/I“ möglich. Dabei koppelte der GA-I einen fremden Kontakthalter und dessen Angaben mit und bestimmte ständig die eigene Peilung und Entfernung zum U-Boot. Diese Werte wurden in die UAW-Waffenleitanlage „Burja“ eingestellt und nach den Angaben des BS/I laufend präzisiert. Nach diesen Einstellungen war der Bugangriff möglich, ohne daß das Schiff selbst Kontakt zum U-Boot hatte. „Burja 1159“ verarbeitete folgende Daten: Angaben der Hydrostation (Peilung, Entfernung zum Kontakt), Kurs, Geschwindigkeit, Schlinger- und Stampfwinkel des eigenen Schiffes. Damit wurden permanent die Bewegungselemente des U-Bootes und die vollen horizontalen und vertikalen Richtwinkel für beide Werfer bestimmt. Da durch die Bombensinkzeit die Salve einen Vorhalt erforderte, korrigierte die Anlage nach Eingabe der Detonationstiefe automatisch die Richtwinkel der Werfer. Für jeden Werfer konnte vom BS/III aus die Anzahl der einzusetzenden Bomben eingegeben werden: Einzelschuß, Salven aus 4, 8 oder 12 Rohren. „Burja 1159“ arbeitete innerhalb folgende Parameter: - **Entfernung zum Kontakt.** bis 80 Kbl - **Tauchtiefe des U-Bootes:** bis 300 m - **Eigene Geschwindigkeit:** bis 45 Knoten - **U-Boots-Geschwindigkeit:** bis 35 Knoten Die UAW-Waffenleitanlage war außerdem zur Torpedoabwehr und zur automatischen Zielverfolgung bei zeitweiligem Kontaktverlust ausgelegt. ### 2.2. Projekt 50, BMB-2 und Ablaufgerüste, U-Jagd-Heckangriff Ausgangslage: Schiff hat bei 6 Kbl Entfernung und 12 Kn Geschwindigkeit Bug-Angriff mit RBU-1200 durchgeführt. Kommandant entschließt sich, den Angriff sofort mit Wasserbomben der Heckgruppe (Werfer BMB-2 und Ablaufgerüste) fortzusetzen. **Kmdt an BS/I und GS-2/1:** „Ruder Bb 5, 140 Grad steuern!“ Mit einer Kursänderung nach dem Bugangriff leitet der Kommandant die Annäherungsphase des Heck-Angriffes ein und will eine stehende Peilung zum U-Boot erreichen. **Kommandant an BS/I , BS/III, GS-2/IV:** „Heckangriff auf U-Boot, Detonationstiefe 50 m, Serie aus 6 endgültig klarmachen zum Wurf, gehe auf Annäherungskurs! Emil – halb!“ Kommandeur GA-III befiehlt die Anzahl der Bomben und das Einstellen der Detonationstiefe an die GS-5/III und ermittelt aus der Peilung zum U-Boot und dessen Kurs ständig den Gegnerkurswinkel qk. Das Flaggen- und UKW-Signal „Emil“ war lt. Signalbuch der VOF (Verbündete Ostseeflotten) das Signal für den Angriff auf ein U-Boot mit Wasserbomben. **Kommandant an GS-5/IV:** „Ständig Peilung und Entfernung zum U-Boot melden!“ Mit dem verkürzten Melderythmus wird kontrolliert, ob die Peilung zum U-Boot steht und wie schnell sich die Geschwindigkeit zum U-Boot verringert. Die Annäherungsgeschwindigkeit beeinflußt die Auswahl der Ausgangsdistanz zur Einnahme des Gefechtskurses (=Angriffsdistanz). Peilungsveränderungen machen eine Korrektur des Annäherungskurses erforderlich. **BS/I an Kommandant:** „Peilung wandert nach achtern aus, schlage Kursverbesserung auf 135 Grad vor.“ **Kommandant an GS-2/I:** „135 Grad steuern!“ Mit dieser Kursänderung erreicht das Schiff wieder eine stehende Peilung zum U-Boot. Die Entfernung zum U-Boot hat sich auf 5 Kbl verringert. **Kommandant an BS/III:** „Angriffsdistanz 4 Kbl, Angriffsgeschwindigkeit 18 Kn, Frage ϕ (Vorhaltewinkel phi) und tb (Bombenwurfzeit)?“ Kommandeur GA-III bestimmt aus einer Tabelle nach erforderlichen Ausgangswerten (Gegnerkurswinkel, Angriffsdistanz, Angriffsgeschwindigkeit und Bombensinkzeit) die vom Kommandanten angeforderten Werte. **BS/III an Kommandant:** „ϕ minus 25 Grad, tb 55 Sekunden. Serie aus sechs ist endgültig klar zum Wurf!“ **Kommandant an BS/V:** „Beide Maschinen Große Fahrt voraus!“ Der Befehl wird so rechtzeitig gegeben, daß bei der Angriffsdistanz von 4 Kbl diese Geschwindigkeit bereits eingenommen ist. **Kommandant an BS/I, BS/III und GS-2/I:** „Gehe auf Gefechtskurs, Achtung – Null. 145 Grad steuern, GS-5/III klar zum Wurf! Emil – vor!“ Diese Befehle gibt der Kommandant als sich die Distanz zum U-Boot auf 4 Kbl verringert hat. I.WO und Kommandeur GA-III setzen auf „Achtung – Null!“ die Stoppuhren in Gang. Bei der Annäherung beobachtet der Kommandant, ob die Peilung weiter steht oder ob Peilungsveränderungen auf Ausweichmanöver des U-Bootes hinweisen. GS-5/IV meldet weiter ständig die Peilung und Entfernung zum U-Boot. **GS-5/IV an Brücke:** „Peilung 170 Grad, Entfernung 1,2 Kbl, Kontakt verloren!“ Das U-Boot befindet sich in der technisch toten Zone der hydroakustischen Anlage. Da keine Ausweichmanöver des U-Bootes auszumachen waren, setzt das Schiff den Angriff nach den zuletzt bestimmten Parametern fort. **Kommandant an GS-2/IV:** „Blau-weiß – halb!“ Mit diesem Flaggen- und UKW-Signal wird der Kontaktverlust zum U-Boot angezeigt. **BS/III an Kommandant und GS-5/III:** „Noch 30 Sekunden bis zur Ersten!“ BS/III meldet weiter alle 5 Sekunden bis „Erste Bombe – Wurf!“ Nach der Geschwindigkeit des Schiffes bestimmt der Kommandeur GA-III nach einer Tabelle den Zeitintervall zwischen den sechs Bomben und befiehlt nacheinander „Wurf der zweiten!“, „Wurf der dritten!“ usw. Brücke und GS-5/III beobachten, ob alle Bomben detonieren. Ein Blindgänger mit verzögerter Detonation könnte eine Gefahr für das eigene Schiff bei den nachfolgenden Manövern zur Wiederherstellung des Kontaktes zum U-Boot darstellen. **BS/III an Kommandant:** „Meldung von GS-5/III: Sechs Detonationen beobachtet!“ Nach den Detonationen der Bomben manövriert der Kommandant das Schiff in eine Position, die der GS-5/IV das Wiederherstellen des Kontaktes ermöglichen soll. Die Geschwindigkeit wird auf effektive Suchgeschwindigkeit verringert. **Kommandant an BS/V, GS-2/I und GS-2/IV:** „Beide Maschinen Langsame Fahrt voraus! Ruder Stb 10, auf 270 Grad gehen! Emil – nieder!“ **Kommandant an BS/I:** „Frage Position des U-Bootes?“ BS/I hat die letzten Bewegungselemente des U-Bootes weiter mitgekoppelt und meldet an Kommandant: „U-Boot vermutlich in Peilung 355 Grad, Entfernung 7 Kbl.“ **Kommandant an GS-5/IV:** „U-Boots-Suche im Sektor Stb 60 bis Stb 120 Grad!“ ### 2.3 Projekt 133.1, UAW-Torpedo Ausgangslage: Schiff bei Geleitsicherung unter Bereitschaftsstufe I frei manövrierend in einem zugewiesenen Sicherungssektor. UAW-Torpedos SÄT-40 sind vorläufig klargemacht (Rohre abgezogen, Feststellschrauben gelöst, Spindeln abgesenkt, Ausstoßpatronen eingesetzt). Hydroakustische Wache ist mit MG 322 im Regime Echopeilung (Panoramabetrieb) eröffnet. UAW-Waffenleitanlage „Burja“ und Torpedo-Waffenleitanlage „Summer“ sind in Bereitschaft geschalten. Der Geleitbefehl legt fest, dass im Sicherungssektor des Schiffes ausgemachte U-Boote selbständig zu bekämpfen sind. Bemerkungen: Kontaktklassifizierung und die UKW- und Flaggensignale zum U-Boot und zum U-Boots-Alarm entsprechen inhaltlich der Kommandotabelle für den Bugangriff 1159 und werden deshalb hier nicht noch einmal näher erläutert. **GS-6/IV an Brücke:** „Kontakt 325 Grad, 32 Kbl“ Kommandant läßt Überwasserlage prüfen; im angegebenen Bereich kein Überwasserziel. **Kommandant an GS-6/IV:** „Kontakt klassifizieren!“ **GS-6/IV an Brücke:** „Kontakt klassifiziert! 330 Grad, 30 Kabel. Peilungsauswanderung nach Backbord, Zielausdehnung 5 Grad, metallischer Klang, Geräusch vorhanden, Echoton höher, Recorderaufzeichnungen vorhanden, vermute Kontakt mit U-Boot.“ **Kommandant an GS-6/IV:** „Bestätige Kontakt mit U-Boot, Kontakt halten!“ **Kommandant an HBS:** „U-Boots-Alarm! Blau – weiß vor!“ GS-6/III schaltet die Torpedo-Waffenleitanlage „Summer“ zu. „Summer“ berechnet aus Angaben der Hydrostation, dem Kurs und der Geschwindigkeit des eigenem Schiffes und unter Berücksichtigung des Seegangsverhaltens des Schiffes die Bewegungselemente des U-Bootes und die Schusswerte für den Torpedoangriff. BS/I und BS/III melden ihre Abschnitte klar zur U-Jagd. **Kommandant an BS/I:** „Bewegungselemente bestimmen!“ BS/I berechnet nach Peilungs- und Entfernungsveränderungen des Kontaktes ebenfalls die Bewegungselemente. BS/I an Kommandant: „U-Boot-Kurs 193 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ **Kommandant an BS/III:** „Frage - Kurs, Geschwindigkeit des U-Bootes?“ BS-III prüft Werte von „Burja“ und „Summer“ und meldet an Kommandant: „U-Boot-Kurs 181 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Nach Vergleich der GA-I und der GA-III-Werte legt der Kommandant einen Mittelwert fest oder entscheidet sich für einen der beiden Werte. **Kommandant an BS-III:** „Bestätige Kurs 185 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Die Kursveränderung wird in „Summer“ eingestellt und von „Summer“ verarbeitet. HBS meldet dem Geleit Peilung, Distanz, Kurs und Geschwindigkeit des U-Bootes. **Kommandant an HBS:** „Signal Richard - halb!“ Das UKW- bzw. Flaggensignal Richard war lt. Signalbuch der VOF das Signal für einen Angriff mit (UAW-) Torpedos. **Kommandant an BS/III und GS-6/IV:** „Angriff auf U-Boot mit SÄT-40, Rohr 1 und 3 klarmachen zum Fächerschuß, Lauftiefe 40m, Laufbegrenzung 60m, α 50 Grad, Ds 500m. Gehe auf Annäherungskurs, GS-6/IV ständig Entfernung melden!“ Kommandant legt Schiff auf einen für den Einsatz der Steuerbordrohre günstigen Kurs. Kmdr. GA-III stellt am Gerät 101T den Rohrwahlschalter auf Rohr 1 und 3. GS-6/III leitet die befohlenen Werte in die Geräte 13T bzw. 28T ein und meldet an BS/III: „Rohr 1 und 3 klar zum Schuß!“ BS/III meldet an Kommandant. GS-6/IV meldet in kurzen Abständen die sich verringernde Entfernung zum U-Boot. Erläuterung der Einstellwerte: - **Lauftiefe:** Lauftiefe des Torpedos; entsprach der Tauchtiefe des U-Bootes oder der halben Wassertiefe im Seegebiet - **Laufbegrenzung:** untere Tiefenlauf-Begrenzung (Wassertiefe minus 20 m) - **Winkel α:** Spreizwinkel zur Einnahme des Fächers - **Ds:** Geradlaufstrecke während der Spreizung zur Einnahme des Abstandes der Torpedos im Fächer **Kommandant an BS/III:** „Fächerschuß Rohr 1 und 3, gehe auf Gefechtskurs!“ BS/III leitet Befehl an GS-6/III weiter. GS-6/III löst Sicherheitsvorstecker und meldet an BS-III „Rohr 1 und 3 fertig!“ BS/III meldet an Kommandant. **Kommandant an HBS:** „Signal Richard – vor!“ **Kommandant an BS-III:** „Rohr 1 und 3 los!“ BS/III löst am Gerät 68T den Torpedoschuß aus Rohr 1 und 3 aus. GS-6/III meldet „Torpedos haben Rohr 1 und 3 verlassen.“ BS/III leitet Meldung an Kommandant weiter. Torpedos nehmen die berechnete Schusspeilung und den befohlenen Fächer ein und beginnen nach einer Geradlaufstrecke auf Schleifen mit aktiver (hydroakustischer) und passiver (Geräusch) Zielsuche. Wurde bis zum Ende der Laufstrecke das Ziel nicht ausgemacht, begann ein automatisches Zielsuchprogramm in Form einer Spirale. **Kommandant an HBS:** „Signal Richard – nieder!“ Nach dem Torpedoschuß befiehlt der Kommandant den neuen Kurs der sich aus Gefechtskurs +/- 75 Grad ergibt. Nach 1-2 Minuten auf diesem Kurs manövriert das Schiff zur Wiederherstellung des Kontaktes und je nach Lage zum Einsatz der Bb-Torpedorohre oder der RBU-6000. --- --- title: "Gedient unter vier Mützenbändern (Erinnerungen)" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "1-61", "1-62", "Karl Marx"] zeitraum: "1951–1974" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-gedient-unter-vier-muetzenbaendern" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Gedient unter vier Mützenbändern (Erinnerungen) > Ulrich Mädel, erster Leitender Ingenieur des KSS 1-61 (später „Ernst Thälmann“), erinnert sich an seinen Weg vom Reichsbahn-Lehrling über die Seepolizei-Offiziersschule und das Schulschiff „Ernst Thälmann“ zur Übernahme der Küstenschutzschiffe Projekt 50 im Dezember 1956. Er beschreibt Technik und Bewaffnung des Projektes 50, die Übernahme der Schiffe von der sowjetischen Besatzung, den Dienst in Saßnitz und Warnemünde sowie seine spätere Laufbahn in den Rückwärtigen Diensten der 6. Flottille bis zur Entlassung 1974. Diese Erinnerungen an meine Dienstzeit „zur See“ widme ich meinen Nachkommen, meinen Freunden und der Marinekameradschaft KSS Rostock-Warnemünde e. V. Darin beschreibe ich Zeiten, die teilweise schon mehr als 50 Jahre zurückliegen und die von der heutigen Geschichtsschreibung weder vom Detail und schon gar nicht mit unserem damaligen Denken und unseren Gefühlen wiedergegeben werden können. Seepolizei, Volkspolizei See, Seestreitkräfte, Volksmarine – das waren nicht nur vier verschiedene Mützenbänder sondern vier Etappen der Entwicklung maritimer bewaffneter Kräfte der DDR, an denen ich über einen mehr oder minder langen Zeitraum teilhaben konnte. Nach der Gründung der Nationalen Volksarmee der DDR am 1. März 1956 trugen die freiwillig dienenden Matrosen und Maate der maritimen Teilstreitkraft dieser Armee nicht nur stolz den echt neutralen Namen „Seestreitkräfte“ (SSK) auf ihren Mützenbändern, sondern es wurden auch Schiffe und Boote aus SU-Importen und aus Eigenproduktion der Peene-Werft Wolgast in Dienst gestellt. Es ging darum, einsatzstarke Sicherungskräfte zur See zu bilden. Dazu gehörte auch die am 15.12.1956 erfolgte Indienststellung von zwei Küstenschutzschiffen (KSS) des Projektes 50 im Hafen Saßnitz. Der am Vormittag bei einem Schiffsappell erfolge Flaggenwechsel an der Pier des Bergungs- und Rettungsdienstes in der Nähe der neu erbauten Fähranlage und vor der gerade anwesenden Schwedenfähre „Starke“ war schon ein großes Erlebnis für unsere junge Besatzung, an ihrer Seite unsere sowjetischen Freunde. In vielen Veröffentlichungen sind die Ereignisse um Übernahme und Indienststellung der KSS im Dezember 1956 in Warnemünde und Saßnitz anders beschrieben, deshalb der Hinweis, daß ich hier und an späterer Stelle die Ereignisse so wiedergebe, wie ich sie selbst in Erinnerung habe. Auf dem KSS 1-61 diente ich vom 6.12.1956 bis zum 31.12.1960, also rund vier Jahre als Leitender Ingenieur (LI). Die offizielle Bezeichnung dieser Dienststellung laut Vorschrift „Dienst an Bord“ (DaB) lautete Kommandeur GA-V, wobei mit GA-V der Maschinen-Gefechtsabschnitt bezeichnet war. Zunächst möchte ich den Leser ganz kurz mit dem Schiff vertraut machen: Seine sowjetische Klassifizierung lautete „storoshewoj korabl“, was in der wörtlichen Übersetzung eigentlich Wachschiff heißt. In der freien Übersetzung entstand daraus der Begriff „Küstenschutzschiff“. Das Schiff mit der taktischen Nummer 1-61 der SSK der DDR war 1955 auf einer sowjetischen Werft erbaut und in der Sowjet-Flotte unter dem Namen „Oljen“ (Rentier) in Dienst gestellt worden. Der Schiffskörper hatte durch seinen stark aufsteigenden Bug im Ensemble mit seinen nach achtern abfallenden Aufbauten eine auffallend harmonische Silhouette. Dieses Design sah für ein Kriegsschiff nicht nur interessant aus, sondern verriet auch eine hohe Seetüchtigkeit. Das Projekt 50 war ein Zweischraubenschiff mit einer Wasserverdrängung von 1200t. Bei maximaler Fahrt von 29 Knoten (Fahrtstufe AK) konnten je Propeller 10.000 Wellen-PS, erzeugt durch zwei Kondensations-Dampfturbinen, über Reduktionsgetriebe an die Wellen abgegeben werden. In zwei Wasserrohr-Kesseln wurde Heißdampf mit einem Betriebsdruck von 28 bar (kp/cm2) und einer Temperatur von 380 Grad erzeugt. Mit 56 Mann machte das Maschinenpersonal fast ein Drittel der anfangs 186 Mann starken Besatzung aus. Zur Bewaffnung gehörten drei 100mm-Universalgeschütze, zwei 37mm-Doppellaffetten zur Luftabwehr und ein Zwillings-Torpedorohrsatz, Wasserbomben-Salvenwerfer, Wasserbomben-Mörser und -Ablaufgerüste sowie Minenschienen für 16 – 30 Minen, je nach Typ. Für die damalige Zeit verfügte das Schiff über eine moderne Waffenleitanlage für die 100mm-Geschütze, die auch für die Bekämpfung von Luftzielen ausgelegt war. Freund-Feind-Kennanlagen, hydroakustische Station, Radaranlagen und Kreiselkompaß-System vervollständigten die Ausrüstung. Das Schiff hatte keine Raketen-Bewaffnung und war nicht gepanzert. Die KSS waren von 1956 bis 1965 in Saßnitz. stationiert. Im Diensthabenden System – dem Vorläufer des Gefechtsdienstes – erfolgten 1959/60 zeitweilige Verlegungen nach Warnemünde an die sogenannte Kreuzerpier. Im Herbst 1965 wurde die KSS-Abteilung der 4. Flottille in Warnemünde unterstellt. Hier wurde die ehemalige 1-61 mit der Bordnummer 141 und dem Namen „Ernst Thälmann“ am 29.08.77 außer Dienst gestellt und später abgebrochen. Damit war das Schiff fast 20 Jahre unter der Flagge der Seestreitkräfte und der Volksmarine der DDR gefahren. Aber, wie war ich eigentlich zur „Marine“ gekommen, wo ich doch eigentlich Lokführer mein Traum war? 1951 schloß ich im Reichsbahn-Ausbesserungswerk „RAW 8. Mai“ in Eberswalde meine Maschinenschlosserlehre mit gutem Ergebnis ab und nahm als Junggeselle die Arbeit in einer Instandsetzungsbrigade für Güterwagen auf. Schon während der Ausbildung wurde ich – wie fast alle Lehrlinge – Mitglied der FDJ. Die FDJ-Leitung war anerkannt, sehr aktiv und organisierte für und mit uns Interessen-Gemeinschaften, Heimatexkursionen, Urlaube in Ferienlagern, Feiern z. B. am „Tag des Eisenbahners“ oder die Teilnahme am Deutschlandtreffen der FDJ (1950) und an den 3. Weltfestspielen (1951). Wir waren somit auch in der Freizeit mit vielen interessanten Dingen beschäftigt. Bei uns Jugendlichen bildete sich ein festes Zugehörigkeitsgefühl zu unserem Betrieb und zur Deutschen Reichsbahn überhaupt heraus und stolz trugen wir als Jung-Eisenbahner die blaue Skimütze mit dem Flügelrad. Eine Gruppe von uns – ich war dabei - zog in Erwägung, in das Bahnbetriebswerk als Lokschlosser überzusiedeln und dann Lokführer zu werden. Es sollte aber so nicht kommen. Die FDJ-Betriebsleitung behielt auch weiterhin zu allen Jungarbeitern guten Kontakt. Sie stellte mir im August 1951 die Frage, ob ich Interesse hätte, an einer im Aufbau befindlichen, betrieblichen Wassersportgemeinschaft teilzunehmen. Ein alter geklinkerter Kutter wäre schon vorhanden und würde gerade in der Tischlerlehrlingswerkstatt aufgearbeitet. Ich gab meine Zustimmung. Zum FDJ-Sekretär Manfred Hardt kann ich hier bemerken, daß er viel Autorität besaß. Er hatte zwei Jahre vor uns die Gesellenprüfung mit Auszeichnung abgelegt, war also älter als wir, einer von uns und daß er sich so um Jugendarbeit kümmerte, imponierte uns. Dieser Jugendfreund Hardt kannte meine Neigung zum Wassersport. Er wusste, daß ich zusammen mit meinem Freund Ulrich Korn ein Holzpaddelboot besaß. Wir liebten beide die Natur, machten Rad- und Bootstouren, übernachteten im Eigenbauzelt und wagten uns einmal sogar per geflicktem Fahrrad bis nach Rügen. Vom FDJ-Sekretär Hardt erhielt ich noch im August die Mitteilung, daß eine wassersportliche Ausbildung möglich sei. U. a. auch für den Jugendfreund Mädel wäre vom September bis zum Dezember eine Delegierung zur Landes-Wasserfahrt-Sportschule bei Altruppin vorgesehen. Mit dem Hintergedanken, Funktionär für Freizeit-Wassersport zu werden, sagte ich zu. Wir waren ca. 30 Teilnehmer eines ersten Lehrganges, der in einer Villa und auf dem See geschult und trainiert wurde. In der zweiten Woche luden wir ohne Verladetechnik sechs Brandungskutter auf dem Bahnhof Altruppin vom Güterwagen auf LKW um. Bei einem Verpflegungssatz wie Spitzensportler trainierten wir nun das Führen von Kuttern unter Riemen und Segel. Morsen und Winken war täglich angesagt. Wir büffelten die See- und See-Wasserstraßen-Ordnung und erste Grundlagen der terrestrischen Navigation. Auch Knoten und Spleißen fehlte natürlich nicht. Klar, daß auch die politische Schulung nicht vernachlässigt wurde. Dabei veredelte ich mein mitgebrachtes „Abzeichen für gutes Wissen“ von Bronze in Silber. Alle unsere Fachausbilder hatten schon die Bekanntschaft mit dem legendären Kapitän Weidendorf auf dem Segelschulschiff „Wilhelm Pieck“ gemacht und waren im Besitz der seemännischen C-Prüfung. Sie pflegten mit uns Tag und Nacht nur maritime Termini und seemännische Kraftausdrücke. Wir kamen uns vor wie auf einem Dampfer und übernahmen recht schnell die uns vorher unbekannten Ausdrücke. Diese drei Monate haben uns wirklich Spaß gemacht. Wir wurden motiviert, zum Lehrgangsende die seemännischen Prüfungen A und B abzulegen. Ja, die Besten hätten sogar die Chance, vier Wochen auf der „Wilhelm Pieck“ anzuheuern und dort die C-Prüfung zu machen. In diesen drei Monaten am und auf dem Ruppiner See wurde bei uns Jugendlichen die Liebe zum Wasser und zur See geweckt. Zu Hause wieder angekommen, wartete ich gespannt auf eine Nachricht für eine Delegierung auf das Segelschulschiff „Wilhelm Pieck“. Aber statt dessen traf noch vor Weihnachten für mich eine Einladung des Zentralrates der FDJ, Abteilung Sport, nach Berlin ein. Hier trafen sich viele der angehenden „Seemänner“ der Landes-Wasserfahrt-Sportschule wieder. Uns Angereisten machte ein Seepolizei-Inspekteur Fischer in einer Aussprache auf die Notwendigkeit von Kontroll- und Schutzaufgaben in den Küstengewässern der DDR aufmerksam. Dazu seien die ersten sechs Küstenschutzboote mit Flugzeugmotoren 205 D seit Ende 1950 bereits in Dienst gestellt und eine größere Serie verbesserter Ausführung sei im Bau. Mit Verweis auf den gegenwärtig gedeckten Personalbedarf für Handelsflotte und Fischerei machte er uns klar, als zukünftige Kader der Seepolizei vorgesehen zu sein. Ein Einsatz auf dem Segelschulschiff sei nicht mehr geplant. Noch am gleichen Tag wurden wir in die Hauptverwaltung Seepolizei in die Schnellerstraße zu einer Gesundheitsprüfung und verschiedenen Tests eingeladen. Wegen Senkfuß bekam ich die Tauglichkeit 2. Mit einem Diktat und Mathematikaufgaben prüfte man unseren IQ und mit einer Niederschrift zu einem politischen Thema wurde Denkvermögen, Phantasie und Grundeinstellung ermittelt. Auch Laufbahn-Wünsche durften geäußert werden. Ich entschied mich für das Zahnrad. Nachdem alle Ergebnisse der Prüfungen noch an Ort und Stelle ausgewertet waren, wurde mir persönlich, ohne Noten zu nennen, mitgeteilt, über die notwendigen Voraussetzungen zum Besuch der Offiziersschule der Seepolizei in Stralsund zu verfügen. Dem vorliegenden Verpflichtungsvordruck sagte ich zu, da ich eine zwar noch unbekannte aber interessante Perspektive erwartete. Dann trug man mir noch auf, mich bei meinem Betrieb abzumelden und von Mutter oder Vater – ich war ja noch nicht 18 – die Eintrittsverpflichtung ebenfalls unterschreiben zu lassen. Am 02.01.1952 meldete ich mich mit Besteck, Wolldecke, Waschzeug, einer Garnitur Unterwäsche und dem legendären Persilkarton wieder in der Hauptverwaltung der Seepolizei. Personalausweis, Dokumente von Partei und Massenorganisationen und selbstverständlich die Lebensmittelkarte durften auch nicht fehlen. Noch am gleichen Tag ging unser Transport mit sechs Horch-LKW’s auf der F-96 Richtung Stralsund, wo wir am 03.01 gegen 01.00 Uhr nachts ankamen. Im Speiseraum des Stabsgebäudes wurden wir durch einen schneidigen und drahtigen Polizeirat Mangold begrüßt, der sich als Stabschef der Dienststelle vorstellte. Er lud uns zu einem Mittelwächter ein, einem Schlag Erbsensuppe. Dabei instruierte er uns, daß wir bei dem Kommando „Achtung!“ das Essen zu unterbrechen und aufzustehen hätten. Das klappte dann auch wie am Schnürchen und wir lernten so noch in der gleichen Nacht einen gut gewachsenen Seepolizei-Kommandeur Nordin als Schulleiter kennen. Am Tage zeigte sich die Dienststelle als eine einzige Baustelle mit entsprechend moddrigen Straßen. Ich war nun Seepolizei-Anwärter im 2. Ing.-Offizierslehrgang und trug blaue Schulterstücke auf denen ein metallisches A prangte. Neben der Ausbildung probte Polizeirat Mangold mit uns auf der Parower Chausee oder in der benachbarten Flottenschule Parow mehrmals Vorbeimärsche im 100er Block mit und ohne Waffe für Paraden zum IV. FDJ-Parlament Pfingsten 1952 in Leipzig und zum Tag der Republik am 07.10. Unter seinen schmetternden Kommandos saß schließlich jeder Schritt, jeder Griff, jede Wendung. Mit seinem lauten Schlachtruf: „Heute bin ich die Tribüne!“ führte er uns zu Höchstleistungen in der Exerzierausbildung. Die beiden Paraden wurden dann übrigens ohne Waffe durchgeführt. Der weitere Ablauf des 2. Ing.-Offizierslehrganges ist in der Broschüre des Marinemuseums Dänholm, Heft 6/98, mit dem Titel „Auf Kurs zur Marine“ durch den Autor Ltn. zur See (Ing.) Dr. Günter Stavorinus sachlich und objektiv beschrieben. Wir beide waren uns bereits von der Landes-Wasserfahrt-Sportschule bekannt und haben bis zur Ernennung zum Offizier gemeinsam in der Kompanie gelebt, gelernt und gescherzt. Zusammen mit Offiziersschüler Lewandowsky begleitete Offiziersschüler Stavorinus das Kompanieleben kritisch und selbstkritisch mit Federzeichnungen und originellen Sprüchen. Er war ein intelligenter, freundlicher, unaufdringlicher und bescheidener Mensch. Ich erwähne das deshalb, weil ich nie verstehen konnte, daß Ltn. zur See (Ing.) Stavorinus 1955 wegen Westbindung aus der VP See entlassen wurde. Mein Unverständnis für diesen Rausschmiß wurde noch dadurch genährt, daß 1953 der jüngste Bruder meines Vaters mit Familie die DDR illegal Richtung Westen verließ und bei mir keinerlei Einsatzveränderungen erfolgten. Bis 1955 sah ich Stavorinus öfter im Hafen Saßnitz – er als Offizier im Bergungs- und Rettungsdienst, ich als LI auf dem Schulschiff. Unsere Offizierslehrgang diente wohl auch einigen Strukturexperimenten, denn er lief über drei verschiedene Stationen: 1952 ganzjährig an der Schwedenschanze in Stralsund, setzte sich dann bis August 1953 an der Ing.-Schule der VP See im Ständehaus Rostock fort und endete schließlich ab September 1953 bis April 1954 an der Ing.-Schule der VP See in Kühlungsborn. Trotz dieser Wechsel haben wir den Lehrgang gut gemeistert. Neben der Lehrlingsausbildung trug er wesentlich zu meiner damaligen Persönlichkeits-Ausprägung bei. Als wir im April 1954 durch Waldemar Verner zum Offizier ernannt wurden, stand bei der Kaderabteilung schon fest: Der erste Einsatz für Unterleutnant zur See (Ing.) Mädel wird auf dem Schul-Dampfschiff „Ernst Thälmann“ erfolgen. Unser Dampfkunde-Lehrer, Oberkommissar Karl Seiler (†), hatte mir für das fachkundige Erläutern der Schaubilder über die Druck- und Temperaturverhältnisse des Mediums Dampf, das ich vorher nur aus dem Kochtopf kannte, die Note Zwei Plus erteilt. Ich habe ihn und den Ausbilder Ernst Julius (†) im starken Verdacht, kräftig mit daran gedreht zu haben, daß ich gemeinsam mit Unterleutnant zur See (Ing.) Maxe Wirth auf dem Schulschiff beim korpulenten LI Werner Ziemann (†) landete. Dafür noch heute dankendes Gedenken allen damaligen Dampfspezialisten der VP See. Das Schulschiff „Ernst Thälmann“ war aus dem ehemaligen dänischen Fischereischutzschiff „Hvidbjörnen“ entstanden. Von seiner Besatzung versenkt und von der Kriegsmarine gehoben, lag das Schiff bei Kriegsende beschädigt in Warnemünde. Unter Projekt-Nummer 197 und Projektnamen Dorsch wurde das Schiff nach Reparatur und Umbau durch die Peene-Werft im Jahre 1952 als Flagg- und Schulschiff wieder in Dienst gestellt. Ich diente zuerst als (beigestellter) Zusatzing. Da mehr Offiziere ausgebildet wurden, als die noch junge, wachsende Flotte gleich verkraften konnte, gab es in fast allen Offizierslaufbahnen solche Zusatz-Planstellen. Meine Aufgaben waren etwa mit denen eines Wachingenieurs zu vergleichen. Im Dezember 1954 kam ich als LI auf ein KS-Boot mit Jumo-Motor, kehrte aber schon Mitte 1955 wieder – diesmal als LI – auf das Schulschiff zurück, da dessen „alter“ LI, Oberleutnant Ing. Werner Ziemann, zum Abteilungsing. ernannt worden war. Auf dem Schulschiff hatte ich erste Bekanntschaft mit Flammenrohrkessel und einer ventilgesteuerten, vierzylindrigen Dampfkolbenmaschine Typ LES (Lenzeinheitsmaschine) mit Klugscher Umsteuerung gemacht. Anfangs bescherten uns die alten Körtingbrenner mit ihrer Druckzerstäubung noch Verbrennungsprobleme, die sich zum Unwillen des Kommandanten durch schwarzen Qualm zeigten, der öfter aus dem Schornstein quoll. Erst nach der Umrüstung auf Saackebrenner mit Fliehkraftzerstäubung erreichten wir eine vollkommene und vollständige Verbrennung. Die materialgewaltige, mit dicken Pleuelstangen bestückte und in zwei Etagen begehbare 1200-PS- Maschine brachte 108 Umdrehungen pro Minute auf den Propeller, was 13 Knoten Höchstfahrt entsprach. Wie auf der Offiziersschule gelernt, hatte ich immer interessiert die Energieverteilungs-Diagramme der an Bord erzeugten Gesamtenergie in Kcal (heute Joule) verfolgt bis zum enttäuschenden Rest, der dann am Schiffspropeller ankam und so den Wirkungsgrad bestimmte. Nun stand ich zum letzten mal ehrfurchtsvoll vor der betagten Anlage, von der es jetzt Abschied zu nehmen galt. Immerhin hatte mir diese Maschine zwei Jahre praktische Erfahrung mit Dampfmief eingebracht. Die Ursache meiner Stimmung: Am 26.11.1956 hatte mir mein Kommandant, Oberleutnant zur See Fritz Dorn, den Versetzungsbefehl als Kommandeur GA-V zu einer mir unbekannten 6. Flottille übergeben. Meine Aufgabe: Übernahme und Führung einer Dampfturbinenanlage auf KSS Projekt 50. Zum Dienstsantritt hatte ich mich in der Dienststelle Hohe Düne in Warnemünde zu melden. Und das auch noch ohne Teilnahme am Baubelehrungskommando, das sich bereits seit August in Dwasieden bei Saßnitz für KSS vorbereitete. Am 1.12.1956 meldete ich mich bei meinem neuen Kommandanten Kurt Hollatz (†) auf der Hohen Düne. Ich traf auf eine hoch motivierte, noch an Land untergebrachte Besatzung, darunter auch meine ehemaligen Kessel-Unteroffiziere vom Schulschiff Meister Michel und Meister Siegfried Lück (†). Alle hatten schon einige Seetörns mit dem KSS „Barsuk“ (Dachs) der Baltischen Rotbannerflotte absolviert. Noch im Sommer 1956 hatte ich so manches mal über die Reling des Schulschiffes neidisch auf die gelungene Schiffs-Silhouette des „Barsuk“ geschaut. Am 6.12. liefen zwei KSS der sowjetischen Flotte in Warnemünde ein. Sie machten aber nicht im Stützpunkt fest, sondern lagen im Breitling neben der Liebesinsel im Päckchen vor Anker. Der alte Tonnenleger „Dornbusch“ lieferte den Hilfsdampf, während die Hilfsdiesel beider Schiffe die Stromversorgung übernahmen. Noch am gleichen Tag stiegen beide deutsche Besatzungen an Bord ein. Nach herzlicher gegenseitiger Begrüßung begann die auf die wichtigsten Funktionen reduzierte sowjetische Besatzung uns die beiden piksauberen Schiffe vorzustellen. Und wir merkten nun so richtig, wie wichtig doch das Fach „Russisch“ in der Schule war. Während der vierteljährigen Anwesenheit der „Morjakis“ entwickelten sich herzliche Freundschaften. Ich habe mit dem russischen LI zusammen in einer Kammer gelebt, gemeinsam mit ihm die Baubeschreibungen, Rohrleitungspläne, Bedien- und Wartungsinstruktionen gebüffelt und den praktischen Anfahr-, Fahr- und Abstellbetrieb exerziert. Ich habe Oberleutnant Ing. Anatolij Obuchow nie vergessen. Am 10.12. erfolgte die Überführung nach Saßnitz, die gleichzeitig als Kontrollabnahme-Fahrt gewertet wurde. Zeitweilig mussten wir uns auf die ungewohnte russische Küche umstellen. Ebenso auf fremde Gerüche. Meiner damaligen Freundin und zukünftigen Frau fiel bei Landgängen an meiner Uniform ein ihr fremder, süßlicher Duft auf. Die Ursache war mir natürlich klar: An Bord wurde zur persönlichen Körperpflege vom sowjetischen Matrosen bis zum Offizier das stark aromatisierte Körperwässerchen „Chipré“ in den Duftnoten „Flieder“, „Veilchen“ und „Rose“ nach Duschen oder Waschen für alle Körperteile eingesetzt. Im Maschinenraum rochen sogar die Putzlappen danach. „Du riechst wie ein Russe“, konstatierte meine Freundin. Mir machte das nichts aus. Auf alle Fälle war dieser östliche Duft nicht schlechter, als der deutsche Marinekombigeruch aus Diesel, Farbe und Kombüse. Nun zu einigen Personalvorstellungen in meinem Abschnitt. Obwohl die Schiffe damals einen hohen Geheimhaltungsgrad hatten, wurde gelegentlich doch Foto-Genehmigung erteilt. So zum Beispiel zur stehenden Parade im Stadthafen Rostock am 1. März 1957, dem ersten Jahrestag der Gründung der NVA. Anhand solcher alter Aufnahmen kann ich mich noch gut an viele meiner Mitkämpfer erinnern. Die beiden ersten WI’s waren Oberleutnant Ing. Roland Herrmann als I.WI und Unterleutnant Ing. Jochen Gerlach als 2. WI. Die Meisterei (viel später wurden das die sogenannten Techniker-Planstellen) war wie folgt besetzt: **Turbinenmeister:** Obermeister Cichos **Kesselmeister:** Obermeister Michel **Pumpenmeister:** Obermeister List **E-Meister:** Obermeister Rogazschewski Die ersten Fahrmaate waren: **Stb-Hauptturbine:** Obermaat Teichmann **sein Stellvertreter:** Maat Deckert **Bb-Hauptturbine:** Obermaat Heilmann **sein Stellvertreter:** Maat Mixa Belassen wir es dabei. Ich möchte dem Leser hier unmöglich alle die Namen zumuten, an die ich mich immer noch gerne erinnere. Ich hatte schon erwähnt, daß die beiden ersten KSS 1-61 und 1-62 der SSK der DDR in den Jahren 1959 und 1960 je nach Manöverlage der NATO-Kräfte für mehrere Wochen an einer neuen Pier am Tonnenhof des Seehydrografischen Dienstes festgemacht hatten. Scherzhaft nannten wir diesen Liegeplatz „Kreuzerpier“. Von Warnemünde aus waren die Anmarschwege zu den dänischen Ostsee-Zugängen Großer und Kleiner Belt wesentlich kürzer als von Saßnitz aus. Bei Aufklärungseinsätzen wurde bis zum Feuerschiff Gedser grundsätzlich nur Langsame Fahrt befohlen, um die gegnerische Funkmeß-Aufklärung zu täuschen. Im Gegensatz zu heute liefen Handelsschiffe damals selten schneller als 12 Knoten. Mit großer Fahrt hätte man uns auf dem Radar sofort als Schnellläufer und damit Kriegsschiff erkannt. Ich erinnere mich auch noch an eine andere Episode. Zu Pfingsten 1959 hatten wir hohen Staatsbesuch an Bord. Nach einem FDJ-Parlament in Rostock wurden auf Reede Warnemünde Walter Ulbricht und Erich Honecker nebst familiärem und dienstlichen Anhang mit allen militärischen Ehren empfangen. Das Schiff 1-62 donnerte 21 Schuß Salut über die Reede. Ein TS-Boot mit den Gästen legte bei uns an. Der Versorgungsoffizier unseres Schiffes, Leutnant Martin Voigt, kommandierte den am Torpedo-Rohrsatz unter Karabiner angetretenen Ehrenzug. Anschließend liefen beide KSS bis Höhe Darßer Ort und dann zurück Richtung Rostock. Unterwegs interessierten sich die Gäste lebhaft für die Technik des Schiffes und das Leben an Bord. Konteradmiral Neukirchen, in der Flotte „Donnergroll“ genannt, und die Besatzung hatten viele Fragen zu beantworten. Im folgenden einige Bilder, die während verschiedener See-Einsätze, z. B. bei einer Werfterprobung im Juni 1960 geschossen wurden: Nach vier Jahren Bordeinsatz auf dem KSS endete meine Laufbahn als LI. Ab 02.01.1961 erwartete mich die Seeoffiziers-Schule Schwedenschanze in Stralsund für zwei Jahre als Offiziershörer eines „Höheren Offizierslehrganges“ (HOL). Dieser Lehrgang war Voraussetzung für das Ingenieurspatent C-6 nach Internationaler Schiffsbesetzungsordnung. Der Abschied von Schiff, Besatzung und dem damaligen Kommandanten Hermann Strecker (†) war nicht leicht, da unsere Crew zu diesem Zeitpunkt einen sehr guten Ausbildungsstand und hohe Geschlossenheit erreicht hatte und die Schiffsführung mit allen Gefechtsabschnitten gut harmonierte. Rückblickend noch eine Bemerkung zur ersten Schiffsbesetzung aus der Sicht eines Leitenden Ingenieurs: Auf der Brücke (HBS) hatten seit Indienststellung Schiff und Besatzung von KSS 1-61 mit unserem ersten Kommandanten Kapitänleutnant Kurt (Kuddel) Hollatz, seinem Gehilfen, Oberleutnant zur See Hermann Strecker und dem Navigationsabschnitt mit seinem Kommandeur, Leutnant zur See Jürgen Hoffmann, (wegen seiner vorzüglichen Russisch-Kenntnisse „Mikosch“ genannt), dem Obersteuermann Gerhard Kramer und dem Steuermannsgasten Obermatrose Leichsenring eine umsichtige und zuverlässige nautische Führung. Mit seemännischem Verstand, Fernglas und Radar, mit Kreiselkompaß, Sextant, Steuerrad, Seekarte, Zirkel und über die Befehlsübermittlungs-Anlagen führten diese Männer unser Schiff stets sicher durch alle Wetter zum Ziel ohne nautische Havarien weder in See noch im Stützpunkt. Auf unsere Turbinenfahrmaate an den Fahrständen mit den messingblitzenden Handrädern der Fahrventile für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und den mit Drehmeldern gesteuerten Maschinentelegrafen konnte sich die Brücke bei jedem Fahrtstufenkommando verlassen. Dieses, mein Schiff sollte ich also jetzt verlassen. Nach dem HOL war von der Kaderabteilung mein Einsatz als Abteilungsing. in der KSS-Abteilung vorgesehen. Dazu hätte ich Kapitänleutnant Gerhard Wehrend ablösen müssen, der sich mit seinen hervorragenden fachlichen Kenntnissen und seinen umfangreichen praktischen Erfahrungen große Verdienste für KSS erworben hatte. Aus einfach moralischen Gründen lehnte ich deshalb diese Dienststellung ab und bat, wieder an Bord eingesetzt zu werden. Nach einigem Widerstand wurde diesem Wunsch dann auch entsprochen. Als der HOL dann beendet war, lag der Dampfer, auf dem mein Einsatz vorgesehen war, leider weit weg in Kronstadt zur Modernisierung. Eine Anreise mit der Eisenbahn nach Leningrad wurde nicht genehmigt. Die Überführung sollte mit einem Hilfsschiff erfolgen, das in größeren Abständen die beiden KSS in Kronstadt versorgte. Wegen einer Erkrankung verpasste ich den Auslauftermin und wurde danach vorübergehend als Abteilungsing. der Schulschiffs-Flottille in Parow in Vertretung des erkrankten Kapitänleutnant Posselt eingesetzt. Hier gab es zwar keine Dampfschiffe, aber uninteressant war die für mich neue Arbeit als Spezialist in einem Stab auch nicht. Da am 1. Mai 1963 wieder eine 6. Flottille in Saßnitz mit Stabssitz Stubbenkammer und Perspektive Bug/Dranske gebildet wurde, und da man mir mitgeteilt hatte, daß kein weiteres Hilfsschiff mehr nach Kronstadt auslaufen wird, übernahm ich im Rückwärtigen Dienst die Arbeitsgruppe Betriebsüberwachung. Das fiel mir insofern etwas leichter, weil die zurückkehrenden Schiffe auch zu meinem Arbeitsbereich zählen würden. 1965 galt es dann allerdings endgültig Abschied von KSS zu nehmen. Im Herbst verließ die KSS-Abteilung ihren langjährigen Stützpunkt Saßnitz in Richtung Warnemünde und damit in Unterstellung der 4. Flottille. Vorher aber wurde durch ein Schiff vor Anker bei der Eröffnung der Dienststelle Bug/Dranske noch einmal kräftig Salut geschossen. Musik in den Ohren eines alten KSS’lers. Mich selbst ließ die in den Rückwärtigen Diensten aller Flottillen neu gebildete Struktur „Stellvertreterbereich für Technik und Bewaffnung“ nicht mehr los. Zuerst als Leiter der Unterabteilung Technik eingesetzt, war ich dann vom ersten November 1969 bis zum 28.02.1974 – dem Tag meiner Entlassung - in der 6. Flottille als „Stellvertreter des Chefs der Rückwärtigen Dienste für Technik und Bewaffnung“ tätig. Meine Dienststellung übergab ich an Fregattenkapitän „Charlie“ Winter, der in der 4. Flottille aufgewachsen war und gerade von der Militärakademie „Friedrich Engels“ kam. Für diese Akademie war ich 1974 mit 40 Lebensjahren schon zu alt gewesen. Bereits 1973 war mir ein Studienplatz an der Schiffbau-Fakultät der Wilhelm-Pieck-Universität für 1974 angeboten worden. Nach reiflichem Überlegen konnte ich mich aber für diese langfristige Umschulung zu einem Schiffbauer nicht begeistern und lehnte ab. Damit war klar, daß ich zur ersten großen Entlassungswelle der 25 Jahre und länger gedienten Berufssoldaten gehören würde. Dem danach geplanten Einsatz als Technischer Offizier auf der 1977 schon im Bau befindlichen Eisenbahnfähre stand kaderpolitisch und fachlich nichts im Wege. Auch hätte sich so ein nicht alltäglicher Kreislauf Deutsche Reichsbahn – Seestreitkräfte der DDR – Deutsche Reichsbahn „zur See“ geschlossen. Aber leider stellten die Verkehrsmediziner bei mir einen leichten Gehörschaden fest, der den Schichtbetrieb in Maschinenräumen ausschloß. Schließlich wurde der Kombinatbetrieb VEB Halbleiterwerk Frankfurt (Oder) mein neuer ziviler Arbeitsplatz. Diesem blieb ich bis zur Auflösung durch die Treuhand selbst treu. Als 57jährige Arbeitskraft war ich für diese neu über uns gekommene Gesellschaft dann nicht weiter verwertbar. — Ulrich Mädel --- --- title: "Kurs Gdynia" autoren: ["Broschüre der Politischen Verwaltung der SSK der DDR (1957)"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann", "Blyskawica", "Shdanow", "Burza", "Gryf"] zeitraum: "1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-kurs-gdynia" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kurs Gdynia > Leicht gekürzter Nachdruck eines Erinnerungsalbums von 1957 über den ersten Auslands-Flottenbesuch der Seestreitkräfte der DDR: Vom 29. Juni bis 2. Juli 1957 nahmen zwei KSS unter Leitung von Vizeadmiral Verner an den „Tagen des Meeres“ und der Flottenparade zum Tag der Polnischen Seekriegsflotte in Gdynia teil. Geschildert werden das erstmalige Setzen der Dienstflagge der DDR auf See, der Salut auf der Reede, die Parade, Empfänge und Begegnungen mit polnischen und sowjetischen Matrosen. > Anmerkung der Redaktion: Dieses mittlerweile fast 50 Jahre alte Material hat uns Hartwig Niemann, ehemaliger Kesselgast auf dem KSS 1-61 (der späteren „Ernst Thälmann“), zur Verfügung gestellt. Es wurde im Juli 1957 von einer Redaktion erarbeitet, deren Mitglieder wir nicht mehr recherchieren konnten, und allen Teilnehmern des Flottenbesuches ausgehändigt. Wir wagen einen leicht gekürzten Nachdruck in der Hoffnung, daß sich kein eventueller Urheber auf den Schlips getreten fühlt. Solche historischen Zeugnisse dürfen einfach in keiner Versenkung verschwinden. Die aus heutiger Sicht manchmal etwas schwülstig-ideologische Sprache gehörte nun mal zur damaligen Zeit. ## Zum Geleit Am 29. Juni 1957 liefen zwei Schiffe der Seestreitkräfte (SSK) der DDR zu einem Flottenbesuch in das befreundete Ausland aus, Kurs: Gdynia, Aufgabe: Teilnahme an den Tagen des Meeres, die vom 29. Juli bis 2. Juli 1957 in der VR Polen stattfanden. An Bord befand sich eine Delegation des Ministeriums für Nationale Verteidigung unter Leitung des Chefs der SSK, Vizeadmiral Verner. Ihr gehörten weiter an: Konteradmiral Neukirchen, Korvettenkäpitän Wunderlich und Korvettenkapitän Schneider. Allen Teilnehmern dieser ersten Auslandsreise ist dieses Erinnerungsalbum gewidmet. Möge es dazu beitragen, den Gedanken der unverbrüchlichen Waffenbrüderschaft zu den sowjetischen und polnischen Matrosen zu vertiefen. ## Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erzählen So heißt es im Volksmund, und mit diesem Sprichwort beginnen viele Reiseberichte. Man hat damit auf alle Fälle eine bequeme Einleitung. Aber nicht deswegen sei dieser Satz an die Spitze des Artikels gestellt. Es soll nur gesagt werden, daß auch unser erster Flottenbesuch im Ausland so viele Erlebnisse mit sich brachte, daß man große Tagebücher damit füllen könnte. Leider kann dieser Reisebericht nur einen Teil des Erlebten vermitteln. Und es bleibt so die Frage, was soll man erwähnen, was fortlassen? Es war so viel, was wir sahen und hörten, daß man, wie gesagt, tatsächlich nicht weiß, wo man anfangen und wo man enden soll. Es wird wohl das beste sein, wir beginnen beim Anfang. Der Anfang war das Ende einer Übung. Tagelang hatten die Matrosen, Maate und Offiziere der Einheit Schneider auf ihrem Posten gestanden. Sie waren voll Begeisterung an ihre Kampfaufträge herangegangen, hatten bewiesen, daß sie in der Lage sind, die moderne Technik zu meistern. Und gleich, ob es die Funker, die Maschinisten oder Artilleristen waren, sie wussten mit guten Leistungen aufzuwarten und standen den anderen Einheiten in nichts nach. Die anstrengende Übung war nun vorbei. Man freute sich auf den Landgang, den Urlaub und Entspannung, oder auch nur auf ein paar Stunden Ruhe ohne Gefechtsalarm. Denn die letzten Tage hatten es in sich und verlangten alles ab. Da kam der Befehl, die Schiffe unverzüglich und in kürzester Frist see- und paradeklar zu machen. Gar keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, daß die Schiffe nach einer Übung schließlich nicht gerade besser aussehen als vorher. Es war schon ein ganz schöner Berg Arbeit, der bewältigt werden mußte, und die Genossen selbst waren durch die Anspannungen der vergangenen Tage ermüdet. Denn immerhin ist eine Übung ja keine Sommerfrische. Aber wenn die Redensart „Nur keine Müdigkeit vorschützen“ irgendwie Gültigkeit besitzt, dann unter Matrosen. Also ging es ans Werk. Mit Einsatzfreude und Schwung. Was der Einheit bevorstand, wussten die Besatzungen noch nicht. Aber jeder macht sich seine eigenen Gedanken, teilt sie wohl auch dem Nebenmann mit, und bald schwirren Gerüchte durch die Luft: „Es geht nach Leningrad“ meinen die einen, „nach Polen“ die anderen. Und einige ganz Kühne munkeln davon, daß es nach Schweden gehen soll. Dieser will es ganz genau wissen, jener fast genau. Auf jeden Fall liegt eine bedeutsame Sache in der Luft. Aber trotz aller Vermutungen lässt man sich nicht von der eigentlichen Aufgabe abhalten, das heißt, das Schiff für die bevorstehende Aufgabe in einen einwandfreien Zustand zu bringen. Die beiden Schiffe glichen Bienenhäusern. Jeder Zentimeter wurde sorgfältig gesäubert, kleine Schäden wurden behoben, mit Pinsel und Farbtopf ging man den besonders unansehnlichen Stellen des Schiffskörpers zu Leibe, Schrubber und Feudel kamen nicht zur Ruhe und sehr viel Wasser wurde verbraucht. Doch am nächsten Tag war es so ziemlich geschafft und man konnte sich dann noch dem letzten Schliff widmen. Aber nicht genug damit. Schließlich gilt es vor einem Auslaufen noch an andere Dinge zu denken. Brennstoffvorräte, Verpflegung, Trinkwasser usw. mussten übernommen werden. „Ist genug Brot an Bord, ist genug Fleisch vorhanden, habt ihr an Getränke und Rauchwaren gedacht ...?“ Es war an alles gedacht; es wurde nichts vergessen. Und dann war ja auch noch jeder mit sich selbst beschäftigt. Man braucht, das ist klar, eine einwandfreie Paradeuniform, mehrere saubere Mützenbezüge usw. Am Abend des 28. Juni waren die letzten Handschläge getan. Die große Fahrt konnte beginnen. Langsam legen am 29. die Schiffe ab. An Oberdeck sind die Besatzungen angetreten –das Orchester der Seestreitkräfte spielt Märsche. Auf den im Hafen liegenden Booten der Baltischen Flotte wird „Front“ gepfiffen; denn an Bord unseres Flaggschiffes befinden sich der Chef der SSK, Vizeadmiral Verner, sowie sein Stabschef, Konteradmiral Neukirchen. Wir passieren auslaufend die Mole Saßnitz und gewinnen die offene See. Jetzt wird es offiziell bekannt, welche Aufgabe die Einheit zu erfüllen hat. Nun wissen alle ganz genau, was vorher schon vermutet wurde: Wir nehmen am Tag der Polnischen Seekriegsflotte (PSKF) teil. Überall wird über das bevorstehende Ereignis diskutiert, und eine erwartungsfrohe Stimmung erfüllt die Besatzung. Doch inzwischen ist die Dämmerung hereingebrochen. Graue Nacht und tiefschwarze See umfangen uns. Die Freiwachen begeben sich zur Ruhe, denn eine Mütze voll Schlaf tut gut. Die nächsten Tage dürften zwar erlebnisreich, aber anstrengend werden. Manch einer der Genossen muß seine Koje mit einem behelfsmäßigen Lager tauschen, denn das Schiff ist durch die Mitglieder der Delegation, durch die Begleitoffiziere und durch das Orchester überbelegt. Aber das nimmt man in Kauf. Es gab Genossen, die uns vor der Abreise sagten, daß sie auch gern als Reiseschreibmaschine mitkommen würden, wenn sie nur könnten. Kurz vor 3.00 Uhr rasseln die Alarmglocken. „Besatzung auf dem Achterdeck antreten!“ Wenig später ist der Befehl ausgeführt. Der Chef der Flottille, Korvettenkapitän Schneider, richtet eine Ansprache an die Besatzung. Er teilt mit, daß erstmalig ein Schiff der SSK die Dienstflagge der DDR und auch die Flagge des Chefs der SSK führen wird. Er fordert die Genossen auf, die Fahne in Ehren zu halten und sich ihrer würdig zu erweisen. Dann erfolgt die Meldung an den Chef der SSK und pünktlich 3.00 Uhr werden die Flaggen unter den Klängen der Nationalhymne gehisst. Es ist ein besonders feierlicher Augenblick, denn zum erstenmal seit Bestehen der SSK wird die Dienstflagge, das schwarzrotgoldenen Banner mit dem lorbeerblatt-umkränzten Wappen der Republik am Mast emporgezogen, zum erstenmal wird die blaue Flagge des Chefs der SSK mit dem goldenen Anker und den drei goldenen Sternen gesetzt. Auch auf dem Schwesterschiff fand der feierliche Flaggenappell statt. Im Dämmerlicht des anbrechenden Tages erkennen wir schwach den langen, schmalen Kommandanten-Wimpel, der hoch oben im Mast im Wind flattert. Der Wimpel ist geteilt und zeigt auf dem vorderen Teil die schwarzrotgoldenen Farben, während der andere, in zwei Spitzen auslaufende Teil, einfarbig rot ist. ## Begegnung der Waffenbrüderschaft Wir befinden uns etwa auf der Höhe von Kolobrczeg und noch über die Hälfte des Seeweges liegt vor uns. In den nächsten Stunden ereignet sich nichts Besonderes. Die Sonne steigt immer höher und je näher wir dem Ziel kommen, desto lebendiger wird es auf dem Schiff. Die letzten Vorbereitungen für den Besuch werden getroffen. Immer öfter begegnen uns Schiffe und Boote. An Steuerbord kommt Land in Sicht – die Halbinsel Hela, und gleich darauf zeigt sich an der Kimm, etwa im Nord-Osten ein Verband von Kriegsschiffen. Ein Kreuzer und zwei Zerstörer. Voraus kommt ein polnischer U-Jäger in rascher Fahrt auf uns zu. Die Grenze der polnischen Hoheitsgewässer ist erreicht. Inzwischen ist der U-Jäger herangekommen und geht bei uns längsseits. Ein Kapitänleutnant der PSKF, der als Verbindungs-Offizier fungiert, steigt über und wird vom Sekretär unserer Delegation, Oberleutnant Uhlendorf, begrüßt und zum Empfang durch den Chef der SSK in die Offiziersmesse geleitet. Wir nähern uns immer mehr der Küste. Hela mit seinen Befestigungen ist deutlich zu erkennen. Auf der Reede von Gdynia ankert die Polnische Seekriegsflotte. Auf unseren Schiffen haben die Besatzungen Paradeaufstellung eingenommen. Zum Gruß steigt die polnische Kriegsflagge unter den Klängen der polnischen Nationalhymne am Mast unseres Schiffes empor. 21 mal erzittert das Flaggschiff der SSK der DDR unter dem Donner des Saluts. Drüben antwortet der polnische Zerstörer „Blyskawica“. 21 mal schlagen aus seinem vorderen Zwillingsturm feurige Blitze und Pulverdampf hüllt die Aufbauten des Flaggschiffes der PSKF ein. Während wir an den in Kiellinie vor Anker liegenden Schiffen der PSKF langsam vorbeifahren und unserem Ankerplatz zustreben, - jedes mal, wenn wir eines der Boote und Schiffe passieren, wird beiderseits „Front“ gepfiffen und die Offiziere leisten Ehrenbezeugung – ist der sowjetische Flottenverband herangekommen. Auch der Kreuzer schießt Landessalut und wieder antwortet die „Blyskawica“. Wir haben unseren Ankerplatz erreicht und machen zusammen mit den sowjetischen Zerstörern in einer Reihe mit den polnischen Zerstörern an den für uns vorgesehenen Bojen fest. Doch der sowjetische Kreuzer, es ist die „Shdanow“, ein Schiff der durch die beiden England-Besuche bekannten Swerdlow-Klasse, strebt der Hafeneinfahrt von Gdynia zu, um an einem der Kais dieses großen Hafens festzumachen. Doch mit welcher Geschwindigkeit dieser Kreuzer in den Hafen einläuft, ist bewundernswert. Man kann sich jetzt erst so recht ein Bild machen, was für Augen die Offiziere der Marine ihrer Majestät gemacht haben, als die „Swerdlow“ und später die „Ordshonikidse“ im britischen Kriegshafen Portsmouth vor Anker gingen. In rascher Fahrt kommt eine moderne Barkasse der PSKF bei uns längsseits und nimmt die deutsche Delegation an Bord. Sie fährt zur Festveranstaltung im Volkstheater von Gdynia. Kurze Zeit darauf legt ein Schlepper an, um einen Teil der Besatzung zu einer Filmveranstaltung im Klubhaus der Garnison von Gdynia zu bringen. Ein neuer polnischer Film „ Die Tochter des Kapitän Murawicz“ wird hier uraufgeführt. Schon jetzt kommen erste Kontakte sehr schnell zustande. Zunächst weiß man nicht, wie man sich verständigen soll, doch sehr bald stellt sich heraus, daß einige der polnischen Matrosen die deutsche Sprache recht gut beherrschen, und schon werden erste Gespräche angeknüpft. Man bietet sich gegenseitig eine Zigarette an und unterhält sich über dieses und jenes. Einer der polnischen Matrosen verteilt an unsere Genossen Briefmarken, damit sie einen Gruß aus Gdynia heimschicken können. Wie die Überfahrt war, werden wir gefragt. Das Wetter sei ja recht schön, ja, das Wetter sei schön. Es sind eigentlich Belanglosigkeiten, über die man zunächst spricht. Aber trotzdem bahnen diese Gespräche ein gutes Verhältnis an, das sich in den nächsten Tagen noch verstärkte und vertiefte. Inzwischen ist es Abend geworden. Die Reede von Gdynia, die den ganzen Tag von Kuttern, Segelbooten und Barkassen stark belebt war, erstrahlt in hellem Glanz der in vielen Farben illuminierten Schiffe. Es ist ein festliches Bild, und vor allem die Matrosen der beiden polnischen Zerstörer haben sich die größte Mühe gegeben, um besondere Effekte zu erzielen. Es mutet wie die Leuchtreklame an einem Warenhaus in einer modernen Großstadt an, wenn die Lichter aufflammen und wieder verlöschen und in kurzen Intervallen nacheinander den Schiffskörper, die Aufbauten und die Masten beleuchten. Auf dem Achterdeck unseres Schiffes haben die Genossen des Orchesters ihre Instrumente ausgepackt, spielen Märsche, Unterhaltungsmusik und Tanzmelodien, und besonders das Trio des Orchesters findet mit seinen Seemannsliedern herzlichen Beifall. So wird dieser erste Abend in Volkspolen auf der Reede von Gdynia zu einer Art Bordfest, an dem die ganze Besatzung mit Freuden teilnimmt. Strahlend heller Sonntagmorgen. – Die Schiffe haben über die Toppen geflaggt und so ein festliches Gewand angelegt, und die Matrosen haben sich Paradeuniform angezogen. Heute ist der „Tag der Polnischen Seekriegsflotte“. Heute findet die große Flottenparade statt, an der auch unsere Schiffe teilnehmen. Eine Barkasse bringt die deutsche Delegation nach Gdynia, denn um 10 Uhr beginnt in der Stadt eine Parade von Marineeinheiten. Die Straßen sind voller Menschen. Sie strömen zum Kundgebungsplatz, um Augenzeuge der Parade zu werden. Hinter der Tribüne treffen wir Landsleute. Genossen aus den Bezirken Neubrandenburg und Rostock, die sich während der „Tage des Meeres“ in Gdynia und Gdansk aufhalten, werden freudig begrüßt. Auch die Delegation der Baltischen Rotbannerflotte (BF) mit ihrem Befehlshaber, dem Genossen Admiral Charlamow an der Spitze, trifft ein. Dann kommt Bewegung in die Menschenmasse, die sich hinter der Tribüne angesammelt hat. Ministerpräsident Cyrankiewicz, der Minister für Nationale Verteidigung Volkspolens, Waffengeneral Spichalski, der Stellvertreter des Ministerpräsidenten, Zenon Nowak und der Oberbefehlshaber der PSKF, Konteradmiral Wiesniewski entsteigen ihren Autos. Der Ministerpräsident hält eine Ansprache an die Bevölkerung des Küstenbezirks, würdigt die Leistungen in der Produktion und fordert sie auf, weitere Taten beim Aufbau des Sozialismus in Polen zu vollbringen. Den Matrosen, Maaten und Offizieren der PSKF wünscht er weitere Erfolge in der Ausbildung zum Schutz ihrer sozialistischen Heimat. Die Parade beginnt. An der Spitze marschiert das Musikkorps auf, bestehend aus dem Musikzug, dem Fanfarenzug und den Trommlern. Anschließend defilieren Marschblöcke der Marine und der Marineinfanterie sowie der Flakartillerie an der Tribüne vorbei. Polnische Mädchen in bunten Volkstrachten laufen über den Platz und überreichen den Staatsmännern sowie den ausländischen Gästen Blumensträuße. Junge Pioniere beschließen mit einer eindrucksvollen Demonstration die Parade. Inzwischen ist es auf den Molen und am Strand von Gdynia lebendig geworden. Tausende von Menschen drängen sich, um die Flottenparade anzusehen. Andere sind auf Kuttern, Segelbooten und Barkassen hinausgefahren, um diese Schauspiel aus allernächster Nähe zu betrachten. Ein TS-Boot mit dem Ministerpräsidenten und dem Minister für Nationale Verteidigung Volkspolens sowie den Befehlshabern der drei befreundeten Flotten an Bord läuft in rascher fahrt aus dem Hafen von Gdynia. Das Boot stoppt vor jedem Schiff. General Spichalski begrüßt jede Besatzung, und die Matrosen, Maate und Offiziere antworten ihm mit der entsprechenden Formel. Wir freuen uns, daß die polnischen und sowjetischen Genossen für unsere Besatzungen lobende Worte finden. Unsere Schiffe hinterlassen einen ausgezeichneten Eindruck, und auch die Gäste aus dem westlichen Ausland –englische und französische Marineoffiziere und Jounalisten – kommen nicht umhin, verwunderte wie anerkennende Worte zu äußern. Plötzlich ein Dröhnen und Rauschen über uns in der Luft! Düsenbomber und Düsenjäger der polnischen Luftstreitkräfte überfliegen in geschlossenen Staffeln die Reede von Gdynia. Es ist ein Bild militärischer Kraft und Stärke. Es ist zugleich ein Bild der Waffenbrüderschaft zwischen drei befreundeten Ländern. Kutterwettkämpfe, Landungsübungen und Vorführungen verschiedener Art schließen sich der Parade an. Es war ein erlebnisreicher Vormittag und wir sind gespannt auf die nächsten Stunden und auf den Montag, der uns sicher noch weitere Erlebnisse bringen wird. Der Sonntagnachmittag steht im Zeichen der Empfänge. Delegationen in Stärke von etwa 15 Mann begeben sich zum Mittagessen auf die Schiffe der PSKF und verbringen dort einige nette Stunden. Die Zerstörer „Burza“ und „Blyskawica“ und das Schulschiff „Gryf“ bewirten unsere Genossen aufs beste und wie man hört, herrscht überall eine frohe und ausgelassene Stimmung. Freundschaftsgeschenke werden getauscht, und die Unterhaltung ist in gutem Fluß. Inzwischen hat sich auch eine Delegation von Offizieren für einen Empfang im Haus der Offiziere fertiggemacht. Wir machen uns zeitig auf den Weg, um vorher noch einen Bummel durch die Stadt zu unternehmen. Auf den Straßen herrscht noch immer ein feiertägliches Treiben. Eisverkäufer bieten ihre Ware an, vor den Kiosken drängen sich die Spaziergänger, um Zigaretten, Bonbons und Obst zu erstehen, und auch ein Teil der Lebensmittel-Geschäfte hat geöffnet. Auf den Promenaden quirlen die Menschen buchstäblich durcheinander.: Männer und Frauen mit ihren Kindern, sowjetische und deutsche Matrosen, Soldaten der polnischen Volksarmee, polnische Matrosen mit ihren Mädchen. „Ist das immer so?“ fragen wir den polnischen Offizier, der uns begleitet. „Was?“ – „Nun, dieser Betrieb, dieses Leben auf den Straßen!?“ „Ganz so wie heute ist es nicht. Heute ist ja Feiertag und da sind viele Menschen auch aus der Umgebung hier. Aber Betrieb ist eigentlich immer.“ Dieser Menschenstrom, der die Straßen hinauf und hinunter fließt, ist wirklich imponierend. Ein paar „Pobjeda“ und „Warschawa“ fahren an uns vorbei, einige ältere Wagentypen, und dann treffen wir Bekannte: Hinter einer Straßenkreuzung parkt ein „IFA F 9“ und auch ein „Wartburg“. Wir sehen uns alles genau an. Die zahlreichen neuen Bauten, die die vom Krieg gerissenen Lücken schließen, die eben erst fertiggestellten Häuser eines neuen Wohnviertels, die Auslagen in den Geschäften, die Reklame. Mit einem Wort all das, was eben sehenswert und interessant ist. Mittlerweile ist es Zeit geworden, sich ins HdO zu begeben. Unterwegs haben wir ein kleines Erlebnis am Rande, das aber doch mit den stärksten Eindruck hinterlässt und unauslöschlich in der Erinnerung haften bleibt. Mitten auf der Straße stürzt ein polnischer Marineoffizier auf einen unserer Genossen zu. Sie umarmen sich, hauen sich vor Freude gegenseitig auf die Schulter und umarmen sich immer wieder. Zwei Freunde haben sich getroffen. In Leningrad besuchten sie gemeinsam die Akademie. Nun sehen sie sich wieder. Im HdO ist die Tafel reichlich gedeckt. Jeder erhält seinen vorgeschriebenen Platz, wobei es die polnischen Gastgeber so eingerichtet haben, daß die deutschen und sowjetischen Offiziere in bunter Reihe zwischen den polnischen Offizieren und deren Frauen sitzen. Zunächst ist alles noch etwas steif. Man verbeugt sich, sagt „Guten Abend“, oder sofern man kann auch „djen dobri“ oder „dobri wetscher“ und ist verlegen, weil man nicht weiß, wie es weitergehen soll. Man schaut sich gegenseitig an, lacht und versucht radebrechend, mit Unterstützung der Hände, eine Unterhaltung in Gang zu bringen. Der Anfang ist gemacht, und es geht ganz gut. Die paar Brocken Russisch reichen aus, um sich wenigstens etwas zu verständigen, zumal verschiedene polnische Genossen im Deutschen wie im Russischen etwas bewandert sind. Zunächst drehen sich die Gespräche um das Wetter und einige andere Belanglosigkeiten. Doch schließlich kommt man ins Hunderste und Tausendste, denn der Wodka-Wybrychowa löst die Zunge und schließlich stellt man fest, daß die Verständigung besser klappt, als man vorher zu hoffen wagte. Ich selbst habe das Glück, neben einer Polin zu sitzen, die die deutsche Sprache sogar sehr gut beherrscht und somit auch in den schwierigen Fällen die Verständigung ermöglicht. Sie erzählt, daß sie Mutter von drei Kindern ist, daß sie kürzlich eine nette Neubau-Wohnung erhalten hat und daß ihr Mann seinen Dienst als Offizier auf einem U-Boot versieht. Wir sprechen über das Leben in Polen und in der DDR, über die Preise und das Warenangebot, über Radios und Kameras. „Wo haben sie nur so gut deutsch sprechen gelernt?“ frage ich. „Gut?- Sie schmeicheln!“ „Nein, keineswegs, Sie sprechen wirklich ein sehr gutes Deutsch – wenn ich so gut polnisch sprechen könnte, wäre ich froh.“ „Ja, ich liebe die deutsche Sprache. Aber ich erlernte sie unter hässlichen Umständen.“ Ihr Gesicht hat sich verfinstert und eine Weile sagt keiner von uns ein Wort. Und dann setzt sie erklärend hinzu: „Ich war Fremdarbeiterin in Deutschland – in Wittstock. Vier Jahre lang. Wir mussten deutsch sprechen. Wer es nicht konnte wurde geschlagen. Wir wurden deswegen oft geschlagen.... Aber ich freue mich, daß ich die deutsche Sprache erlernte und jetzt auch mit deutschen Freunden sprechen kann.“ Wir schauen uns an und verstehen uns. Und unvermittelt greift sie zu einer der Schüsseln, hält sie mir hin und fordert mich auf: „Aber bitte, nehmen Sie doch noch etwas Salat; essen Sie! Wir wollen nicht mehr von dem Bösen reden. Das ist vorbei!“ „Ja, das ist vorbei“ entgegne ich. „Aber darüber reden, was früher war und heute ist, das soll man und muß man. Wir Deutschen tragen gegenüber dem polnischen Volk eine große Schuld.“ „Aber jetzt sind wir ja Freunde.“ „Natürlich, was die DDR betrifft. Aber leider gibt es auch ein NATO-Deutschland.“ „Ja, leider. Aber wir vertrauen dem deutschen Volk, und wir vertrauen vor allem der DDR, unserem Freund. Trinken wir auf die Freundschaft!“ So verläuft ein unvergesslicher Abend. Trinksprüche und Tanzrunden unterbrechen die Unterhaltung an der Tafel, und die Stimmung steigt von Stunde zu Stunden. Wenn es am schönsten ist, soll man aufhören, heißt es. So halten auch wir es. Ein großes Feuerwerk über der Reede gibt dem Tag einen festlichen Ausklang. Am Montag laufen unsere Schiffe in den Hafen von Gdynia ein. Kaum haben wir an der Pier festgemacht, da sammeln sich auch schon zahlreiche Menschen, vor allem Werft- und Hafenarbeiter, und sehr schnell beginnt das freundschaftliches Gespräch. Die polnischen Arbeiter möchten wissen, wie man in der DDR lebt und unsere Matrosen haben ebenfalls eine Menge Fragen. So dreht sich die Unterhaltung zunächst fast immer um solche jeden berührende Dinge wie Löhne , Preise, Mieten, soziale Einrichtungen usw. Und bald sind die eifrigsten Diskussionen über politische, wirtschaftliche und kulturelle Fragen im Gange. Es sind fruchtbare Unterhaltungen von beiderseitigem Nutzen, denn man bekommt Einblick in die Verhältnisse des Landes, lernt die Erfolge kennen und begreift die Schwierigkeiten, mit denen hier gerungen wird. Man macht sich mit den Auffassungen und Meinungen der polnischen Menschen vertraut und gewinnt die Überzeugung, daß das polnische Nachbarvolk unser treuer Freund ist. Und umgekehrt gilt das gleiche. Die Genossen, die an diesem Tag nach Gdansk fahren, können sich dann auch aus eigener Anschauung über das Leben in Polen informieren und sich von den Aufbau-Erfolgen, sei es im Wohnungsbau, sei es in der Industrie, überzeugen. Ein andere Teil der Besatzung hat das Glück, an Bord des Kreuzers „Shdanow“ zu gehen. Die meisten sind zum erstenmal in ihrem Leben auf einem so riesigen Kriegsschiff. Es ist einfach überwältigend, diese Kampftechnik, diese Größe und Kraft. Wir werden überaus herzlich empfangen, und sofort ist ein enger Kontakt hergestellt. Das Orchester unserer SSK gibt ein Bordkonzert, das den stürmischen Applaus der sowjetischen Matrosen erntet, und dann singt, spielt und tanzt die Kulturgruppe des Kreuzeres für ihre deutschen und polnischen Gäste. Wieder gibt es begeistert aufgenommene Ansprachen, wieder werden Geschenke überreicht. Mit einem dreifachen „Hurra“ und mit „Drushba“ verabschieden wir uns , bereichert um ein schönes Erlebnis. Der Dienstagmorgen kommt mit trüben Wolken und unfreundlichen Regenschauern. Unsere Abreise steht bevor. Doch am Pier stehen die Menschen, mit denen wir uns gestern so herzlich unterhielten, um uns „Auf Wiedersehen“ zu sagen. Konteradmiral Wisnieski betont in seiner Abschiedsrede, daß zum erstenmal in der Geschichte deutsche Flotteneinheiten nach Polen gekommen waren und das dieser Besuch unserer Freundschaft und Waffenbrüderschaft einen großen Dienst erwiesen hat. Und er wünscht uns große Erfolge in der militärischen und politischen Ausbildung zum Nutzen unserer gemeinsamen guten Sache. Drüben löst sich der Kreuzer „Shdanow“ vom Kai und wird von zwei Schleppern aus dem Hafenbecken bugsiert. Die Matrosen sind an Oberdeck angetreten; die Bordkapelle intoniert Märsche. Lebt wohl, Genossen! Gute Fahrt und viele Erfolge! Dann ist es auch für uns so weit, ein letztes Winken vom Pier, und unter den Klängen der Märsche des Orchesters der SSK legen wir ab. „Auf Wiedersehen, Freunde, und besucht uns bald in der DDR!“ Bis zur Grenze der polnischen Hoheitsgewässer gibt uns die „Blyskawica“ das Geleit. – In der Ferne versinkt langsam das Land ... --- --- title: "Feuer im Schiff" autoren: ["Ulrich Mädel", "Horst Wilhelm"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann", "1-62", "Karl Marx"] zeitraum: "1958, 1968" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-feuer-im-schiff" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Feuer im Schiff > Zwei Berichte über Brände auf Küstenschutzschiffen Projekt 50 in Friedenszeiten: Ulrich Mädel schildert als damaliger Leitender Ingenieur den Turbinenraum-Brand auf KSS 1-61 am 8. April 1958 in Saßnitz, bei dem während der Heizölübernahme Masut aus einem verstopften Peilrohr austrat, sowie Ursachen, Brandbekämpfung und Folgen. Horst Wilhelm beschreibt den Brand im Hilfsmaschinenraum der „Karl Marx“ 1968 im Stützpunkt Warnemünde, ausgelöst durch tropfenden Diesel auf eine heiße Abgasleitung. Zwei kurze Klingelzeichen („dit – dit“, als Eselsbrücke leicht zu merken als „es – brennt!“) mindestens 15 mal gegeben, das war das Alarmsignal für Feuer im Schiff. Auf dieses Signal hin mussten sofort die Befehlsstände (BS) und Gefechtsstationen (GS) besetzt und alle Räume im Verantwortungsbereich auf Feuer oder Rauchentwicklung kontrolliert werden. Das Personal jeder GS war darauf trainiert, kleinere Brände selbständig mit Feuerlöschern oder – über entsprechende Anschlüsse der in See immer unter Druck stehenden Feuerlöschanlage – mit Seewasser zu löschen. Bei größeren Bränden kamen speziell ausgebildete und mit Atemschutzgeräten ausgerüstete Schiffsicherungs-Gruppen mit effektiveren Löschmitteln wie zum Beispiel Schaum-Ejektoren zum Einsatz. Auf den KSS Pr. 50 waren Munitions- und Maschinenräume durch Berieselungsanlagen geschützt. Zusätzlich konnten Muni-Bunker geflutet werden. Ein Dampffeuerlösch-System sicherte alle Heizöl-Tanks. Als letztes Mittel standen in den Maschinenräumen Gasfeuerlösch-Anlagen zur Verfügung, die allerdings erst eingesetzt werden konnten, nachdem das Personal diese Räume verlassen hatte. Brandbekämpfung für den Ernstfall wurde bei jeder Abschnitts- oder Schiffs-Gefechtsübung und regelmäßig unter sehr realen Bedingungen im Schiffssicherungs-Kabinett der Flottille trainiert. Aber auch in Friedenszeiten schlug der Feuerteufel zu, wie die folgenden zwei Beiträge belegen sollen. ## Turbinenraum-Brand auf KSS 1-61 *von Ulrich Mädel* Als ehemaliger Leitender Ingenieur in der Erstbesatzung des KSS 1-61 möchte ich nach 45 zurückliegenden Jahren meine Kenntnisse und Erinnerungen an diese Havarie zu Papier bringen. Damit soll auch bestehenden Legenden und ebenso falschen Angaben in in- und ausländischer Literatur begegnet werden. Nach turnusmäßiger und erfolgreicher mittlerer Instandsetzung in der Neptunwerft Rostock – die Maschinenräume blitzten vor Sauberkeit, die Anlagen arbeiteten wie am Schnürchen – liefen die Schiffe 1-61 (Kommandant Kapitänleutnant Kurt Hollatz) und 1-62 (Kommandant Oberleutnant zur See Manfred Kretzschmar) am 27. März 1958, einem Donnerstag, von Rostock mit Kurs Heimathafen Saßnitz aus. Beide Schiffe waren noch nicht mit dem Kampfsätzen für die Bewaffnung ausgerüstet und nur mit dem halben Brennstoff-Vorrat (ca. 110t Masut) bebunkert. Bei bis Sturmstärke auffrischendem von Nordnordost auf Ost drehenden Wind baute sich nördlich Rügen ein durcheinanderlaufender hoher Seegang auf, in dem die Schiffe hart zu arbeiten begannen und nach beiden Seiten stark krängten. Auf Grund dieser und der sich weiter verschlechternden Wetterentwicklung kamen beide Kommandanten überein, nördlich Kloster unterhalb der Steilküste von Hiddensee außerhalb der 10m-Tiefenlinie vor Anker abzuwettern. Wegen der reduzierten Stabilitätswerte wollten sie Schiffe und Besatzungen nicht unnötig durchschaukeln. Bei ansonsten klarem Himmel hielt der immer heftiger wütende Sturm mehrere Tage an. Am Sonnabend, dem 29.03. verließ das MLR-Schiff 633 seewärts steuernd das Stralsund-Fahrwasser Nord. Nach dem ES-Austausch und der Frage nach dem Zielhafen schlug Oberleutnant zur See Kretzschmar vor, bei den KS-Schiffen zu ankern und nach Wetterbesserung gemeinsam nach Saßnitz abzulaufen. Die lakonische Antwort lautete: „Wir brechen durch!“ Als wir endlich am Montagmorgen bei abflauendem Wind ablaufen konnten, war es höchste Zeit. Auf beiden KS-Schiffen wurden bereits einige nicht voll ausgerüstete Verpflegungskomponenten knapp. Beim Anlaufen des Saßnitzer Hafens sah unser Oberdeckspersonal mit Betroffenheit und seemännischer Trauer das MLR 633 mit starker Krängung an der Steilküste zwischen Mukran und Saßnitz gestrandet liegen. Später sollten wir erfahren, daß nach einem Wassereinbruch über ein leckgeschlagenes Einstiegsluk auf dem MLR die Leonard-Antriebssätze für die Ruderanlage ausgefallen waren. Bei dieser Havarie war auch der Tod des LI, Unterleutnant Ing. Tauchmann, zu beklagen. Er starb an Unterkühlung, nachdem er sich längere Zeit in der gefluteten Abteilung I am Notruderstand aufgehalten hatte und beim Rettungsversuch sein Schlauchboot gekentert war. Gegen 9 Uhr machten beide KSS an den zugewiesenen Liegeplätzen 14/15 – die 1-61 als Außenschiff - im Päckchen fest. Am Mittwoch, dem 2. April wurden 50% beider Besatzungen bis zum 09.04. in den Osterurlaub geschickt. Die operative Verfügbarkeit beider KSS war ab 10.04. geplant. Das KSS 1-61, das als erstes zur Ausrüstung vorgesehen war, verholte am 08.04. gegen 08.00 Uhr mit eigener Kraft zur Pier 3. Die Transportmittel der Torpedoregelstelle und des Munilagers standen schon zur Torpedoübergabe bereit. Nachdem die Übernahme von zwei Gefechtstorpedos abgeschlossen war und ich den Qualitätspaß für das ab 1958 importierte sowjetische Flottenmasut F-20 unterzeichnet hatte, begann gegen 10.00 Uhr die Bebunkerung. Für Munitions- und Heizöl-Übernahmen war folgendes Betriebsregime vorgeschrieben: Brücke (HBS) besetzt, ein Hauptkessel in Betrieb, der andere unter Betriebsdruck in Bereitschaft, beide Hauptturbinen vorgewärmt und im E-Törn-Betrieb. Die Turbo-Hilfsmaschinen versorgten Kessel und die Hauptturbinen mit allen notwendigen Medien, die Turbo-Generatoren unabhängig von Land das Schiff mit Elektroenergie. Damit war gewährleistet, daß das Schiff innerhalb von 10 Minuten mit eigener Kraft bewegt werden konnte. Der Maschinen-Leitstand (BS/V) war durch den 1. WI, Oberleutnant Ing. Herrmann, besetzt. „Das Masut läuft gut.“ meldete der Pumpenmeister, Obermeister List, an den BS/V. Es war also alles im Lot und ich meldete mich beim Kommandanten zum Mittagessen auf das Nachbarschiff ab. Eingeladen hatte mich dessen Navigationsoffizier, Oberleutnant zur See Ulrich Korn, Schulkamerad und Lehrlingskollege aus Eberswalde. Es gab Erbsen mit Speck, die mir mehr zusagten, als die bei uns an diesem Tage servierten weißen Bohnen. Es war noch nicht aufgebackt und ich unterhielt mich mit dem Kommandanten, Oberleutnant zur See Kretzschmar, als dieser plötzlich darauf aufmerksam machte, daß auf meinem Schiff Dampf abgeblasen wird und schwarzgelbe Rauchwolken aus den Eingängen zu den Maschinenräumen quellen. Er sagte noch: „Mach dich los LI! Da stimmt was nicht. Kuddel (Spitzname des Kommandanten von 1-61) macht doch um diese Zeit keine Schiffsgefechtsübung.“ Ich rannte, was ich konnte, die 300-Distanz zu meinem Schiff zurück. Auf der Pier 3 begegnete ich unserem zum OP-Dienst rasenden Diensthabenden des Schiffes, Leutnant zur See Hoffmann, Navigationsoffizier. „Heizölexplosion im Turbinenraum, mach schnell!“ rief er mir zu. An Bord angekommen, meldete mir der 1. WI: „Fontänenartiger Heizölausbruch aus dem Peilrohr Bunker 8 mit Entzündung. Hilfsdiesel und E-Feuerlöschpumpe in Betrieb, Heißdampfzufuhr abgestellt, Kühlung der Schottwände im Kesselraum (Abt. VI) und E-Werk (Abt. IV) angewiesen.“ Ich besetzte sofort den Reservebefehlsstand des GA-V (RS/V) am Backbord-Zugang des Gebläseraumes an Oberdeck. Dort gab es ein mit Telefon ausgerüstetes Schapp für die Gasfeuerlösch-Anlage. Ich meldete die Übernahme der Brandbekämpfung und meinen Entschluß, die Gasfeuerlöschanlage einzusetzen, dem HBS. Dem 1. WI befahl ich, zu prüfen, daß sich kein Personal mehr im Turbinenraum befindet, alle Schotten des Turbinenraumes dichtzusetzen, das E-Gebläse und die E-Törneinrichtung über das E-Werk abzuschalten und beide Schiffsicherungsgruppen zur Kühlung des Oberdecks einzusetzen. Nach Abmeldung dieser Maßnahmen durch den 1. WI ließ ich das CO2-Gas in den Turbinenraum einströmen und meldete alle getroffenen Maßnahmen dem HBS. Schon während der Befehls- und Abmeldevorgänge bildeten sich vor meinen Augen über dem Turbinenraum am Flakstand und auf halber Schiffsbreite Backbord um den Torpedo-Rohrsatz verpuffende, qualmende Farbblasen. Von der Backbord-Schiffswand glitt in halber Turbinenraumlänge der graue Anstrich flächenweise in das Hafenwasser und gab den rötlichen Mennige-Grundierungsanstrich frei. Das verführte den OP-Dienst Saßnitz, aus dem Fenster schauend, zu der Falschmeldung an das Kommando der Seestreitkräfte (SSK), daß der Schiffskörper mittschiffs bereits glühe. Wie MG-Schützen mit den Strahlrohren hantierend, kühlte das Personal im Kesselraum und im E-Werk die Schottwände zur brennenden Nachbar-Abteilung. Mit Erfolg! Nach Einströmen des CO2-Gases ließ die Wärmebelastung der Schiffswandungen nach. Ein MLR-Schiff unterstützte 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes die Kühlung des Schiffskörpers mit seinen Feuerlösch-Kapazitäten. Da wir damals nicht über Schaummittel verfügten und auch keine Atemschutz-Kreislaufgeräte an Bord hatten, wurde die Feuerwehr des Fischkombinates angefordert. Durch diese Feuerwehr wurden die sich freiwillig meldenden GA-V-Angehörigen Turbinenmaat Wolfgang Deckert und Pumpengast Obermatrose Wolfgang Fiß mit je einem Atemschutz-Kreislaufgerät (Firma Draeger) ausgerüstet und so gut wie möglich unterwiesen, wobei Obermaat Deckert zugute kam, daß er den Umgang mit solchen Geräten noch aus seiner Bergbau-Tätigkeit kannte. Nach Freigabe des Raumes betraten sie als Ortskundige, gefolgt von zwei Feuerwehr-Männern, gegen 14.00 Uhr über das Schott vom Gebläseraum aus den Turbinenraum und bekämpften die letzten Schwelbrände in der noch glimmenden und knisternden Wärmeisolation an der Decke und der Backbord-Wand mit Schaumstrahlern. Gegen 14.30 Uhr dann endlich die Meldung: „Brand gelöscht, aber Turbinenraum schwarz wie die Hölle!“ Zur Belüftung des Raumes konnten nun die noch intakten Gebläse wieder zugeschalten werden. Einige Raumleuchten brannten noch, brachten aber wegen Verrußung keine Leuchtkraft mehr, so daß Notbeleuchtung verlegt werden mußte. *Abbildung (Teil 3, S. 18): Maat Deckert* *Abbildung (Teil 3, S. 18): Ob.Matr. Fiss* Aus den nun folgenden Untersuchungen ließen sich nach den Aussagen des Personals auch die Ereignisse vor Brandausbruch und bei Heizölaustritt rekapitulieren. Obermatrose Harry Butz als Pumpengast beaufsichtigte die Füllung des Bunkers 8 im Turbinenraum. Der dazu geöffnete Peilstutzen reichte kurz über den Flurboden in der Nähe der Backbord-Kühlwasserpumpe. Seine Handlungen waren auch vom BS/V aus einzusehen. Er meldetet seinem Vorgesetzten, dem Pumpenmeister Christian List, daß es Unregelmäßigkeiten beim Füllen des Bunkers gibt. Trotz deutlicher Füllgeräusche könne er trotz mehrmaliger Peilung keinerlei Veränderung des Peilstandes feststellen. Verhängnisvolle Reaktion des Pumpenmeisters: „Das klären wir nachher. Ich gehe erst mal essen.“ Eine Meldung an den BS/V unterließ er. Fluchend peilte Obermatrose Butz ohne Füllergebnis weiter. Der 1. WI bekam die Hektik des Pumpengastes mit, ließ das Telefon am Leitstand durch Turbinenmaat Ambrosius besetzen, um an Oberdeck nachzuschauen, was mit der Bebunkerung los sei. Er war kaum den Niedergang hoch, da strömte aus dem Peilstutzen Heizöl mit vollem Übergabedruck von ca. 1,5 bis 2 bar fontänenartig und sich zerstäubend bis an die Turbinenraumdecke und entzündete sich sofort an nicht isolierten heißen Ventilen und Aggregate-Teilen. Dieser Vorgang mit sofortiger starker Rauchentwicklung verlief so schlagartig, daß die verplombten Handfeuerlöscher gar nicht mehr eingesetzt werden konnten, sondern sofort der Befehl zum Verlassen des Raumes gegeben werden musste. Mit dem Schrei: „Heizöl-Explosion im Turbinenraum. Heizöl-Übergabeschieber schließen!“ stürzte Maat Ambrosius an Oberdeck. Der hier stehende 1.WI ließ über den HBS sofort Feueralarm auslösen. Blitzartig wurde ihm klar, daß mit dem Verlust des Turbinenraumes der Dampfbetrieb der Turbo-Aggregate nicht mehr aufrecht erhalten werden kann. Nachdem E-Werk 1 und 2 synchronisiert waren, wurde die Heißdampfzufuhr vom Kesselraum aus abgestellt und im Steuerbord-Kessel „Feuer aus“ gemacht. Die schnelle Abschaltung und damit verbundene kurze Eigenaufheizung des Kessels löste sein Sicherheitsventil aus, die Dampfsäule, auf die mich der Kommandant der 1-62 aufmerksam gemacht hatte! Vom Ausbruch des Brandes bis zum Schließen des Übergabeschiebers an Oberdeck verging weit weniger als eine Minute. Solange aber die Heizdampfzufuhr noch nicht abgestellt war, fand im Turbinenraum quasi ein unkontrollierter „Selbstbetrieb“ statt. An Oberdeck ist über das Entlüftungsrohr kein Heizöl entwichen. Gegen 16.30 Uhr betrat der Chef des Stabes der SSK das havarierte Schiff. Nicht ganz ohne Grund wurde Konteradmiral Neukirchen im Flottenjargon „Donnergroll“ genannt. Ich lernte ihn in unserer Situation von einer ganz anderen Seite kennen. Er befahl Kommandant, mich und stationsgebundenes Personal in den Turbinenraum. Ich rekonstruiere jetzt den Inhalt eines kurzen Dialoges zwischen Konteradmiral Neukirchen und mir: **Admiral:** „Hier ist ja ein immenser Schaden entstanden. LI, was für ein Heizöl haben Sie übernommen?“ **LI:** „Flottenmasut F-20 aus der SU.“ **Admiral:** „Wo waren Sie bei Brandausbruch?“ **LI:** „In der O-Messe des Nachbarschiffes.“ **Admiral:** „Wer hatte auf dem BS-V Dienst?“ **LI:** „Der 1. WI, Oberleutnant Ing. Herrmann.“ **Admiral:** „LI, fühlen Sie sich noch im Besitz aller körperlichen und geistigen Fähigkeiten?“ **LI:** „Ich denke doch Genosse Admiral! Bin aber ziemlich erschüttert.“ **Admiral:** „Dann erwarte ich von Ihnen eine exakte Zuarbeit bei der Ermittlung aller Brandursachen auch im Interesse unserer sowjetischen Freunde. Was schätzen Sie im Moment als vermutliche Ursache ein?“ **LI:** „Eine Verstopfung des Peilrohres als Folge anderer Ursachen.“ **Admiral:** „Wie groß wird der Zeitausfall des Schiffes sein?“ **LI:** „Ich schätze 5 Monate, Genosse Admiral!“ **Admiral (an alle):** „Genossen, ich danke Ihnen, daß Sie Besatzungsausfälle und den Verlust des gesamten Schiffes verhindert haben. Kommandant, sorgen Sie für eine erste Auswertung und eine Würdigung des Schiffssicherungs-Einsatzes Ihrer Besatzung! Ich danke Ihnen.“ Weitere, gründlichere Gespräche fanden in der O-Messe statt. Danach wertete der Kommandant die Schiffsicherungs-Handlungen vor der Besatzung aus und belobigte Matrosen, Unteroffiziere und Offiziere für Mut und Einsatzbereitschaft bei der Rettung des Schiffes, darunter auch 1. WI und LI. Um die in den folgenden Untersuchungen aufgedeckte Ursache des Brandes zu verstehen, einige kurze Erklärungen zum Bunkersystem des Schiffes und zum verwendeten Heizöl. Die taktisch-technische Aufgabenstellung hatte von den KSS-Konstrukteuren gefordert, 220t Heizöl und 10t Turbinenöl im Schiffskörper unterzubringen. Die Projektanten lösten diese Aufgabe, indem sie von Abteilung I bis Abteilung VII insgesamt 20 Schiffbauzellen (18 für Heizöl und 2 für Turbinenöl) im Doppelboden schufen, wobei – entgegen heutiger Forderungen – die Schiffs-Außenhaut zugleich Bunkerwand war. Diese Vielzahl von Bunkern verhinderte zu Gunsten der Schiffsstabilität große bewegliche Oberflächen. Die Bestände konnten bunkerweise oder in Bunkergruppen innerbetrieblich umgewälzt werden, womit auch Quer- und Längstrimmungen des Schiffes möglich waren. Neben absperrbaren Füll- und Saugleitungen verfügten alle Zellen über an Oberdeck endende, gekrümmte Entlüftungsrohre. Gegenstrom-Verschlußkappen verhinderten das Eindringen von Wasser. Zur Bestandskontrolle, „Peilen“ genannt, hatte jeder Bunker ein mit Schraubverschluß und Gliederstäben ausgerüstetes Peilrohr (NW-60), das mit seiner unteren Öffnung in die tiefste Stelle des Bunkers ragte. Diese Öffnung war so umschlossen, daß beim Füllen des Bunkers die mit Ölgasen angereicherte Luft nur über die Entlüftungsrohre entweichen konnte. Für die Pumpengasten waren diese Peilrohre im Schiffsinneren zugänglich, so auch im Turbinenraum die Peilstellen für drei Heizöl- und zwei Turbinenöl-Bunker. Nun zum Heizöl: Die projektierte Leistung des Dampfturbinenantriebs war auf die Eigenschaften des sowjetischen Flottenmasuts F-20 wie Heizwert, Flamm- und Zündzeitpunkt, Dichte, Stockpunkt usw. berechnet. Als das Schiff 1-61 in Dienst gestellt wurde, verfügte der Treib- und Schmierstoffdienst des Kommandos der SSK über in Kesselwagen gelagerte Vorräte eines Braunkohlenteer-Öles aus DDR-Produktion. Seit 1952 wurde dieses dünnflüssige Heizöl für die Flammenrohr-Kessel des Schulschiffes „Ernst Thälmann“ verwendet. Sein Stockpunkt – also die Temperatur, bei der das Öl beginnt, vom flüssigen in den festen Aggregatezustand zu wechseln - lag bei 0º C. Auch die KSS wurden anfangs mit diesem Heizöl versorgt. Allerdings mussten wir feststellen, daß die Schiffe damit weder die projektierte Höchstgeschwindigkeit noch errechnete Fahrtstrecken erreichten. Die Ursache lag im zu geringeren Heizwert des DDR-Erzeugnisses. Der LI des Schiffes 1-62, Oberleutnant Ing. Ernst Julius, und ich drängten den Flottillening., Korvettenkapitän Ing. Walter Neugebauer, sich im Kommando für den Import des sowjetischen F-20 stark zu machen. Im Sommer 1957 fuhr uns das Tanklager Saßnitz jedoch Kesselwagen der Österreichischen Bundesbahn mit einem Heizöl vor, das zwar den Heizwert des F-20 besaß, allerdings einen Stockpunkt von 13º C hatte. Je tiefer also die Temperatur unter diesen Wert fiel, desto mehr verfestigte sich das Öl. Heizöl-Übernahmen gestalteten sich so zu einer Zeremonie! Jeder Waggon musste mindesten zweimal vorgewärmt und damit hin- und herrangiert werden. Selbst bei sommerlichen Temperaturen bekamen wir das Öl nur mit eingeschalteter Bunkerheizung in die Zellen. Wieder drängelten wir, doch endlich das F-20 zu beschaffen, dessen Stockpunkt kurz über 0º C lag. Man teilte uns mit, daß die jetzige Lieferung nur eine kurzfristige Zwischenlösung sei und daß im Tanklager Dwasieden/Saßnitz mit Hochdruck an einer Bunkeranlage mit Pieranschluß gebaut wird. Tatsächlich konnten wir am bewussten 8. April erstmalig das lang ersehnte Heizöl F-20 direkt an der Pier mit einer Durchlaufmenge von ca. 60t/h übernehmen. Zurück zu den Ursachen des Brandes. Zuerst die eigentliche, die physikalische. Vor der Übernahme hatte der Pumpenmeister richtigerweise alle Altbestände in anderen Bunkern zusammengefasst und die nun leeren für die Füllung mit F-20 vorgesehen. Was niemand feststellen konnte: Um die untere Öffnung des Peilrohres des Bunkers 8 hatte sich eine Restmenge des alten Heizöls in fester Form abgelagert und das Peilrohr dichtgesetzt. Im Nachhinein erklärlich, wenn man die unterschiedlichen Stockpunkte und die Hafenwasser- und damit Bunkertemperatur von 11ºC in Betracht zieht. Das alte, sich verfestigende Heizöl konnte mit der neuen dünnflüssigeren Füllung nicht emulgieren. Wegen des deutlich niedrigeren Stockpunktes des F-20 war das Zuschalten der Bunkerheizung nicht notwendig gewesen. Der Bunker galt ja als leer. Der steigende Füllungsstand konnte vom Peilgast nicht festgestellt werden. Schließlich stieg der Druck im sich füllenden Bunker so stark an, daß das F-20 die nicht emulgierte Masse durchbrach und das Übernahme-Masut explosionsartig aus dem Peilrohr in den Turbinenraum schoß, mit allen bereits geschilderten Folgen. Peilungen und Berechnungen ergaben später, daß etwa 0,75 – 0,9 t Masut im Turbinenraum verbrannt sein mussten. Sachlich falsch ist allerdings, ausgehend von der Brandursache von Bunkerverschmutzung zu sprechen. Die in festen Aggregatezustand übergehenden Masutreste sind kein Schmutz! Zu dieser rein physikalischen Ursache kamen begünstigende Bedingungen durch Nichteinhalten von Verhaltensanforderungen. So muß ich mir selbst den Vorwurf machen, daß ich mit meinen ingenieurtechnischen Kenntnissen Restbestände in den leergefahrenen Bunkern hätte einkalkulieren müssen. Mit Zuschaltung der Bunkerheizung wären diese Restbestände problemlos mit dem F-20 emulgiert. Daß ich auf dieses Problem nicht gekommen bin und deshalb diese Zuschaltung nicht anwies, muß ich auf meine Kappe nehmen. Solange ich dann noch als LI an Bord gefahren bin, waren die Bunkerheizungen jedenfalls gefragte Systeme. Grobes Fehlverhalten beim Pumpenmeister. Er hätte sofort auf die Meldung des Peilgasten über Unregelmäßigkeiten beim Füllen des Bunkers 8 reagieren müssen. Meldung an den BS/V, Unterbrechung des Füllvorganges für diese Zelle durch einfaches Schließen eines Schiebers und Suche der Ursache für die Unregelmäßigkeit wären die notwendigen Handlungen gewesen. Das hätte die sich allmählich aufbauende Katastrophe im letzten Moment noch verhindert. Nach Abschluß aller Untersuchungen – leider habe ich den vollständigen Abschlußbericht der Havariekommission nie zu Gesicht bekommen – wurden in der Auswertung des Vorkommnisses mit der Besatzung die umsichtigen und richtigen Schiffsicherungs-Maßnahmen nach Ausbruch des Brandes und das Zusammenspiel HBS – BS/V ausdrücklich gewürdigt. An den praktischen Handlungen lobend hervorgehoben wurden die Bedeutung kurzer, klarer Befehle für die Verkürzung von Reaktionszeiten, die schnelle Befehlsübermittlung, zügige wie präzise Ausführung und Rückmeldung. Am praktischen Beispiel wurde nachdrücklich darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, auf jede Unregelmäßigkeit im Schiffsbetrieb sofort zu reagieren. Ein Auszug des Berichtes betraf mich persönlich: „Durch den Chef der SSK wird der Kommandeur des GA-V, Oberleutnant Ing. Ulrich Mädel, wegen Vernachlässigung der Aufsichtspflicht mit einem „Strengen Verweis“ bestraft. Soweit das die von mir nicht beachteten physikalischen Zusammenhänge betraf, geht die Formulierung in Ordnung. Wenn damit auf meine zeitweilige Abwesenheit angespielt wurde, muß ich bemerken, daß der Brand auch bei meiner Anwesenheit ausgebrochen wäre und seine Bekämpfung sowie Auswirkung den gleichen Verlauf genommen hätten. Es gab auch weitergehende Schlussfolgerungen und Aufgaben für übergeordneten Stäbe. Innerhalb von drei Wochen wurde in Verantwortung des Kommandos der SSK mit allen verfügbaren Dolmetschern und Schreibkräften die russische Original-Borddokumentation ins Deutsche übersetzt und anschließend gedruckt. Diese richtige Maßnahme brachte allerdings für die Bedienung der Technik des Pumpenabschnittes und für den Umgang mit F-20 keine neuen Erkenntnisse. Für beide Schiffe wurden Schaum-Ejektoren und Atemschutz-Kreislaufgeräte beschafft und nachgerüstet. Die sowjetische Seite kritisierte berechtigt die deutschen Experimente mit verschiedenen Heizöl-Typen. Es gab von ihrer Seite keinen Anlaß, am Projekt 50 konstruktive Veränderungen vorzunehmen. Noch im April 1958 nahm ein sowjetischer Ing.-Offizier aus der Flottenbasis Baltisjk gemeinsam mit unserem Turbinenabschnitt alle beschädigten Armaturen und Anlagen auf. Im Mai traf ein sowjetischen Hilfsschiff mit mehreren Kisten in Saßnitz ein. Mit der angelieferten Ersatzausrüstung und vorbereiteten Reparaturlisten wurde unser Schiff im Juni in die Neptunwerft überführt. Fassungslos registrierten die Werftarbeiter den Zustand des Turbinenraumes, den sie ja erst vor rund neun Wochen gemeinsam mit der Besatzung funktionstüchtig erprobt und protokollarisch übergeben hatten. Während der Kontrolle der Bunker bestätigte sich auch die Hypothese über die Verstopfung des Peilrohres im Bunker 8. Anfang Dezember war das Schiff wieder klar zur Standerprobung. Mit Unzulänglichkeiten der neu aufgetragenen Wärmeisolierschicht (es bildete sich reichlich Kondenswasser) mussten wir uns abfinden. Erst 1960 wurde dieses Problem mit neu entwickelten Thermo-Isoliermatten endgültig gelöst. Ein weiteres technisches Problem stellte sich als erst jetzt festzustellender Nachfolgeschaden des Brandes heraus. Obwohl die Verdampferanlage die geforderten Chloridwerte bei der aus Warnowwasser produzierten Kondensatmenge einhielt, stieg dieser Wert beim Kondensatbestand in den Wallgängen, wo er maximal 2º Brand betragen durfte, kontinuierlich an. Schon an der Pier mussten beide Hauptkessel einmal nach außenbords entschäumt werden. Die Ursache des Salzeinbruchs konnte nicht sofort gefunden werden. Trotz meiner an Kommandant und Abteilungsing. gemeldeten Bedenken, erhielt ich den Befehl, in diesem Zustand auszulaufen und weiter nach der Störungsquelle zu suchen. Diese Fehlentscheidung hatte zur Folge, das wegen des ungebremsten Steigens des Salzgehaltes jetzt überhaupt keine Lokalisierung mehr stattfinden konnte und die Anlage schließlich abgestellt werden musste. Erst nach dem Einschleppen und Auswechseln des versalzenen Kondensats gegen Werftkondensat konnte bei getrenntem Betrieb der Stb- und Bb-Anlage in aller Ruhe die Salzquelle ermittelt werden. Eine Dichtigkeitskontrolle ergab, das drei kupferne Kühlrohre des Stb-Hauptkondensators undicht waren und so Seewasser in den Kondensat-Kreislauf eindringen konnte. Notwendige Maßnahme: Dichtsetzen der Rohre mit dafür vorgesehenen kupfernen Blindpfropfen (laut Betriebsvorschrift durften 15 % des Rohrbestandes auf diese Art behandelt werden). Danach konnte wieder Kondensat in geforderter Qualität gespeichert werden. Offensichtlich hatte die durch den Brand notwendige Gesamtabschaltung des Zudampfes dazu geführt, daß auch die Turbo-Kühlwasserpumpen, die sonst zuletzt abgeschalten wurden, ihre Leistung einstellten, was zu einer kurzen Überhitzung des Kondensators geführt haben muß. Endlich, Mitte Dezember 1958 lief das KSS 1-61 wieder einsatzbereit in seinen Heimathafen Saßnitz ein. Eine kurze Bemerkung zum Schluß: Entgegen den Angaben in maritimer Literatur, z. B. der englischen Ausgabe „Fregatten und Zerstörer der Welt“, brannte das Schiff 1-61 nicht unmittelbar nach der Indienststellung völlig aus, sondern erlitt nach 15 Monaten Dienstzeit unter DDR-Flagge einen Turbinenraumbrand. Außerdem nannte man fünf in Dienst gestellte Schiffe und nicht vier und zeigte dazu noch die falsche Silhouette. Schon vor 45 Jahren haben westliche Geheimdienste wohl öfters sehr oberflächlich gearbeitet. — Ulrich Mädel ## Steter Tropfen führt zum Brand *von Horst Wilhelm* Wie sich doch Umstände manchmal glücklich oder unglücklich verketten können! Eine unglückliche Verkettung geschah 1968 auf dem KSS „Karl Marx“. Ich schildere diese Episode so, wie ich sie als junger Feuerleitoffizier damals an Bord erlebt habe. Unser Schiff hatte gerade eine Werftliegezeit beendet und lag im Stützpunkt Warnemünde am Liegeplatz 19 längsseits. Eine an sich unübliche Liegeweise für die KSS Pr. 50, machten sie doch gewöhnlich über Heck am Liegeplatz fest. Dieser oft trainierte und beherrschte Normalfall sparte Platz und gestattete ein schnelles Ablegen ohne Schlepperhilfe. Das Längsseits-Liegen hatte aber seinen Grund. Nicht erwünscht aber für die damalige Situation schon fast normal war die Tatsache, daß nach Werftliegezeiten eine Reihe von Restarbeiten offen standen, die dann im Stützpunkt durch die Gewerke der Werft nachgearbeitet werden mussten. Hauptsache, der Werftauslieferungs-Termin – es war schon der dritte verschobene – wurde gehalten. Es wäre hier müßig, darüber zu referieren, wie Unzulänglichkeiten der damaligen Reparaturkapazitäten mit Wettbewerbsaufrufen und Kampfaufträgen übertüncht und in Erfolge umgewandelt wurden. In so einer Situation wurde also die „Karl Marx“ wieder durch die Besatzung aufgerüstet, während parallel die Restposten abgearbeitet wurden. Dazu gehörten in großem Umfang Farbarbeiten unter Deck, auch in den Betriebsräumen des GA-V. Zur Sicherstellung der Spritzarbeiten lief der Kompressor fast rund um die Uhr. Nach Ende des Arbeitstages zog für die Mehrzahl der Besatzung erst einmal Ruhe ein und gleich nach dem abendlichen Backen und Banken sollte eine Filmveranstaltung auf dem Achterdeck stattfinden. Dazu wurde das achtere 100mm-Geschütz seitlich gerichtet und diente so als Leinwand. Für die 50% der Besatzung, die täglich die personelle Bereitschaft absichern musste, waren Filmvorführungen eine willkommene Abwechslung. An diesem Abend kam noch dazu, daß mit der Rückverlegung nach Warnemünde die in der Werft mehrmals durchgeleierten „Munitionskisten“ – wie die Alu-Filmbehälter respektlos genannt wurden – endlich wieder in der Filmstelle der Flottille gegen neue eingetauscht waren. Der Film begann. Niemand konnte ahnen, daß die Vorführung nur Minuten dauern würde. Eigentlich war der Tag stressfrei verlaufen und versprach auch, ruhig zu Ende zu gehen. In der O-Messe saßen die Anwesenheitsoffiziere bei einem Plausch zusammen. Das waren außer mir die Leutnante Bernd Quitz als Diensthabender des Schiffes, Wolfgang Feihl als Wachingenieur und Korvettenkapitän Wolf, der als I. WO frisch aufgestiegen und von MLR zu KSS gestoßen war. Mitten in den geruhsamen Tagesausklang ertönte die Alarmglocke mit dem Signal „Feuer im Schiff“, laufend zwei kurze Töne, was man sich leicht als „Es brennt – es brennt ...!“ merken konnte. Nach kurzer Schrecksekunde fluchten wir erst einmal über den Abteilungsstab: „Verdammter Mist! Kaum im Stützpunkt zurück, gehen sie uns schon auf den Sack!“ Dachten wir doch an eine Überprüfungseinlage. Aber es war bitterer Ernst. Während der Filmveranstaltung auf dem Achterdeck wälzten sich plötzlich schwarze Rauchschwaden mit dicken Rußflocken vermischt aus den Lüftern am Flakstand. Jäh wurde klar: Es brennt tatsächlich und zwar im Hilfsmaschinenraum. Nun konnte es ja an Bord des Pr. 50 im hafenklaren Zustand kaum einen ungünstiger gelegenen Brandort geben als diesen Raum. Befand sich doch darin das E-Werk 1 mit der Hauptschalttafel, von der aus alle E-Verbraucher eingespeist wurden. Der Brand erforderte, das E-Werk spannungslos zu machen, um Kurzschlüsse zu verhindern. Da so die E-Feuerlöschpumpe nicht zugeschalten werden konnte, ließ sich das Feuerlösch-System nur mit dem Druck des Trinkwasser-Systems betreiben, das im Stützpunkt immer mit dem Feuerlösch-Strang verbunden war. Für die wirkungsvolle Arbeit des Berieselungssystem reichte dieser geringe Druck aber nicht aus. An den Hilfsmaschinenraum grenzte direkt der Munitionsbunker 4, in dem die 4000 Schuß Munition des Kampfsatzes der 37mm-Geschütze lagerten. Als einziger Muni-Bunker ließ sich dieser nicht fluten sondern nur berieseln. Eine prekäre Situation! Man mochte gar nicht daran denken, daß hinter diesem Bunker noch zwei weitere mit 100mm-Munition und mit Wasserbomben lagen. Der Brand musste schnell unter Kontrolle gebracht werden! Damit hatten die Männer um Leutnant Feihl zu kämpfen, denen zuerst nur die bordeigenen Handfeuerlöscher zur Verfügung standen. Wir Artilleristen erhielten den Befehl, im Muni-Bunker 4 die Schottwand zum Hilfsmaschinenraum zu kühlen. Nun erwies sich das Längsseits-Liegen als günstig. Das Luk zum Muni-Bunker befand sich in Wohndeck 6. Genau vor einem Bulleye dieses Decks lag ein freier Pier-Anschluß für Trinkwasser. Der kürzeste Weg! Schnell wurden Feuerlöschschläuche zusammengesteckt und durch das Bulleye bis in den Munitionsraum geführt. „Wasser marsch!“ Zusammen mit einem Matrosen den Schlauch haltend, kühlten wir die nicht besonders dicke Wand. Es war auch höchste Zeit, denn die frische Farbe begann bereits weich zu werden und die in Schottnähe lagernden Munitionskisten fühlten sich ziemlich „handwarm“ an. Sowie das Wasser lief, hatte ich eigentlich das sichere Gefühl, daß mit der Munition nichts mehr passieren kann. Was inzwischen an Oberdeck und im Hilfsmaschinenraum ablief, kenne ich nur aus den späteren Schilderungen der Beteiligten: Als die Brandquelle in Abteilung IV an der Backbord-Seite im Kofferdamm ausgemacht war, wurden alle verfügbaren CO2-Löscher zur brennenden Abteilung gebracht und der Schaumgenerator zum Einsatz vorbereitet. Bevor Leutnant Feihl mit Atemschutz-Gerät in den Hilfsmaschinenraum einstieg, hatte er noch angewiesen, den LI aus Markgrafenheide zurückzuholen, der – nicht im Anwesenheitssystem eingeteilt - sich auf ein Bierchen zur Gaststätte „Waldeslust“ abgemeldet hatte. Mit Motorrad jagte der E-Maat los. Leutnant Feihl hatte den Brandherd bereits ziemlich unter Kontrolle, als der LI eintraf. Dieser schnappte sich ein Kreislaufgerät, arbeitete sich zum WI vor, unterstützte ihn bei den Löscharbeiten und ließ sich dabei kurz die getroffenen Maßnahmen melden. Beide hatten den Brand fast gelöscht, als plötzlich die Raumlüfter anliefen und das Feuer erneut voll aufflammen ließen. Irgendjemand im Vorraum Deck 6 muß wohl auf den wahnsinnigen Gedanken gekommen sein, daß die Leute da unten Frischluft brauchten. Im Nu schlugen die Flammen an der Backbord-Seite wieder hoch bis zur Decke. Der LI ließ sofort den Schaumgenerator einsetzen. Damit wurde das Feuer endgültig bekämpft. Inzwischen waren auch die Objektfeuerwehr und ein Feuerlösch-Boot eingetroffen, brauchten aber nicht mehr einzugreifen. Als im Munitionsraum das Wasser schon hüfthoch stand, kam endlich auch bei uns die Information an, daß der Brand gelöscht sei, wir aber noch vor Ort bleiben sollten, bis der Vorraum des Deck 6 wieder passiert werden könne. Das war für uns das Signal vorschriftswidrig in Deck 6 erst einmal eine zu rauchen. Ich weiß noch, daß gerade die Zigarettensorte F-6 in kleinen Zehnerschachteln in Mode gekommen war. Wieder an Oberdeck angekommen, war es erstaunlich, wie viele Limousinen inzwischen auf der Pier standen und wie viele „Raupenschlepper“ Oberdeck und Messe bevölkerten. Daß der Rest des Abends und die Nacht mit Untersuchungen, Befragungen und Protokolle-Schreiben usw. verlief, muß wohl nicht ausdrücklich betont werden. Die dann ergründete Brandursache war ebenso simpel wie einleuchtend: Im Hilfsmaschinenraum gab es einen Diesel-Tagesbehälter für den Motor des 24 KW-Generators. Werftpersonal hatte den Generator im Dauerbetrieb bis kurz vor Arbeitsschluß erprobt. Eine der vom Behälter abgehenden Leitungen war undicht und Tropfen für Tropfen fiel auf die darunter liegende, verkleidete Abgasleitung des Dieselmotors. Die in der Werft erneuerte Isolierung saugte sich so über Stunden langsam voll. Am bewussten Abend war es schließlich an der noch heißen Leitung zur Selbstentzündung gekommen. Die in Brand geratene frische Farbe hatte dann für den Qualm und Ruß gesorgt, der die Filmveranstaltung jäh unterbrochen hatte. Die Schadensaufnahme ergab, daß die Backbord-Kabelbahn verschmort und ca. 20 Kabel unterschiedlicher Art an der Brandstelle unbrauchbar waren. Die Backbord-Sektion der Hauptschalttafel war durch die Hitze und durch Reste der Feuerlöschmittel stark beschädigt. Mehrere E-Aggregate des Schiffes ließen sich nicht mehr einspeisen. Etwa 10 Tage benötigten die Elektriker der Neptunwerft, um das E-Werk 1 wieder einsatzklar zu machen. Die eingesetzte Untersuchungs-Kommission konnte in ihrem Abschlußbericht aber auch feststellen, daß der Besatzung kein Fehlverhalten anzulasten war. — Horst Wilhelm --- --- title: "Im Schlepp von Sewastopol nach Warnemünde" autoren: ["Klaus Martin", "Wolfgang Rusch", "Günter Senf", "Fred Fleischer", "Dietrich Mahlkow"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Wladimir Rusanow", "Minsk"] zeitraum: "1978" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-im-schlepp-von-sewastopol-nach-warnemuende" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Im Schlepp von Sewastopol nach Warnemünde > Bericht über die Überführung des ersten KSS Projekt 1159, der späteren „Rostock“, im Schlepp des Hochseeschleppers „Wladimir Rusanow“ vom 15. Mai bis 16. Juni 1978 von Sewastopol durch Schwarzes Meer, Mittelmeer, Ostatlantik, Nordsee und Ostsee nach Warnemünde. Eine Gruppe der künftigen Besatzung unter Kommandant Günter Senf nutzte die 31 Tage und rund 4580 Seemeilen zur Einarbeitung; geschildert werden Bordalltag, ständige NATO-Aufklärung, Stürme, ein Hai-Fang vor Marokko und das Einlaufen in Warnemünde. > Anmerkung der Redaktion: Für diesen Beitrag zeichnen Wolfgang Rusch und Klaus Martin als Mitglieder unserer Marinekameradschaft verantwortlich. Günter Senf, Fred Fleischer und Dietrich Mahlkow unterstützten diese Arbeit, indem sie der Reisebeschreibung einige ihrer persönlichen Erinnerungen beisteuerten. Im Juli 1978 wurde in Warnemünde das erste Schiff des Projektes 1159 als KSS „Rostock“ in Dienst gestellt. Die Werft dieser ausschließlich für den Export gebauten Schiffe, die u. a. auch die jugoslawische und kubanische Marine erhielten, befand sich im Schwarzen Meer. Während die später der Volksmarine übergebenen Schiffe „Berlin“ und „Halle“ über die Binnenwasserstraßen der Sowjetunion zu Komplettierungswerften an der Ostseeküste und von da aus nach Warnemünde gelangten, wurde die Baunummer 1159/1 in Verantwortung der sowjetischen Seite von Sewastopol durch das Mittelmeer und weiter bis Warnemünde geschleppt. Sinn der Sache war wohl, die Hauptmaschinen mit möglichst geringen Maschinenstunden an den neuen Eigner zu übergeben. Daß man damit aber die Hilfsmaschinen einer besonderen Tortur aussetzte, spielte entweder nur eine untergeordnete Rolle oder wurde einfach nicht bedacht. Aber Schwamm darüber! Mit der eigentlichen Aufgabe, die lange Überführungszeit zu nutzen, um sich mit dem Schiff vorab gründlich vertraut zu machen, nahm auch eine Gruppe der Volksmarine an dieser Aufgabe teil. Von der zukünftigen Besatzung waren das außer dem Kommandanten Günter Senf die Kommandeure der Gefechtsabschnitte I, IV und V, Joachim Klaus, Klaus Martin und Fritz Schmökel sowie der BMSR-Techniker „Luczi“ (Stabsobermeister Luczak). Aus verschiedenen Stäben bzw. Fach-Diensten stiegen Wilfried Beloch, Dietrich Mahlkow und Wolfgang Rusch ein. Fred Fleischer, Spezial-Propagandist des Kommandos der VM, war für die politische Arbeit eingesetzt und erfüllte zusätzlich Aufklärungs-Aufgaben. Dazu war er von der Abteilung Aufklärung des Kommandos mit hochwertiger japanischer Fototechnik ausgerüstet worden. Die Reise begann am 13. Mai 1978 ganz unspektakulär ab Rostock Hauptbahnhof mit dem D 523 nach Berlin. Auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld wartete der Flug SU 114 Ziel Moskau auf uns. Beim Einchecken gab es unverständlicherweise Vorbehalte des Zolls gegen eine kleine Reiseschreibmaschine, die Wolfgang Rusch mitführte. Es gelang aber, die Zöllner davon zu überzeugen, daß sie wirklich dienstlichen Zwecken diente und nicht zum Verhökern bestimmt war. In Moskau übernachteten wir und weiter ging es am 14.05. mit dem Flug Moskau – Simferopol. Hier landeten wir gegen 14.00 Uhr und wurden von Korvettenkapitän Stepanow, Chef einer U-Jagd-Abteilung, empfangen. Sein Spitzname war, wie wir später erfuhren, Papa. So werden wir ihn in unserem Reisebericht auch weiter nennen. Er stellte sich als Verantwortlicher für die Überführung und später die Übergabe des KSS an die Volksmarine vor. Nach Landessitte bewirtete uns Papa mit sehr hochprozentigem Feuerwasser, bevor und während es per Bus entlang der Schwarzmeerküste durch den Kurort Jalta und vorbei am riesigen Pionierlager „Artek“ weiter nach Sewastopol ging. Klar, daß wir sehr gespannt auf unser zukünftiges Schiff waren. Als wir an Bord eintrafen, ging es dort noch ziemlich unruhig zu. Die Vorbereitungen für die Überfahrt waren noch in vollem Gange. Unsere Unterbringung erfolgte in Zwei-Mann-Kammern im Offiziersdeck. Hier war alles tiptop vorbereitet und wir brauchten nur noch unsere persönlichen Utensilien verstauen. Für die Überführung war eine Besatzung zusammengestellt, die zwar nicht ganz Gefechtsstärke erreichte, die aber durchweg aus erfahrenen Matrosen, Unteroffizieren und Offizieren bestand. Zugestiegen waren außerdem einige Zivilisten. Wie wir bald erfuhren, handelte es sich um Service-Personal für die Hauptbewaffnung bzw. wichtige technische Anlagen. Sie waren für diese Aufgabe direkt von den jeweiligen Herstellerfirmen abgestellt worden. Einige der als GA-Kommandeur eingesetzten sowjetischen Offiziere und einige der Spezialisten werden für zehn Monate in Warnemünde bleiben und unter Führung von Korvettenkapitän Stepanow die deutsche Besatzung bei der schnellen Beherrschung ihres Schiffes unterstützen. Am Abend zeigte uns Papa die Stadt. Dann ging es gemeinsam in ein gemütliches Restaurant und erst als dieses schloß, kehrten wir ziemlich knülle an Bord zurück. Auslauftag war der 15.05. Fregattenkapitän Fleischer überraschte mit dem Vorschlag, eine zeitweilige Parteigruppe zu bilden, um die Überfahrt auch zur regelmäßigen politischen Arbeit zu nutzen. Die Notwendigkeit verstand zwar keiner so richtig, aber wie damals eben üblich, traute sich auch niemand, dagegen zu sprechen. Schließlich kam Fred Fleischer ja von der politischen Verwaltung des Kommandos der Volksmarine und musste es wissen. Also wurde die Gruppe durch einstimmigen Beschluß sanktioniert. Fritze Schmökel traf das Amt des Parteigruppen-Organisators. Fred Fleischer wurde sein Stellvertreter. Aus heutiger Sicht gesehen, hatten wir mit der Bildung dieser Gruppe ein echtes Selbsttor geschossen, was sich noch mehrmals zeigen sollte. Bis zum Auslaufen verblieb noch etwas Zeit. In kleinen Gruppen gingen wir nochmals in die Stadt und kauften Souvenirs für unsere Lieben zu Hause ein. Kaum an Bord zurück, begannen schon die Grenzformalitäten. Auch der Zoll überraschte mit einer Kontrolle. Schmuggelware wurde nicht gefunden. Wilfried Beloch hatte sich einen kleinen Kühlschrank für seine Laube gekauft und diesen mit Hilfe der Stammbesatzung zollsicher in der Bilge versteckt. Irgendwie kam die Sache aber dem Stellvertreter des Parteigruppen-Organisators zu Ohren, der sofort eine erste Beratung verlangte, um das Fehlverhalten des Genossen Beloch parteilich zu ahnden. Begründung: Durch solche Einkäufe werde dazu beigetragen, im sozialistischen Bruderland Engpässe an Waren des täglichen Bedarfs zu vergrößern. Ziemlich weltfremd, diese Meinung. Die meisten von uns, vor allem die KSS’ler, waren schon oft dienstlich in der SU gewesen, hatten dort eingekauft, was es bei uns zu Hause schlecht, gar nicht oder nicht so billig gab, und so wussten wir, daß Kühlschränke oder E-Heizungen in Massen in den Geschäften standen. Und wenn wir ganz tief in uns selbst gingen, waren wir viel größere Engpaß-Sünder als Wilfried. Wie soll man ihn da verurteilen? Er kam also ungeschoren davon. Kaum war diese Sache abgehakt und als hätten wir daraus nichts gelernt, begingen wir schon die nächste kleine Verfehlung: Die letzten Rubel wurden an einem liegeplatznahen Kiosk zu Wodka veredelt und in einem Koffer durch Werks-Personal unauffällig an Bord gebracht, denn zumindest laut Befehl bestand strengstes Alkoholverbot auf dem Schiff. Diesmal blieb die Aktion unbemerkt. Die Partei-Gruppe musste nicht bemüht werden. Außerdem wäre zu damaliger Zeit in der SU alles möglich gewesen, aber kein Engpaß an Wodka. Von der Aera Gorbatschow ahnte man noch nichts. Inzwischen war der Schleppzug klar zum Ablegen. Auf dem KSS war eine Drei-Punkt –Befestigung für die Schleppleine aufgeschweißt. Schleppverbindung wurde hergestellt. Nach offizieller Verabschiedung durch höhere Offiziere der Schwarzmeer-Flotte bekamen Stammbesatzung und Werft-Personal noch kurz Gelegenheit von den auf der Pier versammelten Angehörigen Abschied zu nehmen. 14.40 Uhr Ortszeit nahm der Hochsee-Schlepper „Wladimir Rusanow“ unter den Klängen eines Militärorchesters langsam Fahrt auf. Die Schleppleine kam steif. Sacht driftete der Bug des KSS von seinem Liegeplatz weg. Der Schleppzug setzte sich in Bewegung. Die Musik auf der Pier wurde leiser und leiser. Nachdem wir den Hafen von Sewastopol verlassen hatten, empfing uns das Schwarze Meer. In einiger Entfernung passierte uns der gerade in Dienst gestellte Flugzeugträgers „Minsk“ mit Kurs Sewastopol einlaufend. Bei ruhigem, sonnigen Wetter und mit fast 8 Knoten sollten wir zwei volle Tage bis zum Bosporus benötigen. Noch begeisterten wir uns an den rasanten Sprüngen flinker Delphine, die uns gelegentlich begleiteten. Später wurde das zur Normalität. Tagsüber machten wir uns allgemein mit dem Schiff und jeder speziell mit der Technik seines Abschnittes vertraut. Die heißesten Stunden wurden zum ausgiebigen Sonnenbaden genutzt. Zwei an Oberdeck installierte Duschen sorgten für Abkühlung. Erste Freundschaften mit der Stammbesatzung und mit Werks-Spezialisten wurden geschlossen. Schließlich war am Horizont die türkische Küste schwach zu erkennen. Wir näherten uns der Grenze zwischen Europa und Asien. Da wir uns in Küstennähe nicht in Volksmarine-Uniform an Oberdeck zeigen sollten, halfen uns die Industrie-Spezialisten mit zivilen Kleidungsstücken aus. So getarnt liefen wir am 17.05. in die Meerenge ein. Schon ab der Passage des Bosporus wurde unser Schleppzug pausenlos durch NATO-Kräfte aufgeklärt bzw. begleitet. Zum einen wusste man wohl nicht so recht, welches Endziel die Fahrt hat. Zumindest war das aus einem Artikel der BRD-„Marinerundschau“ zu vermuten, der uns nach dem Ende der Fahrt in Warnemünde zugänglich wurde. Vorrangig dürfte es aber wohl um Aufklärungsdaten zum Schiff selbst gegangen sein. Im Bosporus umkreisten uns pausenlos mehrere Motor-Jachten. „Da ist ja auch „Onkel Wanja“!“ Papa machte uns auf eine größeres Boot aufmerksam und erklärte, daß es mit Aufklärungspersonal der türkischen Flotte – möglicherweise auch mit Amerikanern - in Zivil besetzt sei. Onkel Wanja war wirklich äußerst lästig. Es gab wohl keinen Zentimeter an Bord des KSS, der nicht gefilmt wurde. War kurze Zeit mal ein Schott auf, stand Onkel Wanja querab und riesige Teleobjektive versuchten einen Blick ins Innere des Schiffes. Vermutlich wollte man auch Schiffsfelder einmessen, denn anders waren einige riskante Manöver und Annäherungen des Aufklärers nicht zu erklären. Onkel Wanja begleitete uns bis hinter die Europabrücke und hat bei seiner Arbeit bestimmt einige Kilometer Film verbraucht. Doch schließlich nahm uns die herrliche Silhouette von Istanbul gefangen. Ein offensichtlich geschichtskundiger unter den Spezialisten erzählt aus der Historie. Byzanz oder Konstantinopel sind alte Namen dieser Stadt, in der schon Griechen und Römer Geschichte geschrieben hatten. Als das römische Weltreich zerfiel, ließen sich in dieser Stadt die Kaiser des Oströmischen Reiches krönen, ehe die osmanischen Sultane ihre Roßschweif-Banner hier aufpflanzten und Istanbul zur Hauptstadt eines riesigen Reiches machten. Europa an Steuerbord und Asien an Backbord und alles zum Greifen nah! Moscheen mit schlanken Minaretten - herausragend die prächtige Suleiman-Moschee - Paläste, Uferpromenaden, Wohngebiete, grüne Parks, Industrie- und Hafenanlagen glitten langsam vorüber. Vor uns taucht die eindrucksvolle Europabrücke auf. Wir durchfahren sie und lassen sie hinter uns. Zwischen den Kontinenten ein reger Schiffsverkehr mit teilweise abenteuerlichen Fahrzeugen. Doch allmählich treten die Ufer zurück. Das Fahrwasser wird breiter. Das Marmara-Meer liegt vor uns. An einigen größeren Inseln vorbei erreichen wir in aller Frühe des 18.05. die Dardanellen, ein zweites kanalartig enges aber weniger interessantes Fahrwasser zwischen dem osteuropäischem und westasiatischen Teil der Türkei. An Steuerbord-Seite auf der Halbinsel Gallipoli verabschiedet uns das „Tor Europas“, ein riesiges Denkmal, das den 55.000 türkischen Soldaten gewidmet ist, die 1915 bei der Verteidigung der Dardanellen gefallen sind. Irgendwo auf der Backbord-Seite muß das legendäre Troja liegen. Das Interesse der gegnerischen Aufklärung hatte zwischenzeitlich erst einmal deutlich nachgelassen. Erst als wir am 19.05. mitten in der griechischen Agäis stehen, kommen wieder „Gäste“. Griechische Zerstörer beschnuppern uns. Auch ein U-Boot ist zu beobachten. Mehrmals überfliegen uns griechische Maschinen. Dann wird es wieder ruhiger. Vermutlich begleiten uns die Griechen von den vielen Inseln aus ununterbrochen mit Funkmeß. Das ist weit weniger aufwendig, als ständig ein Schiff m Schleppzug zu haben. Erst nachdem wir die Inselgruppe der Kykladen passiert haben und das offene Mittelmeer erreichen, wird die andere Seite wieder aufdringlicher. Auch die ersten Aufklärungsflugzeuge der 6. US-Flotte tauchen auf. Am 20.05., wir standen zwischen dem Peloponnes und der Insel Zypern, kreuzt ein Verband von NATO-Kriegsschiffen unseren Kurs. Obwohl der Schleppzug deutlich die vorgeschriebenen Zeichen fährt und als solcher auch unschwer zu erkennen ist, weicht der Verband nicht aus. Es kommt zu einer gefährlichen Annäherung. Um eine Kollision zu verhindern, muß der Schlepper die Fahrt aus dem Schiff nehmen. Dadurch läuft das KSS, das seine Maschinen nicht einsetzen kann, gefährlich nah auf. Die Situation wird so aber bereinigt. Entweder hat die andere Seite geschlafen oder sie beherrscht die international gültigen Ausweich-Regeln nicht oder es war Absicht, den Schleppzug zu behindern. Das sind genau die Situationen, die wir oft genug selbst in der Ostsee erlebt haben und die es einfach nicht gestatten, auch nur das geringste Vertrauen zur NATO aufzubauen. Aber es soll nicht die letzte knifflige Situation gewesen sein, die mit der Aufklärung durch den „Gegner“ zusammenhängt. Zunächst einmal sind es seine Fliegerkräfte, die mehrmals täglich gegen jegliche internationale Gepflogenheiten verstoßend den Schleppzug in geringster Höhe überfliegen. Als das nach einigen Tagen urplötzlich aufhört und sich die Flieger im akzeptablen Abstand halten, teilt uns Papa mit, daß er beim Stab der Flotte um diplomatische Einflussnahme ersucht hätte. Zwischen den NATO- und den sowjetischen Verbänden, die sich im Mittelmeer gegenseitig belauern, gibt es kurze Dienstwege. Die Stammbesatzung vermutet allerdings noch einen weiteren Grund für die Wandlung: Papa hat mehrmals – das haben wir auch selbst beobachten können - Leuchtraketen in Richtung besonders aufdringlicher Piloten gefeuert. Wohl mit Erfolg. Für uns etwas unverständlich legten UAW-Flugzeuge der NATO mehrmals Bojenfelder um den Schleppzug. Die Freunde klärten uns auf: Sowjetische U-Boote hatten sich in der Vergangenheit mehrmals organisiert oder „operativ“ unter Überwasserschiffen laufend der gegnerischen Aufklärung entzogen. Da will man sicher gehen, daß nicht auch unter uns ein dickerer Fisch schwimmt. Eine der hydroakustischen Überwachungsbojen, die Unterwasser-Geräusche aufspüren sollen, wurde durch uns gefischt und später in Warnemünde dem Kommando der Volksmarine übergeben. 21.05. – der erste Sonntag auf See. Das Wetter zeigt sich von der besten Seite. Der Schlepper stoppt und mit dem Verkehrsboot des KSS werden neue Filme abgeholt. Die anderen kannten wir schon fast auswendig und hätten mitspielen können. Zwei Vorführungen laufen täglich: die erste nachmittags in der Mannschafts-Messe und eine zweite spät abends an Oberdeck. Jeder Film beginnt erst dann, wenn Papa Platz genommen hat. Besonders beliebt bei der Crew sind Budjonny-Filme. Bei den Gefechten und Schlachten des legendären Reitergenerals geht die Besatzung so richtig mit. Auf der ganzen Fahrt wird es nur zwei Tage ohne Film-Vorführung geben: viel später bei einem schweren Sturm in der Nordsee. Bedingt durch die gemächliche Fahrt hat sich nach wenigen Tagen eine gewisse Routine eingestellt. Der Tagesablauf ist fast immer gleich: Nach dem Frühstück wird gebüffelt, was heißt, daß wir uns mit der Technik und ihren Einsatz-Grundsätzen vertraut machen. Stammbesatzung und Werftspezialisten helfen dabei bereitwillig, denn jeder freut sich über kleine Abwechslungen. Zeit ist genügend vorhanden. Deutsche Ausbildungs-Dokumentation ist zu erarbeiten. Im Ein-Finger-Such-System klappert die vom Zoll in Schönefeld so argwöhnisch betrachtete Schreibmaschine fast den ganzen Tag. Daß seine GA-Kommandeure nicht faulenzen, dafür sorgt schon Günter Senf mit gelegentlichen Examina. Nach dem Mittagessen kleine Erholungspause in südlicher Sonne. Ist der Nachmittagsfilm beendet, verbleibt bis zum Abendbrot noch etwas Zeit, die meist wieder zum Lernen genutzt wird. Nach dem Abendbrot ist Freizeit angesagt, manchmal auch politische Arbeit. Fred Fleischer erläutert das gerade erschienene Buch „Die Seemacht des Staates“. Flottenadmiral Gorschkow, amtierender Chef der Sowjetischen Seekriegsflotte, begründet und erläutert darin die Grundzüge sozialistischer Seekriegs-Doktrin. Durch die ständigen Aufklärungs-Provokationen hilft uns die NATO, den Gedanken des Buches zu folgen. Vor dem Schlafen-Gehen gab es noch den „Wetschernij Tschaij“, also den abendlichen Tee, vergleichbar mit dem bei uns üblichen Mittelwächter. Dazu wurde ein wunderbares Brot gereicht. Es war mit Alkohol gebacken und konserviert. Vor dem Verzehr kurz aufgewärmt und frisch aus dem Ofen entwickelte es einen vorzüglichen Geschmack. Unbewusst zogen wir uns anfangs den Unmut der sowjetischen Offiziere zu. Wir aßen so viel davon, daß für die von Wache kommenden nichts mehr oder nur noch zu wenig da war. Aus Höflichkeit schwiegen unsere Gastgeber aber. Erst als wir uns vorsichtig nach dem Grund der finsteren Mienen erkundigten, konnten wir den Fehler ausbügeln und hielten uns zukünftig zurück, auch wenn es schwer fiel. An die sonst übliche Bord-Verpflegung hatten wir uns inzwischen auch gewöhnt. Wir waren ja durch die Vorbereitungs-Maßnahmen in Baku und Poti trainiert. Das, was bei uns zu Hause die Kartoffel war, wurde durch Brot ersetzt. Fast jedes Gericht bestand aus sehr, sehr viel Wasser. An Kascha, den berüchtigten Graupen, führte kein Weg vorbei. Am besten mundeten noch die dürren „Presshühner“, wie wir Geflügel getauft hatten, was ganz entfernt an Broiler erinnerte. Daß im stark verdünnten Kompottsaft manchmal nur eine einzige Pflaume schwamm, damit musste man sich abfinden. Insgesamt kann man die Überfahrt vom Essen her durchaus unter Diät abbuchen. Nachrichten aus der Heimat waren heiß begehrt. So erhielt Klaus Martin die tägliche Aufgabe, mit Unterstützung der Funker einen deutschen, nein, einen DDR-Sender zu finden. Auf Langwelle glückte das öfter. Nachrichtensendungen wurden auf Tonband aufgenommen und später beim Backen und Banken abgespielt. So waren wir nicht nur über Wetter und Fußball-Ergebnisse sondern auch über viele Ereignisse in der Heimat informiert. So vier oder fünf mal während des langen Törns kommt auch der in Sewastopol noch im letzten Augenblick erstandene Wodka zu seinem Recht. Wie Verschwörer zieht sich dazu eine kleine Gruppe sicherheitshalber immer tief in den Bauch des Schiffes zurück. Vom Platzangebot her ist die Hydro-Station der geeignetste Raum. Von Volksmarine-Seite nimmt alles teil, was mit funktechnischen Mitteln zu tun hat, dazu Fritz Schmökel als LI. Von sowjetischer Seite sind immer Spezialisten und der Hydrotechniker dabei, manchmal auch Abgesandte des GA-V. Glücklicherweise gehört auch der Versorger des Schiffes zu den „Verschwörern“. Zu den starken Getränken werden so auch appetitliche Happen gereicht. Und das beliebte Brot! Es bleibt aber alles im Rahmen und dient in der Hauptsache dazu, daß man sich persönlicher noch näher kommt, als das im täglichen Dienst überhaupt möglich ist. Diese Abende öffnen uns den Zugang zur russischen Seele und sichern uns die vollste Unterstützung der sowjetischen Seite bei der Erfüllung unserer Aufgaben an Bord. Alle unsere vielen fachlichen Fragen werden gründlich und geduldig beantwortet. Damit dient dieser kleine Verstoß gegen die Bordregeln eigentlich wiederum der Gefechtsbereitschaft der Volksmarine, oder? Auch Sport an Bord ist möglich. Daß Volleyball in der SU besonders beliebt war, wussten wir schon. Zu unserem 1159-Lehrgang in Baku waren wir davon so angesteckt, daß wir in der Mittagspause bei 40° und weich werdendem Asphalt den Ball pausenlos über das Netz getrieben hatten. Aber selbst hier an Bord gab es Enthusiasten. Anstelle des Netzes wurde ein Tampen gespannt. Auch der Ball war an einer langen Leine befestigt. So konnte das Match dann losgehen. Aktive und Zuschauer fanden sich immer. Da die Fahrt ja meist in Festland- oder zumindest Inselnähe verlief, war Fernsehen fast durchgängig möglich. Wegen der verschiedenen landestypischen Systeme wurden dazu die Eingangskreise der Bord-Apparate immer neu eingeregelt. Nun bekamen wir ein Problem: Es konnten ja nur Sendungen kapitalistischer Staaten empfangen werden und das verboten unsere Dienstvorschriften. Die Parteigruppe „bewährte“ sich wieder einmal: Um gar nicht erst schwach zu werden, wurde der Parteibeschluß gefasst, solche Sendungen zu meiden. Wo es nicht anders ging, zum Beispiel während des Backen und Bankens in der Messe, wurde demonstrativ weggeschaut. Unsere ideologische Standfestigkeit nahm die sowjetische Seite mit Befremden und höchster Verwunderung zur Kenntnis. Drastischer formuliert: Sie hielten das für ziemlich bescheuert. Einen ersten „Verstoß“ gab es aber doch: Papa Stepanow persönlich rief uns zu einer Sendung, in der der U-Boot-Abwehr-Gürtel der NATO im Atlantischen Ozean erläutert wurde. Papa gab zusätzliche Erklärungen, wies auf Lücken und Schwächen des Systems hin und ging kurz auf die technischen Möglichkeiten moderner sowjetischer Atom-U-Boote hin, um das System unbemerkt zu überwinden. In der Nacht des 22.05. sorgt ein erster, nur kurzer Sturm für einige Stunden unruhiger Fahrt. Am Folgetag hat sich das Wetter wieder beruhigt und wir passieren Malta. Die Insel bleibt den ganzen Tag über in optischer Sicht. Am Abend ist die Straße von Sizilien erreicht und es begannen die „drei sizilianischen Tage“. Erster Tag: Die Südost-Küste der Insel ist mit Funkmeß auszumachen. Zweiter Tag: Wir schippern mit Nord-West-Kurs die Küste entlang. Die Entfernung ist aber zu groß, nur selten ist Land auszumachen. Dritter Tag: Die Westküste Siziliens verschwindet im Osten wieder vom Radarbild. Nach Verlassen der Straße von Sizilien führte der weitere Kurs ziemlich dicht an der nordafrikanischen Küste entlang Richtung West. Am 24.05. trifft uns der zweite Sturm. Diesmal wird es heftiger. Ein starker Westwind nimmt schnell zu und erreicht in Böen Windgeschwindigkeiten bis zu 28 m/sek. Von vorn rollt eine grobe See an. Schlepper und KSS stampfen schwer und die Schleppleine wird arg strapaziert. Aber sie besteht diese Bewährungsprobe. Als der Sturm nach zwei Tagen endlich nachlässt, beginnt es zu regnen und so gab es anstelle der sonst salzhaltigen eine angenehme Süßwasser-Dusche an Oberdeck. Die Sonne bricht durch. Es wird heiß – bis 35° im Schatten. Die ersten Haie werden gesichtet. Gegen 16.00 am 27.05. passieren wir den Null-Meridian und sind jetzt auf der westlichen Halbkugel. Es ist Sonnabend und Großreinschiff angesagt. Beim Spulen des Oberdecks kommt es zu wilden Wasserschlachten. Niemand nimmt es übel, kein Wunder bei dieser Hitze. Einen Tag später kann man – obwohl es Sonntag ist - Klaus Martin und Achim Klaus bei der Arbeit beobachten. Sie haben sich vom Bootsmann eine Persenning organisiert. Diese soll mit dem Schiffsnamen „Rostock“ beschriftet werden und dann nach dem Vorbild der Sowjetflotte die Stelling zieren, wenn das Schiff in Dienst gestellt ist. Günter Senf als zukünftiger Kommandant hat seine Genehmigung für dieses Vorhaben gegeben, obwohl nicht ganz klar ist, ob dieser für die Volksmarine neue Brauch nicht etwa gegen nationale Geheimhaltungsregeln verstößt. Er wird es nicht, und viele Schiffe werden diesem Beispiel folgen. Nur wird niemand mehr wissen, daß der Anstoß dazu von einem GA-I- und einem GA-IV-Kommandeur von KSS an einem Sonntag im Mittelmeer gegeben wurde. An diesem historischen Tag erhielten die beiden Initiatoren zum Lohn für ihre Idee und ihre Arbeit aber nur einen kräftigen Sonnenbrand. Allmählich näherte sich der Schleppzug der Straße von Gibraltar, doch Frischware an Verpflegung und Trinkwasser wurden mittlerweile knapp. Es blieb nichts anderes übrig, als beim „Klassenfeind“ auszurüsten. Nach längerem Suchen in der Seekarte fand der Navigationsabschnitt vor der marokkanischen Küste endlich eine Ankerposition mit ca. 90m Wassertiefe, die für die 225m lange Ankerkette des KSS ausreichte. Die Schleppleine wird gelöst und mit eigener Fahrt steuert das Schiff seinen Ankerplatz an. „Fall Anker!“ Dieses Kommando wird am 29.05. gegeben; zum ersten Mal seit 14 Tagen ununterbrochener Fahrt. Der Schlepper lief Richtung spanische Küste ab, um im englisch verwalteten Gibraltar Trinkwasser zu bunkern und ausreichend Verpflegung einzukaufen, vor allem frisches Obst und Gemüse. Die sowjetischen Fahrensleute hatten uns erklärt, mit welcher Methode Fischer vor der afrikanischen Küste unter Ausnutzung der Strömung auf Haifang gehen: An einer etwa 150 m langen Leine werden riesige Haken, bestückt mit Fleischködern, befestigt. Die Leine selbst ist mit einem großen roten Gummiball markiert. Hängt ein Hai erst einmal am Haken, zerrt er die Boje hinter sich her - an der Wasseroberfläche gut zu beobachten. Nicht immer ist gleich ein Fischer zur Stelle um den Fang zu bergen. Irgend jemand kam nun auf die Idee, so eine herrenlose Boje nebst Hai zu fischen. Die Seeraumbeobachtung wurde verstärkt und schließlich meldete ein Ausguck zwei rote Bälle in Schiffsnähe. Papa gestattete das Ausbringen des Motorbootes. An einem der Bälle hing tatsächlich ein Hai. Vorsichtig wurde das Fanggerät zum KSS geschleppt. Es glückte, und mit einiger Mühe konnte ein knapp 2 m langes Exemplar mit Hilfe der Rohre der achteren 76 mm an Oberdeck gezogen werden. Das Töten des Tieres war nichts für schwache Nerven. Erst nach vielen brutalen Schlägen mit dem schweren Bootshaken konnte ihm der Garaus gemacht werden. Der blutige Kadaver, immer noch am Geschützrohr befestigt, diente erst einmal als Fotoobjekt, bevor das Ausweiden begann. Die Flossen sicherte sich der Smutje. Begehrte Souvenirs waren die Zähne des Räubers. Achim Klaus kam auf die geniale Idee, die Haut als Souvenir für das KSS-Traditionszimmer im Stabsgebäude zu retten. Zwei Tage lang machten wir uns an die Arbeit: Mit Skalpellen aus dem Med.-Punkt und allen Arten von Messern wurde das Tier sorgfältig enthäutet, die Haut gesalzen und dann zum Trocknen auf ein Gestell gespannt. Die Sonne erfüllte ihre Aufgabe aber schlecht. Statt zu trocknen ging die Haut in Fäulnis über. Nach drei Tagen stank sie so bestialisch, daß uns nichts anderes übrig blieb, als sie über Bord zu werfen. Für uns verwendbar blieben nur die Zähne des Räubers, die zu Hause als Souvenir verschenkt wurden. Fürs Traditionszimmer blieb aber kein Zahn übrig. Nach Übergabe des benötigten Proviants spannte sich der Schlepper wieder ins Joch und steuerte Kurs Gibraltar. Nach der – von den ununterbrochenen Gegneraktivitäten und dem Hai-Abenteuer mal abgesehen – doch recht eintönigen und langen Mittelmeerfahrt freuten wir uns auf diese allgemein bekannte Passage. Diejenigen unserer sowjetischen Kameraden, die sie schon mehrmals befahren hatten, schwärmten von dem eindrucksvollen Felsen, der an unserer Steuerbord bald auftauchen würde. Aber Petrus meinte es nicht gut. Enttäuscht mussten wir feststellen, daß dort, wo der Felsen in Sicht kommen sollte, nur dichter Nebel lag. Der ständige Zankapfel zwischen Spanien und den Engländern, die diesen strategisch so wichtigen Ort partout nicht zurückgeben wollten, blieb am 31.05. unseren erwartungsvollen Blicken leider verborgen. Weiter ging es immer an der spanischen und portugiesischen Küste entlang. Das Kap San Viciente, Europas südwestlichsten Zipfel, passierten wir am 01.06. in großer Entfernung. Auf dem Kap soll der lichtstärkste Leuchtturm Europas stehen, erfuhren wir vom Steuermann. Und weiter, daß das Kap im Mittelalter als das Ende der Welt galt. Das sollte sich erst ändern, als im 15. und 16. Jahrhundert von den kapnahen Häfen die portugiesischen Entdecker mit ihren Karavellen zu abenteuerlichen Seereisen aufbrachen. Der bekannteste von ihnen war wohl Vasco da Gama, der 1498 den Seeweg nach Indien um Afrika herum entdeckte, Portugal so den Gewürzhandel ermöglichte und damit das Land für lange Zeit zu dem damals reichsten in ganz Europa machte. Schon seit Gibraltar verlief die weitere Fahrt nun wieder unter ständiger NATO-Begleitung. Um die iberische Halbinsel herum waren es spanische und portugiesische Kriegsschiffe. Eine portugiesischen Fregatte wünscht uns sogar gute Fahrt. Bereits in der Biskaya wurde ein Belgier zu unserem Aufpasser bestimmt. Die Biskaya selbst – eigentlich wegen ihrer vielen und heftigen Stürme gefürchtet – passierten wir am 05. und 06.06. bei anfangs regnerischem Wetter und wenig Wind. Trotzdem stand eine hohe Dünung von querab, die uns ganz schön zu schaffen machte. Das Schiff krängte bis 20°. Alles mußte festgezurrt werden und jedes Backen und Banken war ein lustiges Erlebnis. Bald schien aber wieder die Sonne und das Flugwetter lockte französische Hubschrauber und Flugzeuge zu unserem kleinen Verband. Inzwischen hat die Fußball-Weltmeisterschaft begonnen. Das ständige Ausrichten der Fernseh-Antenne wird zu einer Hauptaufgabe während der Spielübertragungen. Zum Glück konnten immer mehrere Fernsehprogramme empfangen werden. Unser Anti-Fernseh-Partei-Beschluß gerät bei solchen Versuchungen ins Wanken und wird schließlich stillschweigend über Bord geworfen. Jeder guckt, wenn er kann und die Parteigruppe wird zu diesem Thema vorsichtshalber gar nicht erst bemüht. „Schiffe ohne Rum stinken nach Jauche.“ So soll ein englisches Sprichwort lauten. Aber es stimmt nicht. Obwohl alle Alkoholvorräte inzwischen verbraucht sind, haben sich die Luft und die ganze Atmosphäre an Bord nicht verändert. Unsere sowjetischen Freunde werden immer neugieriger auf die DDR und fragen uns Löcher in den Bauch. Sehr lustig war es immer beim Feldscher. Eigentlich kam man nie am Med.-Punkt vorbei, ohne das man vom langen Feldscher-Arm weggefangen und über Gott und die Welt befragt wurde. Sogar in der Biskaya hielt er noch ein „Wässerchen“ bereit, um seinen Gästen die Zunge zu lockern. Interessant dabei: Er selbst trank keinen Tropfen Alkohol. Am 7. Juni laufen wir in den Kanal ein, der England vom europäischen Festland trennt. Hier war für die Stammbesatzung Hochsee-Angeln angesagt. Heringe lieferten reiche Beute. Wir staunten über eine seltsame aber äußerst effektive Angelmethode. Benötigt wurde lediglich etwas Sehne und ein Haken. Als Köder dienten kleine bunte Federn, die die Matrosen aus ihren Kopfkissen zupften. Schwere Muttern, Schraubenschlüssel und andere unkonventionelle Beschwerungen sorgten dafür, daß das Fanggerät bei der starken Strömung überhaupt auf Tiefe kam. Durch ruckartiges Ziehen an der Sehne bewegte sich dieser Köder und spielte so den Heringen wohl eine schmackhaften Mahlzeit vor. Anders war der überwältigende Angelerfolg nicht zu erklären. Für eine Fischsuppe reichte es allemal. Nachdem wir über den Nullmeridian wieder die östliche Halbkugel erreicht haben, laufen wir in die Straße von Dover ein. Bei klarer Sicht sind an Backbord-Seite die hellen Kreidefelsen der englischen Küste zu erkennen. An Steuerbord liegt Calais. Reger Schiffsverkehr, kreuzende Fähren und schnelle Luftkissen-Schiffe, hier ist einiges zu sehen. Man kann sich gut vorstellen, welche nautische und navigatorische Umsicht dem Brückenpersonal des Schleppers jetzt abverlangt wird. Die Nordsee war am 9. Juni erreicht. Der Belgier übergab die Begleitung an eine holländische Fregatte. Zwei holländische Starfighter nerven mit einigen direkten Überflügen in geringster Höhe. Später umkreist uns eine „Breguet Atlantik“ der Bundesmarine. Das Wetter verschlechterte sich zusehends. Der Wind blies mit stetiger Stärke 9 und der Wellengang erreichte Stärken von 7-8. Die Richtung der Wellen tat ein übriges. Das KSS krängt bis 30°. Die Schlepp-Geschwindigkeit verringert sich. Trotzdem wurde die Schleppleine immer heftiger strapaziert. Gerade noch zum Zerreißen gespannt, hing sie schlapp durch, um schon Sekunden später mit einem heftigen Schlag wieder das volle Gewicht von KSS und Schlepper zu übernehmen. Bei dieser Tortur muß früher oder später die Leine brechen. Das Kappen der Schleppverbindung und das weitere Überqueren der Nordsee mit eigener Kraft wird kurz erwogen, aber wieder verworfen. Statt dessen wird der Kurs des Schleppzuges am 10.06. nördlicher abgesetzt und die Schleppgeschwindigkeit auf minimal mögliche verringert. Ein BRD-Zerstörer vom Lüttjens-Typ mit Bord-Nummer D 187 läßt sich blicken. Vermutlich ist es ihm zu ungemütlich, denn bald verschwindet er wieder. Erst am 12.06. beruhigt sich der Sturm und die Fahrt geht geradewegs weiter Richtung Skagerrak. Als das erreicht ist, hat sich das Wetter vollkommen geändert: Sonne, Windstille, glatte See, klare Sicht. Sofort werden die Marineflieger der BRD mit mehreren Überflügen wieder aktiv. Im Kattegat sichten wir ein U-Boot der Bundesmarine. Ein dänischer Minenleger und ein Wachkutter tauchen auf. Ein U-Jäger „Daphne“ hängt am Schleppzug. Diese lästigen Begleiter mit ihrer langhaarigen Besatzung sind uns schon aus der Ostsee gut bekannt. „Pinscher“ werden sie respektlos in der sowjetischen Flotte genannt. Diese Bezeichnung war uns allerdings neu. Am 14. laufen wir in den Großen Belt ein. Es ist jetzt nur noch eine knappe Tagesreise bis nach Hause und wir Gäste dieser langen Fahrt freuen uns schon auf die Heimat, vor allem aber auf das Zusammentreffen mit unseren Familien und den zu Hause gebliebenen Freunden und Kameraden. An Bord herrscht reges Treiben. Überall Farbarbeiten. Ein dänischer Wachkutter nähert sich so unverschämt dicht an, daß er mit einem C-Rohr des Feuerlösch-Systems vertrieben werden muß. Am Ausgang des Großen Belt lösen zwei Minensucher der Bundesmarine vom Typ „Schütze“ den Pinscher ab und übernehmen die weitere Eskorte. Deutlich ist auszumachen, daß wieder Kilometer an Zelluloid verfilmt werden. Dann ein erster kleiner Abschied: Beim Passieren von Fehmarn fällt der zutraulichen Brieftaube, die es so lange an Bord ausgehalten hatte, wieder ein, wozu sie eigentlich bestimmt ist. Schon im Mittelmeer völlig entkräftet auf dem Schiff gelandet, war sie durch die täglichen Fütterungen schnell wieder zu Kräften gekommen, blieb aber an Bord und gehörte schon fast zur Besatzung. Jetzt erhebt sie sich in die Luft und ist schon bald unseren Blicken entschwunden. Dann kommt der vor Fehmarn ständig besetzte Vorposten 72 der Volksmarine in Sicht. Als GA-IV-Kommandeur erhält Klaus Martin die Aufgabe, das dort vor Anker liegende MSR in die Nähe des KSS zu holen. Er kratzt alle seine Kenntnisse zusammen und morst mit dem großen Signalscheinwerfer den Vorposten an: „K an K, kommen Sie bitte längsseits.“ Siehe da, es klappte und mit dem Megaphon kann Günter Senf die Bitte übermitteln, dem OP-Dienst der 4. Flottille unsere Ankunft auf Reede für 15.00 Uhr anzukündigen. Dann geht alles sehr schnell. Zuerst taucht die Kabelkrananlage der Warnow-Werft, später die Silhouette des Neptun-Hotels und schließlich der Leuchtturm von Warnemünde auf. Auf Reede werfen wir Anker. Der Kapitän des Schleppers gratuliert uns zur „Befreiung“. Es ist der 15. Juni 1978. Nach 31 Tagen und rund 4580 sm Fahrt durch Schwarzes Meer, Mittelmeer, Ostatlantik, Nordsee und Ostsee sind wir wieder zu Hause! Noch am gleichen Tag kommt Konteradmiral Kahnt, Chef der 4. Flottille, an Bord. Nach kurzer Begrüßung müssen wir mit leichter Enttäuschung zur Kenntnis nehmen, daß wir erst am nächsten Tag einlaufen und im Stützpunkt Warnemünde festmachen werden. Dann gibt es noch einen kräftigen Rüffel: Fritz Schmökel und Achim Klaus hatten sich einen Schnauzer wachsen lassen. Das gibt es laut Dienstvorschrift der NVA nicht. Wir hatten so viel von der Sowjetflotte übernommen, aber die dort erlaubten, harmlosen, kleinen Bärte nicht. „Die Dinger sind morgen ab, sonst setzt es etwas!“ verabschiedet sich knurrend der Chef. Dann ist es endlich so weit. Zum ersten Mal legt am 16. Juni ein KSS vom Projekt 1159 in Warnemünde an. Auf der Pier steht ein großes Empfangskomitee. An den Oberdecks aller Schiffe drängen sich Neugierige. Das Flottillenorchester spielt, als sich die zukünftige „Rostock“ langsam dem Liegeplatz nähert. „Vor- und Achterleine über!“ Die Wurfleinen erreichen im ersten Versuch die Pier. Das Leinenkommando zieht die schweren Festmacher-Leinen nach und legt sie über die Poller. Den Rest erledigen die Spills auf der Back und auf der Schanz. „Alle Leinen fest!“ Damit geht eine Reise zu Ende, die allen Beteiligten wohl ihr Leben unvergessen bleiben wird. — Kl. Martin und W. Rusch --- --- title: "Bei Windstärke 11 bis 12 und schwerer See" autoren: ["W. Lödel", "D. Vogler"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["133.1"] schiffe: ["Parchim", "Bad Doberan", "242", "222"] zeitraum: "1983" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-bei-windstaerke-11-bis-12-und-schwerer-see" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Bei Windstärke 11 bis 12 und schwerer See > Die Kommandanten der KSS „Parchim“ (242) und „Bad Doberan“ (222) berichten in einem 1983 in der Zeitschrift „Ausbilder“ erschienenen Artikel über eine Sturmfahrt bei Windstärke 11 bis 12 während der Begleitung eines BRD-U-Bootes. Beschrieben werden die Vorbereitung auf die Sturmfahrt, Wassereinbrüche in den vorderen Abteilungen, das Seeverhalten des Projektes 133.1 sowie Schlußfolgerungen und eine Maßnahmenliste für Kommandanten und Wachoffiziere. > Anmerkung der Redaktion: Der folgende Artikel war ein „Auftragswerk“ und erschien 1983 in der Zeitschrift „Ausbilder“. Den Autoren, Kommandanten der beiden beteiligten KSS 242 („Parchim“) und 222 „(Bad Doberan“) war dazu die Aufgabe gestellt, ihre Erfahrungen aus der Vorbereitung und Durchführung dieser Sturmfahrt verallgemeinernd darzulegen. So erklären sich auch der manchmal etwas schulmeisterliche Ton und die eingeschobenen Hinweise auf Dienstvorschriften oder Instruktionen. Hinweise zur eigentlichen Aufgabe, der Begleitung eines BRD-U-Bootes, fehlen im Original offensichtlich wegen der damals üblichen Geheimhaltung gänzlich. In der Abschrift wurde der Artikel mit Einverständnis der Autoren deshalb geringfügig überarbeitet. „Gefechtsalarm!“ – Wir bekamen den Befehl, während einer komplizierten Wetterlage mit unseren UAW-Schiffen zum Gefechtsdienst auszulaufen. Der Vorposten 72 am Fehmarn-Belt hatte ein BRD-U-Boot mit Ostkurs gemeldet, dessen Begleitung zu übernehmen war. Zu diesem Zeitpunkt herrschte folgende Wetterlage: Wind - NW 6 bis 7, See - 4 bis 5, Sicht 80 Kbl. Aus der Vorhersage war zu entnehmen, daß sich das Wetter noch weiter verschlechtern würde. Die Besatzungen machten die Schiffe seeklar. Zusätzlich gaben wir den Befehl: „Schiff klarmachen zur Sturmfahrt!“ Das hieß für uns, das „Merkheft für Kommandanten und Wachoffiziere“ zur Hand zu nehmen und die dort für diesen Fall aufgelisteten Maßnahmen gewissenhaft abzuarbeiten. Die Besatzungen wurden eingewiesen. Die Seefestzurrungen aller Anlagen und Geräte sowie der beweglichen Gegenstände waren zu überprüfen. Luken, Schotten, Bulleyes mussten dichtgesetzt und gegebenenfalls verkeilt werden. Gewissenhaft wurde die Lüfter-Rolle abgearbeitet und eine Abspritzprobe durchgeführt. Wenn man Undichtigkeiten erst in schwerer See feststellt, kann es schon zu spät sein. Vor dem Ablegen wurde der gesamte Verschlusszustand nochmals kontrolliert. Nach Verlassen des Warnemünder Fahrwassers liefen die Schiffe zunächst Richtung Kadetrinne. Die Vorkopplung bestätigte sich. Der „Gegner“ wurde dort in Überwasserlage ausgemacht und die Begleitung aufgenommen. Das U-Boot lief anfänglich Nordost- und drehte dann auf östlichen Kurs offensichtlich mit der Absicht, durch das Bornholmsgatt die mittlere Ostsee zu erreichen. Während der Begleitphase hatten wir Wind und See von achtern – fast noch normale Bedingungen. Die Männer auf dem Boot hatten es auch nicht gerade leicht, wie an dem stark nach beiden Bordseiten schwankenden Turm zu erkennen war. Verwunderlich, daß das Boot nicht tauchte. Bei der Wetterlage und den Wassertiefen nördlich der Insel Rügen hatten wir das eigentlich erwartet. Im Bornholmsgatt endete die Verantwortungszone der Volksmarine und normalerweise hätte dort die Begleitung an die Baltische Flotte oder die Polnische Seekriegsflotte übergeben werden müssen. In den Stunden, die nach Auslaufen aus Warnemünde inzwischen vergangen waren, hatte sich das Wetter, wie vorausgesagt, weiter verschlechtert. Der Sturm erreichte die Stärke 11 bis 12 (40 m/s, in Spitzen bis 48 m/s). Vergeblich suchten wir den Seeraum nach einem ablösenden Fahrzeug ab. Nachdem wir die Situation dem OP-Dienst gemeldet hatten, wurde von dort die Aufgabe abgebrochen und uns das Ablaufen in die Tromper Wieck befohlen. Wir drehten auf Gegenkurs und bekamen sofort die gesamte Wucht des Sturmes zu spüren. Es türmte sich eine außergewöhnlich schwere See (7-8) mit Wellenhöhen von 5 – 6 Metern auf, was es schwierig machte, das Schiff auf Kurs zu halten. Das war nur mit einer Geschwindigkeit von 8 – 10 Knoten und bei ständigem Korrigieren mit dem Ruder, was höchste Aufmerksamkeit vom Rudergänger erforderte, möglich. Die Schlinger- und Stampfbewegungen nahmen zu. Der Krängungswinkel erreichte im Durchschnitt 35 Grad. Als Extremfall wurden 53 Grad gemessen. Die Besatzungen wurden physisch und psychisch hoch belastet. Die Seekrankheit forderte zunehmend ihre Opfer. Knapp die Hälfte des Personals war aber voll einsatzbereit. In derartigen Situationen haben alle Vorgesetzten, vorrangig aber die Offiziere Standhaftigkeit zu beweisen. Die GA-Kommandeure hielten von ihren Befehlsständen (BS) aus ständig die Verbindung zu ihrem Personal auf den Gefechtsstationen (GS) und motivierten durch ihre Vorbildwirkung. Der Politstellvertreter kontrollierte alle GS, sprach dabei aufmunternde Worte und meldete stündlich dem Kommandanten auf dem HBS Vollzähligkeit und Zustand der Besatzung. In solchen Situationen spielt der psychologische Faktor eine gewichtige Rolle. Weitere Maßnahmen wurden befohlen: - das Zurückziehen des Beobachtungspersonals vom Signaldeck in die Nocks und später in den HBS, - damit in Verbindung eine verstärkte Funkmessbeobachtung des Seeraumes, - das Besetzen der von Wassereinbruch am stärksten gefährdeten Abteilungen, - regelmäßige Kontrolle der Bilgen aller Abteilungen in kurzen Abständen. Trotz aller Vorkehrungen kam es auf beiden Schiffen zu Wassereinbrüchen. Betroffen waren die Abteilungen XI und XII, also die beiden vorderen Abteilungen. Die Ursache war zunächst unklar. Es galt Ruhe zu bewahren und klare Befehle zu erteilen. Da ungewiß war, wo das Wasser eindrang, wurde zuerst versucht, die Abteilungen lenz zu halten. Hier zeigte sich ein ernster konstruktiver Mangel am Schiff, denn dazu war ein Schieber von Oberdeck aus zu betätigen. Das Betreten der Back war inzwischen aber lebensgefährlich geworden. Angeleint und so gesichert robbte sich freiwillig ein WI immer wieder von Wellen begraben zum Schieber und öffnete ihn. Trotzdem gelang das Lenzen mit dem stationären Lenzsystem nicht, da umherschwimmende Gegenstände immer wieder die Saugköpfe verstopften, ein Hinweis darauf, daß beim Klarmachen zur Sturmfahrt nicht mit letzter Konsequenz gearbeitet worden war. So bewahrheitete sich wieder ein Mal das Sprichwort „Kleine Ursachen, große Wirkung“. Mit der transportablen Pumpe gelang es dann, die Abteilungen lenz zu halten. Als Ursache des Wassereinbruches wurde später in Abteilung XII das Fehlen von Klappen in den Kettenfallrohren ausgemacht, ebenfalls ein konstruktiver Fehler. Für weitere Einbrüche waren durch die Werft falsch eingebaute Dichtgummis im Lüftern verantwortlich, die so zwar der Abspritzprobe nicht aber der Gewalt der See auf Dauer gewachsen waren. Wären die Wassereinbrüche gefährlicher gewesen, hätte der Kommandant nach der „Leck- und Stabilitätsinformation“ des Schiffes handeln müssen. Neben der Lenzhaltung und Leckbekämpfung wäre es dann notwendig gewesen, Maßnahmen einzuleiten, um die Stabilität des Schiffes zu sichern. Das hätte durch das Fluten oder Lenzen von Ballastwasserzellen oder durch das Umbunkern von Treibstoff geschehen können. Dazu müssen beim LI des Schiffes die Füllstände der einzelnen Bunker, Tanks und Zellen jederzeit abrufbereit sein. Nun einige Bemerkungen zum Seeverhalten des Projektes 133.1. Unsere Schiffe waren zum ersten Mal solch extremen Witterungsbedingungen ausgesetzt und wir schätzen ein, daß sich die Schäden – ausgenommen den Wassereinbruch – in Grenzen hielten. Da die Schiffe teilweise unterschnitten und dabei die Back unter Wasser stand, waren auch auf dem Vorschiff die meisten Schäden zu verzeichnen. So war der vordere kleine Mast, der einige Laternen trug, aus der Halterung gerissen. Die überkommende See hatte Lautsprecher und BÜ-Kästen abgeschlagen, Relingstutzen verbogen und die Arbeitsplattform der 30mm-Waffe deformiert. Einzelne Schotten und Außentüren im vorderen Aufbautenteil waren verzogen. Aber alle diese Schäden hatten keinen Einfluß auf die Einsatzbereitschaft des Schiffes. Welche Ratschläge sollten Kommandanten unbedingt annehmen? Wind und Seegang müssen ständig beobachtet und dementsprechend Kurs und Geschwindigkeit festgelegt oder verändert werden. Es hatte sich als zweckmäßig erwiesen, die vorliche See mit einem Winkel von etwa 30 Grad anzuschneiden. So verringerten sich die Schlingerbewegungen auf 30 – 40 Grad. Allerdings musste dabei in Kauf genommen werden, daß das Schiff verstärkt Stampfbewegungen ausgesetzt war. Deshalb wurde auch viel mit der Geschwindigkeit variiert. Es musste der Kompromiß gefunden werden, die Seegangsbewegungen des Schiffes zu verringern, gleichzeitig aber auch genügend Fahrt voraus zu machen, um angestrebte Ortsveränderungen in Richtung Ziel zu erreichen. In unserem Falle lag die günstigste Geschwindigkeit bei 8 – 10 Knoten. Bei geringerer Geschwindigkeit bestand die Gefahr, daß die Propeller aus dem Wasser tauchen und die Maschinen durchtörnen, Höhere Geschwindigkeiten begünstigten das Unterschneiden des Schiffes in der schweren See. Auch hatten wir aus Gründen der Sicherheit alle drei Hauptmaschinen in Betrieb. Da der Wind inzwischen auf West gedreht hatte, war es wegen des bereits genannten Anschneidewinkels günstiger anstelle der Tromper die Prorer Wieck anzulaufen. Zur sicheren Schiffsführung müssen alle zur Verfügung stehenden Navigationsanlagen eingesetzt werden. Der Standort des Schiffes muß mit allen in solcher Situation durchführbaren Methoden so oft wie möglich bestimmt und verglichen werden. Alle Maßnahmen sind gewissenhaft in den Schiffs- und Navigationstagebüchern nachzuweisen. Das war allerdings unter derartig extremen Bedingungen und den damit verbundenen hohen physischen und psychischen Belastungen des Personals nicht in vollem Maße möglich. Wir schlagen deshalb vor, auf dem HBS ein Diktiergerät zu installieren, damit Befehle und Meldungen vollständig aufgezeichnet werden können. Unsere Schlußfolgerungen: Werden Schiffe, gleichgültig ob im Stützpunkt oder in See, auf eine Sturmfahrt vorzubereiten, sind die betreffenden Vorkehrungen und Handlungen in jedem Fall vollständig, sorgfältig und gewissenhaft ohne Vernachlässigung irgendwelcher „Kleinigkeiten“ vorzunehmen. Im einzelnen ist folgendes einzuleiten und auszuführen: - Auslösen und Herstellen der Bereitschaftsstufe 1, - Anlegen des Kampfanzuges der Volksmarine mit eingeknöpfter Schwimmweste durch das gesamte Oberdeckspersonal, - Herstellen eines verstärkten Verschlusszustandes; alle nicht unbedingt für den Schiffsbetrieb notwendigen Lüfter, Ventilatoren, Verschlüsse, Schott-Türen, müssen regelmäßig kontrolliert werden. - Zuverlässige Seefestzurrungen aller Gegenstände an Oberdeck und in allen Räumen unter Deck, - Kontrolle aller nicht besetzten Räume des Schiffes in regelmäßigen Abständen, - Besetzen des Notruders, - Spannen von Strecktauen an Oberdeck, - Bereitlegen von Ölbeuteln, - Überprüfung aller Rettungsmittel, - Verbot zum Betreten des Oberdecks, - Herstellen der Bereitschaft der Schiffssicherungs-Gruppen, - Überprüfung der Feuerlösch- und Lenzsysteme auf einwandfreie Funktion, - Feststellen der Richtung und Stärke des wahren Windes in Zeitabständen von 30 Minuten, Beobachtung der Luftdruckveränderungen, - Exakter Nachweis aller Maßnahmen im Schiffs- bzw. Gefechtstagebuch. Wenn diese Hinweise und Erfahrungen von allen Kommandanten und Wachoffizieren in ähnlichen Situationen berücksichtigt werden, dann sollten sie auch in der Lage sein, verantwortungsbewusst zu entscheiden und ihre Schiffe selbst unter extremen Wetterbedingungen sicher zu führen. Die im Artikel genannten konstruktiven Unzulänglichkeiten wurden durch die Peenewerft Wolgast auf allen Schiffen des Projektes 133.1 schnell abgestellt. — W. Lödel und D. Vogler --- --- title: "Stabsdienst im Stützpunkt" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50", "1159"] zeitraum: "1970er/1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-stabsdienst-im-stuetzpunkt" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Stabsdienst im Stützpunkt > Hans Steike beschreibt einen typischen Diensttag im Führungsorgan der KSS-Abteilung im Stützpunkt Warnemünde: die Stabsbaracke am Seekanal und ihre Diensträume, Morgenlage, Stabstraining zur Erarbeitung eines Entschlusses, Planungstage, Ausbildung der Stabsoffiziere und die Rolle des Führungspunktes. Den Abschluß bildet die Schilderung einer nächtlichen Auslösung höherer Gefechtsbereitschaft mit Benachrichtigungssystem, Raketenübernahme und Auslaufen des Führerschiffes. Ein nasskalter Novembermorgen. Der Diensthabende der KSS-Abteilung (KSSA), Korvettenkapitän Kießling, im täglichen Dienst UAW- und Sperr-Offizier ist nach der Kontrolle des Frühsportes der Besatzungen und einem kurzen Frühstück auf einem der Schiffe auf dem Rückweg zur Stabsbaracke. Er schlägt den Kragen seines Wintermantels nach oben. Auf dem gut ausgeleuchteten Plattenweg muß er unwillkürlich zurück denken, an die Zeit, als dieser Weg noch unbefestigt und unbeleuchtet quer durch ein rohr- und buschbewachsenes Spülfeld führte und besonders in der Dämmerung und nachts Begegnungen mit Wildschweinen keine Seltenheit waren. Vor sich hin schmunzelnd fällt ihm ein, wie einmal sogar der Versuch gemacht wurde, so einen Schwarzkittel im Schuppen neben der Baracke zu fangen. Ein Teil dieses Schuppens war durch ein Maschendraht-Tor verschließbar. Nachdem eine Wildschweinfamilie allmählich daran gewöhnt wurde, bei geöffnetem Tor nach dort deponierten Brotresten zu suchen, wurde es ernst. Ein langer Strick wurde am Tor befestigt und hinter die Barackenecke geführt. Dort lauerte der Org.-Offizier auf den günstigsten Moment, um die schmatzende Gesellschaft einzuschließen. Als sich zwei Überläufer an den Brotresten zu schaffen machten, zog er zu. Eines der Schweine zwängte sich noch am Tor vorbei. Das andere war gefangen und quiekte jämmerlich. Da brach die wütende Bache aus dem Rohrdickicht, scheuchte die neugierigen Zuschauer, die sich den Fang anschauen wollten, in die Baracke zurück und tobte vor dem Schuppentor. Was bei der Planung der Aktion niemand für möglich gehalten hatte: Dem Gefangenen gelang es, sich unter dem Torrahmen hindurch zu zwängen und in die Freiheit zu entwischen. Nix mit Wildschwein-Braten! Nach wenigen Minuten Fußmarsch kommt die Stabsbaracke, die sich direkt an den Deich des Seekanals duckt, in Sicht und beendet Kießlings Ausflug in die Vergangenheit. Er schreibt das Kontrollergebnis in seine Wach-Kladde und entlässt seinen Gehilfen, einen Maaten, täglich durch ein anderes Schiff gestellt, zum Frühstück an Bord. Ein kurzer Gang durch die Dienstzimmer bestätigt, daß der ebenfalls von Bord abkommandierte Arbeitsposten die Kachelöfen ordentlich eingeheizt und alle Kohlenkästen gefüllt hat. Mit der Heizerei ist das so eine Sache. Seit die Jugend immer öfter in fernbeheizten Wohnungen aufwächst, ist für manchen Arbeitsposten das Anheizen eines Ofens etwas völlig Unbekanntes. Schon öfter war es in den Zimmern bei Dienstantritt noch saukalt, dafür aber ordentlich verqualmt. Gegen 07.30 Uhr trifft der Dienst-PKW des Abteilungs-Chefs (ACH) ein. Kurze Meldung an den Kommandeur, dann eilt dieser in sein Zimmer, um bei einer ersten Zigarette die telefonischen Morgenmeldungen der Kommandanten entgegen zu nehmen. Kießling kann sich in Ruhe auf die Morgenlage vorbereiten, während sich nach und nach die spartanisch eingerichteten Diensträume füllen. Vom Eingang aus gesehen auf der linken Flurseite ist das erste Zimmer durch Navigations-, MKE- und durch den Offizier für Inneren Dienst (ID) belegt. Hauptaufgabe des letzteren ist der Bereich militärische Disziplin und Ordnung. Das nächste Zimmer gehört den drei Waffenspezialisten: Artillerie, Raketenwaffen und U-Boot-Abwehr. Im Zimmer 3 haben der für Personalplanung und die tägliche Stärkemeldung verantwortliche Org.-Offizier und der Sachbearbeiter für Finanzökonomie ihre Bleibe gefunden. Stellvertreter für Rückwärtige Dienste (RD) und der Abteilungs-Ing. (AI), der sich später Stellvertreter für Schiffsmaschinen-Einsatz (SME) nennen wird, teilen sich den Raum 4. Es folgen drei Einzelzimmer für Leiter der Politabteilung (LPLA), Stabschef (SC) und ACH. Letzter Raum auf dieser Flurseite ist die VS-Stelle, schon an der vergitterten Tür zu erkennen. VS-Stellen-Leiter ist ein Berufsunteroffizier. Die hintere Flurtür führt zum „Stadion am Seekanal“, wie ein kleiner selbst angelegter Sportplatz liebevoll genannt wird. Aber zurück zum Vordereingang. Auf der rechten Flurseite, gleich hinter dem Zimmer des Diensthabenden liegt ein kleiner Klubraum mit Fernseher und Aquarium. Vor dem Raum der drei Offiziere der Politabteilung, die wegen der „ständig wachsenden Bedeutung der politischideologischen Arbeit“ von den Stabsspezialisten als „Hauptbewaffnung“ gefrozzelt wird, befindet sich noch das Zimmer für den Nachrichten- und den Funktechnischen Offizier. Es folgt der etwas größere Raum 12, eine Kombination von Versammlungs-, Schulungs-, Klub- und Traditionszimmer. In der 11 arbeitet der Kaderoffizier, in dessen Zimmer auch der Oberchiffrierer, ein Berufsunteroffizier, der nicht im Standort wohnt, eine Bleibe für die Nacht findet. Jetzt zweigt vom Haupt-Flur ein Gang nach rechts ab. In diesem Barackenteil befindet sich der Arbeitsraum des Offiziers SMVM, dessen Aufgabenbereich – so deutet sich die Abkürzung - der Schutz vor Massenvernichtungsmitteln ist. Außerdem liegen in diesem Trakt die Waffenkammer und die Sanitärräume. Pünktlich 08.00 Uhr meldet der SC dem ACH, daß alle Offiziere des Führungsorgans zur Morgenlage angetreten sind. Korvettenkapitän Kießling trägt Besonderheiten seines Wachdienstes vor und meldet den Einsatzklarzustand der Schiffe. An einer mit Plexiglas-Glas verkleideten Wandtafel wandert sein Zeigestock zu den dort gelisteten Störungsmeldungen und zum Auffüllungsstand an Treib- und Schmierstoffen bzw. an Tagessätzen Verpflegung. Zum Schluß seiner Meldung nennt er kurz die wichtigsten Maßnahmen, die die Schiffe für heute geplant haben. Die angetretenen Offiziere ergänzen die Meldung des DH. Der SC weist noch auf das 08.30 Uhr beginnende Stabstraining für das Führungspunkt-Personal im Raum 12 hin und nimmt die Gefechtseinteilung für den Führungspunkt vor, bevor der ACH mit einigen Kontroll-Aufträgen die Morgenlage beendet. Die in der Gefechtseinteilung festgelegten Offiziere müssen nach Dienst zu Hause über das Benachrichtigungssystem jederzeit erreichbar sein. Aber dazu später mehr. Führungspunkt? Nach Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft handelte das Führungsorgan der KSSA in zwei Gruppen. Der Führungspunkt des ACH, zu dem SC, LPLA, die GA-Spezialisten, zwei Offiziere der Politabteilung, der Offizier SMVM und der Oberchiffrierer gehören, steigen auf das Führerschiff der Abteilung auf und unterstützen den Chef bei der Führung der Abteilung in See. Ab der Stufe Gefechtsbereitschaft bei Kriegsgefahr laufen die KS-Schiffe ihre Dezentralisierungspunkte in der Tromper Wieck an. Dann hat der ACH Aufgaben als Chef der Suche in der UAW-Zone Nr. 2 der Volksmarine zu erfüllen. Mit Hilfe des Führungspunktes koordiniert, führt und kontrolliert er die Handlungen der UAW-Schiffs- und Hubschrauberkräfte der Volksmarine und zugeteilter Kräfte der Vereinten Ostseeflotten in Suchgebieten, die sich nördlich und östlich von Rügen befinden. Die nicht zum Führungspunkt gehörenden Offiziere bildeten die sogenannte Gruppe der zurückbleibenden Kräfte. Sie hielten nach Ablegen der Schiffe die Dienstorganisation an Land aufrecht, sicherten das Stabsgebäude oder erfüllten Mobilisierungsaufgaben in der Flottille, wenn entsprechende Empfangspunkte zu besetzen waren. Nach der Morgenlage wird Kießling vom neuen Diensthabenden abgelöst. Inzwischen werden im Raum 12 Tische und Stühle für das Stabstraining zurecht gerückt und Karten ausgebreitet. Die beteiligten Offiziere legen Dienstvorschriften, Auskunftsmaterial und ihr persönliches Arbeitsmaterial bereit. Der Stabschef verliest einen fingierten Gefechtsbefehl des Flottillenchefs, in welchem der ACH als Chef eines küstennahen Geleites befohlen wurde. In drei Stunden hätte er dem FCH den Entschluß zur Erfüllung dieser Aufgabe zu melden. Dazu ist eine Entschlusskarte zu erarbeiten, die die vermuteten Handlungen des Gegners und die geplanten eigenen Abwehr-Handlungen darstellt, die Geleitformation und -route festlegt und für die Führung der Kräfte wichtige Tabellen wie die Schemata der Gefechtsorganisation, der Nachrichtenverbindungen und für Kurzsignale enthält. Außerdem ist der Text der Entschluss-Meldung militärisch kurz aber aussagekräftig nach folgender fester Gliederung zu formulieren: - Befohlene Aufgabe, - Schlussfolgerungen aus der Beurteilung der Lage, bezogen auf Gegner, eigene Kräfte und hydrometeorologische Bedingungen im Seegebiet, - Idee des ACH als eine Zusammenfassung der wichtigsten Maßnahmen zur Lösung der befohlenen Aufgabe, - Organisation der Gefechtssicherstellung (Aufklärung, Abwehrarten, funkelektronischer Kampf, Schutz vor Massenvernichtungsmitteln, Tarnung und Täuschung des Gegners), - rückwärtige Sicherstellung, - Organisation des Zusammenwirkens der Kräfte nach Methode, Ort und/oder Zeit, - Organisation der Führung. Um das alles in der vorgegebenen Zeit zu schaffen, muß die Arbeit zwischen den einzelnen Offizieren sinnvoll aufgeteilt und nach Zeit gut koordiniert sein. Ziel des heutigen Trainings ist es, die Arbeitsorganisation zu prüfen und einen Muster-Entschluß für die Aufgabe Geleit zu erarbeiten. Deshalb werden, als der Entschluß steht, Karte, Text und Ablauf des Trainings gemeinsam kritisch unter die Lupe genommen. Wo verbessert werden kann, wird korrigiert. Navigations- und UAW-Offizier erhalten die Aufgabe bis zum Wochenende eine Entschlusskarte zum Thema vorzubereiten, in welcher wesentliche und typische Elemente und Schemata einer Geleitüberführung bereits mit Bleistift vorgezeichnet sind, während der Stabschef in einer VS-Kladde den letzten Entschlusstext deutsch und russisch festhält. Beides wird später der Gefechtsdokumentation des Führungspunktes beigestellt und wird helfen, einen Entschluß in kürzester Zeit zu erarbeiten, wenn dem ACH eine solche Geleit-Aufgabe tatsächlich gestellt würde. Inzwischen ist es Mittag geworden. Der „alte“ Diensthabende hat frei und kann nach Hause gehen. Eine Mittagspause von 12.00 bis 13.20 klingt zunächst einmal sehr lang. Bedenkt man aber, daß es vom KSS-Stab bis zur Großküche der Flottille, wo die Esseneinnahme erfolgt, mindestens 15 Minuten Fußweg sind, relativiert sich das schnell. Nicht umsonst hat sich wegen der langen Wege in der Flottille die Mehrzahl ein Fahrrad zugelegt. Am Nachmittag kontrollieren die Spezialisten die Ausbildung an Bord oder nehmen selbst Normen auf den Gefechtsstationen ab. Um 16.30 Uhr sitzen alle wieder beim SC und berichten über Pünktlichkeit, Qualität und Ergebnisse der Ausbildung. Wie im täglichen Dienst üblich, ist 17.00 Uhr Dienstschluß. Der immer etwas misstrauische ACH prüft, daß sich auch keiner vorzeitig abgesetzt hat. Außer der taktischen Ausbildung, von der im Halbjahr 48 Stunden durchzuführen waren und zu der z. B. die geschilderte Stabsdienst-Ausbildung gehörte, haben die Angehörigen des Führungsorganes auch allgemeine Ausbildung zu absolvieren. Dazu zählen Schießausbildung, MKE (Militärische Körperertüchtigung –so die etwas umständliche NVA-Bezeichnung für Dienstsport) und Ausbildung im Schutz vor Massenvernichtungsmitteln. Geschossen wird mit der Pistole „Makarow“ auf dem Schießstand der Flottille, der auch für Nachtschießen eingerichtet ist. Gelegentlich sieht der Halbjahresplan auch Werfen scharfer Handgranaten vor. MKE ist mit zwei Stunden pro Woche eine Mischung aus Pflichtdisziplinen und freudbetontem Sport. Bei letzterem sind Fußball und Volleyball unter Nutzung des „Stadions am Seekanal“ die eindeutigen Favoriten. Bei Schlechtwetter steht die Sporthalle der Flottille zur Verfügung. Die Ausbildung im Schutz vor MVM beinhaltet als theoretischen Teil Unterweisungen zu atomaren, chemischen und bakteriologischen Kampfmitteln und deren Einsatzgrundsätze durch den wahrscheinlichen Gegner sowie Maßnahmen des Schutzes. Praktisch werden die Normen zum Anlegen der persönlichen Schutzausrüstung und die Handhabung des medizinischen Schutzpäckchens (MSP) trainiert. Da steht man also auf dem Flur, Stahlhelm auf, Schutzmaskentasche linkerseits am Mann, Kampfanzug bei Fuß. Mit der Stoppuhr in der Hand gibt der Offizier SMVM das Kommando „Gas!“ Luft anhalten. Die Stahlhelme scheppern zu Boden. Die rechte Hand zerrt die Schutzmaske aus der Tasche, stülpt sie über das Gesicht und mit der linken Hand werden die Halteriemen hinter dem Kopf gerade gerückt! Hörbar ausatmen. Fertig! Das Aufsetzen des Stahlhelms zählt schon nicht mehr zur Norm. Jeder Fehler setzt die Note um eine Stufe herab. Neben der taktischen und allgemeinen Ausbildung gehören zum Ausbildungssystem des Führungsorganes auch zwei zusammenhängende Tage GWW (Gesellschaftswissenschaftliche Weiterbildung) im Monat. Mittwochs ist Planungstag. Vormittags werden innerhalb des SC-Bereiches und der Politabteilung die Maßnahmen der kommenden Woche beraten. 13.30 Uhr erscheinen die I. WO’s der Schiffe im Dienstzimmer des SC. Anwesend sind jetzt auch die anderen Stellvertreter des Chefs. Tageweise tragen die I. WO’s den geplanten Dienst der Schiffsbesatzungen in der folgenden Woche vor und fordern notwendige Sicherstellung an. Das kann Ausbildungs- oder Werkstattpersonal sein. Es kann sich um Räume im Stab, um Kabinette der Lehrbasis, die Sporthalle, das Schiffs-Sicherungs-Kabinett oder den Schießplatz handeln. Zur Seeausbildung benötigt man z. B. von der Hilfsschiffs-Abteilung, die zu den rückwärtigen Diensten der Flottille zählt, einen Schlepper mit Scheibe oder einen Tanker. Zur rückwärtigen Sicherstellung gehört das wöchentliche Ausrüsten mit Verpflegung und BA (Bekleidung und Ausrüstung). Je nach Verantwortungsbereich notieren sich die Stellvertreter des ACH diese Forderungen, denn am Donnerstag vormittags ist Planungstag in der Flottille und dort bekommt man diese Forderungen dann entweder bestätigt oder – weil es Überschneidungen gibt – abgelehnt, was dann wieder Planänderungen nach sich zieht. Der Planungszyklus endet am Donnerstag damit, daß den I. WO’s solche Änderungen mitgeteilt werden und SC bzw. LPLA ihre Unterstellten in den endgültigen Wochenplan der Schiffe und ihrer eigenen Dienstbereiche einweisen. Zu den täglichen Arbeiten im Führungsorgan gehören Schulungen bzw. Dienstbesprechungen bei den fachlichen Vorgesetzten in der Flottille, eigene Schulungen oder Beratungen mit den GA-Kommandeuren und Abschnittstechnikern, Selbststudium zur Weiterbildung in der fachlichen Funktion, Kontrollen des Wartungszustandes der Technik und der Qualität der Bordausbildung, die Laufendhaltung der eigenen Nachweisführung im Verantwortungsbereich und eine Stunde wöchentlich Waffenreinigen. Einer der Wertmesser für die fachliche Qualifikation des Bordpersonals – und damit auch für die Wirksamkeit des jeweiligen Stabsspezialisten – ist die Anzahl der verliehenen Klassifizierungsabzeichen, die es in den Stufen I, II und III gibt. Diese begehrten Abzeichen verlangen Kenntnisse und Fertigkeiten in der Beherrschung der Technik und Bewaffnung, die über das normale Maß hinausgehen. Während die Stufe III durch die Offiziere des Abteilungsstabes selbst abgenommen wird, darf für die Stufen II und I nur der Flottillenstab prüfen. Es spricht für das gute Verhältnis zwischen Schiffen und Stab, daß die Stabs-Spezialisten persönlich die Prüflinge in der Vorbereitung auf dieses schwierige Examen unterstützen. Gelegentlich wurde nach Dienst auch gefeiert. „Kurzlage“ war der Deckname für eine solche Aktion, die meist im Klubraum stattfand. Bei belegten Brötchen, einer Flasche Bier und etwas höherprozentigen Getränken wurden Geburtstage begangen oder an Tagen wie dem 1. Mai oder 7. Oktober Beförderungen bzw. Auszeichnungen begossen. Es blieb aber alles im Rahmen. Schluß war immer dann, wenn es am Schönsten war. Alles in allem ist das Arbeitsklima im Stab weniger hektisch und nicht so von Zeitdruck geprägt, wie der Tagesdienst einer Bordbesatzung. Zeit für ein Schwätzchen bei einer Tasse Kaffee findet sich immer. Aber die scheinbare Gemütlichkeit ändert sich spätestens dann, wenn – in der Regel nur zur Überprüfung - höhere Stufen der Gefechtsbereitschaft ausgelöst werden. So hat der nach Kießling aufgezogene Diensthabende der Abteilung nachts 02.00 Uhr gerade seinem Gehilfen den Dienst übergeben, um noch drei Stunden zu ruhen, da dröhnt das Alarmhorn im Flur eine Minute lang monoton und nervenaufreibend das Signal für Gefechtsalarm. Solche Alarmgeber sind in allen Gebäuden der Dienststelle und auf den Piers installiert. Sie werden zentral vom OP-Dienst der Flottille betätigt. Von dort kommt schon parallel auf der Wechselsprechanlage die Weisung: „Lösen Sie ..... (es folgte ein Kennwort) aus. X-Zeit 02.00 Uhr. Es folgen Einschränkungen!“ Beim Diensthabenden lagern Umschläge für die „scharfe“ oder übungsmäßige Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft, die mit verschiedenen Kennwörtern gekennzeichnet waren. Bevor der Diensthabende den betreffenden versiegelten Umschlag öffnet, befiehlt er zur Sicherheit noch an die Schiffe: „Lösen Sie Gefechtsalarm aus! X-Zeit 02.00 Uhr.“ Es könnte ja sein, daß der Pier-Alarmgeber einen Defekt hat. Dann reißt er den Umschlag auf, sieht, daß es sich um „Gefechtsbereitschaft bei Kriegsgefahr zur Übung“ handelt und notiert sich für die Rückmeldung das Kontroll-Kennwort. Er legt sich die Tabelle der ersten Handlungen bereit, die den Ablauf der nächsten 60 Minuten vorschreibt. Inzwischen hat sein Gehilfe die blaue Notbeleuchtung auf dem Flur zugeschalten und alle Dienstzimmer verdunkelt. Danach wird er an Bord entlassen, um dort seine Gefechtsstation zu besetzen. Schon meldet sich wieder der OP-Dienst: „Es gelten folgende Einschränkungen: E5, E8, E12, E17, ...“ Diese Einschränkungen sind notwendig, weil die Tabelle der ersten Handlungen der Diensthabenden und die „Pläne der Überführung auf höhere Stufen der Gefechtsbereitschaft“ für den Ernstfall erarbeitet sind. Bei Übungsalarm werden aber nicht alle dort aufgeführten Handlungen durchgeführt. Zum Beispiel werden keine Einsatzfilter, MSP oder volle Kampfsätze an Pistolenmunition ausgegeben oder an Bord werden die Wasserbomben nicht aufgezündert. Das steuert sich mit den genannten Einschränkungen. Inzwischen haben die Schiffe, die sofort mit dem Seeklarmachen begonnen hatten, die Auslösung des Alarms abgemeldet. Der Diensthabende der Abteilung gibt die Meldung weiter an den OP-Dienst: „ ... (Kontroll-Kennwort) ausgelöst, x-Zeit 02.04 Uhr.“ Über das Kontroll-Kennwort prüft der OP-Dienst, ob von den drei möglichen Stufen der Gefechtsbereitschaft (EG - Erhöhte Gefechtsbereitschaft, GK - Gefechtsbereitschaft bei Kriegsgefahr, VG - Volle Gefechtsbereitschaft) die richtige ausgelöst wurde. Laut Tabelle der ersten Handlungen muß der DH als nächstes die Offiziere anrufen, die nicht im Benachrichtigungs-System der Flottille erfasst sind. Ein Wort zum Benachrichtigungssystem: Für die wichtigsten Dienststellungen waren Wohnungen auf der Hohen Düne und in Markgrafenheide vorgesehen. Die Häuser waren ebenfalls mit Alarmgebern (Horn oder Klingel) ausgestattet. Diese wurden wochentags täglich 19.00 durch drei kurze Signale überprüft. Danach trabte ein Läufer mit der Frage „Hat’s gehupt?“ von Haus zu Haus. Während nach einer Alarmierung die auf der Hohen Düne wohnenden per Rad oder zu Fuß in die Dienststelle eilten, sammelten sich die Markgrafenheider auf einem Stellplatz an der „Alarmeiche“. Der Baum konnte nichts dafür, daß er im Flottenjargon so getauft wurde. 15 Minuten nach Alarm-Auslösung fuhr von dort ein LKW die Benachrichtigten zur Dienststelle. Als die Neubaugebiete Dierkow und Toitenwinkel östlich der Warnow entstanden, war man bemüht, die Berufssoldaten der 4. Flottille dort zu konzentrieren, also von der Stromfähre in Warnemünde unabhängig zu machen. Jeder wurde in einem Benachrichtigungs-Bezirk erfasst, für den ein Matrose als Melder verantwortlich war. Die mit Krad ausgerüsteten Melder übernachteten täglich im Kommando der VM in Rostock-Gehlsdorf. Bei Alarm sausten sie los und arbeiteten ihre Alarmierungsliste ab. Vom KFZ-Park in Warnemünde wurden mehrere LKW’s zu den Stellplätzen in den Neubaugebieten in Marsch gesetzt, um die Alarmierten in die Dienststelle zu bringen. Nur einige wenige noch westlich der Warnow wohnende Berufssoldaten waren in keinem zentralen System zu erfassen und wurden durch die Diensthabenden telefonisch mit den Worten „Kommen Sie sofort zur Dienststelle, x-Zeit ... Uhr!“ benachrichtigt. Nach diesem Anruf hat unser Diensthabender jetzt erst einmal etwas Luft, bis ACH oder SC eintreffen. Dafür legt die Norm 20 Minuten fest. Einer von beiden musste laut Gefechtseinteilung immer erreichbar sein, um die Führung zu übernehmen. Nur diese beiden sind berechtigt, der beim DH lagernden Alarmdokumentation den vollständigen „Plan der Überführung der KSSA auf höhere Stufen der Gefechtsbereitschaft“ zu entnehmen und anhand dieses Planes die weiteren Handlungen zu kontrollieren. Zu befehlen ist kaum etwas, da auch auf den Schiffen die Maßnahmen bis zum Auslaufen über eine Tabelle der ersten Handlungen vorgeschrieben sind. Etwa 50 Minuten nach Alarmauslösung treffen keuchend die alarmierten „Heimschläfer“ ein. Vom Halteplatz des LKW bis zum Stab war es noch ein ganzes Stück. Laufschritt ist angesagt. Ein Offizier aus der Gruppe der zurückbleibenden Kräfte löst sofort den Diensthabenden ab, der zum Führungspunkt-Personal gehört. Auch das war in der täglichen Gefechtseinteilung berücksichtigt. VS-Stelle und Waffenkammer werden geöffnet. Gegen Abgabe einer Waffenkarte sind Pistolen, Munition und Dosimeter zum Messen einer eventuellen Strahlungsbelastung zu empfangen. X+60, die Schiffe sind inzwischen seeklar, hat sich der ACH persönlich auf dem täglichen Gefechtsstand der Flottille zu einer letzten kurzen Einweisung beim Flottillenchef zu melden. Der SC prüft die Vollzähligkeit des Führungspunkt-Personals und entlässt den Raketenwaffen-Offizier zur Kontrolle an Bord, denn nach Abschluß des Seeklarmachens bereiten sich die Schiffe auf die Komplettierung des Raketen-Kampfsatzes vor. Bis x+90 ist der Führungspunkt an Bord zu entfalten. Der SC legt fest, wer –außer der persönlichen – noch welche Führungspunkt-Ausrüstung auf das Führerschiff zu schleppen hat. Schwerbepackt hastet dann die Gruppe über den dunklen Plattenweg in Richtung Pier. Außer Schutzmaske, Kampfanzug See, Pistole, dem Nötigsten für individuelle Hygiene und persönlichem Arbeitsmaterial sind zwei VS-Koffer, ein Koffer mit Zeichenmaterial und eine ca. 1,80 Meter lange Rolle, in der sich vorbereitete Lage- und Entschlusskarten befinden, auf das Führer-Schiff zu transportieren. Alle Außenbeleuchtung ist abgeschalten, die Flottille inzwischen vollständig abgedunkelt. In der Finsternis könnte man denken, die Gruppe ist mit einem rückstoßfreien Geschütz oder einem Granatwerfer bewaffnet. Die Pier ist durch die Raketentransport-LKW’s und Kranwagen der RTK (Raketentechnische Kompanie) blockiert. Das scheinbare Durcheinander hat System. Als der Kran gerade ein Geschoß an Bord abgesetzt hat, drängelt sich die Stabs-Gruppe an Bord. Auf dem HBS des Führer-Schiffes wird auf dem achteren Koppeltisch die Lagekarte ausgebreitet. Der SC teilt zwei Wachen für die Bereitschaftsstufe 2 ein. Die jeweilige Wachdauer ordnet sich den Wachwechseln der Bordbesatzung unter. Das Gefechtstagebuch wird eröffnet. Während immer noch Raketen übernommen werden, kontrollieren die Stabs-Spezialisten den Seeklar-Zustand ihrer GA’s. Endlich die Meldung: „Raketenübernahme abgeschlossen!“ Mit der telefonischen Abmeldung dieser Maßnahme beim OP-Dienst holt der ACH gleichzeitig die Auslaufgenehmigung ein. Führungspunkt an Kommandant: „Telefon einnehmen! Ablegen!“ „Telefon eingenommen!“ meldet der GA-IV ab. HBS an Schanz: „Alle Leinen los und ein!“ HBS an Back: „Hiev Anker!“ Die Ankerkette strafft sich, ganz allmählich und dann immer schneller entfernt sich das Heck des Schiffes von der Pier. — Hans Steike --- --- title: "Duschen mit Hilde" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-duschen-mit-hilde" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Duschen mit Hilde > „Hilde“ war der Spitzname für den Hilfskessel der KSS Projekt 50, der im Stützpunkt für Heizung, Wirtschaftsdampf und warmes Duschwasser sorgte. Hans Steike erzählt von den Tücken der Offiziersdusche mit ihrem Ventil-Wirrwarr und davon, wie Kommandant Kurt Urmoneit mit einer Befehlsübermittlungs-Kette aus 2. WI, Pumpenmeister und Pumpenmaat schließlich eine farbliche Kennzeichnung der Ventile und eine Duschinstruktion erzwang. Wer jetzt eine erotische Dusch-Party mit einer griffigen, langhaarigen, blonden und vollbusigen Seemanns-Braut erwartet, wird enttäuscht sein. „Hilde“ war überhaupt kein Weib sondern nur der liebevolle Spitzname für den Hilfskessel. Hilde wurde hoch geachtet, denn im Stützpunkt war sie lebensnotwendig. Im Winter beheizte sie Kammern, Decks und Betriebsräume. Täglich sorgte sie für Wirtschaftsdampf in der Kombüse, somit für das Wohl der Besatzung und warmes Duschen wäre ohne Hilde unmöglich gewesen. Das Offiziers-Deck verfügte über eine eigene Dusche, gleich neben Kammer 7. Nun darf man sich diese Dusche nicht vorstellen wie eine häusliches Brausebad. Durch einen kleinen, hermetisch verschließbaren, blechverkleideten Raum liefen viele verschieden starke Rohre. Nicht alle waren für das Duschen bestimmt. An den Rohren eine Menge Ventile und Drei-Wege-Hähne, auch nicht alle für das Duschen gedacht. Für die Körperpflege kam es nun darauf an, erstens die richtigen Ventile zu finden und zweitens diese in richtiger Reihenfolge und Dosierung zu bedienen. Als Neuling verließ man die Dusche selten zufrieden. Entweder man hatte in dem Ventil-Wirrwarr schon vorher entnervt aufgegeben, oder beendete die Körperpflege knallrot abgebrüht wie ein Schlachtschwein oder bibbernd wegen des nur kalten Wassers. Aber selbst wenn man die Technik beherrschte, blieben Überraschungen nicht aus. Der Weg von Hilde zum Offiziers-Deck war lang, der Dampf verschluckte sich manchmal, blieb irgendwo stecken oder wurde umgeleitet. Wer dann das Dampfventil weiter öffnete, konnte eine böse Pleite erleben. Der plötzlich wieder in den Duschkopf zurück schießende Dampf machte das Wasser kochend heiß und verwandelte den Raum innerhalb von Sekunden in eine Dampfsauna. Nun war gar kein Ventil mehr zu erkennen. Am sichersten war, sofort alle Ventile zu schließen, wenn der Dampf wegblieb und die Dusche neu einzuregeln, wenn lautes Knacken in der Dampfleitung die Rückkehr dieses Mediums anzeigte. Das Schlimme aber war, daß man aus dem Dusch-Raum heraus keinerlei BÜ-Möglichkeit zur Hilde oder zum Maschinenabschnitt hatte. BÜ war die Abkürzung für Befehls-Übermittlung. Man war den Ereignissen hilflos ausgeliefert. Nicht so der neue Kommandant Kurrrtchen Urrrmoneit. An seinem rollenden R war unschwer der Ostpreuße zu erkennen. Nachdem Kurtchen einige Male mit den Tücken des Objektes Bekanntschaft gemacht hatte, griff er zu einer drastischen Maßnahme. Er befahl dem LI die Bildung einer BÜ-Kette, bestehend aus 2. WI, Pumpenmeister und Pumpenmaat. Das ging dann so: Kommandant zum 2.WI, der vor dem Duschraum stand: „Kein Dampf!“ 2.WI (vorsichtig): „Genosse Kapitänleutnant, haben Sie rechts oben das Ventil...?“ „Vorrrsicht, Unterleutnant, ich bin doch nicht blöd!“ Und dann unwirsch: „Soforrrt Dampf durrrchschalten!“ Der 2.WI spritzte zum Niedergang, wo der Pumpenmeister postiert war: „Sofort Dampf durchschalten!“ Der Meister spurtet in den Seitengang und gibt den Befehl in Richtung des achtern stehenden Pumpenmaaten weiter. Der verschwindet in den Aufbauten. So ging das einige Male während einer Reinigung und wiederholte sich bei jedem Duschwunsch des Kommandanten von neuem. Der 2. WI bekam schon Schweißtröpfchen auf der Stirn, wenn der LI auch nur andeutete, daß der Kommandant heute wohl wieder duschen wird. Eines Tages dann war dieser Aufwand nicht mehr nötig. Alle relevanten Ventile und Hebel im Duschraum waren sorgsam verschieden farblich gekennzeichnet. Eine vor Spritzwasser und Dampf geschützte Instruktion hing an der Wand, unterteilt in drei Abschnitte: Ventilstellung bei Duschvorbereitung, Ventilbedienung während des Duschens, Ventilstellung nach dem Duschen. Kurtchen grinste zufrieden. Mehr hatte er mit seiner drastischen Maßnahme gar nicht bezweckt. Machmal muß man die Menschen eben zu ihrem Glück eben zwingen. Das gilt auch für Ing.-Offiziere. — Hans Steike --- --- title: "Patenschaft im Härtetest" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann"] zeitraum: "1960er/1970er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-patenschaft-im-haertetest" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Patenschaft im Härtetest > Das KSS „Ernst Thälmann“ pflegte neben der Patenschaft mit dem Schwermaschinenbau-Kombinat in Magdeburg eine enge Verbindung zur LPG „Ernst Thälmann“ in Ziesendorf und Papendorf. Hans Steike schildert, wie der Kommandant den unbeliebten Härtetest als Vorwand nutzte, um mit über 100 Mann Besatzung einen Tag lang Steine von den LPG-Feldern zu sammeln, ein Kinderfest zu gestalten und mit den Bauern zu feiern – und kommentiert ironisch spätere Nachwende-Dokumentationen über die NVA. Patenschaften dienten, im offiziellen Sprachgebrauch etwas hochtrabend formuliert, der „engen Verbindung zwischen NVA und Bevölkerung der DDR“. Im Grunde genommen erfüllten sie diese Aufgabe aber auch tatsächlich. Die KSS vom Projekt 50 hatten sehr renommierte Paten: Kombinate und Großbetriebe der DDR. So war das KSS „Ernst Thälmann“ zum Beispiel mit dem Schwermaschinenbau-Kombinat „Ernst Thälmann“ in Magdeburg liiert. Zu staatlichen Feiertagen wurden Delegationen ausgetauscht. Zum Jahreswechsel schickte der Patenbetrieb Päckchen und half beim Aufzeichnen der Gruß- und Wunschsendung des Bordfunk-Studios für die 50% der Besatzung, die Weihnachten oder Silvester nicht das Glück hatten, in Urlaub fahren zu können. Die FDJ-Organisationen hielten enge Verbindung und unterrichteten sich gegenseitig über Erfolge in Produktion bzw. Ausbildung. Nicht nur Maschinisten fanden nach ihrer Bordfahrzeit Arbeit im SKET, wie das Kombinat abgekürzt hieß. Aber ehrlich gesagt: Vom Schiff aus betrachtet, fühlte man sich immer mehr als Nehmender denn Gebender. Schon die finanziellen Möglichkeiten waren zu unterschiedlich. Und die Entfernung zwischen Kombinat und KSS ließen nur gelegentliche und personell begrenzte gemeinsame Maßnahmen zu. Was wundert es, daß man von Bord aus, nach zusätzlichen, geeigneten Partnern in Stützpunktnähe Ausschau hielt. Die waren auch bald gefunden. In den Gemeinden Ziesendorf und Papendorf, im unmittelbaren Umfeld von Rostock gelegen, war eine LPG namens „Ernst Thälmann“ tätig. Verbindung wurde hergestellt. Man beschnupperte sich, fand sich gleich sympathisch und besiegelte das mit einem Patenschaftsvertrag. In der Folgezeit zeigt sich, daß der Vertrag sein Papier wert ist. Man kann sich gleichberechtigt gegenseitig unter die Arme greifen. KSS unterstützt die LPG mit Personal beim Kindergarten- und Spielplatz-Bau, macht Ernteeinsätze und hilft der GST-Gruppe bei der vormilitärischen Ausbildung. Die Singegruppen proben gemeinsam. Interessierte Dorfbewohner erhalten Gelegenheit, das Patenschiff zu besichtigen. Die LPG ihrerseits revanchiert sich mit kleinen materiellen und finanziellen Zuwendungen bei Bordfesten oder der kulinarischen Gestaltung von Feiertagen. Sie übernimmt auch die meisten der für die Patenarbeit notwendigen Personentransporte. Für die Besatzung fallen immer einige Karten ab, wenn die LPG Kulturalarm hat und Theater-Veranstaltungen besucht. Logisch, daß nach der Wende auch sofort die LPG’n zerschlagen werden mussten. Wo kommen wir denn da hin, wenn Bauern-Brigaden regelmäßig ins Theater gehen wollen. Ein befreiter Einzelbauer kümmert sich von früh bis spät nur um seinen Hof! Die Theaterzeit fällt schließlich gerade in die letzte Fütterung. Aber schweifen wir nicht ab. Schon längere Zeit drängelte der LPG-Vorsitzende, ob man nicht mal ne’ Großaktion auf den Feldern starten könne. Die Äcker seien sehr steinig, was den Einsatz moderner Technik behindere. Man müsste von den Riesenflächen die Steine absammeln. Das LPG-Personal reiche dafür aber nicht aus. Es sei schon für die normalen landwirtschaftlichen Arbeiten voll ausgelastet. „Na, wie viel Leute könntest Du denn gebrauchen?“ fragt schließlich der Kommandant. Der Vorsitzende druckst herum: „Ich denke so an die ... (kleine Pause) Hundert? Die hätten aber voll zu tun.“ Oha, 100 Leute sind kein Pappenstiel, selbst wenn das Schiff ca. 150 Mann Besatzung hat und jetzt turnusmäßig in der Werft liegt. Dieser Aktion würde der Stab nie zustimmen! „Das müssen wir wohl vergessen“, meint der Kommandant. Oder doch nicht? Härtetest – das wäre vielleicht eine Lösung! Der jährlich zu absolvierende Härtetest war eine äußerst unbeliebte Maßnahme der Militärischen Körperertüchtigung, wie der Dienstsport in der NVA offiziell hieß. Nach einem 1000m-Lauf begannen 30 Minuten anstrengender Stationsbetrieb mit Hantelstrecken, Klimmziehen, Beugestütze am Barren, Liegestützen, Seilspringen, Kniebeugen und ähnlich unangenehmen Disziplinen. Das ganze in mehreren Durchgängen. Dann verschwitzt im Laufschritt zurück an Bord, Arbeitspäckchen und Stiefel anziehen, Stahlhelm auf, Schutzmaske umgehängt, Waffen empfangen und los ging es zu einem 10km-Gewaltmarsch, das letzte Stück unter Maske. Für die steingrauen NVA-Angehörigen mag das ja notwendig und sinnvoll sein. Aber für Matrosen!? Vorsichtig aber eindringlich bereitet der Kommandant die Aktion bei seinen Vorgesetzten vor. Die Besatzung dürfe in der Werft nicht verweichlichen. Sport ist kaum möglich. Aber den Härtetest, den könnte man doch machen. Wenigstens den Ausmarsch! Dem ACH gefällt diese Initiative. Er gibt grünes Licht und stimmt zu, daß nur eine Sicherheitswache an Bord zu bleiben braucht, in der man die Kranken oder sonstige vom Marsch befreite konzentrieren kann. Eines Tages geht es dann los. Die Werft-Wache staunt nicht schlecht, als früh noch vor fünf Uhr der Marschblock, bestehend aus drei Zügen, das Tor passiert. Es sind mehr geworden als 100 Mann. Die frühe Zeit ist gewählt, damit die Straßen aus Rostock heraus passiert sind, bevor der Arbeitsverkehr in der Stadt beginnt. Die Zugführer haben ein zügiges Marschtempo angeschlagen und noch vor 8 Uhr ist der Einsatzort Ziesendorf erreicht. Kurzes Frühstück. Der LPG-Vorsitzende übernimmt das Kommando. Arbeitstrupps werden eingeteilt, sitzen auf die bereitstehenden Traktor-Anhänger auf, fahren zu den Feldern und entfalten sich zur steinesammelnden Schützenkette. Einige Spezialisten bleiben im Dorf und unterstützen die LPG-Werkstatt bei kniffligen Reparaturarbeiten. Eine kleine Gruppe der Besatzung hat in der Kiesgruppe Stellung bezogen und bereitet ein Kinderfest vor. Vormittags rückt der Kindergarten mit den ganz Lütten an. Bei Sackhüpfen, Eierlaufen, Rate-Runden und anderen lustigen Spielen bekommt jeder kleine Preise, auch die Verlierer. Nach Schulschluß kommen anfangs noch etwas zögernd die Älteren. Weitsprung, Hangeln, Klettern, Tauziehen! Bhaaa! Eine richtige Maschinenpistole! Wer seine Disziplinen absolviert hat, darf mit Platzpatronen schießen. Das lassen sich auch die Mädchen nicht nehmen. So viel Kinder kann Ziesendorf doch gar nicht haben. Vermutlich hat es sich schon im Nachbardorf herumgesprochen, daß in der Sandgrube etwas los ist. Am Abend zieht der LPG-Vorsitzende Bilanz. Ein Großteil der Felder ist beräumt. Hätte es dafür eine Norm gegeben, sie wäre gefallen. Einige schon länger auf der Seele brennende Reparatur-Arbeiten an Landtechnik konnten endlich abgeschlossen werden. Die jüngeren und älteren Gören sind begeistert. Jetzt kann auch das Fest für die Großen beginnen. Zwei Schweine braten am Spieß. Um mehrere Lagerfeuer sitzen Bauern und Matrosen, Männlein und Weiblein zusammen, reden über Gott und die Welt. Bei einer Flasche Bier – auch von der LPG gespendet – machen mehr oder weniger deftige Scherze die Runde. Ursprünglich war der Rückmarsch zum Schiff zu Fuß geplant. Spontan entscheidet der LPG-Vorsitzende anders. Alles was sich irgendwie zum Personentransport eignet – LKW, Traktorenanhänger, Jeeps, PKW’s – wird mobilisiert. Fahrer, noch alkoholfrei, finden sich. Vor Mitternacht ist die Besatzung wieder vollzählig an Bord. Vorkommnisse hat es nicht gegeben. Es war wohl der einzige Härtetest, der je den ungeteilten Beifall aller Beteiligten erhielt. An jene Patenschaft und jenen Tag mußte ich immer dann denken, wenn ich mir einige der im Fernsehen laufenden Nachwende-Dokumentationen über Charakter und Dienst in der NVA antat. Reiner Zufall, daß die ehemals uniformierten Zeitzeugen, die da zu Wort kamen, zu allen behandelten Fragen meist nur Negatives vorzubringen hatten? So wurde mir denn beigebracht, daß es ein gutes Verhältnis von Volk und Armee gar nicht gab, daß die NVA von der Bevölkerung der DDR nicht nur verachtet, nein, sogar zutiefst gehasst wurde. Zuerst hatte ich ja noch gedacht, daß das herzliche Verhältnis zwischen Schiff und LPG, die beide den Namen Thälmanns trugen, in der ganzen NVA das aller-aller, wirklich aller-aller einzigste war, das vielleicht wirklich funktioniert hatte. Aber nein, tatsächlich haben die vom Regime geknechteten und von der Stasi pausenlos überwachten Bauern ihren tiefen Haß hinter gespielter Herzlichkeit, Schwein am Spieß und Bier verbergen müssen. Und den spontanen Rücktransport hatten sie nur organisiert, um uns schnell wieder los zu werden. Was waren wir KSS’ler damals doch einfältig! — Hans Steike --- --- title: "Stabsmatrose Lifka, der verkannte Betrunkene" autoren: ["Lothar Kolditz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-stabsmatrose-lifka" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Stabsmatrose Lifka, der verkannte Betrunkene > Während der Werftliegezeit der „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ 1962 in Kronstadt galt für Matrosen und Maate beim Landgang Alkoholverbot. Stabsmatrose Lifka wurde wegen seines heruntergezogenen Augenlids mehrfach vom sowjetischen Streifendienst als vermeintlich Betrunkener aufgegriffen, bis der Sicherheitsoffizier Kapitän Michailow die Sache klärte. Hart war die Zeit während unseres Aufenthaltes in Kronstadt, wo die Schiffe „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ 1962 im Trockendock der Werft der Baltischen Rotbannerflotte überholt und modernisiert wurden. Während des Landgangs mußten wir uns den Vorschriften der Sowjetmarine unterordnen und das hieß für alle „Exkragen-Träger“, also vom Matrosen bis zum Obermaat, Verzicht auf Alkohol. Wer unterwegs dem sowjetischen Streifendienst auffiel, wurde ohne Pardon mit dem Streifenwagen mitgenommen und bei unserem Diensthabenden Offizier abgeliefert. Einem unserer E-Mixer , dem Stabsmatrosen Lifka, passierte dieses Mißgeschick mehrmals hintereinander und jedes mal beteuerte er seine Unschuld. Da er auch nicht den Eindruck eines Betrunkenen machte, kam der Verdacht auf, daß er vielleicht wegen seines Augenfehlers - sein rechtes Augenlied war stets etwas heruntergezogen - der Streife verdächtig erschien. Und so war es auch! Als einmal der verantwortliche Offizier für Sicherheit, Kapitän Michailow, auf unserem Schiff weilte, stellten wir ihm den Stabsmatrosen vor und die Angelegenheit war geklärt. Unser E-Mixer wurde nie wieder vom Streifendienst belästigt, ganz gleich wie viel Bier oder Wodka er auch getrunken hatte. — Lothar Kolditz --- --- title: "Mit einem blauen Auge davongekommen" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-mit-einem-blauen-auge-davongekommen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Mit einem blauen Auge davongekommen > Eine Kommandant Kurt Urmoneit auf der „Friedrich Engels“ zugeschriebene Geschichte: Ein Matrose des letzten Dienstjahres schrie nachts wiederholt „Huuh!“ in das offene Fenster der Kommandantenkammer. Urmoneit ermittelte den Täter über die Landgangsbücher, empfing ihn mit einer linken Geraden und stellte ihn am nächsten Morgen bei der Musterung wortlos bloß. Die folgende Geschichte wird Kurt Urmoneit während seiner Zeit als Kommandant auf der „Friedrich Engels“ zugeschrieben. Sicher ist sie im Laufe der Zeit stark aufgebauscht worden, im Kern dem Kurt aber durchaus zuzutrauen. Er war eher klein, dafür aber stämmig, kraftvoll und sehr sportlich. Obwohl sein Dialekt als Heimat Ostpreußen verriet, hatte er mehr das Temperament eines Italieners. Fachlich ein As und immer lustig, war er bei seiner Besatzung äußerst beliebt. Wenn Kurt an Bord übernachten musste, schlief er in der Kommandantenkammer stets bei geöffnetem Fenster (tatsächlich viereckig, kein Bulley!), welches zum Steuerbord-Seitengang zeigte. Ein Matrose des letzten Dienstjahres, immer etwas großmäulig und nicht gerade mit dem höchsten Intelligenzgrad gesegnet, fasste den wahnsinnigen Entschluß, den Löwen zu rasieren, also seinen Kommandanten zu ärgern. Immer wenn er nachts von Land kam und das geöffnete Fenster sah, schrie er laut „Huuh!“ hinein und verschwand dann schnell in einem der Wohndecks des Vorschiffes. Nachdem das drei- oder viermal passiert war, beschloß Kurt der Sache ein Ende zu bereiten. Zuerst studierte er gründlich die Landgangsbücher der vergangenen Tage, in denen ja auch die Uhrzeit der Rückkehr vermerkt war. Drei Verdächtige kristallisierten sich so heraus, von denen zwei aber wegen ihres ansonsten tadellosen Verhaltens ausgeschlossen werden konnten. Dann hatte der I.WO, der täglich den Landgang genehmigte, Kurt zu informieren, wenn der Bewusste das nächste Mal Ausgang beantragen sollte. Schon am übernächsten Tag war es so weit. Nun erhielt nur noch der Diensthabende des Schiffes (DdS) die Weisung, den Mann bei seiner Rückkehr von Land unter irgendeinem Grund auf der Schanz kurz aufzuhalten und den Kommandanten unauffällig zu informieren. Und so geschah es denn auch. Sofort nach dem Anruf des DdS postierte sich Kurt am offenen Fenster in der dunklen Kommandantenkammer. Leise Schritte näherten sich. Eine dunkle Gestalt beugte sich hinein und schrie laut „Huuh!“, fing aber im gleichen Moment eine harte linke Gerade von seinem Kommandanten. Der Rufer stand wie vom Blitz getroffen. Dann hatte er wohl gefangen, daß er gerade eine gefangen hatte und flüchtete in Richtung Vorschiff. Kurt legte sich wieder hin und schlief den Schlaf des Gerechten. Am Folgetag erschien der Kommandant persönlich zu Morgenmusterung, was nicht ganz alltäglich war. Nachdem ihm der I.WO Meldung erstattet hatte, schritt Kurt ohne irgendeine Erklärung langsam die Front der angetretenen Besatzung ab. Er wusste ja genau, wo er suchen musste. Jetzt näherte er sich dem Gefechtsabschnitt des Verdächtigen. Der stand im zweiten Glied und versuchte krampfhaft, sein Gesicht hinter dem Vordermann zu verbergen. Den aber schob Kurt, immer noch schweigend, etwas zur Seite und sah befriedigt den Beweis: ein deutlich geschwollenes, grünlich-blau verfärbtes Auge beim Verdächtigen. Er packte ihn am Revers des Bordanzuges, zog ihn zu sich heran, sagte nur laut „Huuh!“, drehte ab und verschwand im Steuerbord-Seitengang, eine völlig verdatterte Besatzung zurücklassend. Was ist denn mit dem Alten los? Fängt der jetzt an zu spinnen? Als sich dann aber langsam die Ursache des sonderbaren Verhaltens des Kommandanten herumsprach, hatte Kurt die Lacher natürlich auf seiner Seite. Er genoß so viel Respekt, daß ihm seine drastische und weder mit der Disziplinarvorschrift noch den angestrebten sozialistischen Beziehungen zwischen Vorgesetzten und Unterstellten vereinbare Erziehungsmaßnahme nicht krumm genommen wurde. Der nächtliche Ruhestörer aber kam mit seinem blauen Auge davon. Mehr war auch nicht nötig. Diese Lektion hatte gesessen! — Hans Steike --- --- title: "Skandal im Med.-Punkt" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] zeitraum: "1976" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-skandal-im-med-punkt" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Skandal im Med.-Punkt > Zu Beginn des 1159-Lehrganges in Baku Ende März 1976 mußten die Teilnehmer unter Abteilungschef Fritz Naumann einen gründlichen Gesundheits-Check der sowjetischen Seite absolvieren. Hans Steike erzählt von der Untersuchung bei einer jungen Schwester und dem peinlichen Mißgeschick eines beleibten Meisters der I-Basis. Nach langer Bahnfahrt waren die Teilnehmer des 1159-Lehrganges Ende März 1976 nicht ganz ohne Huddelei in Baku eingetroffen. Schuldlos hatte sich eine Gruppe um einen ganzen Tag verspätet. Aber das ist eine andere Geschichte. Der ACH, Fregattenkapitän Fritz Naumann, war jedenfalls froh, daß er seinen Personalbestand endlich zusammen hatte, nachdem er sich am Vortag vergeblich auf dem Bahnhof Baku die Beine in den Bauch gestanden hatte. Der erwartete Zug war nicht angekommen. Gleich am nächsten Morgen hatte die sowjetische Seite erst einmal einen gründlichen Gesundheits-Check organisiert. Also begaben wir uns im Trainingsanzug zum Med.-Punkt und harrten der Dinge die da kommen sollten. Es begann das übliche: Größe und Gewicht, Puls- und Blutdruck-Messung, A-Sagen, Zunge raus, Stethoskop auf der Brust und auf dem Rücken. Hände vorstrecken, Handflächen nach unten dann nach oben, zeigt her eure Füßchen, Reflexkontrolle usw., usw. Da alles im Rudel passierte, hatten wir unseren Spaß dabei und der jeweilige Deliquent erhielt äußerst wertvolle Hinweise von seinen zuschauenden Kameraden. Fritz ging mit gutem Beispiel voran. Das heißt er war überall der Erste. Auch als er ganz allein in ein weiteres Untersuchungszimmer geschickt wurde. Nach etwa drei Minuten kam er ziemlich verstört wieder raus. „Das ist ja ein Ding“, berichtete er. „Da drin ist eine junge, bildhübsche Schwester und vor der musst Du die Hosen runterlassen und den Achtersteven präsentieren. Dann fummelt die mit irgendwas Metallenem an und in dir rum. Ich glaube, die nehmen da eine Laborprobe.“ Na, das konnte ja heiter werden! Aber da mussten wir durch und es gab auch keine Komplikationen, bis Meister S. an die Reihe kam. Er war ein kleiner, für sein Alter schon recht beleibter Mechaniker der I-Basis. Kurze Zeit, nachdem er das Zimmer betreten hatte, kreischte die Schwester laut auf und dann folgte ein heftiger Redeschwall, der auch für unsere noch wenigen Russischkenntnisse unschwer als Fluchen und Schimpfen zu erkennen war. Die Hose halbhoch gezogen und mit der Hand festhaltend kam Meister S. mit hochrotem Kopf aus dem Zimmer gestürzt. Jeder wollte nun wissen was passiert war und – nachdem er sich wieder gesammelt hatte – berichtete er: Er hätte schon den ganzen Tag an Blähungen gelitten. Durch das Bücken wäre sein Bauch wohl noch zusätzlich zusammengepresst worden, was den inneren Druck noch verstärkte. Gerade als die Schwester die Probe ziehen wollte, versagte sein innerer Schließmechanismus. Vielleicht hatte die Schwester auch eine Blase angestochen. Jedenfalls passierte ihm etwas sehr Menschliches. Kurz gesagt: Er ließ einen sausen, dazu auch noch mit Geräusch. Die Schwester schrie auf und ließ vor Schreck ihre Instrumente fallen. Der Rest war ja schon geschildert. Nachdem sich die junge Dame wieder beruhigt hatte, ging die Untersuchung weiter. Meister S. musste sich ganz hinten wieder einreihen. Sein zweiter Versuch verlief ohne besondere Vorkommnisse. — Hans Steike --- --- title: "Späte Entschuldigung oder: Ein spannender Tag auf der „Rostock“" autoren: ["Thomas Rahmig"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-spaete-entschuldigung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Späte Entschuldigung oder: Ein spannender Tag auf der „Rostock“ > Der ehemalige Kreisel-Maat Thomas Rahmig gesteht, wie er einen Obermaat scherzhaft aufforderte, einen unverplombten roten Knopf zu drücken – den Auslöser der Feuerlöschanlage des Raketensilos der „Rostock“. Das Silo lief voll, die Raketen mußten abgerüstet und das Wasser von der Besatzung per Handpumpe gelenzt werden; die Untersuchung endete mit der Annahme einer Selbstauslösung. Jahre später bittet der Autor die Betroffenen um Absolution. > Anmerkung der Redaktion: Thomas Rahmig diente als Kreisel-Maat auf dem KSS „Rostock“. Heute ist die „Beichte“ es wert, unter „Amüsantes“ eingestuft zu werden. Als sie passierte, war sie allerdings ein schwerwiegendes sogenanntes „Besonderes Vorkommnis“ und – wäre die Geschichte herausgekommen – hätten die beiden Beteiligten wohl nichts zu lachen gehabt. Thomas hat uns erlaubt, seinen Bericht in unsere Geschichtensammlung aufzunehmen und zu veröffentlichen. Zum Verständnis meiner Geschichte muss ich für alle Nicht-KSS-Fahrer kurz einige Fakten vorausschicken: Erstens - Der Dienst als DuD (Diensthabender unter Deck; vergleichbar mit UvD an Land) beinhaltete u.a. die Kontrolle diverser Siegel (Petschaften) und Plomben. Diese Kontrolle musste während des Dienstes durch den DuD mehrmals durchgeführt werden. Man konnte also davon ausgehen, dass ein altgedienter Unteroffizier den Sinn der verplombten Einrichtungen zumindest grob kannte. Zweitens - zur Bewaffnung des Schiffes gehörten u.a. Raketen zur Bekämpfung von Luftzielen. Da der Feststoffantrieb eine hochbrisante Sache war, hatte man das Raketensilo mit einer leistungsstarken Feuerlöschanlage ausgestattet. Dazu gehörte auch die Möglichkeit, den Bunker zu berieseln. Ich war schon einige Diensthalbjahre auf der Rostock als nun folgendes passierte. Ich kam mit einem Obermaat meines Diensthalbjahres - nennen wir ihn Obermaat X - den Niedergang von meiner Gefechtsstation I-3-1 (Kreiselkompaß-Raum) herauf, wo wir Kaffee getrunken hatten. In der Nähe der Luke zu dieser Gefechtsstation war ein kleiner roter Knopf angebracht. Eigentlich sollte ein Metall-Deckel den Knopf schützen, aber die Plombe war, wie so oft, von irgendwem abgefummelt worden und nun baumelte die kleine Alu-Kappe lose herum. Im Vorbeigehen und mit der gleichen Ernsthaftigkeit, mit der man angesichts einer offenliegenden Starkstromleitung zu einem Freund sagen würde: “Jetzt musst du da mal ranfassen!“ sagte ich zum Obermaat X: „Jetzt musst du da mal drücken!“ Und ehe ich reagieren konnte, drückte X den Knopf, schaute mich mit großen Augen an und fragte „Und nu?“ Im nächsten Moment hatte ich einen Schweißausbruch und wahrscheinlich mehr Adrenalin in meinen Adern als Blut. Nichts wie weg! In Panik riss ich mein Käppi herunter, wischte mir über den Knopf und spurtete mit Obermaat X den Niedergang zum Hauptverkehrsgang hinauf und weiter zum HBS (Haupt-Befehlsstand). Noch im Laufen hörte ich schon die Schreie im Hauptverkehrsgang: „...DAS RAKETENSILO IST GEFLUTET!!!“ Der Leser ahnt es sicher schon: Bei dem Knopf handelte es sich um einen der Auslöser der Feuerlöschanlage für das Raketensilo. Die Beschriftung war zwar russisch, aber wie schon gesagt, von einem altgedienten Obermaaten mit DuD-Erfahrung hatte ich erwartet, dass er den Knopf und seine Bedeutung zumindest durch seinen Wachdienst kannte. Auf der Brücke gossen wir uns schnell einen Kaffe ein und verabredeten ein gegenseitiges Alibi. Wenige Minuten später erschienen diverse bordfremde Herren in Uniform und in Zivil, nahmen Fingerabdrücke (keine da!...na so was!) und fingen mit der Befragung der Mannschaft an. Vom anschließenden Theater hatte dann wohl die gesamte Besatzung etwas. Die abgesoffenen Raketen mussten nämlich sofort von Bord und in die Fachwerkstatt. Zum Abrüsten der schweineteuren Raketen, musste das Schiff seeklar gemacht werden, was sicherlich auch nicht gerade billig war. Aus welchen Gründen auch immer, konnte man die zig Tonnen Seewasser, die die Feuerlöschanlage ins Raketensilo gepumpt hatte, nicht per Motorpumpe lenzen, sondern die Besatzung durfte sich in einer Reihe anstellen, und jeder der dran war, musste aus Leibeskräften mit einer kleinen Handpumpe pumpen, bis ihm fast die Arme abfielen, dann war der nächste dran. An dieser Leibesübung waren alle Matrosen und Unteroffiziere beteiligt außer - na wem wohl? - mir, weil die Wichtigkeit meiner Funktion - die Überwachung des Kreiselkompasses - es mir nicht erlaubte, an dererlei Aktivitäten teilzunehmen (lt. Dienstvorschrift – wirklich!). Ich weiß nicht, wie viele Stunden das Lenzen des Silos gedauert hat und ich weiß auch nicht mehr, wie lange der Artillerieabschnitt mit dem Abrüsten der Raketen beschäftigt war. Die Ackerei hat aber die halbe Nacht gedauert. Selbstverständlich waren alle Landgänge für diesen Tag gestrichen und ich bin mir fast sicher, man hat auch die Berufssoldaten, wenn sie zu Hause waren, „rein“ geholt. Jedenfalls war ich überzeugt: Sollte die Sache irgendwie ans Licht kommen, würde die Besatzung die schöne Tradition des Kielholens bestimmt wieder aufleben lassen. Und dass es auch juristisch mit der groben Kelle geben würde, da war ich mir ganz sicher. Die Sache war dermaßen blöd, dass ich der Überzeugung war, dass uns keiner diese Geschichte so abkaufen würde, wie sie wirklich passiert ist. Vermutlich würde man uns der Sabotage oder dergleichen anklagen. Und auf Schwedt (Militär-Gefängnis) hatte ich nun überhaupt keinen Bock. Also hieß es „Schnauze halten“ und durch. Die Ermittlungen wurden irgendwann eingestellt. Die Untersuchungs-Kommission war wohl zu dem Schluß gekommen, dass sich das Feuerlöschsystem beim Zusammentreffen unglücklicher Umstände selbst auslösen konnte. Nach einiger Zeit hörte ich auch auf, von dem Vorfall zu träumen. Der Leser mag nun selbst entscheiden, wie viel Prozent der Schuld auf mich fallen. Konnte ich damit rechnen, dass der sonst fachlich erstklassige Obermaat X nicht wusste, was es mit dem Knopf auf sich hat? Mitschuldig oder nicht; wie auch immer; ich möchte mich jedenfalls bei allen entschuldigen, die damals „bluten“ mussten und hoffe auf Absolution. Und immer daran denken: Hätten wir es nicht erlebt, könnten wir es nicht erzählen! — Thomas Rahmig --- --- title: "Salut der Nationen" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-salut-der-nationen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Salut der Nationen > Bei einem Flottenbesuch mit einem KSS Projekt 1159 als Führerschiff mußte der Salut der Nationen mit 21 Schuß aus zwei uralten 40-mm-Salutkanonen geschossen werden. Als nach dem 21. Schuß ein 22. krachte, deckte Flottillenchef Konteradmiral Kahnt gegenüber Admiral Ehm den Kommandanten – die Strafpredigt gab es später unter vier Augen. Es passierte während einem der vielen Flottenbesuche, bei denen ein KSS des Projektes 1159 als Führerschiff des Verbandes eingesetzt war. Was die personelle Besetzung betraf, glich das Schiff – wie immer bei solchen Anlässen - eher einem „Fleischdampfer“ denn einem Kampfschiff. Da war die offizielle Delegation unter Leitung des Chefs der Volksmarine. Um diese Delegation herum wuselten jede Menge Hilfskräfte, von der Besatzung etwas respektlos als „Flunkis“ oder „Aktentaschenträger“ bezeichnet. Ein komplettes Militärorchester musste untergebracht werden. Der Abteilungschef und einige Offiziere seines Stabes, mit der Führung des Verbandes in See und der Dienstorganisation im Besuchshafen beauftragt, beanspruchten ebenfalls Platz. Gemütlich für die Besatzung war so eine Sonderaufgabe nicht gerade. Für einen Auslandsbesuch nahm man diese Unannehmlichkeiten aber schon mal in Kauf. Zum Zeremoniell eines solchen Besuches gehörte der Ehrensalut. Auf einer vorher vereinbarten Position auf der Reede vor dem Zielhafen feuerte das Führerschiff des Besuchsverbandes 21 Schuß Landessalut, auch als Salut der Nationen bezeichnet, mit einem Salventakt von exakt 10 Sekunden ab, worauf ein Schiff des Gastgeberlandes in genau der gleichen Weise antwortete. Für dieses Schießen war das KSS in Warnemünde mit zwei Salutkanonen ausgerüstet worden. Das waren uralte, leichte U-Boot-Kanonen mit Kaliber 40 mm. Weiß der Teufel, wo man die aufgetrieben hatte. Dazu gehörte genau so uralte Munition. Versager waren vorprogrammiert, deshalb auch zwei Kanonen. Versagte ein Geschütz, sprang sofort das zweite ein. Unterwegs beim Training hatte das ganz gut geklappt. Aber eine wacklige Angelegenheit blieb es trotzdem. Es hätte ja im gleichen Moment auch das zweite Geschütz versagen können und durch die Nachladezeit des ersten wären die 10 Sekunden Salventakt nie einzuhalten gewesen. Dann kam der Moment der Bewährung. Die im Besuchsplan angegebene Salvenposition war erreicht. Konteradmiral Kahnt, Flottillenchef und Mitglied der Delegation hatte sich an der Steuerbordseite der Brücke in den WO-Sitz geklemmt, Stoppuhr in der Hand und das Gesicht - wie für ihn typisch - zur Faust geballt. Er war ein wegen seiner Strenge gefürchteter, aber wegen seiner Konsequenz, Zielstrebigkeit und Gerechtigkeit auch hoch geachteter Kommandeur. Und dann ging es los! Kommandant: „Zum Salut der Nationen - 21 Schuß – Geschütze laden - Salve – Feuer!“ Schuß für Schuß donnerte über die Reede. Nur wenn die Stoppuhr mal 11 oder 12 Sekunden zeigte, wusste man auf der Brücke: Versager. Ohne Stoppuhr fiel das gar nicht auf. Je näher der 21. Schuß kam, desto entspannter wurde der Flottillenchef. Endlich die letzte Salve! Im gleichen Moment zerfloß das FCH-Gesicht zu einem breiten, zufriedenen Grinsen. Daumen hoch in Richtung Kommandant. Ein größeres Lob war kaum vorstellbar. Aber das dauerte nur zehn Sekunden. Dann geschah es: ein 22. Schuß krachte! Skandal!!! Genau 21 Schuß forderte das internationale Protokoll für Landessalut. Keinen einzigen mehr und keinen einzigen weniger. Sofort hatte Kahnt wieder seine grimmige Dienstmiene Nr. 1 aufgesetzt. Ein eisiger Blick traf den unglücklichen Kommandanten. Zur Strafpredigt kam es aber nicht, denn Admiral Ehm erschien zusammen mit einem „Aktentaschenträger“ eilig auf der Brücke. Dieser hatte ihm wohl gesteckt, daß da ein Schuß zu viel gefallen war. „Genosse Kahnt, stimmt es, daß das Schiff 22 mal Salut geschossen hat?“ „Nein, Genosse Admiral. Ich habe mitgezählt. Es waren genau 21 Schuß!“ Soweit kommt es noch, er als Flottillenchef wird sich doch nicht von irgend so einem Zuträger das Nest beschmutzen lassen. Schließlich gehörte das KSS zu seiner Flottille. Für Admiral Ehm war die Sache damit erledigt, lediglich den übereifrigen „Flunki“, der ziemlich bedeppert dreinschaute, traf sein strafender Blick. Um die gefürchtete Strafpredigt unter vier Augen kam der Kommandant aber nicht drum herum. Damit war die Geschichte aber auch vergessen. So war er eben, unser Flottillen-Chef. — Hans Steike --- --- title: "Rees in der O-Messe" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-rees-in-der-o-messe" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Rees in der O-Messe > Hans Steike erinnert an die abendlichen Runden in der Offiziersmesse der KSS Projekt 50 in den 1960er Jahren und die dort weitererzählten Geschichten: die „Kalte Pflaume“ aus Kreiselsprit, ein I.WO, der auf Reede Gdynia von einer Festmachetonne ins Wasser geschleudert wurde, eine nach Zahlen komponierte KSS-Oper, Kommandant Kremkaus Mützenschwenken bei der Flottenparade, LI Grütz’ Druckluft unter dem Gipsbein und die Losung „Die Ostsee muß ein Meer des Friedens werden“ beim Geschützexerzieren. Als Frischling hatte man es in den 60iger Jahren selbst als Offizier auf KSS nicht leicht. Es gab Kommandanten, die streng trennten, zum Beispiel mit Kommandos wie: „Offiziere und Unterleutnants einrücken in die Messe!“ Kam dieser Befehl während der Dienstzeit, dann ging es wohl um eine Dienstbesprechung. Er konnte aber auch in der Freizeit kommen. Solange die Mehrzahl der Offiziere noch keine Wohnung im Standort hatte, war das abendliche Treffen in der Messe bei Fernsehen, Bier und Kartenspiel gang und gäbe. Da nur Bier trinken langweilig wird und mit der Zeit dick macht und da Schnaps auf Dauer teuer ist, wurde oft improvisiert. So war eine Zeitlang „Kalte Pflaume“, eine kräftige Mischung aus Pflaumenkompott und reinem Kreiselsprit der Renner. Je mehr die geistigen Getränke die Stimmung lockerten, desto mehr alte Geschichten wurden ausgegraben. Obwohl schon x-mal gehört, lauschten gerade wir Jungen begierig den ollen Kamellen, die von den verschiedenen Erzählern immer neue Ausschmückungen erfuhren. Eine Story hing mit der „Kalten Pflaume“ selbst zusammen. An einem Sonntag besuchte die Gattin eines GA-II-Kommandeurs von Stralsund aus ihren Mann, der in Saßnitz an Bord Anwesenheit schieben musste. Völlig unerwartet platzte sie in so eine Kalte-Pflaume-Runde. Nachdem man ihr höflich einen Platz an der Back freigemacht hatte, fragte sie, was für ein Getränk das denn sei. „Ach, das ist so eine Art schwacher Fruchtlikör. Möchten Sie einmal kosten?“ „Ja, gerne!“ Man schenkte ihr einen kräftigen Hieb ein und die Männerrunde wartete nun amüsiert gespannt, was passieren würde. Es kam aber ganz anders als erhofft. Die Dame nippte ein wenig, stutzte und trank dann das Glas in einem Zug leer. „Das Zeug ist gut. Kann ich noch einen haben?“ Daß sie eine sehr trinkfeste Vertreterin des schwachen Geschlechtes war, hat Frau K. später noch bei manchem Bordfest bewiesen. Oder die Geschichte vom I.WO, der beim einem Flottenbesuch in Polen baden ging. Nach Eintreffen auf Reede Gdynia sollten die Schiffe an großen Bojen festmachen. Ein Matrose der achteren Manövergruppe war auf einer der schwankenden Tonnen abgesetzt worden und versuchte dort die Achterleine festzumachen. Das dauerte dem I.WO, der sich das von der Brücke aus anschaute, wohl zu lange. Obwohl er da eigentlich gar nichts zu suchen hatte, eilte er nach achtern und sprang über die aushängende Jakobsleiter ebenfalls auf die Tonne. Der war die plötzliche Gewichtszunahme aber zu viel und sie begann nun auch noch zu trudeln. Die Leine drohte den Matrosen einzuklemmen. Er konnte sich nur noch rückwärts in den Bach fallen lassen. Der I.WO sprang hin und her, um die Bewegungen der Boje auszugleichen, erreichte damit aber nur das Gegenteil. Sie begann noch mehr zu trudeln, schneller und immer schneller, bis das Gesetz der Fliehkraft den I.WO samt Schlips und weißem Hemd schließlich in den Bach schleuderte. Zum Schaden kam nun noch der Spott. Es gab auch den Versuch, eine KSS-Oper zu komponieren. Ursprünglich stand in der Offiziersmesse der Projekte 50 ein Klavier. Die GA-Kommandeure Dölling und Liebenau betätigten sich als Komponisten. Da sie aber keine Noten kannten, nummerierten sie zuerst die Klaviertasten und schrieben ihr Werk in Zahlen nieder. Es muß wohl eine sehr moderne, den Ohren noch ungewohnte Komposition gewesen sein. Die Messe leerte sich immer schnell, wenn die Komponisten an ihre Arbeit gingen. Irgendwann machte der Kommandant –offensichtlich ein Kulturbanause – dem Treiben ein Ende. Von Karl-Heinz Kremkau erzählte man folgendes. Er war gerade frisch als Kommandant bei KSS eingestiegen, als sein Schiff an einer Flottenparade auf Reede Gdynia teilnehmen sollte. „Wie laufen denn bei KSS solche Aktionen ab?“ fragte er seinen I.WO. „Och, bei der letzten Parade hier bei uns haben wir die Mützen geschwenkt.“ Komische Bräuche, denkt sich der Kommandant, aber wenn es hier immer so gemacht wird ... Also übt er mit seiner Besatzung das Hurra und das Mütze-Schwenken. Am Paradetag fährt der Chef der PSKF in Begleitung der beiden Chefs der befreundeten Flotten auf einem TS-Boot den Paradeverband ab. Auf seine Begrüßung antwortet die Besatzung des KSS mit einem dreifachen, donnernden Hurra und winkt, wie eingeübt, mit den Mützen. Das müsste geklappt haben, atmet Kremkau auf. Wenig später sammelt ein Verkehrsboot die Teilnehmer für einen Empfang beim Chef der PSKF ein. Auf der Pier zieht ein Bekannter Kremkau beiseite: „Mensch, Karl-Heinz, was hast Du Dir bloß dabei gedacht? Der Alte (gemeint war der Chef der Volksmarine) tobt wie wild. Alle Besatzungen stehen militärisch exakt wie die Einsen und Dein Haufen schwenkt wie wild die Feudel. Du hast die ganze Parade geschmissen!“ „Mist!“ flucht der Kommandant innerlich. Mit einem ganz unguten Gefühl betritt er den Empfangssaal, verlässt ihn später aber mit stolzgeschwellter Brust. In aller Öffentlichkeit hatte der Chef der PSKF den unkonventionellen Gruß der KSS-Besatzung gelobt und das Schiff zum besten des ganzen Paradeverbandes gekürt. Dem Chef der Volksmarine blieb nichts anderes übrig, als den geplanten kräftigen Tritt vor die Kniescheibe in eine deftige Belobigung umzuwandeln. Oder die technisch ausgereiften Methoden, mit denen sich Werner Grütz, LI auf dem Schiff „Karl Liebknecht“, Linderung verschaffte. Infolge eines Bruches war sein Bein dick eingegipst. Wer so etwas schon mal mitgemacht hat, weiß, wie unangenehm das werden kann. Es juckt und juckt und man kann sich nicht einmal kratzen. Also ließ der LI vom Kompressor-Anschluß an Oberdeck bis nach Kammer 1 einen Luftschlauch legen. Auf seinem Sessel sitzend, das Bein lang auf die Koje ausgestreckt und das Ende des Schlauches in der Hand, ließ er sich genüsslich die kühle Luft unter den Gips blasen. Ja, das waren solche Messegeschichten. Je mehr Offiziere im Standort eine Wohnung erhielten, desto seltener wurden die so gemütlichen Abende. Als schließlich der Minister für Nationale Verteidigung mit dem berüchtigten Befehl 30/66 gar den Alkohol an Bord verbot, bestand die Gefahr, daß uralte KSS-Geschichten für immer in der Versenkung verschwinden könnten. Da musste gegengesteuert werden. Der früher offizielle Messe-Umtrunk wurde jetzt als heimliche Kammer-Runde weitergeführt. Ich war in der Hierarchie gestiegen und schon längst kein Unterleutnant mehr. Irgendwann gehörte ich selbst zu den Erzählern und vertellte die ollen Kamellen den gespannt lauschenden jungen Leutnants (mit diesem Dienstgrad wurde inzwischen die Offiziersschule beendet) und später, dann schon im Stab, den jüngeren Offizieren. Ich konnte sogar Eigenes beisteuern: Ende der 60iger Jahre fand jährlich die „Ostsee-Woche“ statt. Ein Volksfest, zu dem auch viele Besucher aus den kapitalistischen Anrainerstaaten kamen. Offizielles Motto der Veranstaltung: „Die Ostsee muß ein Meer des Friedens werden!“ Ich war damals GA-II-Kommandeur. Geschützexerzieren war angesagt. Den panzerlukähnlichen Deckel des Wackeltoppes hatte ich hochgeklappt und so alle drei Hunderter gut im Blick. Ich erfreute mich am gleichmäßigen Richten der Geschütze nach meinen Kommandos, die über die in den Waffen zugeschaltenen Lautsprecher auf dem gesamten Oberdeck zu hören waren. Das letzte Kommando lautete eigentlich „Salve – Feuer!“ Ich ergänzte es und befahl, um meine Männer etwas aufzumuntern: „Die Ostsee muß ein Meer des Friedens werden! Salve – Feuer!“ Das hatte wohl auch der Leiter der Politabteilung mitgekriegt, der in der Messe des Nachbarschiffes Zeitung las. Flugs musste ich bei ihm antanzen. Was mir einfiele, die Losung der Ostseewoche so zu verhohnepiepeln. Oh Gott, kein Mauseloch in der Nähe! Blieb nur die Flucht nach vorn. „Damit wollte ich doch nur auf die Dialektik zwischen militärischer Stärke des Sozialismus und Sicherung des Friedens hinweisen.“ Das war eine damals aktuelle Parteilosung. Der Leiter stutzte, dachte wohl kurz nach und entließ mich dann mit den Worten: „Das ist ja auch in Ordnung. Aber das muß man doch nicht so laut über Oberdeck brüllen!“ Es war schon lange überfällig, solche Geschichten endlich zu Papier zu bringen, was hiermit eingeleitet ist. Diejenigen unserer Leser, die noch andere KSS-Stories kennen, bitten wir um Ergänzung dieser Sammlung, die dann schon in der nächsten Broschürenfortsetzung erscheinen könnte. — Hans Steike --- --- title: "Telefon-Späße" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-telefon-spaesse" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Telefon-Späße > Drei überlieferte Telefon-Anekdoten der KSS: Ein Maat weist den Flottillenchef ab, der auf der OP-Leitung nach dem Tarnnamen „Schneewittchen“ fragt („Hier sind nur die sieben Zwerge!“), ein Läufer versteht den Tarnnamen „Eisenhut“ falsch und ruft den Kommandanten „mit Stahlhelm“ ans Telefon, und beim Buchstabieren des Namens Holt entsteht ein weiteres Mißverständnis. Ob in den folgenden Geschichten die Beteiligten immer stimmen, dafür kann ich mich nicht verbürgen. Die Vorfälle selbst aber kursierten in verschiedensten Ausschmückungen in vielen KSS-Generationen. Um den BBKF (bitterbösen Klassenfeind) arg zu verwirren, wurde auf den sogenannten OP-Telefonleitungen der NVA nicht mit den normalen Bezeichnungen der Einheiten und nicht mit Familiennamen sondern mit Tarnnamen und Tarnzahlen gearbeitet, die unregelmäßig wechselten. So erhielt die KSS-Abteilung einmal den schönen Namen „Schneewittchen“ zugewiesen. Besagtes Schneewittchen befand sich mit drei Schiffen in Tarnewitz zum MPi-Schießen, denn die 4. Flottille hatte anfangs noch keinen eigenen Schießplatz. Das wichtige OP-Telefon, das die Verbindung zur Flottille gewährleisten sollte, befand sich beim OvD des Stützpunktes. KSS mußte einen Maaten abstellen, der bei Kontrollgängen des OvD das Telefon zu bewachen hatte. Wie das manchmal so ist: An Bord nahm man an, daß der OvD diesen Telefonposten einweist, während der OvD der Meinung war, daß die Einweisung bereits auf dem Schiff erfolgt sei. Der Maat, nennen wir ihn Meier, sitzt also ganz allein im OvD-Wachraum und blättert gelangweilt in einer Zeitung. Plötzlich klingelt das Telefon ganz eigenartig, ganz schnell hintereinander, gar nicht wie ein normaler Anruf. Da Meier so etwas noch nie gehört hat, lauscht er erst einmal vorsichtig in den Hörer. Schließlich wird der Teilnehmer am anderen Ende ungeduldig: „Hallo, ist da Schneewittchen?“ „Waaas, weeer?“, fragt der verdatterte Maat zurück. „S c h n e e w i t t c h e n“, schreit die andere Stimme ins Telefon. Das ist Maat Meier denn doch zu viel. Er läßt sich doch nicht vergackeiern. Mit den empörten Worten „Nee, hier ist nicht Schneewittchen! Hier sind nur die sieben Zwerge!“ knallt er den Hörer auf die Gabel. Gut, daß sich der Flottillenchef am anderen Ende der Leitung nach dieser Abfuhr erst einmal sammeln mußte. Das anschließende Donnerwetter traf allein den armen OvD, der inzwischen von seiner Kontrolle zurückgekehrt war. Ein andermal lautete der Tarnname für KSS „Eisenhut“. Diesmal kam der Anruf aus dem eigenen Stab. Der Kommandant (Tarnzahl z. B. 563) wurde gebraucht und es entwickelte sich folgendes Gespräch mit dem Wachstand des Schiffes, zwischenzeitlich nur besetzt durch einen Läufer: **Stab:** „Holen Sie Eisenhut 563 an den Apparat!“ **Schiff:** „Was für ein Ding soll ich holen???“ **Stab:** „E i s e n h u t, die 563!“ **Schiff:** „Ich verstehe Sie nicht! Was haben Sie denn immer mit Eisenhut?“ **Stab, jetzt grob gegen die Regeln der gedeckten Truppenführung verstoßend:** „E i s e n h u t, I h r e n K o m m a n d a n t e n !!!“ Schiff glaubt jetzt verstanden zu haben, quittiert mit „Jawohl!“ und macht danach kopfschüttelnd folgende Ansage über die Kommandoanlage: „Der Kommandant zum Wachstand ans Telefon. Aber mit Stahlhelm!“ Aber selbst bei offenen Telefongesprächen konnte es Mißverständnisse geben. Ein Bereichsleiter aus der Neptunwerft ruft an und möchte den Meister Holt sprechen, der mit einer kleinen Arbeitsgruppe an Bord zu tun hat. **Werft:** „Können Sie den Meister Holt mal an den Apparat holen?“ **Schiff:** „Wen bitte? Ich habe den Namen nicht verstanden.“ **Werft:** „Holt, Holt!“ **Schiff versteht immer noch nicht, vielleicht weil Kamerad Horch mit in der Leitung sitzt:** „Hallo, hallo! Ich kann Sie nur schlecht verstehen.“ **Werft buchstabiert jetzt ganz langsam und laut:** „Heinrich, Otto, Ludwig, Theodor. H o l t, H o l t!“ **Schiff:** „Ah, jetzt habe ich Sie verstanden, Holt. Frage: Soll ich die ganzen Vornamen auch mit durchsagen?“ — Hans Steike --- --- title: "Angeschmiert" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] zeitraum: "1960er/1970er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t03-angeschmiert" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Angeschmiert > Um dem unbeliebten Frühsport im Stützpunkt zu entgehen, versteckte sich ein langgedienter Stabsmatrose des Maschinenabschnitts in einem Schapp und setzte sich auf ein offenes Faß mit einer weißgrauen Masse – Ätznatron für die Kesselspeisewasser-Dosierung. Die Folgen für sein Hinterteil behandelte der Feldscher tagelang. Seefahrt oder Hafenalltag im Stützpunkt, alles hat seine Vor- und Nachteile. Liegt das Schiff an der Pier fest, gab es Landgang, vielleicht auch Urlaub, auf jeden Fall aber ein kühles Bier in der Kantine oder Dienststellen-Gaststätte. Aber leider, leider gab es im Stützpunkt auch den äußerst unpopulären Frühsport. Man stelle sich vor: Nachtruhe im 40-Mann-Deck. Aus jeder Ecke schnarcht es anders. Um sechs Uhr zwei lang mit der Alarmklingel, begleitet von einem barschen Weck-Befehl über die Decks-Lautsprecher, gleichzeitig das Kommando: „Besatzung klarmachen zum Frühsport! Anzugsordnung: Turnhose, Sporthemd.“ Jetzt wird es eng! Die Sportsachen liegen in den Backskisten. Also erst einmal die Matratzen-Auflieger auf die oberen Kojen gewuchtet, damit man da überhaupt rankommt. Schon nach fünf Minuten das Kommando: „Besatzung heraustreten zum Frühsport“, doubliert durch das entsprechende Klingelsignal. Angetrieben vom Diensthabenden des Schiffes (DdS) geht es im Laufschritt Richtung Schanz und über die Stelling. Es weht ein kalter Nordost und frierend formieren sich die drei Züge auf der Pier. Die Frühsport-Verantwortlichen übernehmen und lassen im Laufschritt abrücken. Es folgen entweder 20 Minuten Gymnastik oder ein eben so langer Dauerlauf. Vor 06.25 Uhr kommt keiner an Bord zurück. Trutzig blockiert der DdS die Stelling. Ist es nicht verständlich, daß man mit allen Tricks und Kniffen versucht, diesem Ungemach zu entgehen? Im Deck verstecken, macht wenig Sinn. Dort wird durch die Diensthabenden gründlich kontrolliert. Wenn aber die gesamte Besatzung gleichzeitig raustritt, ergibt sich schon mal die Gelegenheit in dem Durcheinander schnell und unbemerkt hinter einem Schott zu verschwinden. So tat es auch heute wieder ein „alter Hase“ aus dem Maschinen-Abschnitt, also einer der langgedienten Stabsmatrosen. Sein „Stammplatz“ ist ein kleines Schapp, das man direkt vom Vorraum des Deck 5 erreichen kann. Dort hat er schon einige male „abgewettert“. Bloß, was ist den heute los? In dem engen Raum steht ein großes, offenes Faß, bis zum Rand gefüllt mit einer weißgrauen Masse. Eine Prüfung mit einem Finger ergibt eine feste Konsistenz. Also schwingt sich unser Stabser auf das Faß und verbringt so die 20 Minuten. Alles geht gut, sein Fehlen bleibt unbemerkt. Nach der Morgenmusterung ist Polit-Unterricht angesagt. Die erste Stunde geht es noch gut. Aber dann wird es dem Stabser irgendwie immer ungemütlicher. Die Sitzfläche seines Achterstevens fängt erst an zu jucken, dann geht das Jucken in schmerzhaftes Brennen über. Er kann kaum noch sitzen. Endlich Pause! Er flitzt zur Toilette, um nachzuschauen was da los ist. So weit er es einsehen kann, ist sein Hinterteil knallrot. Kleine Bläschen haben sich gebildet. Das brennt und brennt. In der Unterhose sind kleine braune Löcher, wie mit einer Zigarette reingebrannt. Er saust ins Deck. Blick auf die Turnhose. Der ganze Hosenboden ist braun ausgefranzt. Nun wird es dem Drückeberger mulmig. Er meldet sich ab zum Med.-Punkt. Der Feldscher sieht sich die Bescherung an. Der Achtersteven ist völlig verätzt ebenso Teile des kleineren Gegengewichtes an der vorderen Körperseite. Stockend kommt der Deliquent mit der Sprache raus. Es muß mit dem Faß zusammenhängen, auf dem er während des Frühsportes saß. Ein Anruf in die LI-Kammer bringt Klarheit: Das Faß ist mit Ätznatron gefüllt, welches zum Dosieren des Kesselspeise-Wassers benötigt wird. Es war gestern angeliefert und gleich geöffnet worden. Nun weiß der Feldscher wenigstens, wie er behandeln muß. Es dauert aber Tage, bis seine Salben und Tinkturen endlich Wirkung zeigen und der Drückeberger wieder ganz normal sitzen kann. Da hatte sich unser Stabser doch im wahrsten Sinne des Wortes total „angeschmiert“. — Hans Steike --- --- title: "Anhang 1: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 50" autoren: ["Marinekameradschaft KSS e.V."] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t03-anhang-1-nachrichten-funkmess-waffenleit-hydroakustische-anlagen-projekt-50" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 50 > Ausrüstungsliste der KSS Projekt 50: Funk- und Signalausrüstung (Sender, Empfänger, Telefon- und Befehlsübermittlungsanlagen, Antennen, optische Signalmittel) sowie Funkmeß-, Freund-Feind-Kenn-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen (Don, Fut-N, Bisan-4, Nickel-K, Chrom-K, Jakor-2M, Pegas-2M) mit Anzahl und Bemerkungen. ## 1. Funk- und Signalausrüstung Projekt 50 ### 1.1. Funkabschnitt #### 1.1.1 Sende-, Empfangs- und Telefon-Anlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | R–644 D | 1 | KW-Grenzwellensender, 250 Watt | | R–647 | 2 | KW-Sender, 50 Watt; Umrüstung Ende 1960 auf SS-100 aus DDR-Produktion (Leistung 100 Watt) | | Wolna–K | 3 | Allwellenempfänger | | Wolna-K1 | 1 | Allwellenempfänger, Nutzung als Radioanlage, Umrüstung Ende 1960 auf DDR-Produktion (Oberon) | | SEG-15 | 1 | Notfunkstation | | R–609 | 2 | UKW–Anlage, später eine Anlage umgerüstet auf R-619 | | Sirena | 1 | Sprachschlüsselgerät, Sicherstellung gedeckter Verbindungen über die UKW-Station R-619 | | MGS–165 | 2 | Morsegeberschreiber nachgerüstet aus DDR-Produktion, ersetzte die konventionellen Morsetasten | | UFT–Gerät | 2 | Hand-Funksprechgeräte, Sicherstellung der innerverbandlichen Nachrichtenverbindung auf kürzeste Entfernung | | Kaschtan | 1 | Befehlsübermittlungsanlage zur Verbindung zwischen HBS-BS-GS und zur Information der Besatzung | | Induktortelefone | | Sicherstellung von Sprechverbindungen in Munitionsbunkern und Feuchträumen (z. B. Verbindung HBS-BS/V) | | Katz-10 | 1 | Telefonanlage mit 10 Anschlüssen für innere Verbindungen und Aufschaltung des Landanschlusses | #### 1.1.2. Antennenanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | 10m-Stabantennen | 2 | HBS (Stb- und Bb-Seite) | | 6m-Stabantenne | 3 | 2x HBS (Stb- und Bb-Seite), 1x Flakstand | | Langdrahtantenne | 1 | | | UKW–Antennen | 3 | 2x Rah (Stb- und Bb-Seite), 1x Mastspitze | ### 1.2. Signalabschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Ogon-50 | 1 | Infrarot-Anlage zur gedeckten Lichterführung, optischen Nachrichten-Übermittlung und optischen Kennung | | Scheinwerfer groß | 2 | Signaldeck Bb- und Stb-Seite, Gefechtsfeldbeleuchtung, optische Nachrichten-Übermittlung über große Distanzen | | Handscheinwerfer | 2 | Nachrichtenübermittlung auf mittlere Distanzen | | Vartalampe | 2 | Nachrichtenübermittlung auf kürzeste Distanzen | | Flaggenstell nat. | 2 | | | Flaggenstell internat. | 1 | | | Fahrtbälle | 2 | Geschwindigkeitsanzeige für Fahren im Verband | ## 2. Funkmeß-, Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 50 ### 2.1. FM-Abschnitt #### 2.1.1. FM-Beobachtung | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Don | 1 | Navigationsfunkmeß- und Seeraumbeobachtungsstation im Ruderraum Bb-Seite, Zielparameter: Distanz, rechtweisende oder Schiffsseitenpeilung zum Ziel; Stabilisierung: Nord oder Kurs; umschaltbare Entfernungsbereiche 0,8/2,5/5/15/30/50 sm; Entfernungsmessung: variable Marke oder feste Ringe. Tochtersichtgeräte: UWIKO auf HBS Bb-Seite (nur Schiff 50/1 und 50/2); Palma als Kartenvergleichsgerät am Koppeltisch der GS-1/I | | Fut-N | 1 | Luft- und Seeraumbeobachtungsstation, elektronische und elektromechanische Zielzuweisung an GS-3/II; technische Freund-Feind-Kennung (allgemein und individuell) durch Zuschalten des FFK-Abfragegerätes Nickel-K; Hauptsichtgerät auf GS-6/IV (Entfernungsbereich 30sm), Tochtersichtgeräte: Gerät 6A Ruderraum Bb-Seite (2,5/5/15/30/75sm); Gerät 6JA auf GS-3/II (30sm), Zielmarkierung, elektronische und elektromechanische Zielzuweisung zum horizontalen Richten der Jakorantenne; Gerät 6JA (2,5/5/15/30/75sm), Zweitbildschirm für GS-6/IV. | | Bisan-4 | 1 | Passive FM-Aufklärungsanlage zur groben Bestimmung von rw. oder Schiffsseiten-Peilung und der Impulsfolgefrequenz arbeitender FM-Stationen; Antennenblöcke an Stb- und Bb-Seite für vier feste (A: Schiff 50/1, B: 50/2, W: 50/3, G: 50/4), Tonbandgerät zur Aufnahme der Charakteristika empfangener Frequenzen. Durch Vergleichswerte (Tabelle usw.) war die Bestimmung des Anlagetyps und damit des wahrscheinlichen Trägers möglich. | #### 2.1.2. Freund-Feind-Kennung (FFK) | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Nickel-K | 1 | Abfrageanlage zur Durchführung der allgemeinen und individuellen Kennung. Die allgemeine Kennung zeigte an, ob es sich um ein FM-Ziel der Streitkräfte des Warschauer Vertrages handelte. Die individuelle Kennung beinhaltete Nationalität, eine grobe Schiffsklassen-Zuordnung und den Stationierungsort. Um im Notfall die brisanten Codes und Filter vernichten zu können, wurde die Anlage beim Seeklarmachen mit einem schwachen Sprengsatz bestückt. | | Chrom-K | 1 | Antwortgerät für FFK-Abfragen durch andere Einheiten | #### 2.1.3. Funkmeß-Waffenleitanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Jakor-2M | 1 | Artilleriefunkmeßanlage mit Entfernungsbereich 160 und 320 kbl, Ermittlung von Distanz, Seiten- und Höhenwinkel des Zieles (je ein Grob- und Feinbildschirm), Datenübermittlung in das Rechengerät REG-1UM des GA-II. Tochtersichtgerät im Feuerleitstand (BS/II) zur Ablagenbestimmung für Korrekturen. Mit Foto-Apparaten an den Feinsichtbildschirmen konnten Salvenablagen für die Auswertung von Übungsschießen dokumentiert werden. | ### 2.2. Hydroakustik-Abschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Pegas-2M | 1 | Hydroakustische Schrittsuch-Anlage zur Ortung und Verfolgung von Unterwasserzielen im aktiven (Echopeilung) oder passiven (Geräuschpeilung) Regime; Entfernungsbereiche: 10 oder 20 Kbl; Bestimmung folgender Zielparameter: Peilung (rw. oder Schiffsseiten-Peilung), Distanz, vertikaler Ortungswinkel, Geräuschcharakteristik; Datenübertragung an UAW-WL-Anlage UROGAN; schlingerstabilisierte Antennenanlage ein- und ausfahrbar (ca. 1m); Sendefrequenz: 8-10 KHz, vier verschiedene Festfrequenzen zwischen den Schiffen zur Minimierung gegenseitiger Störungen. Periphere Geräte: Recorder auf dem BS/III; Geräuschlautsprecher (Verstärker) auf dem HBS (BB-Seite) | --- --- title: "Anhang 2: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 1159" autoren: ["Marinekameradschaft KSS e.V."] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t03-anhang-2-nachrichten-funkmess-waffenleit-hydroakustische-anlagen-projekt-1159" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 1159 > Ausrüstungsliste der KSS Projekt 1159: Funk- und Signalausrüstung (KW- und UKW-Anlagen, Schnellsendeverfahren, Antennen, optische Signalmittel) sowie Funkmeß-, Freund-Feind-Kenn-, Artillerie-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen (Don, MR-302, Bisan-4, Nickel-K, Chrom-K, FUT-B, MR-104, MG-322T, MG-16, MG-409 KM) mit Anzahl und Bemerkungen. ## 1. Funk- und Signalausrüstung ### 1.1. Funkabschnitt #### 1.1.1. Sende- und Empfangsanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | R–654 NR | 3 | KW-Sender, 1000 Watt, | | R-758 | 1 | Apparatur für Schnellsende-Verfahren, | | R–675 K | 2 | KW-Empfänger, | | R-678 N | 1 | KW-Empfänger, | | Wolna-K | 2 | Allwellenempfänger, | | R-758 | 1 | Apparatur zum Empfang von Schnellsendungen, | | R–619-1 | 3 | UKW–Sende- und Empfangsanlage, 12 Watt, | | R-618-1 | 1 | UKW-Sende- und Empfangsanlage, 10 Watt, | | T-617-1 (Sirena) | 2 | Sprachschlüsselgerät, Sicherstellung gedeckter Verbindungen über die UKW-Station R-619 | | MGS–165 | 2 | Morsegeberschreiber nachgerüstet aus DDR-Produktion, ersetzte die konventionellen Morsetasten | | UFT–Gerät | 2 | Hand-Funksprechgeräte, Sicherstellung der innerverbandlichen Nachrichtenverbindung auf kürzeste Entfernung | | Kaschtan | 1 | Befehlsübermittlungsanlage zur Verbindung zwischen HBS-BS-GS und zur Information der Besatzung | | Telefonanlage | 1 | Betrieb bordinterner Verbindungen und Aufschaltung des Landanschlusses | #### 1.1.2. Antennenanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | 10m-Stabantennen | 2 | je 1x über Funkraum und HBS, | | 6m-Stabantenne | 6 | je 1x über Funkraum und HBS, je 2x am Schornstein und an den achteren Aufbauten | | KW-Notantenne | 1 | zusätzlicher Aufbau möglich auf der Back | | UKW–Dipol | 1 | Mast | | UKW-Symmetrieant. | 2 | Mast | | UKW-Notantennen | 2 | zusätzlicher Aufbau von je 1 UKW-Antenne möglich auf der Back und auf der Schanz | | Dezimeterantenne | 1 | Schornstein | | Kommutatoranlage | 1 | diente zur beliebigen Kombination der einzelnen Antennen mit den Sende- und Empfangsanlagen | ### 1.2. Signalabschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Ogon-50 | 1 | Infrarot-Anlage zur gedeckten Lichterführung, optischen Nachrichten-Übermittlung und Kennung | | Halog.-Scheinwerfer | 2 | Signaldeck Bb- und Stb-Seite, Gefechtsfeldbeleuchtung, optische Nachrichten-Übermittlung über große Distanzen | | Handscheinwerfer | 2 | optische Nachrichtenübermittlung auf mittlere Distanzen | | Vartalampe | 2 | optische Nachrichtenübermittlung auf kürzeste Distanzen | | Flaggenstell nat., Flaggenstell internat., Fahrtbälle | | | ## 2. Funkmeß-, Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Projekt 1159 ### 2.1. FM- und FM-WL-Abschnitt #### 2.1.1. FM-Beobachtung | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Don | 1 | Navigationsfunkmeß- und Seeraumbeobachtungsstation auf dem HBS Bb-Seite (GS-2/IV), Zielparameter: Distanz, rechtweisende oder Schiffsseitenpeilung zum Ziel; Stabilisierung: Nord oder Kurs; umschaltbare Entfernungsbereiche 0,8/2,5/5/15/30/50 sm; Entfernungsmessung: variable Marke oder feste Ringe; Tochter-Sichtgeräte: WIKO-Don auf der Brücke Bb-Seite und Palma als Kartenvergleichsgerät im Kartenraum; Einschaltzeit 5 min, Dauerbetrieb: max. 24 Stunden. | | MR-302 | 1 | Luft- und Seeraumbeobachtungsstation, Hauptsichtgerät im FM-Raum (GS-5/IV), Tochtersichtgerät auf dem HBS Stb-Seite (BS/IV); Skalenreichweite 100 km, elektronische und elektromechanische Zielzuweisung über die Geräte MPZ-401 (Funkmeßraum) und/oder MPZ-301 (GS-3/II) an die AFM-WL-Stationen FUT-B und MR-104 und an die Raketen-WL-Station 8Ä10, technische Freund-Feind-Kennung (allgemein und individuell) durch Zuschalten des FFK-Abfragegerätes Nickel-K; Einschaltzeit MR-302 6 min, Dauerbetrieb: max. 24 Stunden | | Bisan-4 | 1 | Passive FM-Aufklärungsanlage zur groben Bestimmung von rw. oder Schiffsseiten-Peilung und der Impulsfolgefrequenz arbeitender FM-Stationen; Antennenblöcke an Stb- und Bb-Seite für vier feste Frequenzbereiche; Tonbandgerät zur Aufnahme der Charakteristika empfangener Frequenzen. Durch Vergleichswerte (Tabelle usw.) war die Bestimmung des Anlagetyps und damit des wahrscheinlichen Trägers möglich. | #### 2.1.2. Freund-Feind-Kennung (FFK) | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Nickel-K | 2 | Abfrageanlage zur Durchführung der allgemeinen und individuellen Kennung. Die allgemeine Kennung zeigte an, ob es sich um ein FM-Ziel der Streitkräfte des Warschauer Vertrages handelte. Die individuelle Kennung beinhaltete Nationalität, eine grobe Schiffsklassen-Zuordnung und den Stationierungsort. Um im Notfall die brisanten Codes und Filter vernichten zu können, wurde die Anlage beim Seeklarmachen mit einem schwachen Sprengsatz bestückt. | | Chrom-K | 1 | Antwortgerät für FFK-Abfragen durch andere Einheiten | #### 2.1.3. Artillerie-Waffenleitanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | FUT-B | 1 | Artillerie-WL-Anlage für die 76mm-Waffen AK-726, Ermittlung von Distanz, Seiten- und Höhenwinkel des Zieles und Berechnung des vollen horizontalen und vertikalen Richtwinkels und Übergabe an die Richtmechanismen der Geschütze; Skalenentfernung 0-200 Kbl, Einschaltzeit 6 min, Dauerbetrieb max. 8 Stunden. | | MR-104 | 1 | Artillerie-WL-Anlage für die 30mm-Waffen AK-230, Ermittlung von Distanz, Seiten- und Höhenwinkel des Zieles und Berechnung des vollen horizontalen und vertikalen Richtwinkels, Übergabe an die Richtmechanismen der Geschütze; Skalenentfernung 0-140 Kbl, Einschaltzeit 6 min, Dauerbetrieb max. 6 Stunden. | ### 2.2. Hydroakustik-Abschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | MG-322T | 1 | Hydroakustische Panorama-Anlage zur Ortung und Verfolgung von Unterwasserzielen im aktiven (Echopeilung) oder passiven (Geräuschpeilung) Regime; Bestimmung folgender Zielparameter: stabilisierter Kurswinkel (Genauigkeit 1 Grad), Distanz (Genauigkeit 1%), Geräuschcharakteristik; Datenübertragung an UAW-WL-Anlage Burja-1159; stabilisierte Antennenanlage ein- und ausfahrbar (ca. 1,45 m). | | MG-16 | 1 | Anlage zur UW-Kommunikation (Telefonie- oder Telegrafiebetrieb) und zur Entfernungsmessung zwischen Schiffen mit geschalteter Anlage. | | MG-409 KM | 1 | Empfangsanlage für die Signale von maximal zehn auf verschiedenen Frequenzen arbeitenden hydroakustischen Funkbojen vom Typ 409. Ermittelt werden konnten: Nummer der arbeitenden Boje (Leuchtdisplay), Geräuschcharakteristik des Zieles, Geräuschpeilung zum Ziel von der arbeitenden Boje aus. | --- --- title: "Anhang 3: Navigationsausrüstung Projekt 1159" autoren: ["Marinekameradschaft KSS e.V."] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["1159"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t03-anhang-3-navigationsausruestung-projekt-1159" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Navigationsausrüstung Projekt 1159 > Ausrüstungsliste der Navigationsanlagen der KSS Projekt 1159: Kreiselkompaß „Kurs-5“ mit seinen Geräten, Magnetkompaß KMO-T, Induktionslog LI-40, Echolot NÄL-10, automatisches Koppelgerät AP-4, Funkpeiler „Rumb“, Ruderanlage „Piton-211“, Windmeßgerät KIW sowie die Funknavigationsempfänger Pirs-1M (Decca) und KI-55 (Consol) mit technischen Parametern. | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Kreiselkompaß | 1 | Typ „Kurs-5“, Einschwingzeit normal: 4-6 Std. (Genauigkeit 0,2 Grad), beschleunigt max. 1 Std. (Genauigkeit 1 Grad); Stromversorgung durch Aggregat AMG-201A mit Dreiphasen-Wechselstrom 380 V, 50 Hz und 120 V, 330 Hz; Hauptgeräte: siehe Tabelle unten | | Magnetkompaß | 1 | Typ „KMO-T“; Kompensiereinrichtung mit den Geräten 52 M und 3-AT. | | Log | 1 | Induktionslog Typ „LI-40“, Genauigkeit in der Geschwindigkeit 0,05 Kn, in der Distanz 0,45%; 14 Tochteranzeigegeräte; Hauptgeräte: siehe Tabelle unten | | Echolot | 1 | Typ „NÄL-10“; Meßbereich 1-2000 m, zuverlässige Arbeit innerhalb folgender Parameter: Geschwindigkeit bis 30 Kn, Schlingerwinkel bis 10 Grad, Stampfwinkel bis 3 Grad; Genauigkeit: nicht schlechter als 1% der Wassertiefe; Einschaltzeit: 1min; ununterbrochene Arbeitsdauer 48 Std. Einspeisung: Einphasen-Wechselstrom 110V, 50 Hz. | | autom. Koppelgerät | 1 | Typ „AP-4“; Arbeitsparameter: unbegrenzt nach geogr. Länge, von 0-75 Grad nördl. oder südl. Breite, von 0-50 Kn Geschwindigkeit, Abdrift bis 15 Grad, Strom bis 5 Kn; Kartenmaßstäbe: 1:100.000 bis 1:1.600.000 und konstanter Maßstab 1:18520. | | Funkpeiler | 1 | Typ Rumb“; optischer Zwei-Kanal-Funkpeiler; Frequenzbereiche: 285-545 KHz im Bereich 1, 1600-2850 KHz im Bereich 2; Peilgenauigkeit: 1 Grad im Bereich 1, 3 Grad im Bereich 2; Zeit der ununterbrochenen Arbeit: 12 Std. | | Ruderanlage | 1 | Typ „Piton-211“; Arbeitsregime: „Automat“, „Folgesystem“, „Einfach (Prostoi)“, „Rudertelegraf“, „Hand“; max. Ruderlage: 35 Grad nach jeder Bordseite; minimale Zeit der Ruderlage von „hart“ einer Bordseite zur anderen: 12-13 sek (bei zwei zugeschaltenen Hydraulik-Pumpen); Genauigkeit des Kurshaltens im Regime „Automat“ bei Geschwindigkeit >5 Kn.: 0,2 Grad bei max. Amplitude von 3 Grad. | | Windmeß-Gerät | 1 | Typ „KIW“; Meßbereiche: 2-50 m/sek Windgeschwindigkeit, rw. 0-360 Grad Windrichtung; Meßgenauigkeit: 0,5 m/sek in der Windgeschwindigkeit, 10 Grad in der Windrichtung. | | Navigations-System | 1 | Typ „Pirs-1M“, Empfänger für landgestütztes Decca-Funknavigationssystem, Genauigkeit 50m (Senderentfernung < 100 km) bzw. bzw. 180-220m (Senderentfernung > 100km); Arbeitsfrequenz 80–100 KHz, Leistungsaufnahme: 2 KW. | | Navigationssystem | | Typ „KI-55“, Empfänger für Consolfunkfeuer; optische Zeichenanzeige | ### Hauptgeräte des Kreiselkompasses „Kurs-5“ | Gerät | Bezeichnung | |---|---| | Gerät 1P | Grundgerät mit Kreiselkugel, 19800 U/min, Gewicht 8,7 Kg, Durchmesser 252 mm, Kreiselflüssigkeit 15,5 l | | Gerät 4D | Startgerät | | Gerät 9W | Verstärker mit Übertragungsgerät | | Gerät 10M | Temperatursignalgerät | | Gerät 12M | Pumpe für Kühlkreislauf | | Gerät 17-1 | Dämpfungsausschalter | | Geräte 19 A | Peiltöchter | | Geräte 27 | Übertragugsgeräte | | Geräte 38 | Kurstöchter | | Geräte 40 | Korrekturgerät für Breiten- und für Trägheitsfehler | | Gerät 41 | Deltakorrektur (Fahrtfehlerausgleich). | ### Hauptgeräte des Induktionslogs „LI-40“ | Gerät | Bezeichnung | |---|---| | Gerät 3 | Stromversorgungsaggregat | | Gerät 6A | elektromechanischer Integrator | | Gerät 7 | Zentralgerät | | Gerät 11 | Klinket | | Gerät 27A-1 | Übertragungsgerät für alle Töchter | | Gerät 64 | Sender. | --- --- title: "Anhang 4: Munitionsverbrauch KSS Pr. 50 beim Gefechtsschießen der 100mm-Geschütze" autoren: ["Manfred Kretzschmar"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t03-anhang-4-munitionsverbrauch-100mm-geschuetze-projekt-50" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 4: Munitionsverbrauch KSS Pr. 50 beim Gefechtsschießen der 100mm-Geschütze > Tabellen zum Munitionsverbrauch und zur verbleibenden Munition der 100-mm-Geschütze der KSS Projekt 50 beim Gefechtsschießen auf Luftziele (Kampfsatz 360 Splitterspreng-Granatpatronen) und auf Seeziele (Kampfsatz 240 Panzer-Granatpatronen), abhängig von Anzahl der Rohre, Gefechtsdauer und Salventakt. Zusammengestellt von Manfred Kretzschmar. ## 1. Schießen auf Luftziele (Kampfsatz: 360 Splitterspreng-Granatpatronen) Munitionsverbrauch bzw. verbliebene Munition bei Salventakt 4, 5 und 6 Sekunden. | Anzahl der Rohre | Gefechts-Dauer (min) | Verbrauch bei 4 sek. | Verbrauch bei 5 sek. | Verbrauch bei 6 sek. | Verblieben bei 4 sek. | Verblieben bei 5 sek. | Verblieben bei 6 sek. | |---|---|---|---|---|---|---|---| | 1 | 1 | 15 | 12 | 10 | 345 | 348 | 350 | | 1 | 2 | 30 | 24 | 20 | 330 | 336 | 340 | | 1 | 3 | 45 | 36 | 30 | 315 | 324 | 330 | | 1 | 4 | 60 | 48 | 40 | 300 | 312 | 320 | | 1 | 5 | 75 | 60 | 50 | 285 | 300 | 310 | | 1 | 6 | 90 | 72 | 60 | 270 | 288 | 300 | | 1 | 7 | 105 | 84 | 70 | 255 | 276 | 290 | | 1 | 8 | 120 | 96 | 80 | 240 | 264 | 280 | | 1 | 9 | 135 | 108 | 90 | 225 | 252 | 270 | | 1 | 10 | 150 | 120 | 100 | 210 | 240 | 260 | | 2 | 1 | 30 | 24 | 20 | 330 | 336 | 340 | | 2 | 2 | 60 | 48 | 40 | 300 | 312 | 320 | | 2 | 3 | 90 | 72 | 60 | 270 | 288 | 300 | | 2 | 4 | 120 | 96 | 80 | 240 | 264 | 280 | | 2 | 5 | 150 | 120 | 100 | 210 | 240 | 260 | | 2 | 6 | 180 | 144 | 120 | 180 | 216 | 240 | | 2 | 7 | 210 | 168 | 140 | 150 | 192 | 220 | | 2 | 8 | 240 | 192 | 160 | 120 | 168 | 200 | | 2 | 9 | -- | 216 | 180 | -- | 144 | 180 | | 2 | 10 | -- | 240 | 200 | -- | 120 | 160 | | 3 | 1 | 45 | 36 | 30 | 315 | 324 | 330 | | 3 | 2 | 90 | 72 | 60 | 270 | 288 | 300 | | 3 | 3 | 135 | 108 | 90 | 225 | 252 | 270 | | 3 | 4 | 180 | 144 | 120 | 180 | 216 | 240 | | 3 | 5 | 225 | 180 | 150 | 135 | 180 | 210 | | 3 | 6 | 270 | 216 | 180 | 90 | 144 | 180 | | 3 | 7 | 315 | 252 | 210 | 45 | 108 | 150 | | 3 | 8 | -- | -- | 360 | -- | -- | -- | ## 2. Schießen auf Seeziele (Kampfsatz: 240 Panzer-Granatpatronen) Munitionsverbrauch bzw. verbliebene Munition bei Salventakt 4, 5, 6 und 8 Sekunden. | Anzahl der Rohre | Gefechts-Dauer (min) | Verbrauch bei 4 sek. | Verbrauch bei 5 sek. | Verbrauch bei 6 sek. | Verbrauch bei 8 sek. | Verblieben bei 4 sek. | Verblieben bei 5 sek. | Verblieben bei 6 sek. | Verblieben bei 8 sek. | |---|---|---|---|---|---|---|---|---|---| | 1 | 1 | 15 | 12 | 10 | 7 | 225 | 228 | 230 | 233 | | 1 | 2 | 30 | 24 | 20 | 15 | 210 | 216 | 220 | 225 | | 1 | 3 | 45 | 36 | 30 | 21 | 195 | 204 | 210 | 219 | | 1 | 4 | 60 | 48 | 40 | 30 | 180 | 192 | 200 | 210 | | 1 | 5 | 75 | 60 | 50 | 37 | 165 | 180 | 190 | 203 | | 1 | 6 | 90 | 72 | 60 | 45 | 150 | 168 | 180 | 195 | | 1 | 7 | 105 | 84 | 70 | 52 | 135 | 156 | 170 | 188 | | 1 | 8 | 120 | 96 | 80 | 60 | 120 | 144 | 160 | 180 | | 1 | 9 | 135 | 108 | 90 | 67 | 105 | 132 | 150 | 173 | | 1 | 10 | 150 | 120 | 100 | 75 | 90 | 120 | 140 | 165 | | 2 | 1 | 30 | 24 | 20 | 14 | 210 | 216 | 220 | 226 | | 2 | 2 | 60 | 48 | 40 | 28 | 180 | 192 | 200 | 212 | | 2 | 3 | 90 | 72 | 60 | 42 | 150 | 168 | 180 | 198 | | 2 | 4 | 120 | 96 | 80 | 56 | 120 | 144 | 160 | 184 | | 2 | 5 | 150 | 120 | 100 | 70 | 90 | 120 | 140 | 170 | | 2 | 6 | 180 | 144 | 120 | 84 | 60 | 96 | 120 | 156 | | 2 | 7 | 210 | 168 | 140 | 98 | 30 | 72 | 100 | 142 | | 2 | 8 | 240 | 192 | 160 | 112 | -- | 48 | 80 | 128 | | 2 | 9 | -- | 216 | 180 | 126 | -- | 24 | 60 | 114 | | 2 | 10 | -- | 240 | 200 | 140 | -- | -- | 40 | 100 | | 3 | 1 | 45 | 36 | 30 | 21 | 195 | 204 | 210 | 219 | | 3 | 2 | 90 | 72 | 60 | 42 | 150 | 168 | 180 | 198 | | 3 | 3 | 135 | 108 | 90 | 63 | 105 | 132 | 150 | 177 | | 3 | 4 | 180 | 144 | 120 | 84 | 60 | 96 | 120 | 156 | | 3 | 5 | 225 | 180 | 150 | 105 | 15 | 60 | 90 | 135 | | 3 | 6 | -- | 216 | 180 | 126 | -- | 24 | 60 | 114 | | 3 | 7 | -- | -- | 210 | 147 | -- | -- | 30 | 93 | | 3 | 8 | -- | -- | 240 | 168 | -- | -- | -- | 72 | | 3 | 9 | -- | -- | -- | 189 | -- | -- | -- | 51 | | 3 | 10 | -- | -- | -- | 210 | -- | -- | -- | 30 | *Quelle: Manfred Kretzschmar (Rostock)* --- --- title: "Anhang 6: Grafiken (Projekt 50 und Stützpunkt Saßnitz)" autoren: ["Hans Räde"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 3" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t03-anhang-6-grafiken-projekt-50-und-stuetzpunkt-sassnitz" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 6: Grafiken (Projekt 50 und Stützpunkt Saßnitz) > Zehn Federzeichnungen von Hans Räde (Fürstenwalde), entstanden im Januar 1962 während einer Reportage auf dem KSS „Friedrich Engels“ im Stützpunkt Saßnitz: Schiffe an der Pier und in Fahrt, der Kommandant, Matrosen im Maschinenraum und auf Wache, Proviantübernahme, der Saßnitzer Hafen und Szenen der Ausbildung. Der Anhang besteht ausschließlich aus Federzeichnungen von Hans Räde (Fürstenwalde). Nach den handschriftlichen Beischriften entstanden sie während einer Reportage auf dem KSS „Friedrich Engels“ im Stützpunkt Saßnitz vom 11. bis 19. Januar 1962. Die handschriftlichen Beischriften sind in der Vorlage nur teilweise lesbar; die folgenden Bildbeschreibungen fassen die Motive zusammen. *Abbildung (Teil 3, S. 68): Küstenschutzschiff Projekt 50 in Fahrt, von vorn gesehen – Titelblatt der Reportage auf KSS „Friedrich Engels“ vom 11.1.62 bis 19.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 68): Der Kommandant – Porträt eines Offiziers mit Schirmmütze und Fernglas, 18.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 68): Küstenschutzschiff beim Einlaufen, von Zuschauern an der Pier beobachtet, Januar 1962 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 68): Zwei Küstenschutzschiffe Projekt 50 mit dem Bug zur Pier, 19.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 68): Matrose am Fahrstand im Maschinenraum des KSS „Friedrich Engels“, 18.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 68): Proviantübernahme an der Pier mit Lastkraftwagen und Matrosen, 19.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 69): Im Saßnitzer Hafen – Fischereifahrzeuge, Kräne und Hafengebäude, 16.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 69): Küstenschutzschiffe an der Pier, 19.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 69): Matrose auf Wache mit umgehängter Maschinenpistole, 19.1.62 (Hans Räde)* *Abbildung (Teil 3, S. 69): Auf KSS „Friedrich Engels“ bei der Ausbildung – Matrosen mit Stahlhelm, Schutzmaske und Waffe, 18.1.62 (Hans Räde)* --- --- title: "In alten Zeitschriften geblättert" autoren: ["Armeerundschau", "Betriebszeitung des Transformatorenwerkes „Karl Liebknecht“"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "401"] zeitraum: "1959–1968" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-in-alten-zeitschriften-geblaettert" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # In alten Zeitschriften geblättert > Drei Auszüge aus alten Zeitungen und Zeitschriften: Die „Armeerundschau“ 10/59 über den Einsatz von Soldaten und Matrosen bei der Störtebeker-Ballade in Ralswiek, die „Armeerundschau“ 12/60 über die Flottenparade zur Namensverleihung „Volksmarine“ am 4. November 1960 mit Ehrensalut des KSS 401, und die Betriebszeitung des Transformatorenwerkes „Karl Liebknecht“ über die Außerdienststellung des Patenschiffes KSS „Karl Liebknecht“ am 1. Oktober 1968. Manchmal ist es ganz interessant, in alten Zeitungen und Zeitschriften zu blättern. Schauen wir einmal so 40-45 Jahre zurück. Herbert Axmann stellte uns die „Armeerundschau“ der Jahrgänge 1956 bis 1960 zur Verfügung. Für den, der diese Zeit nicht mitgemacht hat, klingt das Zeitungsdeutsch aus heutiger Sicht manchmal etwas ungewohnt aber der Sprachstil war damals nun einmal so. Man merkt zwar, daß diese Zeitschrift mehr auf die grau Uniformierten und weniger auf die Seestreitkräfte zielte, aber zwei Mal wurden wir beim eifrigen Suchen sogar speziell zu KSS fündig. In der Ereignistafel, die durch unsere Marinekameradschaft geführt wird, taucht im August 1959 die Bemerkung auf, daß KSS-Personal erstmalig bei der Aufführung der Störtebeker-Ballade in Ralswiek zum Einsatz kam. In dem hier vorliegenden Heft schildert Kamerad Wolfgang Jänecke unter der Überschrift „Unter Störtebekers Piraten“ seine damaligen Eindrücke. Genau zu diesem Ereignis fanden wir noch den folgenden kleinen Artikel: ## „Armeerundschau“ 10/59: Soldaten spielen Seeräuber und Söldner > Da haben wir sie also, die böse, alte Zeit, im Maßstab 1:1 und auf einer guten, neuen Bühne, 23 Meter tief und 72 Meter breit. Die Zeit, die vor uns hier lebendig wird, liegt an der Wende zwischen dem 14. und 15. Jahrhundert, als die Reichen immer reicher und die Armen immer ärmer wurden. Es ist eine Zeit großer Klassenkämpfe. > > Der Schriftsteller Kuba (Kurt Barthel) hat aus neuer Sicht diese Zeit, ihre Konflikte und ihre Helden gestaltet. Klaus Störtebeker ist kein zielloser See r ä u b e r, sondern ein „Likedeeler“ ein Gleichteiler, ein Freund der Armen. Er fällt schließlich, als er die realen Machtverhältnisse falsch einschätzt. > > Ein 2000köpfiges Ensemble – Künstler, Bauern, Fischer, Arbeiter, Schüler, Sportler, Soldaten und Matrosen - führte das Spiel von Klaus Störtebeker auf. Und Tausende strömten täglich nach der Ralswieker Bühne und folgten gebannt dem Geschehen im Scheinwerferlicht. Unsere Soldaten und Angehörigen der Seestreitkräfte gaben, wie alle Mitwirkenden des großen Ensembles, ihr Bestes. > > Die Proben gingen meist bis spät in die Nacht, dann saß man noch eine Stunde auf dem LKW, und am Morgen begann der Dienst wie immer. Die Genossen der Seestreitkräfte mussten viel seemännisches Können beweisen, um die schwierigen Manöver mit den plumpen Hansekoggen auf die Minute genau auszuführen. Überraschende Schwierigkeiten, z. B. Motorschäden wurden von ihnen oft in allerletzter Minute behoben. Und der Funker an Bord der „Santa Genoveva“ konnte dem Inspizienten allabendlich melden: „Kogge 1 in vorgeschriebener Position!“ Unter dem Datum 4. November 1960 heißt es in unserer Ereignistafel: Teilnahme von 3 KSS an einer Flottenparade im Greifswalder Bodden anläßlich der Namensverleihung „Volksmarine" an die Seestreitkräfte der DDR durch den Minister für Nationale Verteidigung, Generaloberst Heinz Hoffmann. Das Flaggschiff des Verbandes, KSS 401, schießt Ehrensalut. Auch zu diesem Ereignis wurden wir in der Armeerundschau fündig und präsentieren hier Auszüge aus: ## „Armeerundschau“ 12/60: Salut – Volksmarine (von Fregattenkapitän E. Lange) > In schneller Fahrt gleiten die TS-Boote über die Wellen. Gischt spritzt querab. Jetzt ändern sie den Kurs und drehen nach Backbord ab. Da dröhnt Kanonendonner eines KSS über das Meer: ...18 ...19...20...21 Schuß. Der Verband begrüßt den Minister für Nationale Verteidigung. > > Die große Parade eines Teils der Flotteneinheiten der Seestreitkräfte ist eröffnet. Den Teilnehmern bietet sich ein festliches Bild mustergültiger militärischer Ordnung. Nachdem der Minister die Front der vor Anker liegenden Schiffe abgefahren hat, nehmen die Boote Kurs auf das Flaggschiff. Das Ministerboot geht am KSS längsseits. Kommandos ertönen. Meldung erfolgt. Und dann ist es soweit. Vom HBS spricht der Minister über UKW zu den angetretenen Matrosen, Maaten und Offizieren des Paradeverbandes und zu den Gästen. Der große Augenblick der historischen Verleihung des stolzen Namens „Volksmarine“ an die Seestreitkräfte der Nationalen Volksarmee ist gekommen ... > > ... Dann wird der Tagesbefehl des Ministers für Nationale Verteidigung verlesen. Darin heißt es u. a.: „Seit Schaffung der Nationalen Volksarmee haben die Seestreitkräfte ausgezeichnete Ergebnisse in der politischen und militärischen Ausbildung erzielt und sich zu einem schlagkräftigen Instrument zum Schutz der Arbeiter- und Bauernmacht entwickelt. Sie stehen Seite an Seite mit der Baltischen Rotbanner-Flotte und der Seekriegsflotte der Volksrepublik Polen auf Friedenswacht. Dabei erfüllen sie das Vermächtnis der revolutionären deutschen Matrosen Reichpietsch und Köbis und wahren die Traditionen der Volksmarine-Division als hervorragende Beispiele des Kampfes der Arbeiterklasse gegen Militarismus, Imperialismus und Krieg. Als Zeichen der Repräsentation des ersten deutschen Arbeiter- und Bauernstaates hat der Ministerrat der DDR beschlossen, für Schiffe und Boote der Seestreitkräfte eine besondere Dienstflagge einzuführen. In Würdigung der Verdienste der Seestreitkräfte bei der Festigung unseres Arbeiter- und Bauernstaates und bei der Erhöhung ihrer Verteidigungsbereitschaft hat der Nationale Verteidigungsrat am 19. Oktober 1960 beschlossen, den Seestreitkräften der Nationalen Volksarmee die Bezeichnung „Volksmarine“ zu verleihen und den Schiffen und Booten Namen zu geben.“ > > ... Mit dem Kommando „Hißt neue- holt nieder alte Flagge!“ steigt das rote Banner der Arbeiterklasse mit dem Emblem der DDR auf schwarz-rot-goldenem Grund am Mast empor, und danach wechseln die Matrosen voller Stolz die Mützenbänder aus .... > > ... Das ehemalige Mitglied der Volksmarine-Division Karl Beier würdigt diesen historischen Augenblick mit folgenden Worten: „Volksmarine – das klingt stolz“, und Karl Artelt, der Rote Admiral von Kiel fügt hinzu: „Es war ein weiter und opferreicher Weg von Kiel bis zu diesem Augenblick. Damals konnte der Militarismus uns noch blutig zusammenschlagen. Heute bestimmt der Sozialismus die Entwicklung unserer Gesellschaft.“ Neben mir stehen Fritz Globig, Karl Beier, Franz Beiersdorf, Karl Artelt – alte Veteranen der Arbeiterbewegung, Mitkämpfer der Novemberrevolution. Sie traten 1918 unter vielen tausend Matrosen, Soldaten und Arbeitern zum Sturm auf Militarismus und Imperialismus an. Ihre Augen füllen sich in diesem Moment mit Tränen. Das sind keine Tränen der Schwäche. In ihnen vermischt sich die Erinnerung an damals, an Kiel, Wilhelmshaven, an die Volksmarinedivision, an den verheißungsvollen Beginn der Revolution, an die Siege, den Verrat, und die schließliche Niederlage mit dem langen Weg bis in die faschistische Barbarei mit dem großartigen Erlebnis des heutigen Tages. Es sind Tränen der Trauer für die Gefallenen und Tränen der Freude, des späten Sieges über den Feind. Alte und junge Matrosen Auge in Auge, rote Matrosen von Kiel und rote Matrosen der Volksmarine der DDR. Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft unseres Vaterlandes werden bei diesem Bild wach ... > > ... Der Zeitpunkt der Parade ist gekommen. Pünktlich gehen die Schiffe und Boote „Anker – auf!“ und in Kiellinie formiert, fährt eines nach dem anderen, flaggengeschmückt, stolz, Kraft und Stärke unseres Staates ausdrückend, am Flaggschiff vorüber. „Ich begrüße die Volksmarine der deutschen Demokratischen Republik“, tönt es von dort über das Wasser ... Ab 1968 ging mit einer ersten Außerdienststellung die Ära der KSS Projekt 50 langsam zu Ende. Darüber schrieb die ## Betriebszeitung des Transformatorenwerkes „Karl Liebknecht“: Der Abschied vom Patenschiff > Dienstag, den 1. Oktober 1968 09.00 Uhr. Das KSS „Karl Liebknecht“ liegt im Hafen von Warnemünde vor Anker und ist über die Toppen geflaggt. Die gesamte Besatzung des Schiffes ist zu einem feierlichen Appell angetreten. Kommandos werden gegeben, Marschmusik setzt ein. Der Chef des Verbandes nimmt die Meldung entgegen, schreitet die an Land angetretene Ehrenformation ab und begibt sich an Bord des Schiffes. In seiner Ansprache würdigt er die Ergebnisse, die von der Besatzung mit dem Schiff seit seiner Indienststellung vor zehn Jahren erzielt worden sind. Er erinnert an die Teilnahme des Schiffes an Manövern und Paraden, an Aufgaben als Flaggschiff bei Besuchen in der Sowjetunion und in der Volksrepublik Polen, auch an Sturmfahrten und die beispielhaften Ergebnisse im sozialistischen Wettbewerb. > > Dann wird der Befehl des Ministers für Nationale Verteidigung verlesen, in dem die Außerdienststellung des KSS „Karl Liebknecht“ angeordnet wird. > > Ein Musikkorps der Volksmarine intoniert die Nationalhymne unserer Republik und unter ihren Klängen werden alle Flaggen des Schiffes eingeholt. Dienstflagge und Namensschild werden dem Chef des Verbandes übergeben. Das KSS „Karl Liebknecht“ ist außer Dienst gestellt. Unschwer ist zu erkennen, was die Besatzungsmitglieder in diesen Minuten empfinden, in denen sie Abschied von ihrem Schiff nehmen. Das wird auf einem sich anschließenden Empfang beim Chef des Verbandes deutlich, in dessen Verlauf Obermaaat Hoffmann erklärt: „Wir haben unseren Dienst auf dem KSS „Karl Liebknecht“ gern versehen. Die Besatzung und das Schiff haben bewiesen, daß sie Großes vollbringen können. Die Sturmfahrten haben das Vertrauen zu eigenen Leistungen und zum Schiff gefestigt. Wenn auch nunmehr das Schiff außer Dienst gestellt ist und wir den Namen „Karl Liebknecht“ nicht mehr tragen, so werden wir weiterhin seinem Vermächtnis treu bleiben. Wir alle haben auf diesem KSS für das ganze Leben gelernt und ich hoffe, daß es bald ein neues Schiff „Karl Liebknecht“ geben wird. > > Die am Zeremoniell und Empfang teilnehmende Delegation unseres Werkes überbringt der Besatzung die Grüße unserer Belegschaft und spricht ebenfalls die Hoffnung aus, daß es bald ein neues Schiff mit dem Namen Karl Liebknechts geben möge, mit dem ein neuer Patenschaftsvertrag abgeschlossen werden kann. > > Der Kommandant des Schiffes, Kapitänleutnant Naumann, erklärte u. a.: „Ich möchte an diesem Tag auch den Gästen aus unseren Patenbetrieb, die die Werktätigen des VEB TRO (Transformatorenwerk Oberspree) „Karl Liebknecht“ vertreten, für die Einflussnahme auf die Erziehung unserer Besatzung danken. Das Vorbild Karl Liebknechts hat uns gemeinsam angespornt. Ich danke auch im Namen der Besatzung für die Möglichkeit von Exkursionen unserer Genossen nach Berlin. Diese Beziehungen haben unser freundschaftliches Verhältnis gefestigt.“ > > In einer abschließenden Beratung zwischen den Genossen des Schiffes und der Delegation unseres Werkes musste der Patenschaftsvertrag entsprechend der Außerdienststellung des KSS „Karl Liebknecht“ offiziell aufgehoben werden. Es wurde jedoch vereinbart, die bereits geplanten Veranstaltungen bis zum Jahresende gemeinsam durchzuführen. > > Am 7. Oktober – zum 19. Jahrestag unserer Republik – weilte bereits eine Delegation verdienstvoller Besatzungsangehöriger bei uns in Berlin. Am 25. Oktober wird eine größere Delegation unseres Werkes, vor allem Jugendliche, nach Warnemünde fahren und gemeinsam mit der alten Besatzung des Schiffes das letzte Bordfest feiern. Schließlich wird am 22. November eine Delegation des Schiffes nach Berlin kommen und an unserem Gewerkschaftsfest teilnehmen. Gut, daß diese alten Zeitungsartikel noch aufzutreiben waren. Ohne sie wäre das Pr. 50 im Episodenteil dieser Broschüre zu kurz gekommen. Und das haben diese Schiffe und ihre Besatzungen nun wirklich nicht verdient! --- --- title: "Unter Störtebekers Piraten" autoren: ["Wolfgang Jänecke"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["502", "702"] zeitraum: "1959–1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-unter-stoertebekers-piraten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Unter Störtebekers Piraten > Wolfgang Jänecke, 1959 Kessel- und Pumpenmeister in der Baubelehrungseinheit KSS in Saßnitz-Dwasieden, wird mit zwei Maschinisten nach Ralswiek befohlen, um die Maschinenanlagen zweier zu Koggen umgebauter Fischkutter für die Störtebeker-Festspiele in Gang zu bringen. Er schildert Proben, Aufführungen, Seeschlacht-Szenen mit KSS-Personal als Piraten, kleine Pannen und das Abschiedsfest der Spielsaison 1959 sowie seinen Einsatz als Berater 1960. Nach Beendigung des Obermeister-Lehrganges auf der Flottenschule in Parow am 30.05.1959 wurde ich mit Wirkung vom 02.06.1959 zur TS-Brigade nach Saßnitz-Dwasieden versetzt. Warum ich zuerst noch auf einer TS-Boots- und nicht KSS-Planstelle saß, weiß ich nicht. Auf jeden Fall war mein Einsatz als Kessel- und Pumpenmeister auf KSS geplant. Die Dienststelle selbst war mir noch gut bekannt, da mein Wehrdienstverhältnis am 15.03.1955 dort begonnen hatte. In der Zwischenzeit hatte sich in Dwasieden selbst nicht viel verändert. Lediglich Einstellungen und Grundausbildungs-Lehrgänge fanden nun nicht mehr statt. In der Dienststelle befand sich jetzt ein Verbrauchsmittel- und Ersatzteil-Lager und nun auch wir, die Baubelehrungseinheit für die zukünftigen KSS 502 und 702. Als Unterkünfte dienten nach wie vor Baracken und als Stabsgebäude der ehemalige Pferdestall des Schlosses Dwasieden. Die Baubelehrung wurde innerhalb der Gefechtsabschnitte durchgeführt. Es gab theoretische Ausbildung in den Baracken und praktische Ausbildung auf den beiden bereits seit 1956 in den Seestreitkräften der DDR fahrenden KSS. Stützpunkt dieser Schiffe war der Hafen Saßnitz. Meine zukünftige Funktion als Kessel- und Pumpenmeister erforderte ein ziemlich intensives Studium. Zu beherrschen waren die Kesselanlage, der Hilfskessel, die Kondensat-Gewinnung, das Pumpen- und Rohrleitungssystem für Heizöl, Feuerlösch- und Trinkwasser. In der knappen Freizeit, die wir hatten, war ich daran interessiert möglichst oft nach Greifswald zu fahren. Dort wohnte meine Verlobte, die auch heute noch meine Frau ist. Ein Hobby von mir war die Motocross-Staffel der Baupioniere in Saßnitz. Hier beteiligte ich mich, so wie ich Zeit fand, aktiv und ich bin auch einige Rennen auf der schönen Insel Rügen mitgefahren. Anfang Juni 1959 wurde ich zu meinem Kommandanten, Kapitänleutnant Kretzschmar, befohlen. In der Kammer war schon der LI, Oberleutnant Ing. Backofen, anwesend. Man stellte mir die Frage, ob ich in der Lage sei, auf zwei ehemaligen Fischkuttern, die zu Koggen umgebaut werden sollten, die Maschinenanlage zum Laufen zu bringen. Zu Koggen? Das klang ja lustig und machte neugierig. Aber mit der Maschinenanlage sah ich als gelernter KFZ-Schlosser keine Probleme. Außerdem war ich von Mai 1957 bis November 1958 als Maschinen-Maat auf MLR „Krake“ gefahren. Also, Erfahrungen mit Motoren waren schon vorhanden. Ich sagte zu. Erst jetzt wurde mir eröffnet, daß die Baubelehrungs-Einheit KSS den Auftrag erhalten hat, die Störtebeker-Festspiele in Ralswiek mit vorzubereiten, die Koggen zu besetzen und an den Seeschlacht-Szenen teilzunehmen. Ich durfte mir unter unserem Personal zwei fachlich geeignete Maschinisten aussuchen. Dann machte ich eine ganz allgemeine Aufstellung über Werkzeug und Verbrauchsstoffe, wie Dichtungsmaterial, Schmier- und Reinigungsmittel und Putzlappen fertig. Noch hatte ich die Maschinen ja nicht gesehen. Das Materiallager stellte alles zusammen. Dann hieß es rauf auf einen LKW und ab nach Ralswiek. Dort angekommen kam ich aus dem Staunen nicht heraus. Direkt am Jasmunder Bodden war eine riesige Bühnenfläche, teils mit Holz ausgelegt, entstanden. Eine grob gepflasterte Straße führte vor den Sitzreihen entlang. Rechts der Bühne stellten gewaltige Kulissen das Rathaus von Stralsund und links das Lübecker Holstentor dar. Eine Holzpier, wo später die Koggen anlegen sollten, ragte in den Bodden. Das Schloß Ralswiek im Hintergrund rundete das eindrucksvolle Bild ab. Aber ich war ja nicht zum Augen-Aufreißen hier, sondern um zu arbeiten. Nun galt es erst einmal einige Fragen zu klären. Wer ist für uns zuständig? Und für jeden Seemann äußerst wichtig: Wo können wir schlafen und wo gibt es etwas zu essen? Es stellte sich heraus, daß wir fachlich einem Herrn Professor Dr. Bergmann (oder Berghof?) unterstellt waren. Er war Bayer, sein Assistent Grieche. Diese beiden Herren kamen von der UFA in München und waren zuständig für die gesamte Technik, für die Funkverbindungen, für Ton und Beleuchtung. Diese Unterstellung von Marineangehörigen der DDR unter einen echten Bajuwaren dürfte bis zum 3. Oktober 1990 wohl einmalig gewesen sein. Wir kamen aber gut miteinander aus. Unterkunft war für uns auf einem der Kutter reserviert. Zwei Kulissenarbeiter, die sich dort eingenistet hatten, räumten friedlich die Kammer. Sie machten uns freundlicherweise noch darauf aufmerksam, daß morgens zwischen 6 und 7 Uhr immer einige Mädel des Diesterweg-Institutes zum Baden kämen. Splitterfasernackt! Wir sollten uns den prachtvollen Anblick ja nicht entgehen lassen. Haben wir auch nicht. Etwa 50 Mädchen dieses Putbuser Institutes waren in einem Zeltlager im Wald neben dem Schloß untergebracht. Sie sollten Statisten-Rollen übernehmen. Nachdem wir noch mit weiteren kompetenten Leuten, mit einigen Schauspielern und schließlich auch mit dem Regisseur Hans-Anselm Perten Bekanntschaft geschlossen hatten, ging es endlich ans Werk. Wir besichtigten die Maschinenanlagen der beiden Koggen, die mit eigener Kraft manövrieren sollten. Der dritte Kutter sollte nur geschleppt werden. Die 18-Meter-Kutter waren durch entsprechende Aufbauten zu Schiffen der Hansezeit umgestaltet worden. Die Inspektion der Maschinen ergab ein recht umfangreiches Arbeitsspektrum. Die gesamte Kraftstoffanlage und das Schmiersystem waren zu reinigen, ebenso Einspritzpumpen und Düsen. Filter mussten komplett ausgewechselt werden. Alle für diese Arbeiten erforderlichen Ersatzteile lieferte die Bootswerft Stralsund. Einkäufer war der Grieche. So kam es, daß ich etliche Male mit NVA-Marineuniform in einen Opel Kapitän mit BRD Kennzeichen einstieg und neben ihm Platz nehmen durfte. Schließlich benötigte er einen fachkundigen Einkaufsberater. Parallel zu unseren Reparaturen begannen nun jeden Nachmittag die Proben auf der Bühne. Jetzt erst erkannte man den enormen Aufwand der Spiele. Es gab etwa 250 Mitwirkende. Lediglich 20 davon waren echte Schauspieler. Die bereits genannten 50 Studentinnen sangen im Chor mit und bildeten das weibliche Volk in den Massenszenen, wo auch Ralswieker Einwohner mitspielten. Für das männliche Fußvolk und die Landsknechte kamen Soldaten aus Prora zum Einsatz. Die GST stellte die Reiterei und wir von KSS die Besatzungen für die Koggen, egal ob diese jeweils Handelschiffe waren, oder sich als Piraten Seeschlachten lieferten. Außer den Ralswiekern, den Studentinnen und uns drei Reparatur-Seeleuten wurden alle Kleindarsteller täglich per LKW angekarrt und wieder abgefahren. Inzwischen waren unsere Bemühungen so weit gediehen, daß die Motoren gestartet werden konnten. Jetzt wurde es richtig spannend! Mit Hand wurden die Luftanlaß-Flaschen auf 30 atü gepumpt. Kraftstoffanlage entlüften! Start! Und es klappte auf Anhieb. Auf beiden Kuttern liefen die alten Bukau-Wulf Antriebsmaschinen ohne Beanstandungen. Auch die Hilfsdiesel HK-65, verantwortlich für die Stromversorgung an Bord, machten keinerlei Probleme. Nun konnten auch die Koggen und damit das KSS-Personal voll an den Proben teilnehmen. Neuer Liegeplatz der Kutter war nun dort, wo vorher die Ralswieker Zeesboote gelegen hatten. Diese Pier brauchten nicht nur wir, sondern später auch die Schiffe der Weißen Flotte, die mit zum Zuschauertransport eingesetzt waren. Das Umkleidezelt für unsere Leute befand sich unmittelbar vor dem Liegeplatz. Und weiter ging es nun Tag für Tag mit Proben, Proben, Proben. Anfang Juli wurde es aufregend. Die Generalprobe stand bevor. Mit dem Einsatz aller Schauspieler und Statisten, mit der ausgezeichneten UFA-Technik, einem ausgeklügelten Funksystem zur gegenseitigen Information und mit den Mikroport-Anlagen der Schauspieler lief alles bestens ab. Zwar waren die Sender und Antennen dieser Anlagen am Körper der Schauspieler noch sehr groß, für die Massenszenen an Land und auf See unter dem Lärm der Imitationsmittel waren sie unverzichtbar, wenn man überhaupt ein Wort der Dialoge verstehen wollte. Entgegen aller Unkerei verlief die Erstaufführung genau so erfolgreich wie die Generalprobe. Es folgten herrliche Wochen. Selbst Petrus war von dem Spektakel so beeindruckt, daß er es zu keiner der vielen folgenden Aufführungen regnen ließ. Die Handlung, die sich stark an Willi Bredels Roman „Die Vitalienbrüder“ orientierte, ist schnell erzählt. Als seiner Familie Unrecht geschieht, lehnt sich der junge Klaus dagegen auf. Nun wird er von den Bütteln der Mächtigen gejagt, muß seine Jugendliebe verlassen und sich verstecken. Schließlich landet er bei den Seeräubern, die sich Likedeeler nennen. Übersetzt man das ins Hochdeutsche kommt „Gleich-Teiler“ heraus. Die Beute wurde gerecht unter allen aufgeteilt. Den Piraten gefällt Klaus' Aufsässigkeit gegen die Obrigkeit, seine Kraft und besonders seine Trinkfestigkeit. Den Namen Störtebeker (Stürz den Becher) erhält er nach einem Sieg in einem gewaltigen Saufduell. Fortan macht er mit seinen Kapitäns-Kumpanen Michael Gödecke und Magister Wigbold die Meere unsicher. Anfangs nutzt auch die Hanse die Piraten in ihrem Kampf um die Beherrschung der Ostsee und stattet sie mit Kaperbriefen aus. Mit tollkühnen Einsätzen versorgen die Seeräuber die Hafenstadt Stockholm mit Lebensmitteln (Viktualien). Daraus wird dann der Name Vitalienbrüder – so auch der Titel des Romans. Stockholm sympathisiert mit der Hanse und mit Mecklenburg und wird deshalb von der dänischen Königin Margarethe belagert. Nachdem die Hanse ihre Herrschaft gefestigt hat, möchte man die unbequemen Bundesgenossen loswerden. Die sind aber nicht bereit, ihre Freiheit aufzugeben. Die Hanse erklärt sie zum Freiwild und bekämpft die Piraten mit allen Mitteln. Gefangene werden grausam bestraft oder geköpft. Störtebeker und seine Kumpane machen ihrerseits Jagd auf die Kauffahrer der reichen „Pfeffersäcke“, wie sie die Kaufleute nennen. Direkte Gegenspieler Störtebekers werden die habgierigen und hinterlistigen Gebrüder Wulfram, Stralsunder Kaufleute und Ratsherren. Sie haben auch den Tod von Störtebekers Jugendliebe auf dem Gewissen. Es gelingt der Hanse lange nicht, die Piraten zu besiegen. Störtebeker wird zum Volkshelden. Sein Schlachtruf „Der Reichen Feind, der Armen Freund“ und das Verteilen von Beuteanteilen an die Ärmsten in den Fischerdörfern entlang der Küste macht ihn bei den einfachen Leuten immer beliebter. Ein Grund mehr für die Hanse, ihn auszuschalten. Mit Hinterlist gelingt das dann auch. Als Störtebeker schließlich auch die Nordsee heimsucht und reiche Beute macht, baut Hamburg im Auftrag der Hanse ein großes, stark bewaffnetes Schiff, die „Bunte Kuh“. Bei Nebel ankert Störtebeker in der Nähe der Insel Helgoland. Nachts bittet ihn ein Krabbenfischer am Heck anlegen zu dürfen. Das wird ihm gestattet. Auf dem kleinen Feuerchen, was auf seinem Boot zu sehen ist, kocht er aber keine Krabben, sondern verflüssigt Blei, das er dann in die Ketten des Ruders gießt. Die Hanse hat ihn dafür bezahlt. Als sich am nächsten Morgen der Nebel lichtet, greift die „Bunte Kuh“ an. Störtebekers Schiff ist manövrierunfähig. Er selbst und zwölf seiner Kameraden werden in dem ungleichen Kampf mit Netzen gefangen. In Hamburg werden alle zum Tode durch das Schwert verurteilt. Die Sage berichtet, daß der Scharfrichter Störtebeker einen letzten Wunsch gewährte. Er soll daraufhin gebeten haben, daß alle diejenigen seiner Kumpane am Leben bleiben sollen, an denen sein Körper ohne Kopf noch vorbeischreitet. Höhnisch stimmt der Scharfrichter zu. Doch tatsächlich setzt sich der kopflose Körper in Bewegung und taumelt die Reihe der Deliquenten ab. Erst als ihm der verdutzte Scharfrichter ein Bein stellt, stürzt er endgültig. Geköpft wurden aber trotzdem alle Piraten. Die Romanvorlage lieferte also einen sehr reichhaltigen Stoff für allerlei Spektakel. Bei der Aufführung fehlte selbst die Darstellung des Köpfens nicht. Dazu waren auf einer Holzwand die aus Plaste nachgestalteten Häupter der Hinzurichtenden klappbar montiert. Die Deliquenten wurden von den Bütteln hinter die Wand geschleift – die Köpfe klappten hoch. Der Scharfrichter versah sein blutiges Werk – der jeweilige Kopf wurde abgeklappt. Die Mitwirkenden waren wie eine große Familie. Unsere Verbindung zum Regisseur, zu den Technikern und zu den Hauptdarstellern war ausgezeichnet. Tägliche Auswertungen und Absprachen waren unerlässlich. Jeden Abend saß ich nach der Vorstellung mit in der einzigen Kneipe von Ralswiek, wo Herr Perten jede Aufführung analysierte. Es ging äußerst locker zu. Erfahrungen wurden ausgetauscht, Wünsche geäußert und kleinere Veränderungen getroffen. So baten die Hauptdarsteller darum, die Wanten, das heißt, die dazu dienenden Strickleitern auf den Koggen, etwas straffer zu spannen. Gegen eine Lage Bier und Schnaps waren wir schließlich auch dazu bereit. Natürlich lief es nicht bei jeder Vorstellung ganz glatt. So fiel die Schauspielerin Christine von Santen beim Einreiten in den Bühnenbereich einmal vom Pferd. Ab sofort musste das Pferd in dieser Szene geführt werden. Auch bei den Seepiraten ging nicht alles gut ab. So war es notwendig, die Koggen in einer Szene nach dem Anlegen zu drehen. Das passierte mit eigener Maschinenkraft unterstützt durch ein Verholkommando mit Leinen auf der Pier. Die Maschine lief und unter lautem Rufen „Hamburg – Wismar – Rostock – Stralsund“ wurde im Rhythmus an den Leinen gearbeitet. Irgendwie kam aber eine Leine in den Propeller und wickelte sich um die Schraubenwelle. Peinlich! Die Kogge hätte nicht mehr manövrieren können. Nach echter Piratenmanier sprangen nacheinander einige mit dem Messer zwischen den Zähnen in den Bach und schnitten die Welle frei. Die Zuschauer haben bestimmt gedacht, auch das gehöre zum Stück. Ein weiterer unliebsamer Vorfall: Ein Offizier der Seestreitkräfte (Name: Borowski – er diente später in der 4. Flottille) wollte unbedingt einen Kanonenschlag in der Luft detonieren lassen. Er hatte aber die Zündverzögerung falsch eingeschätzt und der Sprengsatz detonierte schon in der Hand. Ein Finger war futsch. Die Regie reagierte. Ab sofort waren nur noch mit Batterie gezündete Kanonenschläge erlaubt. Sicherheitshalber wurden diese paarweise an der Reeling festgebunden und hingen so außenbords. Nun konnte damit nichts mehr passieren und es waren keine weiteren Fingerverluste zu beklagen. Vor jeder Seeschlacht mussten sich unsere Leute kostümieren. Im Umkleidezelt lagen für jeden Teilnehmer die Hanseatische Tracht, Hauben, Helme, Schilde, Schwerter und Enterbeile bereit. Es war schon ein eindrucksvoller Haufen, diese bewaffnete Horde. Jede Kogge war mit 20 – 25 Kämpfern besetzt. Während der Annäherung an die „Küste“ und während der Schlacht wurden die Koggen mit Scheinwerfern angestrahlt. Schließlich gingen die beiden fahrbereiten Koggen in Höhe der Bühne längsseits. Die dritte Kogge schaffte das mit Hilfe einer Schleppleine. Dann sprangen die Piraten an Land und das Gemetzel mit den Landsknechten der Hanse ging los. Jeder brüllte, was die Kehle hergab. Schwerter und Enterbeile knallten auf die Schilde der Gegner. Böller, Blitzknaller und rotes Feuer in Metallschalen an Deck der Koggen machten das ganze komplett. Alles wirkte echt und für den Zuschauer äußerst beindruckend. Manchmal wurde dabei auch übertrieben. So wurden die Blitzknaller zuletzt nicht mehr einzeln per Hand gezündet, sondern einfach im Päckchen in die Metallschalen mit dem Rotfeuer geworfen. Das klang dann nicht mehr nach Musketenschuß sondern eher wie MG-Feuer. Ich möchte hier nur kurz einflechten, daß ich an der Aufführung von 1960 als Berater teilnahm. Das Versenken einer Kogge sollte wirkungsvoll in das Stück eingefügt werden. Dazu wurde an einem Floß die Silhouette einer Kogge angebracht. Sie ließ sich vom Floß lösen und war mit Bleigewichten beschwert. Die Seeschlacht begann. Die „Kogge“ erhielt Treffer und geriet in Brand. Rotes bengalisches Feuer auf dem Floß lieferte die eindrucksvolle Illumination dazu. Die hinter der Silhouette versteckten Männer lösten diese aus der Befestigung und ließen sie langsam tiefer in das Wasser gleiten. Nur ein Teil der Aufbauten ragte so noch aus dem Wasser. Irgendwo mussten sich die Männer schließlich verbergen. Der Zuschauer aber hatte wirklich die Illusion, daß hier ein ganzes Schiff versinkt. Doch zurück zum Jahr 1959. Nach den vielen Aufführungen wurden allmählich die Requisiten knapp, denn bei den heftigen Kämpfen ging viel Ausrüstung zu Bruch oder über Bord. Zuletzt war es schon schwierig, alle Kämpfer mit Schild, Schwert oder Enterbeil auszurüsten. So gesehen, war es den Requisiteuren bestimmt recht, daß sich die Spielsaison ihrem Ende zuneigte. Trotzdem tat es allen Teilnehmern weh, daß diese schöne Zeit nun bald vorbei sein sollte. Die letzte Vorstellung war gelaufen. Es folgte ein unvergessliches Abschiedsfest auf der Bühne für alle Mitwirkenden mit Essen und Trinken bis zum Abwinken. Einem unserer Offiziere war es gelungen, eine ganze Kiste mit Signalmunition zu besorgen. So wurde aus mehreren doppelläufigen Signalpistolen ein privates Feuerwerk in den Himmel geschossen, bis die Läufe glühten. Ich selbst erhielt als persönliches Erinnerungsgeschenk ein von Hans-Anselm Perten signiertes Rollenbuch. Es ist später einmal zu Hause meinen Jungs in die Hände gefallen und seitdem leider verschollen. Ja, so war das damals mit KSS und Störtebekers Piraten. — Wolfgang Jänecke --- --- title: "So nicht, Kesselstoker!" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "1-62"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-so-nicht-kesselstoker" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # So nicht, Kesselstoker! > Ulrich Mädel erläutert anhand eines Fotos des KSS 1-62 (spätere „Karl Marx“) mit stark qualmendem Schornstein die Ursachen unvollständiger Heizölverbrennung in der Kesselanlage der KSS Projekt 50 und die Aufgaben des Gasten am Kesselfahrstand. Ergänzt um zwei Fotos aus dem Turbinenraum (Steuerbord- und Backbord-Turbinenfahrstand). *Abbildung (Teil 4, S. 10): Bild: KSS 1-62 (die spätere „Karl Marx“)* Beim Seeklarmachen im Stützpunkt war starkes Qualmen der Kesselanlage vor Zuschalten der Turbogebläse kurzzeitig nicht zu vermeiden. In See war es verpönt und eine Schmach für das Schiff und seinen GA-V. Abgesehen von einer weithin sichtbaren optischen Enttarnung des Schiffes war dieser Zustand einer länger andauernden, unvollständigen und unvollkommenen Heizöl-Verbrennung der sauberen Ostsee-Luft nicht zuzumuten. Die halbautomatische Kesselregelanlage gestattete, bei Lastwechsel innerhalb von ein bis drei Sekunden wieder in den Zustand der vollkommenen, vollständigen und damit rauchlosen Verbrennung überzugehen. *Abbildung (Teil 4, S. 10): Bild: StB-Turboheizölpumpe im Kesselraum* Der Gast am Kessel-Fahrstand als ein Glied dieser Regelanlage hatte den Kesselbetriebsdruck von 28 bar durch Zu- und Abschalten von Brennern konstant zu halten und dabei auch auf die Betriebsanzeige des Turbogebläses, das die Kessel mit Luft und damit Sauerstoff versorgte, zu achten. Die Kennzeichen einer gut eingestellten Anlage und eines aufmerksam arbeitenden Gasten waren bei Aufnahme der Fahrt oder bei Erhöhung der Fahrtstufe ein schwacher dunkler Rauchpilz und beim Übergang auf eine kleinere Fahrtstufe ein ebenso kleiner grau-weißer. Diese „Rauchzeichen“ waren nur auf kürzeste Entfernungen auszumachen. Das hier vorliegende Beispiel, das den Stolz eines Dampfingenieurs zutiefst verletzt, kann technische oder menschliche Ursachen haben: - technisch: den Ausfall eines Turbogebläses, was eher selten vorkam - menschlich: das nicht harmonische Zuschalten von Brennern unter Missachtung der Betriebsanzeige des Turbogebläses. Besonders wenn versucht wurde, den Kesseldruck durch gleichzeitiges Zuschalten mehrerer Brenner überhastet zu erhöhen, konnte die Leistung des Turbogebläses nicht so schnell folgen, die Luftzufuhr reichte nicht aus und dicker, schwarzer Qualm durchmischt mit Rußflocken quoll aus dem Schornstein. Mit Sicherheit hatte es in der hier gezeigten Situation einen gleichlautenden barschen Befehl vom ACH an den Kommandanten und von diesem an seinen BS/V gegeben: „Sofort rauchlos fahren!“ Etwas deftiger dürfte dann die Standpauke an den Kesselgasten ausgefallen sein, wenn dessen Schuld erwiesen war. Nicht ganz zum Thema passend, möchte ich hier noch zwei Fotos aus dem Turbinenraum zeigen, die mir der ehemalige Kesselgast Klaus Maaß im Jahre 2004 zukommen ließ. Wer diese – damals natürlich nicht genehmigten - Fotos gemacht hat, war nicht mehr zu ermitteln. *Abbildung (Teil 4, S. 11): Bild: StB-Turbinenfahrstand* *Abbildung (Teil 4, S. 11): Bild: BB-Turbinenfahrstand* Die Handräder der Turbinen-Fahrventile waren aus Messing. Das größere Handrad diente der Vorwärts- das kleinere Handrad der Rückwärtsfahrt. — Ulrich Mädel --- --- title: "1159-Ausbildung in Baku" autoren: ["Dieter Ballwanz", "Dieter Kästner", "Manfred Köhler", "Peter Müller", "Wolfgang Schmieder", "Hans Steike", "Wolfgang Rusch"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Berlin"] zeitraum: "1976–1977" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-1159-ausbildung-in-baku" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # 1159-Ausbildung in Baku > Gemeinschaftsbericht von sieben Mitgliedern der Marinekameradschaft über den einjährigen Lehrgang von rund 100 Angehörigen der 4. Flottille an der Kaspischen Höheren Seekriegsschule (KBBMKY) in Baku von März 1976 bis März 1977 zur Vorbereitung auf die KSS Projekt 1159. Geschildert werden Vorbereitung und Anreise per Eisenbahn, die Schule und ihre Unterbringung, der Russisch- und Fachunterricht, die Stadt Baku und ihre Menschen, Freizeit, Landgänge und Exkursionen sowie die Abschlussprüfungen und der Rückflug. > Dieser Beitrag ist ein echtes Gemeinschaftswerk, denn dazu haben die Kameraden Ballwanz, Kästner, Köhler, Müller, Schmieder, Steike und Rusch ihre persönlichen Erinnerungen beigesteuert. Fotos erhielten wir auch von Michael Meiske, der als Hydroakustik-Techniker der Instansetzungsbasis-4 am Baku-Lehrgang teilnahm. Trifft sich die „alte“ Garde von 1159, also diejenigen, die die Formierung der ersten Besatzungen, die Vorbereitungsausbildung und dann auch die ersten Indienststellungen miterlebt haben, und kommt man nach dem Motto „Weißt Du noch ...?“ ins Erzählen, ist das Thema Baku beinahe unumgänglich. Ein ganzes Jahr Ausbildung, dort in Aserbaidschan! Einfach war es nicht, aber schön war es doch – einige schränken ein: zumindest im Nachhinein. Wie es wohl jetzt da unten aussehen mag? Hat es sich wie bei uns verändert? Die Stadt vielleicht schöner, dafür die Menschen aber noch ärmer und weniger herzlich? Wer weiß! Doch blicken wir erst einmal zurück, wie alles anfing mit unserem Lehrgang, so vor knapp 30 Jahren. Schon vor dem Jahreswechsel 1975/76 machte in der 4. Flottille ein Gerücht die Runde: Im kommenden Jahr soll eine größere Gruppe von Berufssoldaten in der UdSSR eine Ausbildung zur 1159-Technik erhalten. Bald wurde es Gewissheit, daß ca. 100 Mann in Baku und etwa 30 Maschinisten in Leningrad diesen Lehrgang absolvieren werden. Lassen wir Leningrad das heutige Petersburg - oft beschrieben und von KSS auch besucht, mal außen vor. Ohne Zweifel war Baku der interessantere Standort. Kaum einer von uns kannte diese Stadt, direkt am Kaspischen Meer gelegen. Es ist die Hauptstadt der Aserbaidschanischen Sowjetrepublik und riesige Erdöl-Vorkommen sollte es dort geben, viel mehr wussten wir nicht. ## Vorbereitung und Anreise Die Ausbildungsgruppe wurde zusammengestellt. Die Masse kam von KSS, aber es nahmen auch Offiziere des Kommandos der Volksmarine, Stabsoffiziere der 4. Flottille, Techniker der Fachdienste und der Instandsetzungsbasis und Ausbilder der Lehrbasis teil. Das sollte sich viel später als kluger Schachzug erweisen. Als nämlich 1978 die „Rostock“ in Dienst gestellt wurde und erste Problemchen auftraten, ließ sich vieles auf dem „kleinen“ Dienstweg lösen. Meist reichte ein einfacher Anruf aus - man kannte sich ja. Die Lehrgangsdauer wurde bekannt: Beginn Ende März 1976, die erste Ausbildungsetappe bis September nur intensiv Russisch, Zwischenurlaub im September/Oktober und dann die zweite Etappe mit der fachlichen Ausbildung. Lehrgangsende März 1977- ein ganz schöner Hammer, vor allem auch für die zu Hause gebliebenen Angehörigen! Deshalb wurden mit allen Teilnehmern gründliche Gespräche geführt. Da, wo es familiäre Schwierigkeiten geben konnte, wurden auch die Ehefrauen – es war eher bei einigen jüngeren nötig - mit in diese Aussprachen einbezogen. Keiner machte einen Rückzieher. Nach dem Jahreswechsel begann eine intensive dienstliche und private Vorbereitung. *Abbildung (Teil 4, S. 12): Bild: Blick über die Bucht von Baku* Was muß mitgenommen werden? Die Dienstkleidung betreffend, gab es da klare Vorgaben. Welche Zivilkleidung ist ratsam? Welches Klima erwartet uns da? Für die persönliche Vorbereitung war der Rat derjenigen Offiziere gefragt, die bereits als Offiziersschüler in Baku studiert hatten. Es würde sehr heiß und die Winter seien relativ mild. Und zusätzliche Verpflegung wäre wichtig, meinten sie. Und gute Zigaretten! Ansonsten – na, Ihr werdet Euch wundern! Vertrauen erweckend klang das nicht gerade. Auf jeden Fall wurden gewaltige Mengen an Konserven, Tütensuppen, Dauerwürsten und Rauchwaren mit in Seesäcken und Koffern gebunkert. Auch die eine oder andere Flasche Hochprozentigen fand ihren Platz. Wörterbücher Russisch nicht zu vergessen. Die Politniks verstauten Unterrichts- und Agitationsmaterial, Bücher und Spiele in großen olivgrünen Metallkisten. Auch das Vervielfältigungsgerät, das bei Betrieb immer einen intensiven Spiritusgeruch verbreitete und das bei der Truppe „Schwindelfelix“ hieß, fehlte nicht. Mitgeführt wurden auch Kassetten-Recorder, die später beim Vokabel-Lernen gute Dienste leisten sollten. Damit nicht genug. In den Wunderkisten landeten auch kleine Geschenke an unsere Gastgeber. So erinnert sich Wolfgang Rusch, daß er damals „im dienstlichen Auftrag“ 12 Bierkrüge aus Eichenholz bastelte und diese mit KSS-Silhouette und Rostocker Wappen aus Messing verzierte. Zur dienstlichen Vorbereitung gehörte ein gründlicher Gesundheits-Check. Die Zahnärzte der Dienststelle bekam Hochkonjunktur. Die Friseusen schnitten gleich an Bord. Die Stäbe überboten sich mit pingeligen Kontrollen der Bekleidung, Ausrüstung und des Haarschnittes. Ideologisch wurden wir noch einmal auf den „großen Bruder“ eingeschworen. Zuletzt waren noch die derzeitigen Funktionen an geeignete Vertreter zu übergeben. Schließlich sollte zu Hause der Dienst normal weiterlaufen. Und dann, am 27. März 1976 war es so weit: 13 Uhr Abschiedsessen in der O-Messe der Flottille im Beisein des Flottillenchefs, 15.30 Uhr die letzte obligatorische Belehrung und 17 Uhr setzte sich die Bus- und LKW-Kolonne Richtung Berlin in Bewegung. Noch am gleichen Tag Abfahrt ab Berlin Ostbahnhof. Vermutlich wegen des mitgeführten, umfangreichen persönlichen und dienstlichen Gepäcks war von der Auslandsabteilung des Ministeriums für Nationale Verteidigung die Reise per Eisenbahn geplant worden. Nicht ganz nachvollziehbar war aber, daß Baku in zwei Gruppen angesteuert wurde. Die größere fuhr unter Führung des ACH über Moskau, für eine kleinere unter Leitung des Stabschefs war der Kurs über Kiew abgesteckt. Dabei war den Planern ein dummer Fehler unterlaufen. Sie hatten übersehen, daß der Zug von Kiew nach Baku nur alle zwei Tage fuhr. Aus acht Stunden geplanten Aufenthaltes in Kiew wurden so plötzlich 32. Und das mit unseren damals noch dürftigen Russisch-Kenntnissen und mit wenig Rubeln in der Tasche. Trotzdem wurde es ein Aufenthalt, von dem die Betroffenen noch lange schwärmten. Aber das und auch die Reise-Schilderungen der Moskau-Gruppe passen besser in die Antichronik unserer Kameradschaft, die die lustigen Ereignisse um KSS sammelt, welche leider in die offizielle Chronikschreibung des Truppenteiles nie Eingang fanden. In diesem Heft findet Ihr unter „Amüsantes“ wenigstens zwei Geschichten, die mit Baku im Zusammenhang stehen. *Abbildung (Teil 4, S. 13): Bild: Erdöl-Bohrtum in Süch* Die Reise im grenzüberschreitenden Zug war komfortabel: Reichlich Platz in den reservierten Abteilen, Teppiche im Korridor, Tee ohne Ende mit riesigen Stücken Würfelzucker. Jeder Waggon hatte seine eigene Schaffnerin. Bei der Zugabfahrt stand sie auf dem Trittbrett und hielt eine Signalfahne raus. Das war das Signal für den Lokführer: „Bei mir ist alles ihn Ordnung.“ Die Schaffnerin gab das Bettzeug für die Nacht aus und sammelte es am Morgen wieder ein. Den Tee konnte man bei ihr gegen ein paar Kopeken bestellen. Gerne machte sie ein Schwätzchen mit den Passagieren. Mit uns klappte das leider nicht – unsere mageren Russisch-Kenntnisse waren schuld. Nach einigen vergeblichen Versuchen gab sie auf. Am 28. gegen 10.00 Uhr erreichen wir Brest. Hier erfolgt das Umspuren der Waggons auf die breitere sowjetische Spur. Die Kiewgruppe musste hier aus- und umsteigen. Während der langen Bahnfahrt stieß uns das erste Mal auf, daß es mit der Gleichberechtigung der Frau in der Sowjetunion so eine Sache war. Baubrigaden an den Eisenbahnstrecken oder auf Straßen bestanden fast ausschließlich aus Frauen. Sie bedienten auch die schweren Presslufthämmer. Nur der mit dem Signalhorn ausgerüstete Aufseher war männlich. Aber wenn man es genau überlegt, war das doch echte Gleichberechtigung, oder? Die Frauen durften sogar diese schwere Arbeit ganz alleine machen! Später dann, schon während der Ausbildung in Baku sollten wir noch öfter auf diese eigenartige Form der Gleichberechtigung stoßen. So wurde zum Beispiel ein Haus vor der Dienststelle verputzt, indem eine Frauenbrigade mit den Händen den Putz an die Wand warf und ihn dann mit alten Bratpfannen abrieb und glättete. Auch hier war der Polier natürlich männlich. Völlig normal und besonders gut an Markttagen zu beobachten war, daß nach orientalischer Sitte jedes Bäuerlein, Zigarette im Mundwinkel, Hände in den Hosentaschen aber würdevollen Schrittes wie ein Pascha durch die Straßen ging und ein kleines, ausgemergeltes Frauchen mit riesigen Packen behängt und vier Kinder am Rockzipfel mit ehrwürdigem Abstand hinter ihm her trippelte. Aber wir wollen nicht vorprellen. Am 31.03. trafen die Moskaugruppe und am 01.04 mit einem ganzen Tag Verspätung die Kiewgruppe in Baku ein. Uns empfing ein angenehm mildes Klima. ## Die Schule Vom Hauptbahnhof aus ging es per Bus zuerst ein Stück durch die Stadt Baku. Alles kam uns fremd und manches etwas verwahrlost vor: Bahnhof, Straßen, Plätze, Bäume, Blumen. Fremdartig auch die Menschen. Es machte neugierig und beklommen. Nach Passieren des Stadtrandes führte die Route weiter auf der Halbinsel Apscheron ostwärts durch eine ziemlich öde Gegend. Links und rechts der Straße ältere Bohrtürme und die eigenwillig geformten Erdöl-Förderpumpen. Einige zeigten mit bedächtig nickenden Bewegungen an, daß sie noch in Betrieb sind. Die Masse ist aber bereits stillgelegt. Am Endziel der Fahrt empfängt uns eine wenig aufregende Ortschaft namens Süch. Das „Ch“ wird hart gesprochen, etwa so wie in Koch. Hier vereinnahmte uns die – in der wörtlichen Übersetzung - „Kaspische Höhere Seekriegs-Rotbanner-Lehreinrichtung namens S. M. Kirow“, russisch abgekürzt KBBMKY. Da alle entsprechenden Buchstaben auch im lateinischen Alphabet zu finden sind, können wir sogar die deutsche Entsprechung anbieten: KWWMKU. Wenigstens die Schule machte einen guten Eindruck. Neben dem kleinen Ort wirkte sie riesig. In einem sauberen Komplex mit vielen Gebäuden fand sich viel Grün, jeder Baum und Strauch umhegt und liebevoll gegossen. Spätestens bei Durchfahrt des Tores ergaben wir uns in unser Schicksal und harrten gefasst der Dinge, die da kommen sollten. An der Schule gab es vier Fakultäten. Die erste und die zweite Fakultät war sowjetischen Offizierschülern vorbehalten. Hier wurden Navigationsoffiziere, Ortungsspezialisten und Nachrichtenleute ausgebildet. In der dritten Fakultät waren Studierende aus den sozialistischen Staaten zusammengefasst. Die Studierenden aus dem arabischen Raum, wie Algerier, Syrier und Iraker, gehörten zur vierten Fakultät. Da ihre Ausbildung mit harten Valuta bezahlt wurde, ging man mit ihnen um wie mit rohen Eiern. Wir hatten wenig mit ihnen zu tun, von ein paar Fußball-Vergleichen mal abgesehen. *Abbildung (Teil 4, S. 14): Bild: Stabsgebäude der KBBMKY (neuere Aufnahme)* Im Gebäude der dritten Fakultät wohnten zu unserer Zeit außer den Offiziersschülern aus der DDR auch Kubaner und Vietnamesen. Die ersteren ein freundliches, temperamentvolles und immer lärmendes Völkchen. Die fleißig studierenden Vietnamesen bemerkte man kaum. Nur, wenn sie am Wochenende in der Gemeinschaftsküche ihr Essen zubereiteten, erinnerten die für unsere Nasen meist unangenehmen Gerüche, die über den Flur zogen, an ihre Anwesenheit. Die deutschen Offiziersschüler hatten einen Nationalitäten-Ältesten, der während während unseres Aufenthaltes dem ACH unterstellt wurde. Das war wohl auch ratsam. Als Nationalitäten-Ältester fungierte Oberleutnant Olaf Dauer und der hätte ja schlecht einen Fregattenkapitän und dazu noch ACH herum kommandieren können. Oder wir hätten uns dafür gerächt, denn Olaf war später in Warnemünde in unserem Truppenteil kurz als Double des Stellvertreters des Stabschef tätig. Chef unserer Fakultät war ein Aserbaidschaner, Kapitän ersten Ranges Dschafarow. Schnell hatte er seine Spitznamen weg. Der eine lautete kurz „Dschaffi“, der andere „Hans Moser“. Alles an ihm erinnerte an diesen beliebten Wiener Schauspieler: der kleine Wuchs, die etwas korpulente Figur, sein nervöses Gehampel, selbst die nuschlige Aussprache fehlte nicht. Pausenlos hielt er uns Vorträge über die Disziplin, mit der es seiner Meinung nach bei unserer Truppe immer mangelte. Dabei wiederholte er bis zum Erbrechen kleine Disziplinarverstöße aus unserer Anfangszeit in Baku, die damals meist der Unkenntnis der Sprache und der Landessitten geschuldet waren. Einmal hatte ihn unser ACH gebeten, eine Stunde Vortrag über Aserbaidschan vor dem gesamten Personal zu halten. Da es in der Unterkunft keinen geeigneten Raum für hundert Mann gab, wurden Stühle im Flur aufgestellt. Ein Dia-Projektor stand bereit. Wir harrten erwartungsvoll der Dinge, die da kommen sollten. Fünfzehn Minuten und etwa zehn Dias hielt er durch, dann war er wieder bei „Chuliganstwo“ und „Pianstwo“ (Sauferei) der Ekipash gelandet. Dieses Thema beschäftigte ihn dann die restlichen 45 Minuten. Aserbaidschan war dabei glatt auf der Strecke geblieben. Im Sprachgebrauch unserer sowjetischen Vorgesetzten waren wir von Anfang an die „Ekipash“, also die „Besatzung“. Nach den Dienstvorschriften der Sowjetflotte gab es auch für uns zwei Studienränge: Hörer und Kursanten. Zur ersten Gruppe gehörten alle Schirmmützenträger ab Dienstgrad Obermeister, zur zweiten alles was Exkragen trug und die Meister. Irgendwie war das an die Einstufung der Offiziersschüler angelehnt. Die Kursanten mussten mit einigen Nachteilen fertig werden: Teilnahme am Frühsport, Marschieren zum Unterricht, volle Teilnahme an der Truppenverpflegung. Ein entscheidender Unterschied auch beim Landgang: Hörer durften täglich nach Dienst an Land gehen, befristet bis 24 Uhr. Kursanten erhielten nur mittwochs bis 22 Uhr Ausgang und am Wochenende, dann bis 24 Uhr. Wir hatten einige Berufssoldaten mit, die in den Kursantenstatus fielen. Die liefen – unterstützt vom ACH - gegen diese Regelung Sturm. Aber die sowjetische Seite blieb in dieser Frage bis zum Schluß hartleibig. Einmal hatte man über Nacht auf unserem Flur Mozambikis (oder Angolaner?) einquartiert. Man merkte ihnen an, daß diese Art weißer Zivilisation für sie noch etwas völlig Neues war. Scheue Blicke streiften unsere Uniformen. Ehrfurchtsvoll, fast ängstlich machte man uns Platz. Gleichschritt wurde ihnen gerade erst beigebracht. Die Nacht darauf eine lustige Episode. Dazu muß man vorausschicken, daß die Toilettentüren keine Klinken, sondern so eine Art Schnapper hatten, die in den Türrahmen einrasteten. Waren die zu hart eingestellt, ließ sich die Tür nicht mehr öffnen. Nun hatte so ein schwarzer Mann nachts wohl ein Bedürfnis gehabt. Den Ort hatte er gefunden, den Lichtschalter nicht. Und als er nach seinem Geschäft die enge, dunkle Kabine verlassen wollte, war er gar eingesperrt. Wir wurden durch lautes Wummern an die Tür und schon hysterische Schreie geweckt. Da hatte wohl wieder ein Schnapper versagt! Dieter Kästner zog mit einem großen Küchenmesser los, das einzige Mittel, um von außen den Schnapper einzudrücken und so die Tür zu öffnen. Die schreckgeweiteten Augen des Opfers kann man sich wohl vorstellen, als plötzlich das Licht anging, die Tür aufsprang und weißer Mann mit langem Messer vor ihm stand. Da wir schon einmal bei Toiletten angelangt sind: Eine für uns ungewohnte Sitte war, daß gebrauchtes Toilettenpapier nicht weggespült, sondern in einem einem Drahtkorb neben dem Toilettenbecken abgelegt wurde. Am Anfang war es ganz ratsam, bei seinem Geschäft den Blick nicht gerade auf dieses unappetitliche Behältnis zu richten. Man hätte sich möglicherweise nicht nur unten geleert. Später war man daran gewöhnt. Ob nach unserer Rückkehr jemand diese Sitte auch bei sich zu Hause eingeführt hat, ist nicht bekannt. *Abbildung (Teil 4, S. 15): Bild: Unterkunftsgebäude der KBBMKY (Foto von außerhalb der Schule)* Je nach Dienstgrad und Dienststellung war die Unterbringung geregelt. Nur der ACH hatte ein eigenes Zimmer. Zu zweit waren seine Stellvertreter und die Kapitänsdienstgrade untergebracht. Alles andere bewohnte Drei- bzw. Vier-Mann-Zimmer. Alkohol in der Dienststelle war zwar streng verboten, aber immer vorhanden. Die Finger lassen, sollte man von „Agdam“, auch „Kursantenkognak“ genannt. Dieser billige Portwein war äußerst hinterhältig. Solange man saß, konnte man scheinbar ohne Nebenwirkung Gläschen für Gläschen vertilgen. Aber wehe, man versuchte aufzustehen. Sofort zog Agdams Geist einem die Beine weg und setzte sich gleichzeitig als wirbelnder Nebel im Kopf fest. Tat das weh, wenn sich am nächsten Morgen der Nebel langsam lichtete! Es gab aber auch wirklich gute Sachen zu trinken. Armenischer Kognak, russischer Wodka der Marken „Moskowskaja“ oder „Stolitschnaja“ und sowjetischer Sekt waren über jede Kritik erhaben. Köstlich auch der preiswerte Rotwein „Kemschirin“. In der Anfangszeit gab es mit einem unserer Kursantenzimmer besonderen Ärger. Die Jungs hatten sich zu eng mit „Agdam“ angefreundet und genossen zu oft in der Dienststelle und an Land dessen Anwesenheit. Als auch Ermahnungen und Strafen nichts fruchteten, griff der ACH zu einem rigorosen Mittel. Ein Zimmerbewohner wurde umquartiert und Meister H. bekam den militärischen und Parteiauftrag, als neuer Zimmerältester für Ordnung zu sorgen. Am nächsten Wochenende kam auch er zusammen mit den anderen arg bezecht von Land. Vom Chef deshalb grimmig zur Rede gestellt, rechtfertigte sich Meister H. damit, daß er erst einmal das Vertrauen der Männer erwerben wollte – mit „Agdam“. Die Folgen des Genusses in der prallen Sonne bei über 30 Grad im Schatten hätte er wohl nicht richtig bedacht. Ganz ohne disziplinarische Folgen blieb dieses missglückte Experiment für Meister H. nicht. Aber allmählich hielt sich dann auch das besagte Zimmer an die übliche Norm. Gegessen wurde in der „Stolowaja“. An den ungewohnten Duft, leicht hammelunterlegt, gewöhnte man sich mit der Zeit. Vorsicht geboten war bei Gewürzen und ketchupartigen Saucen. Mit dem eigenartig penetranten Geschmack des Kinsakrautes ließ sich jedes Essen versauen. Das in allen südlichen Sowjetrepubliken beliebte Adschika, mit den Hauptbestandteilen Knoblauch, Pepperoni, Salz und Pfeffer ließ einen selbst nach dem Genuß geringster Mengen krampfhaft nach Luft schnappen. Die Hörer nahmen - gegen Bezahlung - nur am Mittagessen teil. Für sie gab es eine Art Bestellsystem. Man konnte vorher zwischen 2-3 Speisen auswählen. Ansonsten waren sie, was Frühstück, Abendbrot und am Wochenende auch das Mittagessen betraf, Selbstverpfleger. Dazu hatten sich kleine Grüppchen gebildet, die in gemeinsame Kassen einzahlten und den Einkauf organisierten. Zur Verfügung für den individuellen Konsum standen das Verpflegungsgeld und ein Teil der Dienstbezüge, der in Rubel ausgezahlt wurde. Härter traf es die Kursanten, die an der Truppenverpflegung teilnehmen mussten und so öfter Bekanntschaft mit Kascha und Hammelfleisch machten. Doppelt bestraft, gab es für sie auch kein Verpflegungsgeld. Für die meisten Teilnehmer unseres Lehrganges traf zu, daß die Baku-Zeit eine echte Schlankheitskur war. Verpflegung, Klima und Strapazen des Studiums führten zu sichtbarem Abbau vorher vorhandener Speckpölsterchen. Es waren bestimmt nicht die Rekorde, aber Kamerad Rusch erinnert sich an 10 Kg und Kamerad Ballwanz gar an 18 Kg Gewichtsverlust. ## Der Unterricht Am 5. April startete der Russisch-Unterricht. Er war anstrengend, denn es gab in der ersten Etappe, die fast ein halbes Jahr andauern sollte, keine Abwechslung durch andere Fächer. Zudem waren die Klassen so klein, daß man nicht in einer Masse untertauchen konnte. Wie auf dem Präsentierteller saßen wir in einer, höchstens zwei Reihen vor der Lehrerin. Die 1.WO-Klasse wurde um die junge, hübsche und immer lustige Vera beneidet. Vor den sieben Mann der ACH-Gruppe saß die strenge Valentina Michailowna – so wollte sie von uns angeredet werden. Sie war ein mütterlicher Typ, der die Jugend schon deutlich hinter sich gelassen hatte. Vermutlich öfterer Genuß von süßen Sahnetörtchen formte deutliche Anlagen zur Matrjoschka-Figur. Stets erschien sie mit sorgfältigem Makeup zum Unterricht. Als im Sommer das Thermometer schon vor elf Uhr die 30 Grad überschritt und mittags erst bei knapp 40 Grad halt machte, half ihr auch pausenloses Fächern mit irgendwelchem Papier nicht. Kleine Schweißperlchen bildeten sich zuerst über der Oberlippe und kämpften sich dann bis zur Stirn nach oben. Der morgendliche, bestimmt sehr zeitaufwendige Anstrich begann allmählich zu zerfließen. *Abbildung (Teil 4, S. 16): Bild: Hydroakustiker-Klasse* Im Unterricht gab es bei ihr keinen Pardon. Deutsch sprechen wurde sofort unterbunden. Jeder Unterricht begann mit sogenannten Nowosti (Neuigkeiten). Jeder musste irgendetwas zum Besten geben, was er am Vortag erlebt, im Fernsehen aufgeschnappt oder in der Zeitung gelesen hatte. Man konnte Aufwand sparen, wenn man etwas gefunden hatte, was fast jeden Tag mit gleichem Text veröffentlicht wurde. Raketenstarts waren ein solches Thema. Fast täglich wurde eine Rakete der Kosmos-Reihe getestet oder ein Sputnik gestartet. Es änderte sich nur immer die laufende Nummer, also brauchte man in seinem Text zum Beispiel nur Kosmos 273 durch Kosmos 274 ersetzen und schon hatte man seine aktuelle Nowosti zusammen. Ganz unfehlbar war Valentina Michailowna auch nicht. Wir stritten uns einmal mit ihr wegen Lehnwörtern. Die russische Sprache hat einige deutsche Wörter einfach übernommen. Beispiele sind Rucksack, Schlagbaum, Landschaft oder Butterbrot. Nur die Betonung ist anders. Sie liegt im russischen immer auf der letzten Silbe. Nun wollte uns Valentina einreden, daß Butterbrot ein typisches französisches Lehnwort sei. Unbeugsam gegenüber siebenfach vorgetragenen Gegenargumenten blieb sie dabei: Butterbrot ist französisch! Konjez - Ende! Eigentlich vermittelten die Lehrerinnen nur die Grammatik und verbesserte uns. Ansonsten waren immer wir Schüler in Aktion. Ständig wurde man aufgefordert, irgend etwas zu erzählen. Da kamen anfangs die lustigsten Sachen zusammen. Ungläubig schaute Valentina Michailowna auf Günter Senf, der ihr gerade vertellte, daß er in Warnemünde zu Hause ist und dort direkt am Strand in einem Schrank wohnt. Dabei hatte er nur die Vokabeln Dom (Haus) und Schkaf (Schrank) durcheinander gebracht. Letzten Endes erfüllten dieser intensive Unterricht, das gemeinsame Lernen im Selbststudium, das Üben in der Freizeit und die Trainings während der Landgänge ihren Zweck. Einige der Ledigen unter uns beherzigten die alte Weisheit, daß man eine Fremdsprache am besten auf den Kopfkissen der Töchter des Landes erlernt. Mit all diesen Methoden wuchs unser Wortschatz allmählich. Die Grammatik verbesserte sich, wir konnten zuhören, verstehen und uns verständlich machen. Jeder Einkauf in der Stadt oder im „Magasin“ nahe der Dienststelle, jede Bierbestellung am Kiosk, jeder Schwatz mit dem Taxifahrer machte uns sicherer. Mit gutem Gewissen konnten wir so der zweiten Etappe unserer Ausbildung, dem Fachunterricht, entgegen sehen. *Abbildung (Teil 4, S. 17): Bild: Mädchenturm – Wahrzeichen von Baku* Aber vorher gab es endlich Urlaub! Der 15. September war der letzte Unterrichtstag. Diesmal keine endlose Eisenbahnfahrt – nein, am 16. nachts 02.00 Uhr Abflug aus Baku und ab Moskau sogar weiter mit der Interflug. Wie ein Lauffeuer sprach es sich herum: Die haben Radeberger!!! Als die Crew mitbekam, wie lange wir gutes Bier entbehrt hatten, wurde jegliche Limitierung aufgehoben. Bei der Landung in Berlin-Schönefeld hatte die Maschine keinen der wertvollen Tropfen mehr an Bord und die Stewardessen werden uns und diesen lustigen Flug wohl noch lange in guter Erinnerung behalten haben. Verständlicherweise war die Stimmung auf dem Rückflug nach Baku dann weniger euphorisch. Nach dem Urlaub stießen noch einige Baku-Absolventen zu uns, deren Einsatz auf 1159 vorgesehen war und die den Russisch-Unterricht nicht nötig hatten. Für die nun folgenden sechs Monate Fachunterricht wurden die Lehrgruppen streng nach Laufbahnen neu zusammengestellt, Voraussetzung für eine intensive Spezial-Ausbildung. Lediglich die Gruppe in der ACH und seine Stellvertreter sowie die Führung der zukünftigen Schiffe eingeteilt waren, erhielt einen Überblick über die gesamte Bewaffnung, die Navigations-Ortungs- und Nachrichtentechnik von 1159 und deren Einsatzgrundsätze. In der Ekipash wurde gebüffelt, was das Zeug hielt: Gerätekunde, Prinzipschaltbilder, Stromkreise, Fehlerquellen und –suche. Fast alle Anlagen und Geräte waren an der Schule vorhanden und konnten auch in Funktion gesetzt werden. Neben theoretischer Ausbildung war so auch immer der Praxisbezug gegeben. Die meisten Lehrer waren erfahren, geduldig und immer bereit, über den eigentlichen Unterricht hinaus zu helfen. So fanden während des Selbststudiums am Nachmittag viele Konsultationen statt, in denen das im Unterricht vermittelte Wissen vertieft und gefestigt wurde. Besonders intensiv war die zusätzliche Unterstützung vor den Abschlussprüfungen. Nicht nur wir waren an guten Ergebnissen interessiert. Es war wohl auch eine selbstverständliche Pflicht und Ehre für den Lehrkörper, uns auf 1159 bestens vorbereitet in die Heimat zu entlassen. Zwischen einigen älteren Angehörigen unserer Ekipash, oft dienstgradgleich mit dem Unterrichtenden, und manchen Lehrern entwickelten sich Freundschaften, die die eigentliche Lehrgangszeit noch lange überdauern sollten. Natürlich gab es unter den Ausbildern auch einige schwarze Schafe. Einer der Hydroakustik-Lehrer stand teilweise neben dem fachlichen Stoff, dafür aber öfter unter anderem Stoff. Da er seine Alkoholfahne durch kräftigen Knoblauchgenuß zu tarnen versuchte, war es ratsam, ihm nicht zu nahe zu kommen. Aber auch er sorgte für gute Prüfungsnoten in seiner Klasse. Er gab die Prüfungsfragen vorher bekannt und legte bei der Prüfung die Umschläge mit den Fragen in die entsprechende Reihenfolge. Eine fragwürdig lustige Begebenheit gab es im Funkmeß-Unterricht. Gelehrt wurde auch die aktive Störstation „Krab“, mit der leider die KSS 1159 dann doch nicht ausgerüstet waren. Der Lehrer war von seiner Technik so begeistert, daß er sofort auf den Wunsch seiner Schüler einging, die Wirksamkeit der Anlage praktisch vorzuführen. Zuerst tat er das mit der schuleigenen Station „Don“. Beeindruckt vom Erfolg bestürmten ihn seine Zuschauer, gleich noch eine andere aktiv arbeitende Anlage zu suchen und zu stören. Das tat er dann auch. Die Folge war eine kurz darauf einsetzende Untersuchung. Da hatte doch jemand die Flughafen-Anlage von Baku kurzzeitig fast außer Betrieb gesetzt. Der enthusiastische Lehrer muß für seine Tat wohl hart zur Verantwortung gezogen worden sein, denn sein Verhältnis zur Klasse war für längere Zeit äußerst getrübt. Fast hätte es bei unserer Ausbildung ein sogenanntes „Besonderes Vorkommnis“ gegeben. Das Fehlen einiger Codescheiben der Freund-Feind-Kennanlage wurde Kapitänleutnant Rusch angelastet. Was war geschehen? Er war verantwortlich, für seine Klasse die Unterrichts-Unterlagen abzuholen, die einer Geheimhaltungsstufe unterlagen. Beim Empfang der Coden und Filter für die praktische Arbeit an der FFK-Anlage stellte er fest, daß nicht alle Code-Scheiben vollzählig waren. Das teilte er dem VS-Stellenleiter mit. „Melotsch (Kleinigkeit)“, antwortete dieser. Das sei schon immer so gewesen. Mehr Scheiben gehörten hier nicht zum Komplekt. Leider gab sich Kamerad Rusch damit zufrieden. Im Laufe der Zeit bemerkte auch ein Fachlehrer diesen Umstand und machte berechtigt ein Riesenfaß auf. Der VS-Stellenleiter trat die Flucht nach vorn an und machte den Empfänger für den Verlust verantwortlich. Es folgten Untersuchungen, Befragungen und Aussprachen. Es war zwar in der Klasse bekannt, daß der Verlust dem VS-Stellenleiter angezeigt worden war, aber es stand Aussage gegen Aussage. Schließlich entsann sich einer unserer Baku-Absolventen, daß er am Schlüsselbund einiger Offiziersschüler Scheiben gesehen hätte, die den fehlenden sehr ähnelten. So klärte sich dann auch der Fall auf. Etwas unbedarft, was Wachsamkeit und Geheimhaltung betraf, hatten einige der Offiziersschüler während ihrer Ausbildung die interessanten GVS-Codes einfach einbehalten und niemand hatte es registriert. So kam unser Mann glücklicherweise ungeschoren davon. ## Die Stadt Baku und ihre Menschen *Abbildung (Teil 4, S. 18): Bild: Denkmal der 26 Bakuer Kommissare* Wenn der Ort Süch mit seiner KBBMKY auch etwas außerhalb lag, so gehörte er doch zum Großraum Baku. Wie eine spitze Nase ragt etwa auf 40 Grad nördlicher Breite von der Westküste aus die Halbinsel Apscheron in das Kaspische Meer. Dort wo die Südküste der Halbinsel mit dem Festland einen sanften Bogen in südwestlicher Richtung und damit eine Meeresbucht bildet, liegt, landeinwärts leicht ansteigend die aserbaidschanische Hauptstadt. Über die Herkunft des streiten sich die Gelehrten. Manche führen ihn auf das Volk der Bakaner zurück, die in uralten Zeiten die Halbinsel Apscheron besiedelt haben sollen. Andere leiten Baku als „Stadt der Winde“ nach einer alten, längst nicht mehr gebräuchlichen Sprache ab. Ausgrabungen haben bewiesen, daß dieser Ort schon lange vor der Zeitenwende besiedelt war und daß man bereits im 8. Jahrhundert austretendes Erdöl und Erdgas für mystische Zwecke aber auch für Heizung und Beleuchtung nutzte. Im 12. Jahrhundert war Baku die Hauptstadt des Volkes der Schirwanschachen (nie gehört, steht so aber in einem Stadtplan). Aus dieser Zeit stammen die Stadtbefestigungen und viele historische Gebäude. Ihre Bedeutung verdankt die Stadt auch dem Hafen, der sich im Laufe der Zeit zum bedeutendsten im Kaspischen Meer mausern sollte. Ab dem 18. Jahrhundert bestimmte das Erdöl die Entwicklung. Die schachbrettartige Anlage des Stadtzentrums mit den sich rechtwinklig kreuzenden Straßen weist auf einen Entwicklungssprung im 19. Jahrhundert hin. 1917 hatte in Baku die Sowjetmacht gesiegt. Mit Hilfe ausländischer Interventen – besonders die Engländer taten sich unrühmlich hervor - wurde die Stadt 1918 durch die Weißen zurückerobert. In diese Zeit fiel die Gefangennahme, Folterung und Ermordung der 26 roten Kommissare, an die ein Denkmal erinnert, daß bei vielen Anlässen bei den Einwohnern der Stadt eine besondere Rolle spielt. Ab 1920 war Baku dann wieder rot. Zu unserer Zeit hatte die Stadt mehr als 1,5 Millionen Einwohner. Kaspisches Meer und der nahe Kaukasus konnten das typische Landklima nicht sonderlich beeinflussen. Schon im Frühling wurde es heiß. In den trockenen Sommern kletterte das Thermometer bis kurz unter die 40-Grad-Grenze. Dem kurzen Herbst folgte ein relativ milder, wegen Wind und Niederschlägen aber ungemütlicher Winter. Zum Jahresanfang 1977 erlebte Baku eine böse Überraschung: Schnee! Auf dieses Ereignis war niemand vorbereitet, am wenigsten die LKW's, die für die Versorgung der Stadt und natürlich auch der Schule unentbehrlich waren. Profil auf den Reifen war unbekannt. Das Gelände zwischen Stadt und Schule war leicht hügelig. Der Verkehr brach zusammen. Als es am schlimmsten war, mussten Kettenfahrzeuge der Armee die Versorgungsaufgaben übernehmen. Die Armee war es schließlich auch, die die Straßen wieder passierbar machte. Fast eine Woche dauerte dieser Zustand an. Endlich taute es, und innerhalb von Stunden waren der weiße Horror verschwunden und die die Straßen wieder passierbar. Warum sollte man sich jetzt eigentlich noch um neue Reifen bemühen? Und so ging das Leben den gewohnten Trott weiter. *Abbildung (Teil 4, S. 19): Bild: Sensation – Schnee in Baku* Den Neuankömmling fasziniert Baku sofort durch seine Gegensätze: Neubauviertel und orientalische Altstadt, moderne Bauten, gleich daneben alte Festung, Karawanserei und Mädchenturm, pikfeine U-Bahn, klapprige LKW's und Eselskarren, hier Minirock, dort muslimischer Schleier, eine wundervolle, grüne Uferpromenade, an die bei ungünstigem Wind leider ölverschmutzte Wellen schwappen, der Geruch vom Schaschlyk-Stand vermischt mit dem von Erdöl, richtige Warenhäuser und orientalischer Basar, moderne Raffinerien und uraltes Handwerk am Stadtrand, protzige Regierungs- und Parteigebäude und Minarette alter Moscheen – alles prallte in dieser Stadt aufeinander. Genau so bunt wie die Stadt auch ihre Bevölkerung. Die Masse natürlich Aserbaidschaner, von der Anzahl her dicht gefolgt von den Russen. Vielleicht war es nicht die ganz große Liebe, aber man kam gut miteinander aus. Das galt auch für all die anderen Vertreter verschiedenster Nationalitäten, die das Völkergemisch vervollständigten. Die meisten hatte die florierende Erdöl-Industrie mit ihren relativ guten Verdienstmöglichkeiten hierher gelockt. Andere – vor allem junge Menschen – die Universität. Unsere erste Bekanntschaft mit Baku machten wir bei einem Gruppenlandgang unter Führung einer Russisch-Lehrerin. Über den Vorort Achmedli und am Nisami-Park vorbei gelangte der Bus auf einer mehrspurigen Straße, den Prospekt der Erdöl-Arbeiter, zum Leninplatz. Hier begann der Rundgang. Am Platz selbst fallen das Lenin-Denkmal und repräsentative Regierungs- und Parteigebäude auf und an seiner Westseite das neu erbaute Intourist-Hotel. Zum Wasser hin säumt die Uferpromenade den weiter in südwestliche Richtung der Meeresbucht folgenden Prospekt. Für die Promenade ist aber erst auf dem Rückweg Zeit eingeplant. Jetzt geht es ein Stück an der Straßenfassade des Hotels entlang, dann biegen wir nach rechts in eine Straße ein, die eigenartigerweise den Namen Leutnant Schmidt trägt. Linker Hand zeigt uns die Lehrerin einen Bahnhof der Metro. Rechts liegt ein kleiner, sehr gepflegter Park, in dessen Mitte das Denkmal für die ermordeten 26 Kommissare steht. Zwei Brautpaare legen gerade Blumen nieder. Eine Pioniergruppe lauscht den Erklärungen ihres Leiters. Auch wir erfahren ausführlich die geschichtlichen Hintergründe dieses Mahnmals. Weiter geht es am Leninpalast (Kulturpalast) mit seiner futuristischen Fassade vorbei bis zum Achundow-Theater und dann westwärts zum zentralen Warenhaus (ZUM) und zum Markt . Wir stoßen auf den Rand der Altstadt. Bevor die Festung und das Wahrzeichen Bakus – der Mädchenturm – erreicht sind, werden wir noch vor der Altstadt gewarnt. Tagsüber solle man sie nie allein und nachts lieber gar nicht betreten. Raubüberfälle seien bereits vorgekommen. Der Mädchenturm trägt seinen Namen nach einer Sage: Eine Schöne, die von ihren Eltern gegen ihren Willen mit einem Greis verheiratet werden sollte, aber schon lange einen - natürlich auch - schönen Jüngling liebte, stürzte sich von diesem Turm auf die Klippen, die von den Wellen des Kaspischen Meeres umspült wurden. Na, ja! Für uns war eigentlich beeindruckender, wie dramatisch – wenn die Sage denn stimmt – der Spiegel des Kaspischen Meeres seit dieser Zeit gesunken sein muß, denn bis zum Wasser ist es ein ganzes Stück, wie wir beim Weitergehen feststellen. Schließlich erreichen wir am Platz Asnefti (was wohl eine Abkürzung für Aserbaidschanisches Erdöl sein könnte) wieder die Uferpromenade. Sie ist fast zwei Kilometer lang und wirklich ein Schmuckstück! Durch üppiges Grün schlängeln sich an kleinen Teichen und Springbrunnen vorbei schmale Wege. Palmen und eigenwillige Pavillons lenken den Blick auf sich. Schaschlyk-Stände, Teestuben und Bänke an schattigen Plätzen laden zum Verweilen ein. Auch wir gönnen unseren Füßen eine Pause und unseren trockenen Kehlen ein Glas mit dem aromatischen, stark gesüßtem Getränk. An einem anderen Tisch umringen ausnahmslos männliche Zuschauer zwei andere Männer. Würfel rollen und danach werden Holzscheiben, ähnlich wie wir sie beim Mühlespiel verwenden über ein mit kunstvollen Intarsien geschmücktes Brett geschoben. Tscheschbesch hieße dieses Spiel, wird uns erklärt. Es wird noch Wochen brauchen, bis die Interessierten unter uns das System begriffen haben. Aber jetzt geht es erst einmal mit dem Bus zurück zur Schule. Wir werden noch genug Gelegenheit haben, alleine die Stadt ausführlich zu erkunden. *Abbildung (Teil 4, S. 20): Bild: Leninpalast (Kulturpalast)* Reichhaltig auch das kulturelle Angebot in Baku. Manch einer von uns hat hier seine erste Ballettaufführung erlebt, so zum Beispiel „Schwanensee“, perfekt inszeniert und mit erstklassiger Besetzung. Das mit dem Mädchenturm verbundene Drama war ebenfalls als Ballett zu sehen. Aufmerksam wurden die Programm-Ankündigungen des Kulturpalastes studiert. Die Interessenten in Listen zu erfassen und das Besorgen der Karten war Sache der PV's. Während der Landgänge lernte man die verschiedensten Menschen kennen. In der Mehrzahl verliefen die Begegnungen herzlich und freundschaftlich, kleine Pannen eingeschlossen. Als unsere Sprachkenntnisse noch dürftig waren, passierte dem Stabschef folgendes: In einem Geschäft kam er mit einem Verkäufer ins Gespräch, der in der DDR gedient hatte. Wie war es dort? „Skutschno!“ war die Antwort. Ein unbekanntes Wort, aber wenn man die Höflichkeit und Gastfreundschaft der Einheimischen bedenkt, musste das wohl ein hohes Lob sein. „Und wie ist es hier?“ fragte der Aserbaidschaner. Auch „skutschno“, antwortete der Stabschef. Das Gesicht des Verkäufers verfinsterte sich, die Bedienung des Kunden wurde eingestellt. Zurück in der Schule löste das Wörterbuch das Rätsel. Skutschno hieß langweilig. Manchmal kam man auch nachdenklich von Land und wir diskutierten dann über das Erlebte. So zum Beispiel, als einige von uns bei einem Gläschen Wein mit einer Gruppe Juden ins Gespräch gekommen waren. Sollten sie nun nach Israel auswandern oder nicht? Seit kurzem war das offiziell möglich. „Was meint ihr denn als Deutsche dazu?“ Gegenfragen: „Werdet ihr hier verfolgt? Hungert ihr?“ „Nein, verfolgt nicht gerade, aber manchmal gefrozzelt oder beleidigt. Hunger? Nein, wir haben Arbeit und verdienen ausreichend.“ „Warum also auswandern?“ „Na, vielleicht geht es uns in Israel doch besser, vielleicht aber auch nicht, denn es gibt Gerüchte, daß einige der Auswanderer unter großen Schwierigkeiten schon enttäuscht zurückgekehrt sind.“ Dann erzählen sie uns einen Witz. Besser kann man ihr Dilemma kaum wiedergeben: Im Schwarzen Meer begegnen sich zwei Dampfer voller Juden. Der eine beladen mit Auswanderern Richtung Israel, auf dem anderen Rückkehrer. Als die beiden Schiffe in Sichtweite aneinander vorbeifahren, zeigt jede Gruppe der anderen einen Vogel. *Abbildung (Teil 4, S. 21): Bild: Regierungsgebäude am Leninplatz* In Einzelfällen begegnete uns damals schon ungesunder Nationalismus. Sicher hatte darauf Einfluß, daß Aserbaidschan selbst etwa sechs Millionen Einwohner hat, aber weit mehr Aserbaidschaner im Iran leben. Familienbande bestanden noch und der Schmuggel über die unwegsame, schwer zu kontrollierende Grenze blühte. Auch Glaubensfragen mögen bei religiösen Fanatikern eine Rolle gespielt haben. Und schließlich würde man ja von den Russen unterdrückt und ausgebeutet. Beispiele, „die man gehört hätte“, wurden genannt. Fragte man nach der Quelle bekam man in der Regel westliche Radiostationen aufgezählt, die in russischer und aserbaidschanischer Sprache sendeten. Im Namen von Freiheit, Demokratie und Menschenrechten wurde pausenlos gegen die Zentralmacht und gegen angeblich bevorteilte Nachbarvölker zu Felde gezogen. Im kalten Krieg war jedes Mittel recht, auch und vor allem das Schüren von Zwistigkeiten zwischen den Nationalitäten. Als nach dem Zusammenbruch der UdSSR der Nationalismus in vielen ehemaligen Sowjetrepubliken blühte und teilweise in blutigen Kämpfen gipfelte, tat der Westen entsetzt und wusch seine Hände in Unschuld. Nein, er hatte keine Mitschuld an den Gemetzeln, nur die jahrzehntelange kommunistische Unterdrückung und die daraus resultierende Verbitterung der Menschen sei Ursache dieser Feindschaften. Abgesehen von einigen Eiferern - wir hatten noch das friedliche Miteinander unter den verschiedensten Nationen in der Sowjetunion miterlebt. Daß es einmal so weit kommen würde, daß sich Aserbaidschaner und Armenier um das Autonome Gebiet Berg Karabach gegenseitig die Köpfe einschlugen, das wäre damals unvorstellbar gewesen. Vor Kriminalität in der Altstadt hatte man uns bereits gewarnt. Wir respektierten diesen Hinweis. Ein anderes Erlebnis, was uns besonders lange Zeit beschäftigte, hatte sich während eines dienstlichen Landganges ereignet. Auf dem Hauptpostamt war für einen unserer Mitkämpfer ein Paket von zu Hause eingetroffen. Zusammen mit einem Kameraden zog er los, um die Sendung beglückt in Empfang zu nehmen. Die obligatorische Kontrolle auf dem Amt nach Schmuggelware musste wohl beobachtet worden sein. Auf der Straße wurden die beiden niedergerempelt. Blitzschnell war der Einzeltäter mit dem Paket verschwunden, Suche zwecklos. Als die beiden Opfer wenige Straßenzüge weiter in einem Geschäft etwas trinken wollten, glaubten sie, ihren Augen nicht zu trauen. Da stand der Räuber und breitete seine Beute gerade seelenruhig auf dem Ladentisch aus. Es gelang, einen Milizionär herbeizurufen. Der unterhielt sich auf aserbaidschanisch mit dem Täter, gab ihm dann den üblichen Bruderkuß, dem Besitzer das Paket zurück und zu gleichzeitig zu verstehen, daß damit die Sache ja erledigt sei. Zurückgekehrt meldeten beide den Vorfall. Nach Konsultation mit der sowjetischen Seite wurde der Raubüberfall zur Anzeige gebracht. Wie auch immer, der Täter wurde ermittelt. Ihm drohte eine hohe Haftstrafe. Die beiden Opfer hatten nun keine Ruhe mehr. Bei jedem Landgang warteten schon Angehörige des Täters vor dem Tor. Informationsquelle konnte nur die aserbaidschanische Fakultätsleitung gewesen sein. Mit Bestechungsangeboten, zuletzt auch mit Drohungen, versuchte man, die Anzeige abzuwenden. Selbst Dschafarow schaltete sich ein. Man könne einem jungen Menschen doch nicht wegen so einer Kleinigkeit das ganze Leben versauen. Hatte man ihm auch ein Backschisch angeboten? Der Täter wurde verurteilt. Die standhaften Kläger trauten sich dann auch wieder an Land und wurden in Ruhe gelassen. Es war das ganze Jahr über der einzige Fall, von dem die Ekipash direkt betroffen war. Daß es allgemein Kriminalität gab und darin auch Verwaltung und Ordnungshüter verwickelt sein mussten, merkte man schon an den teuren westlichen Konsumgütern auf dem Basar, die nur aus Schmuggel stammen konnten und an organisierten Schiebereien mit Lebensmitteln. In regelmäßigen Perioden waren beispielsweise tagelang die Eier vom Markt und aus den staatlichen Geschäften verschwunden. Waren sie dann plötzlich wieder im Angebot, erschienen sie zuerst auf dem Markt und kosteten das Doppelte des normalen Preises. Trotzdem hamsterten die Menschen wie wild. War das Angebot gedeckt, konnte man Eier auch wieder billig in den Geschäften kaufen, bis nach kurzer Zeit die Auslagen leer waren und das Spiel von vorne begann. So etwas ist wohl nur mit mafiaähnlichen Strukturen zu organisieren. Diese, der Vollständigkeit halber genannten, negativen Seiten sollen aber nicht den insgesamt angenehmen Eindruck trüben, mit dem Baku, als wir es näher kennen gelernt hatten, auf uns wirkte. Halb Europa, halb Orient. Es bleibt dabei. Schon diese faszinierende, quirlige Stadt war unsere lange Reise wert gewesen. ## Freizeit Beginnen wir mit den Freizeitmöglichkeiten innerhalb der Dienststelle. Es gab einen Kinosaal, eine Schwimmhalle, eine dem Leistungssport vorbehaltene und gut behütete Tennisanlage und kleinere Sportstätten für Volleyball, militärsportliche und leichtathletische Disziplinen. Bei uns hatte sich eingebürgert, nach dem Mittagessen in der langen, nach südländischer Art eigentlich einer ausgiebigen Siesta vorbehaltenen Pause, Volleyball zu spielen. Selbst im Sommer fanden sich immer ein paar Verrückte. Der Platz war asphaltiert und war es besonders heiß, konnte man nach Absprung zum Schmetterschlag und Landung seine Schuhabdrücke im weichen Asphalt bewundern. Ein gefürchteter Spieler war „Eisenfaust“, der PV der zukünftigen „Berlin“, von der Natur mit gewaltiger Körperkraft ausgerüstet. Es waren weniger seine wuchtigen Schläge, vor denen man Angst hatte. Er bewegte sich auf der Jagd nach dem Ball recht ungestüm und ohne Rücksicht auf Verluste durch das eigene Feld. Die Gefahr dadurch einfach umgerempelt zu werden, war groß. Es war immer besser, wenn Eisenfaust auf der Gegenseite spielte. Volleyball war auch an den Wochenenden ein Renner. *Abbildung (Teil 4, S. 22): Bild: Tauziehen vor internationalem Publikum* Selbstverständlich spielte auch Fußball eine Rolle. Außer untereinander, wurden Vergleiche mit sowjetischen Offiziersschülern und mit anderen Nationalitäten organisiert. Mal wurde gewonnen, mal verloren. Hauptsache es hatte Spaß gemacht. Wenn man von wenigen Sportfesten absieht, auf denen wir die hier möglichen Disziplinen der Fernwettkämpfe der NVA und fast immer Tauzieh-Wettbewerbe durchzogen, waren damit die Sportmöglichkeiten innerhalb der Dienststelle erschöpft. Halt, einen wahrhaft historischen Schwimmwettkampf KBBMKY – DDR haben wir vergessen. DDR das waren wir, und KBBMKY, das waren echte Leistungssportler, darunter sogar Meister des Sports der UdSSR. Über den Ausgang des Wettbewerbes brauchen wir nicht zu reden. Ertrunken ist von unserer Mannschaft aber keiner. Ausführlich hat Peter Müller über diesen denkwürdigen Wettkampf in unserer ersten KSS-Broschüre berichtet. In die Freizeit fiel auch das Briefeschreiben. Briefe waren die wichtigste Verbindung zwischen uns und der Heimat. Per Luftpost waren sie trotzdem etwa fünf Tage unterwegs. Telefonieren war nur vom Hauptpostamt in Baku aus möglich. Ratsam war, den Anruftermin vorher brieflich mit zu Hause abzustimmen. Man meldete sein Gespräch im Amt an und musste dann etwa eine Stunde warten, bis man aufgerufen und in eine freie Kabine geschickt wurde. Die Verständigung war meist gut. Mit Verspätung gab es gelegentlich in Baku auch die DDR-Zeitungen „Neues Deutschland“, seltener die „Junge Welt“ zu kaufen. Das sowjetische Fernsehen konnte man eher vergessen. Um zu wissen, was in der Welt los ist, wurde regelmäßig lediglich die Nachrichtensendung „Wremja“ geschaut. Nur ab und zu gab es Sportübertragungen, meist Fußball, oder auch mal einen interessanten Film. Zur Freizeitgestaltung gehörten bei Enthusiasten natürlich auch Skat- oder Doppelkopf-Abende. Gelegentlich wurden in diesen Disziplinen auch Turniere durchgeführt. Typisch deutsche Feiertage, wie der 1. März als Tag der NVA oder Weihnachten wurden von der sowjetischen Führung akzeptiert und im Lehrplan auch so berücksichtigt. Organisierte Feiern, an deren Vorbereitung jeder nach Kräften mithalf, gab es dann in der Unterkunft. Das Alkoholverbot wurde an solchen Tagen etwas gelockert und das Zubereiten einer Bowle erlaubt. Daß diese dann entsprechend stark ausfiel, braucht wohl nicht extra betont zu werden. So ging es in größeren Gruppen wie Schiff 1, Schiff 2 oder Angehörige der Rückwärtigen Dienste recht locker und lustig zu. Die Offiziere des Stabes feierten in diesen Gruppen und achteten gleichzeitig ein bisschen auf Disziplin und Ordnung. Natürlich waren gerade Weihnachten oder Silvester die Gedanken auch bei den Angehörigen zu Hause, aber im Rudel und mit kräftiger Bowle ließ sich das Aufkommen von Schwermut besser bekämpfen. Silvester durften wir dreimal anstoßen – zuerst nach Ortszeit Baku, dann nach Moskauer Zeit und zuletzt, als die Uhren zu Hause in der DDR das Jahr 1977 anzeigten. In der näheren Umgebung der Dienststelle – per Fußmarsch zu erreichen – lag ein kleiner Salzsee. Davon hatten uns die Offiziersschüler erzählt. Das sah schon lustig aus, wie die Badenden da bewegungslos und Zeitung lesend an der Oberfläche herumlagen. Der hohe Auftrieb des dichten Salzwassers machte das möglich. Das mussten wir auch probieren! Im Wasser ging es ja noch, wenigstens solange man keinen Spitzer der scharfen Brühe in den Mund oder gar in die Augen bekam. Ungemütlich wurde es beim Ausstieg. Das Salz kristallisierte sofort, da half auch kein Abtrocknen. Die Haut empörte sich dagegen, wurde rot und begann zu brennen. So schnell wie möglich zurück zur Schule und sofort unter die Dusche war die einzige Erlösung. *Abbildung (Teil 4, S. 23): Bild: Station der Bakuer Metro* Aber Freizeit – das war in erster Linie doch Landgang. Trat man aus dem Tor der Dienststelle befand sich auf der gegenüberliegenden Straßenseite „Borjas Kiosk“, benannt nach seinem Betreiber. Da gab es gewöhnlich ein schales russisches Bier der Marke „Shigulewskoje“ und Würstchen, die zwar in der Form, nicht aber im Geschmack an unsere Wiener erinnerten. Mit Erstaunen beobachteten wir, daß die Hiesigen die schwache Blume auf dem Bier mit einer Prise Salz bestreuten. Damit sich der Schaum länger hält, wie man uns erklärte. Eine Sensation war es, als sich einmal echtes tschechisches Pilsner auf welch verschlungenen Wegen auch immer zu Borjas Kiosk verirrt hatte. Dieses Ereignis sprach sich unter uns Deutschen wie ein Lauffeuer herum und so war das köstliche Naß auch in kürzester Zeit aufgebraucht. Ein kurzer Aufenthalt am Kiosk fiel meist dann an, wenn man auf Busabfahrt oder Taxi nach Baku etwas warten musste, denn Landgang – das hieß in erster Linie doch Baku. Die Anlässe dafür waren verschiedenster Art. Einfach mal ein Stadtbummel mit gutem Essen, Einkauf, eine Theater- oder Ballettaufführung, ein Museum, eine Veranstaltung im Kulturpalast, ein Telefonat nach Hause, das Abholen eines Paketes von der Post. In die Stadt gelangte man entweder mit dem Linienbus oder per Taxi. Erschwinglich war beides. Die Busfahrt kostete nur Kopeken. Als Taxis fuhren mehr oder weniger betagte „Wolgas“. Der Fahrer verlangte für die ca. 15 Km einen Rubel – pro Person. Also wartete er bei jeder Hin- oder Rückfahrt darauf, daß seine Fuhre möglichst voll wurde. Besonders an den Wochenenden, wenn es auf 24 Uhr zu ging und die Landgänger in Scharen zurück nach Süch drängten, wurden wahre Passagier-Rekorde, verdächtig für jede Wetten-Daß-Sendung, aufgestellt. Diese Nachtfahrten hatten noch eine zweite, abenteuerliche Seite. Aus unerfindlichen Gründen fuhren die Taxis meist nur mit Standlicht und von vielen Gullylöchern auf den Straßen fehlten aus ebenso unerfindlichen Gründen die Deckel. Ein Wunder, daß da nie etwas passiert ist. Die schlitzohrigen Taxi-Fahrer gehörten theoretisch alle zu Genossenschaften, nahmen es aber mit den Abrechnungen nicht so genau. „Mein Auto hat vier Räder“, war das Motto. „Davon arbeiteten zwei für den Staat und zwei für mich.“ Es sollen auch jede Menge Schwarz-Taxis unterwegs gewesen sein. Gelegentliche Razzien der Polizei hatten immer nur kurzzeitig Erfolg. In der Stadt selbst, war dann die moderne U-Bahn das schnellste Transportmittel. Pikfein, marmoriert und blitzsauber die Bahnhöfe der Bakuer Metro. Für Landgänge war Zivil befohlen. Wir sollten als ausländische Militärs nicht unnötig auffallen. So saßen am 1. März – dem Tag der NVA – ACH, sein Leiter Politabteilung und der Stabschef im bequemen Freizeitlook im alten Intourist-Hotel und gönnten sich ein opulentes Mittagsmahl in gepflegter Atmosphäre. Die wurde jäh gestört. Kommandant, PV und I.WO der späteren „Rostock“ betraten das Restaurant – in voller Paradeuniform, also mit großer Ordensschnalle, Schärpe und Dolch. Das gab ein Aufsehen! Sofort stürzte sich der Oberkellner auf die „hohen“ Gäste und geleitete sie an den besten Tisch. Kurzer Wortwechsel mit dem Kommandanten und schon standen die Wimpel der UdSSR, der DDR und Aserbaidschans auf dem Tisch. Drei Kellner schwänzelten ständig um die neuen Gäste herum, auf Kosten der Bedienung der anderen. Der Chef kochte. Aber er beherrschte sich und die deftige Aussprache gab es erst am Folgetag in der Dienststelle. Wenn es um Einkäufe ging, handelte es sich in den Selbstverpfleger-Gruppen in erster Linie um Obst, Gemüse und Lebensmittel. Kartoffeln, Tomaten, Gurken, Melonen, Brot, Zwiebeln, Butter, Käse, Eier, Zucker, Salz, allerlei Gewürze und Fischkonserven waren in guter Qualität und (meist) preisgünstig zu erstehen. Wir erlernten die drei Methoden, mit denen sich der Reifegrad einer Melone prüfen lässt: sie sollte a) nicht mehr steinhart sein, b) beim Abklopfen etwas dumpf klingen (als hätte sie einen kleinen Hohlraum) und c) an das Ohr gehalten und gepresst durch ein leichtes Geräusch anzeigen, daß sich Saft durch das Fruchtfleisch presst. Besonders letztere Methode heutzutage und hier im Supermarkt praktiziert, würde wohl mitleidige Blicke anderer Kauflustiger provozieren. Fleisch leisteten wir uns selten. Meist war nur Hammel im Angebot, seltener Rindfleisch und fast gar nicht Schwein. Ein zweites Hindernis war die Verkaufskultur. Was da an großen Haken hing, sah aus, wie mit der Kettensäge vom gefrosteten Tierkörper abgetrennt. Haut und Sehnen bammelten daran herum und im heißen Sommer drangen Fliegen auch in gekühlte Verkaufsräume ein, von den Fleischständen auf dem Markt ganz zu schweigen. Tee in verschiedensten Variationen wurde bei uns früh und abends zum Hauptgetränk, denn der im Angebot befindliche Kaffee schmeckte nicht besonders. Deshalb war es immer ein besonderer Genuß, wenn dann einmal ein Paket von zu Hause den guten Rondo oder Mona enthielt. Viel gekauft wurde auch Werkzeug, preiswert und in robuster russischer Qualität. Es gab manches, was zu Hause nur selten zu erstehen war. Elektrogeräte wie Bohrmaschinen, elektrische Farbsprühgeräte oder Mini-Kaffeemaschinen für zwei Tassen waren besondere Renner. Beliebte Souvenirs waren Samoware, folkloristisches Teegeschirr und –besteck, Matrjoschkas in allen Größen, russisches Volkskunst-Holzgeschirr, dazu Löffel aller Formen und Größen, von Farbe und Motiven her zum Geschirr passend. Als Wandschmuck gab es kunstvoll in Kupfer getriebene Motive der Stadt Baku wie Mädchenturm oder Karawanserei. Das findet man heute noch in vielen Wohnzimmern der damaligen Lehrgangsteilnehmer. Für die Kinder zu Hause wurde nach Spielzeug gesucht und für die Damenwelt nach Goldschmuck. Das Angebot war riesig und Gold war damals noch äußerst preiswert. Erst im Verlaufe des zweiten Halbjahres gab es eine erhebliche Preissteigerung. Beliebte Landgangsziele waren die beiden Intourist-Hotels. Hier konnte man gelegentlich auch fast „europäisch“ essen. Die Speisekarte war mehrsprachig – manchmal sogar mit deutscher Übersetzung. Die Übersetzer waren entweder Spaßvögel oder der deutschen Sprache nicht mächtig. Da wurden die abenteuerlichsten Speisen angeboten. Der Höhepunkt war „Gruftuhu“. Im Vergleich mit der russischen Variante der Speisekarte muß es sich dabei um Huhn gehandelt haben. Im neueren Intourist, am Leninplatz gelegen, fanden öfter Tanzveranstaltungen statt. Sie waren aber meist nur von Männern besucht und es tanzten auch nur Männer miteinander - oder einzeln. Höchstens als Zuschauer wurden einige der unwürdigen, laut Koran unreinen Weiblichkeiten geduldet. In dieser Frage hatte Lenin Mohammed nicht aus dem Felde schlagen können. Die Arme wie Flügel schlagend, bewegten sich die stolzen Machos über das Parkett. So hieß dieser eigenartige Tanz denn auch „Adlertanz“. Als wir aufgefordert wurden mitzutanzen, suchten wir lieber das Weite. *Abbildung (Teil 4, S. 25): Bild: Neftjannije Kamny –eine Erdölstadt im Meer* Zentral von der Schule wurden einige Exkursionen organisiert. Eine davon führte nach „Newtjannije Kamny“, was übersetzt soviel wie Erdöl-Steine heißt. Die Erdölförderung an Land wurde immer aufwendiger und damit teuer, aber unter dem Kaspischen Meer waren neue, große Felder entdeckt worden und so hatte man Förderanlagen mitten in das flache Wasser gestellt. Mit dreistündiger Fahrt vom Hafen Baku aus brachte uns ein Schlepper ans Ziel. Schon von weitem waren die Fördertürme zu erkennen, dann die hölzernen Straßen auf stählernen Stelzen, welche die Türme, Pumpen, Garagen, technischen Anlagen, Aufenthaltsgebäude des Personals und die Anlegestellen für Tanker, Schlepper und Feuerlöschboote miteinander verbanden. Auch Feuerwehren standen auf extra angelegten Plattformen am „Straßen“-Rand für den Katastrophenfall bereit. Nach dem Anlegemanöver des Schleppers erfolgte das Umsteigen in einen Bus und los ging es mit ziemlich rasanter Fahrt, das Meer so etwa zehn Meter unter uns und nicht jede Straße hatte ein Geländer. Das hätte sowieso nichts genutzt. Das ausgeklügelte Verkehrs-System bestand aus zweispurigen und aus Einbahnstraßen. Es war so gebaut, daß es auch schwersten Stürmen trotzen konnte. Bei verschiedenen Halts erklärte man uns die Funktion der Förderanlagen und den Transportweg des Öls auf dem Seeweg oder über Pipelines. Es gab Verwaltungsgebäude, Gewächshäuser, ein Klubhaus mit Kinosaal und im Zentrum der „Stadt auf Stelzen“ hatte man sogar einen kleinen Park mit viel Grün, mit Bänken und lauschigen, schattigen Eckchen angelegt. Betreut von medizinischem Personal, Köchen und anderen Hilfskräften blieben die Arbeiter jeweils eine Woche draußen und arbeiteten in zwei 12-Stunden-Schichten. Ein Knochenjob, aber gut bezahlt. Dann hatten sie eine Woche frei. Da die Sonne auf der Rückfahrt nur so auf das Oberdeck des Schleppers knallte, brachten wir nicht nur tiefe Eindrücke von dieser Exkursion sondern einige auch einen kräftigen Sonnenbrand mit zurück zur Schule. Eine andere Exkursion führte in die Steinwüste von Kobustan. Am Rand dieser Wüste liegt die Stadt Kuba, etwa 200 km nordwestlich von Baku. Es ist kaum Vegetation zu sehen. Wir werden vor Schlangen gewarnt. Seltsam geformte Felsen, Geröllfelder und Höhlen erstrecken sich über ein riesiges, unübersichtliches Terrain. Kein Wölkchen am Himmel und die Sonne heizt die Felsen auf. Auf schmalen, unwirtlichen Pfaden geht es zu Fuß weiter in die Wüste hinein. Felszeichnungen von Urmenschen zeigt man uns, Tausende von Jahren alt. Angeblich soll sogar der russische Volksheld Stefan (Stjenka) Rasin, der 1670/71 im Wolga-Don-Gebiet eine Kosaken- und Bauernerhebung gegen die Kulaken angeführt hatte, auf der Flucht vor seinen Verfolgern hier in Kobustan Unterschlupf gefunden haben. Als wir dann ziemlich knülle wieder bei unseren Bussen ankommen, haben die sich ähnlich aufgeheizt wie die Felsformationen. Eine Klimaanlage gibt es nicht. So ist auch die Rückfahrt noch eine Tortur. Mit Bademöglichkeiten am Strand sah es um Süch und auch um Baku nicht gut aus. Wenn man überhaupt von Stränden sprechen konnte, waren diese ölverschmutzt. Fuhr man mit der Elektritschka zum Nordstrand von Apscheron fanden sich zwischen Schuweljan und Pirschaga ordentliche Badestrände mit hellem, feinen Sand. Wir hatten auf ein paar Badenixen gehofft, doch damit sah es trist aus. Die prüden Ansichten der Einheimischen bezüglich der weiblichen Bademoden machten Bikinis unmöglich. Geschlossene Badeanzüge, ja nicht zu knapp, waren das höchste der Gefühle. Ältere Mütterlein stiegen sogar mit kompletter Unterwäsche ins Wasser. Ein schrecklicher Anblick, wenn sie wieder zurück kamen und das nasse Unterzeug an den schlaffen Körpern klebte. Vor kleinen Erdölklümpchen war man aber auch an diesen Stränden nicht sicher. Sie hatten sich mit einer dünnen Sandkruste getarnt. Trat man drauf, klebte das schmierige Zeug so fest am Fuß, daß es selbst mit Sand nicht abzurubbeln war. Zurück in der Schule verhalfen nur heißes Wasser und jede Menge Seife wieder zu sauberen Füßen. *Abbildung (Teil 4, S. 26): Bild: Tempel der Feueranbeter* Ein bekanntes Ausflugsziel in der näheren Umgebung von Baku war der Tempel der Feueranbeter. Es sollte sich um eine uralte Kultstätte handeln. Schon wenn man sich den noch erhaltenen Resten des ehemaligen Gebäudekomplex nähert, spürt man einen immer stärker werdenden Erdöl-Geruch, der einem aus kleinen schwarzen Quellen, Pfützen und Spalten entgegen schlägt. Im Tempel selbst tritt an einer besonders dafür hergerichteten Stelle Erdgas aus und speist eine ewige Flamme. Leider war über Alter, Ursprung und frühere Bedeutung dieses Ausflugzieles nur wenig zu erfahren. ## Einmal ist Schluß Nach fast einem halben Jahr Spezialausbildung - im März 1977 – begannen die Abschlussprüfungen und zogen sich bis zum Ende des Monats hin. Dann war die Schinderei zu Ende. Im Saal der Dienststelle überreichte der Schulleiter persönlich bei einer feierlichen Veranstaltung jedem sein Zeugnis. Der ACH verteilte Abschiedsgeschenke an die Honoratioren der Schule, die Fakultätsleitung und die Lehrstuhlleiter. Rechtzeitig damit versorgt hatte ihn das Kommando der Volksmarine. Einiges war auch selbst hergestellt worden, wie die eingangs erwähnten Eichenholz-Krüge mit KSS-Silhouette und dem Wappen der Stadt Rostock. Schon Tage vorher hatte ihn Dschafi wegen der Geschenke pausenlos genervt. Er wollte unbedingt wissen, was denn so verteilt werden sollte und wer etwas bekommt. Immer wieder machte er auf die Wichtigkeit seiner eigenen Dienststellung aufmerksam und das der oder der nicht etwas Wertvolleres bekommen dürfe, als er selbst. Dann ging es ans Packen. Überflüssiges wurde unter die Offiziersschüler verteilt. Wir erhielten unsere Reisedokumente. Per Bus und LKW ging es nachts in Richtung Flughafen. Zum letzten Mal passieren wir das Tor der Schule. Im Dunklen ist von Süch und der Stadt nicht viel zu sehen. Reibungslos die Gepäckabgabe und das Einchecken. Eine Il-18 – wohl wegen ihres einmaligen Platzangebotes auch „Straßenbahn der Lüfte“ genannt - wird uns nach Moskau bringen. Von dort geht es weiter nach Berlin-Schönefeld. Die vier Turboprop-Triebwerke heulen auf. Die Verabschiedungs-Delegation winkt mit den Mützen. Die Maschine rüttelt über die Piste, wird schneller und schneller. Jetzt hebt sie ab und gestattet einen letzten Blick über das Panorama der Lichter der Stadt. Das Flugzeug geht mit elegantem Bogen auf Nordkurs. Doswidanija, Baku! Es war nicht leicht, aber Du warst uns eine gute Gastgeberin. Wir werden Dich nie vergessen. --- --- title: "Fla-Raketenkomplex OSA-M (Pr. 1159)" autoren: ["Gernot Liebke", "Wolfgang Priebe", "Axel Hoppmann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Berlin", "Delphin"] zeitraum: "1978–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-fla-raketenkomplex-osa-m" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Fla-Raketenkomplex OSA-M (Pr. 1159) > Technische Beschreibung des Fla-Raketenkomplexes OSA-M der KSS Projekt 1159 durch den Raketenwaffenleit-Offizier der „Rostock“: Zweckbestimmung und taktisch-technische Daten, Hauptbestandteile (Waffenleitanlage 8Ä13, Antennenkomplex, Startanlage ZIF-122, Raketen RZ-13), die drei erprobten Methoden der Raketenübernahme von der RTA-4, das Arbeitsprinzip der Anlage (Drei-Punkt-Methode, 1/2-Methode) sowie der Ablauf des faktischen Raketenschießens auf Seezielraketen P-15 in Baltijsk. > Die Hauptarbeit an diesem Beitrag leistete Gernot Liebke (Raketenwaffenleit-Offizier der „Rostock“). Ergänzungen kamen von Wolfgang Priebe, Raketenwaffenleit-Techniker auf dem gleichen Schiff. Mit der fachlichen Prüfung des Artikels war Axel Hoppmann (Raketenwaffen-Offizier im Stab der KSSA/Br) beauftragt. Wie üblich bei der Einführung neuer Technik unterlagen auch auf den KSS des Projektes 1159 einige Anlagen besonderer Geheimhaltung. Dazu zählte auch der Raketenkomplex OSA-M. Was versteckte sich hinter der Bezeichnung GS-7/II und was war in deren Räumlichkeiten? Wie funktionierte das Waffensystem? Auf diese Fragen versuchen wir Antwort zu geben, so gut, wie uns das eben nach 15 Jahren noch möglich ist. ## Zweckbestimmung und TTD Hauptaufgabe des Fla-Raketenkomplexes OSA-M war die Bekämpfung von Luftzielen im Nahbereich ab einer Entfernung von 11 Km. Ohne Zweifel war er das effektivste LAW(=Luftabwehr)-Mittel des Schiffes. Davon hatten wir uns schon beim Bordpraktikum in Poti auf dem Typschiff „Delphin“ überzeugen können. Nach einem erfolgreichen Start auf Imitator erfolgte ein weiterer Start auf eine abgeworfene Sturzflug-Scheibe. Dabei wurde schon der Abwurfcontainer getroffen. Eine Rakete eingespart! Wir waren begeistert. Nebenaufgaben des Komplexes waren die Luftraumbeobachtung und die Bekämpfung von kleinen Überwasserzielen. Im Gegensatz zur Luftzielbekämpfung wurde die Bekämpfung von Überwasserzielen allerdings nie mit praktischem Raketenstart geübt. Einige Daten: | Parameter | Wert | |---|---| | Raketen-Kampfsatz | 20 Feststoffraketen RZ-13 | | Reichweite der Rakete | max. 11 km | | Geschwindigkeit | 2,5 Mach | | günstigste Schussentfernung auf LZ | ca. 3,5 - 4 km | | Feuergeschwindigkeit auf Luftziele | 2 Abschusszyklen /min ( 4 Raketen) | | Feuergeschwindigkeit auf Seeziele | 2,8 Abschusszyklen /min | | Zeit der Feuerverlegung auf ein anderes Ziel | 12 sek | | Zeit des Nachladens von 2 Raketen | 16-21 sek. | | Reichweite der Funkmessanlage: maximal | 50 km | | Reichweite der Funkmessanlage: Luftziele im mittleren Höhen | 35-40 km | | Reichweite der Funkmessanlage: tieffliegende Luftziele | 25-30 km | | Arbeitsbereich der Funkmessanlage | cm-Bereich | | Antennenumdrehungen | 30/min | | Stabilisierung des Antennenblockes | separater Kreiselkompaß | > Anmerkung zur günstigsten Schussentfernung: Gemeint ist hier die Entfernung des Zusammentreffens von Rakete und Ziel, bei der die höchste Trefferwahrscheinlichkeit erreicht wurde. Gestartet wurde die Rakete natürlich auf größere Entfernung. ## Hauptbestandteile des Komplexes Der Fla-Raketenkomplex war im achteren Bereich des Schiffes untergebracht. Die Raketenwaffenleitanlage 8Ä13, der Bedienraum, die Startanlage ZIF-122 und der Antennenblock wurden von einer Aufbauteninsel aufgenommen, die an Oberdeck zwischen den Hauptaufbauten und dem achteren 76mm-Geschütz lag. Unter Deck in Abteilung VII befand sich der Raketenbunker. Zur Waffenleitanlage zählten die folgenden Systeme: - System der Beobachtung SOZ mit FFK-Abfrage - System der Zielbegleitung und Raketenlenkung SSZ –Leitstrahl («узкий») - System der Raketenbeobachtung SWR- mittlerer Strahl («средний») - System der Kommandoübertragung SPK-1, SPK-2 – breiter Strahl - Rechenanlage mit dem Bedienpult (drei Arbeitsplätze) - Zieltrainings-Gerät und fotoelektronisches Aufzeichnungsgerät Diese Systeme lösten weitgehend automatisch und nacheinander die folgende Aufgaben: Beobachtung des Luftraumes - Auffassen des Luftzieles - Begleitung des Zieles - Berechnung der Feuerkoordinaten - Start der Rakete - Begleitung der gestarteten Rakete im Flug und ihre Steuerung - Übermittlung des Kommandos zum Scharfmachen des Zünders an die Rakete. Die Anlage prüfte auch, ob das begleitete Ziel „in die Zone“ einflog. Damit war ein Bereich um das KSS gemeint, innerhalb dessen ein erfolgreicher Raketenstart zur Vernichtung des Luftzieles möglich war. Einfach ausgedrückt: Die Anlage prüfte, ob unter Beachtung des Kurses, der Geschwindigkeit und der Höhe des Luftzieles sowie der Reichweite und Geschwindigkeit der Rakete diese und das Ziel mathematisch überhaupt zusammentreffen konnten. Drei Betriebsarten waren möglich: Hand, Halbautomat und Automat. Bei Hand wurde die Startanlage auf Knopfdruck ausgefahren und jede Rakete einzeln gestartet. Bei Halbautomat fuhr die Startanlage automatisch aus und nur die erste Rakete wurde mit Knopfdruck gestartet. Bei Automat löste die Anlage alle diese Aufgaben von selbst. Die Waffenleit-Anlage wurde von drei Operateuren bedient. Durch den Raketenwaffenleit-Offizier (RWLO), Raketenwaffenleit-Techniker (RWLT) und Raketenwaffenleitgasten (RWLG). Der RWLO nahm den rechten Bedienplatz vor der Anlage ein und hatte die Aufgaben der Leitung des Schießens, der Zielauswahl, der FFK-Abfrage, der Auswahl des Schießverfahrens, der Frequenzumschaltung beim Notwendigkeit funkelektronischer Abwehrmaßnahmen, der Auslösung des Startvorganges und der Überwachung des Fluges der Rakete. Der RWLT nahm in der Mitte des Bedienpultes Platz und übernahm die Überwachung des Luftraumes, die Übernahme von Zielzuweisungen, das Einmessen des Zieles nach Peilung und Entfernung und das Schalten der Zielverfolgung auf Automatik. Der RWLG nahm den linken Platz an der Anlage ein und hatte die Aufgabe, das Ziel in der Höhe einzumessen. Außerdem erfüllte er Kontrollaufgaben zur Überwachung der Anlage. *Abbildung (Teil 4, S. 28): Zeichnung des Antennenkomplexes mit den Antennen SOZ, SSZ, SPK 1/2 und SWR sowie Sender, Stabilisierungssystem und Hydraulikversorgung* Der Antennenkomplex befand sich über der Waffenleitanlage auf einem Sockel, welcher die Antriebe und andere notwendige Einrichtungen zur Sicherstellung der Arbeit der Antennen aufnahm. Die entsprechenden Antennen für die obengenannten Systeme sind auf der nebenstehenden Abbildung zu erkennen. *Abbildung (Teil 4, S. 28): Foto der ausgefahrenen Startanlage ZIF-122 mit zwei Raketen an den Startbalken* Die Startanlage ZIF 122 mit Raketenbunker diente zur Lagerung und als Startvorrichtung für die Raketen RZ-13. Der Raketenbunker war auf der Aufbauten-Insel nach oben mit einem Deckel verschlossen, dessen zwei Hälften sich hydraulisch zur Seite öffnen konnten. Die Raketen waren an vier senkrechten, drehbaren Trommeln a fünf 5 Raketen im Bunker gelagert. Die ein- und ausfahrbare Startvorrichtung war im Normalzustand in den Raketenbunker eingefahren. Die beiden Startbalken standen dabei senkrecht und hatten bereits je eine Rakete erfasst. Nach Öffnen des Deckels fuhr die Startanlage nach oben aus. Die beiden vorher bedienten Trommeln im Bunker drehten sich und boten wieder eine Rakete an. In oberer Stellung schwenkte die Abschussvorrichtung horizontal in die Ausgangsposition entsprechend der Lage der Antennen. War ein Ziel aufgefasst und begleitet, folgte sie der Stellung der SSZ. Die Raketen hingen unter dem Balken. Nach Abschuß der ersten Rakete drehte sich die Anlage in die nächste Feuerlinie und war bereit zum Abschuß der zweiten Rakete. Hatte die zweite Rakete den Balken verlassen, schwenkte die Anlage in die Ladestellung zurück und versenkte sich automatisch zum Nachladen der nächsten beiden Raketen. Dabei griff sie immer die Raketen, welche am dichtesten an den Startbalken lagen und erreichte damit immer die kürzeste Nachladezeit. Wurde der Schussvorgang nicht durch einen Treffer der Rakete am Ziel oder durch den Operateur unterbrochen, hätte sich dieser Vorgang solange wiederholt, bis der Bunker leer war. Zur Startanlage gehörten auch ein kleiner Kran und eine Traverse zur Raketenübernahme/-übergabe. Anfangs noch als militärisches Geheimnis ängstlich behütet, wurde die Vorführung der Startanlage, d.h. das Ausfahren und Einfahren sowie das Einschwenken der Startbalken in ihre Ausgangsposition, später eine beliebte Attraktion an Tagen der offenen Tür oder bei offiziellen Besuchen von Delegationen. Schon wenn man vorher darauf aufmerksam gemacht wurde, war es ein beindruckender Vorgang. Krachend öffnete sich der Deckel und verriegelte sich. Blitzschnell fuhr die Startanlage aus und krachte in ihre Endlage. Ebenso so schnell schwenkten die Balken mit den angehängten Raketen in Feuerstellung. Da wurden Tonnen bewegt und das war auch zu hören. Passierte das alles ohne Ankündigung, reagierten die Besucher zuerst mit einem gehörigen Schreck, der dann in Staunen über das Funktionieren dieser komplizierten Technik überging. Es war schon eine Augenweide, wenn die Startanlage ausfuhr und wenn die Balken in Bewegung waren. Kommen wir zu den Raketen RZ-13. Unter Bedingungen der ständigen Gefechtsbereitschaft befanden sich zehn Gefechtsraketen und zwei Übungsraketen an Bord. Die Übungsraketen wurden zur Kontrolle der Funktion der Startanlage und zur Ausbildung des Personals benötigt. Der Aufbau einer Gefechtsrakete ist aus der folgenden Skizze ersichtlich. *Abbildung (Teil 4, S. 29): Skizze des Aufbaus der Rakete RZ-13 mit nummerierten Baugruppen* | Nr. | Baugruppe | Nr. | Baugruppe | |---|---|---|---| | 1. | Sender des Funkzünders | 6. | Apparatur der Funksteuerung | | 2. | Rudermaschine | 7. | Autopilot | | 3. | Spannungsblock | 8. | Gefechtsteil mit Splittermantel | | 4. | Druckluftbehälter 350 at | 9. | Feststofftriebwerk | | 5. | Empfänger Funkzünder | 10. | Flügelblock | Die 2,4 m lange Rakete mit einem Gewicht von etwa 150 kg war eine einstufige Rakete mit einem zweizyklischen Feststofftriebwerk. Die hintere Ladung (Startladung) brannte von außen und innen ab, damit wurde eine höhere Abbrennkapazität erreicht, somit ein größerer Schub für die Rakete und eine höhere Beschleunigung. Die zweite Ladung (Marschladung) brannte nur von innen nach außen, damit konnte eine annähernd konstante Marschgeschwindigkeit sichergestellt werden. Die Lenkung der Rakete im Fluge erfolgte über die vier vorderen Ruder. Die hinteren vier Flügel waren in einem Flügelblock zusammengefasst, der drehbar gelagert war. Der Block war im Lagerzustand durch einen Gummiring und einen speziellen Zapfen arretiert. Beim Start der Rakete wurde der Gummi durchtrennt und der Zapfen entarretiert. Der Block wurde frei und konnte so die Rakete im Fluge stabilisieren. ## Raketenübernahme Nach Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft musste der Raketenkampfsatz komplettiert werden. Dabei wurden die beiden Übungsraketen ab- und zehn Gefechtsraketen aufgerüstet. Diese zehn Raketen lagerten in der Raketentechnischen Abteilung der 4. Flottille (RTA-4). Die RTA musste x+90 min mit Autodrehkran, Raketentransport-LKW und einer Feuerwehr am Liegeplatz der KSS bereit zur Übergabe sein. Das Flottillenlazarett hatte einen Sankra zu stellen. Das übernehmende Schiff war seeklar und „Klar zur Raketenübernahme“. Dazu gehörte auch die Bereitschaft der Schiffsicherungsgruppe zur sofortigen Brandbekämpfung und aller Artilleriesysteme zur Luftabwehr. Direkt in die Übernahme waren eingebunden: | Funktion | Aufgabe | |---|---| | RWLO | Leitung der Raketenübernahme, Einweisung des RTA-Kranes von Bord aus | | RWLT | Kontrolle der Raketen im Container und Leitung des Anschlagens und Abschlagens der Traverse an der Rakete im Container wenn er sich an Oberdeck befand | | RWL- Gast | Bedienung der Startanlage, Ein- und Ausfahren | Zusatzpersonal lt. Rolle: | Personal | Aufgabe | |---|---| | 1 Mann | Bedienung des Bordkranes | | 4 Mann | Bedienung der Halteleinen | | 4 Mann | Arbeiten an de Startbalken, Aufsetzen der Traverse und Befestigen der Rakete an dem Balken | Die Raketentraverse musste mit Samthandschuhen angefasst werden. Schon das geringste Verbiegen entsprechender Halterungen und es gab erhebliche Verzögerungen bei der Übergabe und Übernahme der Raketen und damit verbunden ein schlechtes Ergebnis beim internen Wettkampf zwischen den Schiffen um die beste Zeit. Der Abschluß der Raketenübernahme war Voraussetzung für das Auslaufen der KSS Pr. 1159 in der Normzeit. Anfangs spielte nicht nur die reine Übernahmezeit eine Rolle. In der ständigen Gefechtsbereitschaft lagen die Schiffe mit dem Heck an der Pier. Für die Übernahme war aber Längsseitsliegen notwendig. Also musste ein freier Liegeplatz vorhanden sein und das Schiff mit eigener Kraft verholen. Im Laufe der Zeit wurden die verschiedensten Methoden erprobt und von beiden Seiten – RTA und Bordpersonal - immer weiterentwickelt. Gegenseitiges Vertrauen und Miteinander spielten dabei eine wichtige Rolle. Die **erste Methode** war folgende: KSS lag längsseits an der Pier und durch den Kran wurde der Container neben den Aufbauten der Raketenanlage so abgestellt, dass die Rakete mit dem Bordkran und mit Hilfe der Traverse herausgenommen werden konnte. Die meiste Zeit wurde dann an Bord gebraucht, bis schließlich die Rakete am Balken hing. Hier musste eine andere Lösung her! Man setzte sich zusammen. Geboren wurde die **zweite Methode**, bei der das Schiff ebenfalls längsseits lag. Die Raketen wurden aber mit dem Autokran der RTK vom LKW aus den Containern direkt auf den Balken der Startanlage gehoben. Dazu brauchte man einen erfahrenen Kranführer, der die Raketen sehr gefühlvoll und vorsichtig auf den Balken aufsetzen konnte. Diese Variante wurde mit den an Bord befindlichen Übungsraketen trainiert und perfektioniert. Dann war es so weit. Die erste „scharfe“ Übernahme nach dieser Methode. Beide Seiten hatten noch erheblichen Respekt davor und daß die Übernahme auch noch unter den wachsamen und kritischen Augen der übergeordneten Fachorgane erfolgte, machte alles noch spannender. Aber man hatte trainiert, die Übernahmekommandos der RTA und des KSS waren eingespielt, so gut es in der Kürze der Zeit möglich war. Die Übergabe wurde in Rekordzeit beendet. Insgesamt lief bei Methode 2 folgendes ab: Die RTA hatte ihren Autokran auf der Pier in Höhe der Raketenaufbauten aufgebockt. Der Kran nahm direkt mit der Traverse die Raketen aus dem Container. An der Traverse waren jeweils vier Halteleinen angebracht. Diese wurden durch vier Matrosen der RTA-4 an Land bedient. Nachdem die Rakete aus dem Container gehoben wurde und sie in Richtung des Schiffes ausgeschwenkt war, erfolgte auf Befehl die Übergabe der Halteleinen an das Bordpersonal. Mit der Übergabe wechselte auch die Verantwortlichkeit für die Rakete. Erst nach der Meldung des Bordpersonals „Leinen übernommen!“ wurde die Übergabe fortgesetzt und die Traverse weiter abgesenkt. Wenn sich die Traverse soweit gesenkt hatte, dass sie vom Balken-Personal per Hand gefasst werden konnte, erfolgte der Befehl „Traverse übernehmen!“ Das Balken-Personal meldete „Traverse übernommen.“ Dann kam die komplizierteste Handlung. Die Traverse musste passgenau auf die entsprechenden Haltepunkte des Balkens gesetzt werden. Das war ein Puzzlespiel! Selbst Windstöße oder kleinste Schiffbewegungen der Pier konnten dabei stören. Nachdem die Traverse in ihren Halterungen am Balken arretiert war, konnte auch die Rakete am Balken befestigt werden. Eine letzte Besichtigung fand statt. Prinzipiell wurden Raketen nicht übernommen, wenn sie Eindellungen von mehr als 0,2 mm hatten oder wenn größere Farbschäden festgestellt wurden. Schließlich wurde die Traverse gelöst und war klar zum Abholen der nächsten Rakete. Waren beide Balken mit Raketen versehen, erfolgte der Befehl: „Zurücktreten von der Anlage!“ und der RWLO gab das Kommando an den RWL- Gasten „Startanlage einfahren!“. Der Deckel öffnete sich, die Anlage fuhr automatisch ein und hängte die Raketen in die Trommeln. Waren alle Raketen im Bunker verstaut, gab es noch ein kleines administratives Nachspiel. Dabei wurden die Frequenzen an den Raketen eingestellt und im Begleitbuch vermerkt. Jedes Schiff hatte für seine Raketen zwei unterschiedliche Frequenzen zur Verfügung, d. h. je Startbalken eine Frequenz. Das war für die individuelle Lenkung notwendig, da zwei Raketen zugleich auf dem Weg zum Ziel sein konnten. Erst nachdem auch diese Arbeiten erledigt waren, erfolgte die Meldung an den Kommandanten, dass die Raketenübernahme beendet ist. Da man mit ihr die kürzeste Zeit erreichte, wurde Methode 2 die Hauptvariante der Übernahme. Und weil die RTA erst x+90 zur Übergabe bereit, das Schiff aber schon nach x+45 seeklar war, blieb dem Kommandanten noch genügend Zeit zum Längsseits-Manöver. Nachteil dieser Methode war, daß die Flottille immer einen Liegeplatz für die Raketenübernahme freihalten musste. Mit der **dritten Methode** war eine Übernahme über Heck – also ohne Verholen – möglich. Durch den Kran der RTA-4 wurden die Raketen im Container auf dem Heck des Schiffes abgestellt. Danach wurde der Container durch Bordpersonal auf einen dafür konstruierten Transportwagen, der durch die Minenschienen Führung erhielt, gehoben und seitlich neben die hinteren Aufbauten geschoben. Aus dem Container wurden die Raketen mit Hilfe eines speziellen kleinen Bordkranes und der bereits genannten Traverse herausgehoben und schließlich auf einem der Startbalken befestigt. Diese Methode verlangte kräftige Männer, besonders am Kran und am Transportwagen. Am meisten fluchten die Leute am Wagen, wenn sich dieser mal wieder in den Schienen verklemmt hatte und so die Normzeit weglief. Auf jeden Fall war damit aber eine Notvariante geboren, mit der eine Übergabe auch möglich war, wenn kein Liegeplatz für das Längsseits-Gehen zur Verfügung gestanden hätte. ## Arbeitsprinzip der Anlage Wie bereits ausgeführt, bestand die Aufgabe des Komplexes in der Abwehr von Luftzielen in mittleren und niedrigen Höhen. Dazu gab es verschiedene Möglichkeiten, wie die GS-7/II ihre Aufgaben erfüllen konnte. Die Abwehr war zum einen möglich in einem zugewiesenen Sektor, in welchem dann Beobachtung, Verfolgung und Vernichtung der Luftziele selbstständig erfolgten. Eine andere Variante war, dass die Anlage in die Gesamtheit der LAW des Schiffes eingegliedert war. Dann erfolgte die Zielzuweisung vom BS/II entweder mündlich durch Angabe der Peilung und Entfernung, in der Regel aber über elektronische Zielzuweisung von der MR-302 oder vom Gerät MPZ 301 auf dem BS/II. Der ZZW-Impuls erschien dann auf dem Bildschirm der SOZ, wurde von RWLT eingemessen und damit in die Anlage eingespeist. Das System SSZ übernahm die Begleitung des Luftzieles. Die Raketen-Waffenleitanlage berechnete die entsprechenden Parameter. Zuerst stellte sie fest, ob es sich um ein anfliegendes, vorbeifliegendes oder abfliegendes Ziel handelte, also, ob sich der Raketenstart überhaupt „lohnte“. In den beiden letzten Fällen wurde angezeigt, dass das Ziel nicht gefährlich ist und es wurden keine weiteren Daten weiter ermittelt. Die Begleitung des Zieles wurde aber fortgesetzt um bei Änderung der Zielparameter sofort reagieren zu können. Bei einem anfliegendem Ziel erfolgte die Berechnung der Schusswerte. Nach der Anzeige „Ziel in Zone“ konnte der Raketenstart ausgelöst werden. Was passiert jetzt in der Anlage? Das System SSZ begleitet das Ziel und errechnet ständig die Werte für das Zusammentreffen der Rakete und des Luftzieles. Nach dem Verlassen des Startbalkens legt die Rakete eine kurze Teilstrecke zurück, in welcher sie ungelenkt fliegt. Mit dem System SWR ( mittlerer Strahl) wird die Rakete für die Waffenleitanlage eingefangen. Diese Messdaten gelangen in den Rechner, welcher nun die entsprechenden Lenkkommandos errechnet und an das System SSZ übermittelt. Damit wird die Rakete immer auf dem Leitstrahl der SSZ gehalten und so in das Ziel gelenkt. Da SSZ (Schiff), Rakete und Ziel dabei immer eine Linie bilden, sprich man auch von der „Drei-Punkt-Methode“. Die Rakete erreicht quasi auf einer Hundekurve ihr Ziel. Möglich war auch die sogenannte „1/2-Methode“. Dabei wird der Winkel zwischen der Rakete und dem vorausberechneten wahrscheinlichen Trefferpunkt ständig halbiert und somit immer kleiner. Bei dieser Methode wird die Rakete nur nach den ständigen Winkelberechnungen geleitet und fliegt dadurch mit einem gewissen Vorhalt zum Ziel. Das System SWR überwacht ständig den Flug der Rakete und ebenso permanent verarbeitet die Waffenleitanlage die Messdaten zu Lenkkommandos, die über die SSZ an die Rakete gelangen. Bei Annäherung der Rakete an das Ziel erhält die Rakete über das System SPK-1 bzw. -2 (jeweils für eine Rakete ein System) das Kommando zum Einschalten des Funkzünders und zum Entsichern der letzten Sicherheitsstufe. Jetzt beginnt der Funkzünder elektromagnetische Impulse auszustrahlen. Bei einem Rücksignal vom Ziel erfolgt die Zündung der Gefechtsladung in einem Radius von 15 m zum Ziel, d. h. die Rakete muss das Ziel nicht direkt treffen. Die 15 kg Sprengstoff und die detonierende Rakete erzeugen einen wirksamen Splittergürtel. Wird das Ziel verfehlt, schaltet sich der Funkzünder automatisch ab. Die Rakete zerstört sich nach einer Zeitvorgabe bzw. beim Aufprall auf das Wasser. ## Raketenschiessen in Baltijsk Das faktische Schiessen in Baltijsk war für jede Besatzung ein Höhepunkt in der Gefechtsausbildung und für das Personal der GS-7/II fast auch ein Höhepunkt im persönlichen Leben. Aber bis es so weit war, mussten eine Reihe von Ausbildungsaufgaben und technischen Bedingungen erfüllt sein. Regelmäßig wurden zum Beispiel Funkmeß-Waffenleit-Trainings durchgeführt, bei denen verschiedene Flugzeugtypen der LSK/LV Zieldarstellung flogen. Diese Trainings wurden nach dem Prinzip „Vom-Einfachen-zum-Komplizierten“ aufgebaut. Zuletzt imitierten MIG-Jäger im Tiefflug annähernd das Flugprofil der Schiff-Schiff-Rakete, auf die in Baltijsk geschossen wurde. In diese Trainings waren alle FM-Beobachtungs und WL-Anlagen und alle Luftabwehrmittel des Schiffes einbezogen. Fast noch komplizierter waren die Aufgaben, die das Personal der GS-7/II am stationseigenen Trainergerät zu lösen hatte. Hier ließ sich alles einbauen, was an Schweinereien während eines solchen Schießens überhaupt möglich war. Die Aufgaben wurden durch das vorgesetzte Fachorgan im Trainer eingespielt und abgenommen. Abschluß der ausbildungsmäßigen Vorbereitung waren eine letzte Abnahmeaufgabe am Trainer und ein Training auf ein faktisches Luftziel in Baltijsk unter Aufsicht sowjetischer Spezialisten. Umfangreich auch die technische Vorbereitung. Etwa ein Monat vor dem Auslaufen nach Baltijsk begann sie durch das Personal der Instandsetzungsbasis der Flottille. Dazu gehörte auch das Justieren der Anlage. Dazu wurde im Stützpunkt Warnemünde ein spezieller Sendemast aufgebaut. Erschwert wurde die Justierung durch sogenannte Rot-Grün-Zeiten. „Rot“ hieß, daß ein amerikanischer Spionagesatellit gerade das Gebiet überflog und die Anlage nicht senden durfte. Nur bei „Grün“ waren solche Arbeiten möglich. In Baltijsk selbst überprüften sowjetische Techniker nochmals die Anlage. Sehr verdächtig war, daß sie immer größere Mengen reinen Alkohols benötigten, „um die Hohlleiter zu reinigen.“ Gelegentlich war dann zu schnuppern, daß sie sich auch selbst gleich mit gereinigt hatten. Trotzdem, Bordpersonal, deutsche und sowjetische Spezialisten arbeiteten eng zusammen. Die erfahrenen Spezis ließen manchen Kniff und Trick gucken. So war jede Überprüfung der Anlage durch das Fachpersonal zugleich auch Technik-Ausbildung für die Besatzung. Da im Verlauf der Jahre fast immer die gleichen Spezialisten diese Aufgabe an Bord bewältigten, bildeten sich echte Freundschaften heraus. Nach erfolgreichem Abschluss luden die sowjetischen Spezialisten zu einem sogenannten бания-стаканныи день (könnte man mit Sauna-Gläschen-Tag übersetzen) ein. Beim ersten Raketenschießen wussten wir als Neulinge natürlich nicht so recht, was uns erwartete. Auf Fragen lächelten die Gastgeber nur verschmitzt. Wir also los mit kleinen kulinarischen Geschenken aus unserer Kombüse im Gepäck. Am Treffpunkt wurde uns offeriert, daß es zu einer Datsche geht, wo ordentlich sauniert, gegessen und getrunken werden soll. Alles war vorbereitet. Wir fanden eine geheizte russische Sauna und einen fürstlich gedeckten Tisch vor. Nun begann das Vergnügen: Saunagang – Abkühlung- Essen/Trinken und das immer wieder von vorn. So lustig wie der Abend war, so schwer fiel den Teilnehmern der nächste Arbeitstag. *Abbildung (Teil 4, S. 32): Foto eines Raketenstarts von der Startanlage eines KSS Pr. 1159* Dann der entscheidende Tag des scharfen Schusses. Das KSS musste eine bestimmte Position einnehmen und einen vorausbestimmten Kurs und Geschwindigkeit laufen. Die Sicherheitsbestimmungen für das Schießen wurden streng kontrolliert. Befanden sich ein fremdes Luft- oder Seeziel in der Zone, durfte das Schießen nicht begonnen werden. So entwickelte sich oft ein Geduldsspiel weil auch die NATO-Aufklärer großes Interesse am Schießen zeigten. Die zu lösende Aufgabe bestand für die GS-7/II darin, eine von einem RS-Boot gestartete Seeziel-Rakete vom Typ P-15 in einem bestimmten Sektor aufzufassen und selbstständig zu vernichten. Die Brücke des KSS hatte ständigen FM- und UKW-Kontakt zum RS-Boot. Nachdem beide nochmals die Sicherheit überprüft hatten, erfolgte die Freigabe für den Start der P-15. Die GS-7/II erhielt nur die Information „Start erfolgt“ und handelte nun selbständig. Lediglich die Feuererlaubnis kam noch von der Brücke – es war ja ein Übungsschießen. Fieberhaft wurde das Ziel gesucht. Das Auffassen war der schwierigste Teil der ganzen Aktion. War das Ziel erst einmal auf dem Bildschirm, war auch die nervliche Anspannung wie weggeblasen und die so oft trainierten Handlungsabläufe begannen. Das Ziel wurde eingemessen und die Anlage arbeitete automatisch die Etappen des Schießzyklusses ab. Meldung der 7/II an BS/II: „ ... (Peilung, Distanz) Luftziel aufgefasst, Ziel wird begleitet!“ Der BS/II meldete an die Brücke weiter und erhielt die Starterlaubnis. BS II an GS-7/II: „Feuererlaubnis!“ Die 7/II meldete ständig die sich rasant verkürzende Entfernung. Dann: „Ziel in Zone!“ Aber noch behielt der RWLO die Nerven und löste den Start nicht aus. Bei etwa 11 Km hatte die P-15 die günstigste Startentfernung erreicht. Erst jetzt drückte der RWLO den Startknopf. Meldung: „Start der Ersten“ und gleichzeitig drang das Fauchen der Rakete in die Räume der GS. Die nächste lakonische Meldung: „Srednij.“ Nun war die Rakete vom SWR eingefangen und wurde gesteuert. „Uskij.“ Die Rakete wird im Leitstrahl der SSZ gehalten. Automatisch startet die zweite Rakete. Meldung: „Start der Zweiten!“ Nachdem auch sie fauchend den Startbalken verlassen hatte, musste die Startanlage gestoppt werden, damit keine weiteren Raketen nachgeladen und gestartet wurden. Die Meldungen der ersten wiederholten sich auch für die zweite Rakete. Dann kam der spannendste Moment, die entscheidende Information von der Anlage, ob die Raketen am Ziel den Sprengkopf ausgelöst hatten. „Erste im Ziel! Ziel vernichtet!“ Die Anlage wurde sofort in Bereitschaft geschaltet und das Personal der GS-7/II sprang zum Schott. Vielleicht sah man ja das vom Kurs abgekommene, qualmende Ziel noch oder wenigstens ein paar herabfallende Trümmer. Solch ein Erlebnis prägt sich tief ein. Allen fiel eine Zentnerlast von den Schultern. Nun ging es zurück in den Stützpunkt und die administrative Auswertung begann. Das hieß für die GS-7/II, den Auswertefilm zu entwickeln und das Schussprotokoll zu erstellen. Dann erfolgte die endgültige Meldung an die Vorgesetzten. Einmal kam es dabei zu einem lustigen Zwischenfall. Der Flottillenchef, Konteradmiral Rödel, befand sich mit dem BCH, einigen Stabsoffizieren und dem Kommandanten des Schiffes in der O-Messe und der RWLO machte seine Meldung. Dabei lief alles gut ab, bis ihm vor lauter Begeisterung mehrmals das DU gegenüber den FCH herausrutschte. Der RWLO war durch den Erfolg des Schießens so glücklich und euphorisch, daß er das gar nicht merkte. Auf einmal Totenstille in der Messe. Der RWLO bekam das mit und war ziemlich verwirrt. Warum gucken die alle bloß so komisch? Der FCH reagierte zuerst mit einem gespielt strengen Blick und dann mit der Bemerkung: „Genosse Oberleutnant, wir haben aber noch nicht miteinander Skat gespielt“. Doch dabei grinste er schon wieder. Der RWLO bekam nun seinen Fehler mit und folglich einen hochroten Kopf. Er entschuldigte sich beim FCH. Alles schmunzelte und die Atmosphäre war wieder entspannt. So ein Raketenschießen war eben wirklich ein einmaliges Erlebnis. --- --- title: "Aus dem Alltag der Neptunwerft – oder eine außergewöhnliche Dockung" autoren: ["Wilhelm Meyer", "Egon Wirth"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1978" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-eine-aussergewoehnliche-dockung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Aus dem Alltag der Neptunwerft – oder eine außergewöhnliche Dockung > Gekürzter Nachdruck eines Beitrags aus „Das Nordlicht“ (1996) über die erste Dockung des KSS „Rostock“ 1978 im neuen norwegischen Dock der Neptunwerft Rostock: Nach Feststellung eines Risses an der Hydro-Station MG 322T musste trotz geringer Einschwimmtiefe, ungenauer Dockpläne und Bedenken der sowjetischen Übergabekommission gedockt werden. Beschrieben werden Vorbereitung, Pallungen, Tauchereinsatz und der 13-stündige Dockvorgang. > Dieser Beitrag, erarbeitet von Wilhelm Meyer und Egon Wirth, erschien 1996 in der Publikation „Das Nordlicht“ der Schiffahrtsgeschichtlichen Gesellschaft Ostsee e. V. Mit freundlicher Genehmigung der Verfasser hier ein etwas gekürzter Nachdruck: Im Jahre 1978 erhielt die Volksmarine ihr erstes neues KSS, die „Rostock“. Gebaut wurde dieses Schiff in Nikolajew am Schwarzen Meer. Die Überführung erfolgte unter sowjetischer Flagge durch den Bosporus bis in die Ostsee, aufmerksam von NATO-Kräften beobachtet, denn das Fahrtziel war lange Zeit unbekannt. In Warnemünde angekommen, begannen die Übergabe-Übernahme-Arbeiten. Dazu wurde im Auftrag des Chefs der Volksmarine durch die 4. Flottille eine Übernahmekommission gebildet, der auch Fachspezialisten verschiedener technischer Dienste des Kommandos der Volksmarine angehörten. Während der Erprobung aller Anlagen und Systeme erfolgte eine Untersuchung des Unterwasserkörpers durch Taucher der Volksmarine. Dabei wurde ein Riß von ca. 20 cm Länge in einer Schweißnaht im Bereich der Ausfahranlage der Hydro-Station MG 322T festgestellt. Nach Abschluß aller Erprobungen entschloß man sich deshalb zu einer Dockung. Wegen der Größe des Schiffes, der Klasse und seiner technischen Besonderheiten kam dafür nur das neue, auch für diesen Schiffstyp geeignete Dock der Neptunwerft in Frage. Diese Werft hatte außerdem schon durch die Instandsetzung zahlreicher sowjetischer Kriegschiffe als Reparationsleistungen und die Werftliegezeiten der KSS Pr. 50 der Volksmarine gute Erfahrungen mit Schiffen dieser Größe und teilweise unbekannter Technik gesammelt. Der Leiter der sowjetischen Übergabe-Kommission stand der ursprünglich ja nicht geplanten Dockung des Schiffes äußerst skeptisch gegenüber und drohte sogar bei Durchführung der Dockung mit der Aufhebung der zwölfmonatigen Garantiezeit für das gesamte Schiff. Aber die Volksmarine blieb bei ihrer Entscheidung, das Schiff in der Neptunwerft zu docken und die notwendige Reparatur innerhalb der Garantiezeit durchführen zu lassen. Die Möglichkeit der Dockung wurde gründlichst geprüft. Hauptproblem war, daß beim Einschwimmen des Schiffes eine Wassertiefe von ca. 10m für das Dock notwendig war. Diese Wassertiefe stand in keiner Seewerft der DDR zur Verfügung. Es musste nach anderen technischen Lösungen bei Einschwimmtiefe von ca. 7,50 m gesucht werden. Daraus folgte: - Das Dock benötigte eine Montagegrube im Boden. Damit wären die Arbeiten an der Hydro-Station erleichtert worden und gleichzeitig hätte sich die notwendige Höhe der Pallungen verringert. - Der sehr schlanke Schiffskörper und sein hohes Tunnelheck erforderten besondere und achtern ungewöhnlich hohe Pallungen. Deshalb musste das Einschwimmen über das Achterschiff erfolgen. Damit konnte eine Beschädigung der im Vorschiffsbereich liegenden und unter dem Kiel herausragenden MG-322T durch die achteren Pallungen verhindert werden. Bei der unmittelbaren Vorbereitung der Dockung waren aber auch noch andere Schwierigkeiten zu überwinden: - Es handelte sich um einen neuen Schiffstyp, über dessen Unterwasserbereich keine Erfahrungen vorlagen. Der mitgelieferte Dockplan und die Informations-Dokumentation des Schiffes wiesen erhebliche Differenzen auf. Die Lage und die Form vieler Unterwasser-Armaturen waren in der Dokumentation nicht genau eingezeichnet und vermaßt. - Wegen der geringen Stärke der Außenhaut von 4-5mm und des metallischen Korrosionsschutzes war besondere Vorsicht geboten. - Den Forderungen der Sicherheitsorgane der DDR bezüglich Geheimhaltung und Verhinderung von Sabotage musste Rechnung getragen werden. Doch alle Probleme wurden in gemeinsamer Arbeit von den Fachleuten der Neptunwerft, des Schiffstechnischen Dienstes der Volksmarine und zum Teil mit Unterstützung der sowjetischen Spezialisten gelöst. Nachdem die Technologen der Werft unter Leitung von Robert Krausse und Jürgen Podey einen vorläufigen Dockplan ausgearbeitet hatten und damit die Anzahl und die Abmessungen der Pallungen feststand, konnte mit deren Bau begonnen werden. Die Dockung erfolgte in einem neuen, von A. S. Fredrikssstad Mek. Verksted (Norwegen) gebauten Dock, das als erstes und einziges in der DDR eine in den Boden eingelassene Montagegrube besaß. Die Pallungen waren gesetzt, die Peilmarken in Längs- und Querrichtung am Dock und am Schiff angebracht. Nochmals wurden die Standorte und Höhen aller Pallungen überprüft. Zwei mussten korrigiert werden. Von oben betrachtet, konnte man nun die Kontur des Schiffskörpers erkennen. Jetzt konnte nur noch der praktische Dockvorgang zeigen, wie gewissenhaft die theoretische Vorbereitung war. Die Dockung konnte beginnen. Dazu wurde das Dock erstmals auf seine maximale Tiefe abgesenkt, eine Bewährungsprobe für die vom Bagger ausgehobene Docktiefengrube. Es war Windstille bei einlaufendem Strom – ideal für die erste Dockung eines KSS Pr. 1159. Gespannt verfolgten die alten Dockhasen um den Dockmeister Fiete Dahl, die Technologen Robert Krausse und Jürgen Podey, der Produktionsdirektor Rolf Rehmer, der Bauleiter Ulli Hofmann, die Fachoffiziere der Volksmarine und deren Tauchergruppe den Vorgang. Nachdem das Dock auf maximale Tiefe abgesenkt war, traten die Marinetaucher in Aktion. Gründlich eingewiesen, kontrollierten sie unter Wasser die Pallungen auf ihren richtigen und sicheren Sitz. Obwohl mit starken Leuchten ausgerüstet, konnten sie die Arbeiten nur mehr tastend denn sehend durchführen, denn das Wasser im Dock war schwarz wie die Nacht, ölig und verschmutzt. Das Kontrollergebnis aber war positiv: Alles war am richtigen Platz. Jetzt bugsierten die Schlepper das KSS mit dem Achterschiff voran bis zum Docktor. Das weitere Einschwimmen erfolgte mit den Seilwinden des Docks und zwar so lange, bis alle Peilmarken des Schiffes genau mit denen des Docks übereinstimmten. Mitte Schiff wurde mit Mitte Dock verglichen. Die Abweichung lag über die gesamte Schiffslänge unter 1cm. Nun wurde das Schiff vertäut und eine zweite Kontrolle durch die Taucher durchgeführt. Die Pallungen waren unversehrt, das Schiff lag genau darüber. Es konnte mit dem Ausblasen der Docktanks begonnen werden. Langsam hob sich das Dock an. Alle 10 cm Wasserstandsfall traten die Taucher in Aktion um eventuelle Veränderungen oder kritische Lagen zu melden. Aber es war alles in Ordnung. Die Pallungen blieben stabil in ihrer Stellung. Die Markierungen am Schiff und im Dock stimmten von der ersten bis zur letzten Minute des Dockvorganges überein. Gegen 19 Uhr war es endlich geschafft. Nach fast 13 Stunden harter Arbeit lag das Schiff sicher und ohne Beschädigungen hoch und trocken. Die Höhe der Kielpallungen betrug 1,70m über dem Dockboden. Das war den eingangs geschilderten Besonderheiten geschuldet. Bei normalen Dockungen beträgt sie 0,60 bis 0,80m. Um die Forderungen der Sicherheitsorgane zu erfüllen, wurden die Docktore nun mit großen Tarnnetzen zugehängt. Einige kleinere Überraschungen waren während des Dockvorganges aber doch nicht ausgeblieben. So lag zum Beispiel eine Pallung nur eine Fingerbreite neben der Ausfahrdüse für die Fahrtmeß-Anlage. Eine Beschädigung dieser komplizierten Apparatur hätte bestimmt einigen Wirbel verursacht. Überraschungen dieser Art wären uns sicher erspart geblieben, wenn die technische Dokumentation genauer gewesen wäre und vorher in deutscher Sprache zur Verfügung gestanden hätte. Mit dieser ersten Dockung wurden zugleich ein vermasster Dockplan und eine Außenhaut-Abwicklung erstellt, Grundlage für zukünftige Dockungen dieses Schiffstyps. Die Dockung des KSS „Rostock“ war eine großartige Leistung aller Beteiligten – eine Meisterleistung des Personals des neuen Docks der Neptunwerft. Die Entscheidung der Volksmarine, diesen Auftrag nur an diese Werft zu geben, war richtig. Selbst die so kritischen sowjetischen Spezialisten konnten nicht umhin, die Leistung wohlwollend zu bewerten. Der Leiter der sowjetischen Gruppe sagte am noch tropfenden Schiff im Dock nur ein Wort: „Otlitschno!“ (ausgezeichnet). — Wilhelm Meyer, Egon Wirth --- --- title: "Stabsdienst in See" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159", "133.1"] schiffe: ["Rostock", "Berlin", "241", "Usedom"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-stabsdienst-in-see" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Stabsdienst in See > Hans Steike schildert als Fortsetzung von „Stabsdienst im Stützpunkt“ (Teil 3) einen Tag des Führungspunktes des Chefs der 4. KSSA an Bord der „Rostock“ während eines taktischen Trainings der UAW-Kräfte mit einem polnischen U-Boot, der 4. UAWSA und Mi-14PL-Hubschraubern. Erläutert werden die Wachschiff-Funktion, die Instruktion zur Gefechtssicherstellung, Begleitsektoren, Bojenlinien sowie die Aufgaben des Chefs der KSSA als „Chef der Suche“ in der UAW-Zone 2 bei höheren Stufen der Gefechtsbereitschaft. > Dieser Beitrag kann als Fortsetzung des Artikels in der KSS-Broschüre Teil 3 mit der Überschrift „Stabsdienst im Stützpunkt“ betrachtet werden. Da darin die Struktur des Führungsorganes der 4. KSSA/Br im täglichen Dienst und nach Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft bereits ausführlich beschrieben war, wird hier auf die Wiederholung solcher Details verzichtet. Zusammen mit einem polnischen U-Boot liegen das KSS „Rostock“, auf dem der Führungspunkt des Chefs der 4. KSS-Abteilung (KSSA) eingestiegen ist, und das KSS „Berlin“ in einem Bereitschaftsraum östlich des Tauchgebietes 054 vor Anker. Bei besserer Sicht wären im Norden die Leuchtfeuer auf den Steilküsten der dänischen Insel Moen zu erkennen. Die in diesem Übungsgebiet gemessenen Wassertiefen gestatten U-Booten ein fast ungehindertes Manövrieren. Der Chef der 4. KSSA wurde als Leiter des taktischen Trainings der UAW-Kräfte der Volksmarine befohlen. Es ist Anfang April und die Ostsee noch kalt. Die bisherigen Messungen haben ergeben, daß sich keine temperaturbedingten Sprungschichten ausgebildet haben. Ein heftiger Sturm vor wenigen Tagen hat das Wasser ordentlich durchmischt. Damit dürften sich auch eventuelle Schichtungen von Wasser mit unterschiedlichem Salzgehalt und damit unterschiedlicher Dichte aufgelöst haben. Insgesamt also gute Bedingungen für die Ausbreitung hydroakustischer Wellen, mit denen U-Boote geortet werden. Das ist vor allem wichtig für die nicht absenkbaren hydroakustische Anlagen vom Typ MG-322T. Die mittleren Reichweiten dieser Station dürften damit bei etwa 25 Kabellängen liegen. Um 05.00 Uhr ist die 4. UAWSA (U-Boot-Abwehr-Schiffs-Abteilung), von der Tromper Wieck kommend, mit vier KSS Pr. 133 im Gebiet eingetroffen und hat südlich des Tauchgebietes geankert. Es ist 05.30 Uhr und einer der drei diensthabenden Stabsoffiziere des Führungspunktes ist gerade von einer Kontrolle der Wachen der „Rostock“ zurückgekehrt. Bis 08.00 versieht sie noch ihren Dienst als Wachschiff. Die MR-302 ist zur Luft- und Seeraumbeobachtung geschalten. Der Raketenkomplex und die 30mm-Flak befinden sich in Bereitschaft. Der über einen Lautsprecher am BS/III hörbare monotone Sendeton der MG-322T verrät, daß auch der Unterwasserbereich unter Kontrolle ist. Der chemische Dienst meldet ab, daß die automatische KCB-Aufklärungsanlage keine Abweichungen vom Normalzustand registriert. Auf der „Berlin“ ist nur die passive Funkmeß-Aufklärungsanlage „Bisan“ in Betrieb. Die anderen Stationen werden geschont. Die Wachschiff-Funktion, wie sie seit kurzem in der KSSA gehandhabt wird, war in den Gefechtsvorschriften der Volksmarine so eigentlich nirgends festgeschrieben. Sie entstand als ein Ergebnis der Gemeinsamen Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten, an denen die KSS Pr. 1159 seit 1980 regelmäßig teilnahmen. Dort stand anfangs die Aufgabe, für den gemeinsamen Verband einheitliche Regelungen zu allen fünf Arten der Gefechtssicherstellung zu treffen. Dazu gehörten die Aufklärung, die Organisation aller Abwehrarten, funkelektronischer Kampf, Tarnung und Täuschung und der Schutz vor Massenvernichtungsmitteln des „Gegners“. Diese Festlegungen mussten die technischen Möglichkeiten der einzelnen Schiffe und die Besonderheiten ihres Waffeneinsatzes berücksichtigen. Um nur einmal bei der Luftabwehr zu bleiben: Die Zuteilung von Abwehrsektoren an das einzelne Schiff in der Formation war z. B. von den Richtwinkeln der Waffensysteme abhängig. Man kann es auch anders ausdrücken: Um eine effektive Abwehr des Verbandes zu ermöglichen, wurden die taktischen Nummern der Schiffe und damit ihr Platz in der Formation so gewählt, daß sie ihre eigene Bewaffnung optimal einsetzen konnten. Geregelt werden musste auch, unter welchen Bedingungen, wie und mit welchen Befehlen der Geschwaderchef entschied, ob die Abwehr eines Luftangriffes zentralisiert (alle Schiffe bekämpfen das gleiche Ziel) oder dezentralisiert (jedes Schiff bekämpft Luftziele selbständig in einem zugewiesenen Sektor) erfolgt. Ähnliche Präzisierungen waren für alle Arten der Gefechtssicherstellung notwendig. Sinn des für die Aufklärung mit verantwortlichen „Wachschiffes“ war, daß bei Bereitschaftsstufe 2 nur jeweils ein Schiff im Verband für eine festgelegte Zeit die technische Beobachtung des See-, Luft- und Unterwasserraumes übernahm und die Waffensysteme in Sofortbereitschaft hielt. Das Personal der anderen Schiffe, ihre technischen Beobachtungsmittel und vor allem die Waffenleit-Anlagen mit ihren begrenzten Schaltzeiten wurden so geschont. Bei konsequenter Fortsetzung dieses Gedankens war unter bestimmten Voraussetzungen auf den wachfreien Schiffen sogar ein Drei-Wachsystem möglich, daß dem physischen Verschleiß des Personals bei Langzeitfahrten oder während längerer politischer Spannungsperioden entgegen wirken konnte. Der Stab der Raketenschiffsbrigade Baltijsk, der das erste Geschwader führte, hatte für jede Art der Gefechtssicherstellung eine eigene Instruktion erarbeitet. Da das nicht das einzige Papier war, wurden die Kommandanten mit einem ziemlichen Wust von Dokumenten überschüttet, die in kürzester Frist zu beherrschen waren. In See zeigte sich dann, daß zwar in der Theorie alles stimmte, der Teufel aber im Detail steckt und deshalb gelegentlich nachgebessert werden mußte. 1981 mit der Führung des zweiten Geschwaders beauftragt, konnte die Volksmarine auf zwei Vorteile zurück greifen: Sie konnte auf die Erfahrungen des ersten Geschwaders aufbauen und die von der BF und der PSKF dem Geschwaderstab zugeteilten Stellvertreter des Stabschefs hatten bereits 1980 in der gleichen Funktion gearbeitet. So war man sich schnell einig, was zur Gefechtssicherstellung überhaupt speziell zu regeln war und daß diese Weisungen in einem einzigen Dokument zusammen gefasst werden sollten. So entstand eine „Instruktion zur Organisation aller Arten der Gefechtssicherstellung“. Die bewährte sich dann auch und blieb, immer weiter modifiziert, Bestandteil aller folgenden Geschwader. Zum Geschwaderstab gehörten auch Offiziere des Führungsorganes der 4. KSSA, u. a. auch ACH und SC. Bot sich eine ähnliche Instruktion nicht speziell für uns an? Die Arbeiten daran begannen unmittelbar nach Ende des Geschwaders. Die KSS der Volksmarine handelten nach der nationalen „Gefechtsvorschrift der UAW-Kräfte“. Hier waren auch die Schwerpunkte der Gefechtssicherstellung klar formuliert. Notwendig war aber eine Untersetzung dieser Vorgaben auf die Möglichkeiten und Besonderheiten der KSS Pr. 1159. Beispiel Wachschiff: Ein Schaltplan wurde erarbeitet, welche taktische Nummer bei zwei bis vier Schiffen im Verband, angelehnt an das Wachsystem bei Bereitschaftsstufe 2, von wann bis wann diese Aufgabe zu erfüllen hatte. Geregelt war, welche Stationen zu schalten, wie die Abwehr zu organisieren und was auf welchem Netz wie zu melden war. Außer den Abmeldungen der Schiffe „Wachschiff übergeben/übernommen, Uhrzeit ...“ war dazu keinerlei UKW-Verkehr notwendig. Die Erfahrungen der Geschwader zum zentralisierten und dezentralisierten Waffeneinsatz bei der Abwehr von Luftzielen konnten 1:1 übernommen werden. Für die zentralisiere Feuerleitung bei der Bekämpfung von Seezielen wurde eine spezielle Kommando-Tabelle erarbeitet. Hier war zu berücksichtigen, daß den einzelnen Schiffen in kürzester Zeit Einschießsalven und Korrekturen ermöglicht wurden, bevor der Verband gleichzeitig das konzentrierte Wirkungsfeuer eröffnen konnte. Für die typischen Marsch- und Suchformationen der Schiffe waren den taktischen Nummern sich überlappende Abwehrsektoren fest zugewiesen. Ähnliche Regelungen gab es für alle anderen Arten der Gefechtssicherstellung soweit das eben notwendig war. Auf gedeckten Netzen wurde der UKW-Verkehr vereinfacht. Vorteil dieser KSS-internen „Instruktion zur Organisation aller Arten der Gefechtssicherstellung“ war, daß die Möglichkeiten der Technik und Bewaffnung der KSS optimal genutzt wurden und der UKW-Verkehr in See auf das Notwendigste eingeschränkt war. Es gab nicht viel Zusätzliches zu befehlen. Eben diese Wachschiff-Funktion war also gerade kontrolliert worden. Zu beanstanden gab es nichts. Das Ergebnis wird in das Wachbuch eingetragen. Zeit, sich einen Kaffee zum Hauptbefehlsstand (HBS) bringen zu lassen. 06.30 Chef und Stabschef wecken, steht als nächstes im Plan. Bereits für 07.15 Uhr hat der ACH die tägliche Morgenlage befohlen. Das hängt wohl mit dem heutigen Ausbildungsbeginn zusammen, denn normalerweise ist diese Lage in See immer für 08.00 Uhr angesetzt. Als Arbeitsplatz des Führungspunktes ist der Koppeltisch im achteren Bereich des HBS reserviert. Die Lagekarte ist ausgebreitet. Blaue taktische Zeichen, Kurslinien und Positionen zeigen die nächtlichen Aktivitäten der NATO in der Verantwortungszone der Volksmarine. Ein Aufklärungsschiff der Bundesmarine ist seit Mitternacht im Gebiet und lässt sich etwa drei Seemeilen westlich der Ankerposition der „Rostock“ mit eingeschalteten Positionslichtern treiben. Es trägt in der Karte die Zielnummer 1 und wartet wohl darauf, daß hier etwas passiert. Die letzte, nach der Meldetabelle „Wega“ verschlüsselte Information zu den Handlungen des Aufklärers hatte der Führungspunkt um 04.00 auf dem Flotteninformationsnetz abgesetzt. Das Signalbuch, einige Vorschriften und Kladden liegen bereit. An der Rückwand des HBS hängt der Plan der Ausbildung. Er ist ähnlich wie ein Entschluß aufgebaut und enthält in grafischer Darstellung und in Tabellenform alles, was zur Führung der am Training beteiligten Kräfte erforderlich ist. Ein Blick auf die Maßnahmen des heutigen Tages: Ablaufen des U-Bootes zum Tauchpunkt um 07.30 Uhr. Tauchen um 08.00 Uhr. Zuerst wird die 4. UAWSA am U-Boot arbeiten. Kontrollsuche und Kontakthalten steht auf dem Programm. 13.00 Uhr wird das U-Boot für eine Stunde auftauchen, bevor es 14.00 Uhr mit den UAW-Hubschraubern Mi-14PL weitergeht und diese dann gegen 16.00 Uhr den Kontakt an die „Rostock“ und „Berlin“ übergeben sollen. Die letzten drei Stunden gehören dann der KSSA. 07.15 Uhr! Der SC meldet dem ACH, daß das Führungspunkt-Personal vollständig auf der Brücke versammelt ist. Einer der Offiziere der letzten Wache trägt die Lage vor: Aktivitäten der NATO und der eigenen Kräfte im Verantwortungsbereich der Volksmarine, Ergebnisse von Kontrollen, die heute vorgesehenen Aufgaben, Besonderheiten, die die neue Wache beachten sollte. Der ACH befiehlt, die Handlungen der 4. UAWSA während der Ausbildung auf einer Arbeitskarte mit zu führen. Er informiert, auf welchen Kursen sich das U-Boot vom Tauchpunkt x bis zum Tauchpunkt y bewegen wird. Das ist nur ihm als Leiter der Ausbildung bekannt. Außerdem fordert er vom Führungspunkt eine Kontrolle der Ausbildung auf der „Rostock“. In allen Gefechtsabschnitten ist am Vormittag Spezialausbildung geplant. Der SC teilt dazu die wachfreien Offiziere ein. Der Nachrichtenoffizier (NO) erhält Weisung, das UKW-Netz der 4. UAWSA zum Führungspunkt schalten zu lassen und es zu besetzen. Aus der optischen und der FM-Beobachtung der einzelnen Schiffe und aus dem UKW-Verkehr lässt sich die Arbeit der UAWSA am U-Boot am besten verfolgen und einschätzen. „Brücke an Führungspunkt“, wird die Lage unterbrochen: „Anruf vom U-Boot. Um 07.30 UFT schalten!“ „Führungspunkt verstanden“, wird quittiert. Das UFT-Gerät ist ein Handsprechgerät extrem kurzer Reichweite. Der funktechnische Offizier der KSSA, der gestern bei Nacht als Verbindungsoffizier auf das U-Boot aufgestiegen ist, wurde damit ausgerüstet. Er meldet sich pünktlich und informiert, daß mit dem Kommandanten des Bootes der heutige Tag abgestimmt ist. Fragen gab es dazu keine. Das U-Boot sei inzwischen Anker auf gegangen ist und läuft zum Tauchpunkt ab. Der Signalgast der Rostock meldet gerade das gleiche an die Brücke. Besondere Weisungen an den FTO gibt es nicht. Nächste Verbindungsaufnahme erst nach dem letzten Auftauchen am Abend. Auf dem Verbandskanal geht mit Kurzsignal der Befehl an die „Berlin“ um 08.00 Uhr die Aufgabe als Wachschiff zu übernehmen. Ziel Nummer 1, nach der jetzt bei Tageslicht ausgemachten Bordnummer ist es die „Oker“, wird mit letzter Position übergeben. Der Führungspunkt setzt auf dem Flotteninformationsnetz eine weitere Meldung zum Aufklärer und das Wetter im Gebiet ab. „Brücke an Führungspunkt: U-Boot taucht! Peilung 40 Grad, Entfernung 35 Kbl!“ Die Tauchposition wird in die Karte übertragen. Der Chef der 4. UAWSA meldet sich auf dem Verbandsnetz der 4. KSSA: „Buki – ispolnil!”. Der gesamte UKW-Verkehr läuft russisch. Auf Deutsch „Berta – ausgeführt!“ bedeutet diese Meldung laut Signalbuch der Verbündeten Ostseeflotten (VOF), daß die 4. UAWSA ebenfalls die Anker gelichtet hat. Die Schiffe entfalten sich in Dwarslinie, werden in dieser Suchformation um 08.30 Uhr das Tauchgebiet mit Nordkurs anschneiden und die Kontrollsuche beginnen. Angriffe mit Übungs-Wasserbomben sind heute nicht geplant. Kontakt halten und die Begleitung des U-Bootes mit der Abteilung stehen als Schwerpunkt. Die „Oker“ hält nun Kurs auf das Übungsgebiet. Führungspunkt an Brücke: „Station Don schalten!“ Die Navigations-FM-Anlage wird vom Führungspunkt zur Beobachtung der Handlungen der 4. UAWSA benötigt. Der FM-Gast erhält Ziele zugewiesen. Ziel 1 bleibt das BRD-Aufklärungsschiff. Die Schiffe der UAWSA erhalten die Zielnummern 2 bis 5. Zwanzig Minuten passiert erst einmal nichts. Endlich die ersehnte Meldung. Das Schiff 241 meldet Kontakt in 20 Grad, 18 Kbl an seinen Verband. Diese Meldung darf erst erfolgen, wenn die Kontaktklassifizierung einen vermutlichen U-Boot-Kontakt ergeben hat. „Frage – Bewegungselemente?“ drängt der Chef der UAWSA sofort seinen Kommandanten. Ein, zwei Minuten Zeit muß er ihm schon lassen, wenn Kurs und Geschwindigkeit des U-Bootes durch den GA-I und die UAW-WL-Anlage „Burja“ annähernd genau bestimmt werden sollen. Endlich die Rückmeldung: „U-Boot, 22 Grad, 16 Kbl, Kurs 85 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Auf dem Führungspunkt werden diese mitgehörten Angaben in die Seekarte übertragen. Ein zweites Schiff meldet Kontakt. Die Auswertung in der Karte ergibt Übereinstimmung. *Abbildung (Teil 4, S. 38): Skizze der sechs Begleitsektoren um das U-Boot mit Sektorengrenzen nach Peilung* Der Chef der UAWSA weist jetzt den einzelnen Schiffen Begleitsektoren zu. Diese Sektoren sind in der Gefechtsvorschrift der UAW-Kräfte festgelegt. Der Vollkreis, dessen Mittelpunkt das U-Boot ist, wird dazu rechtweisend in sechs gleich große Sektoren eingeteilt, die im Uhrzeigersinn von 1 bis 6 nummeriert sind. Die nebenstehende Skizze zeigt die Sektorengrenzen nach Peilung zum U-Boot. Innerhalb dieser Sektoren können die Schiffe frei manövrieren, sollen dabei aber stabil den Kontakt halten. Starr an einer Position zu kleben, wäre zwar das einfachste und damit verführerisch, macht es dem U-Boot aber leicht, seine Ausweichmanöver zu planen oder im Ernstfall die Torpedobewaffnung einzusetzen. Da der Übungsgegner Ostkurs läuft, werden die Sektoren 3, 4, 6 und 1 besetzt. Ein richtiger Entschluß. Nach den Angaben der Kontakthalter nehmen auch die beiden Schiffe, die das U-Boot bisher nicht orten konnten, ihre Sektoren ein und melden bald ebenfalls Kontakt. Etwa eine halbe Stunde wird in dieser Formation begleitet. Dann die Meldung, daß das U-Boot seine Bewegungselemente geändert hat: Kurs jetzt 135 Grad. Ein zweites Schiff bestätigt. Die Sektoren 3 und 6 sind nun ungünstig geworden. Nur die schmalste Silhouette des Bootes reflektiert noch die hydroakustischen Wellen. Das Heckwasser des U-Bootes stört im Sektor 6 zusätzlich. In beiden Sektoren ist jetzt schlecht Kontakt zu halten. Der Chef der UAWSA reagiert und lässt an Stelle der ungünstigen die Sektoren 5 und 2 besetzen. So geht das einige Zeit weiter: Kursänderungen des U-Bootes, Änderung der Begleitsektoren. Dann ist dem UKW-Verkehr zu entnehmen, daß den Schiffen imitierte Bugangriffe, also Einsatz der reaktiven Bombenwerfer aber ohne Bomben, befohlen werden. Der Chef will die Zeit am U-Boot für seine Schiffe optimal nutzen. Das ist in Ordnung. Es ist 12.00 Uhr und Wachwechsel. Die „Rostock“ übernimmt wieder das Wachschiff. Bevor die neue Wache des Führungspunktes aufzieht, lässt sich der ACH noch die Ergebnisse der Kontrolle der Ausbildung abmelden. Die Noten der überprüften Gefechtsnormen liegen zwischen „sehr gut“ und „befriedigend“. Mit der Intensität der Ausbildung konnte man zufrieden sein. Abstriche gab es im GA-III. Das wertet der ACH mit dem Kommandanten aus. Dann konzentriert er sich wieder auf die Arbeitskarte auf dem Koppeltisch. Die blaue Linie, die das U-Boot darstellt, hat keine Unterbrechungen. Der Kontakt wurde durch die UAWSA stabil gehalten, auch wenn einzelne Schiffe durch die befohlenen Manöver kurzzeitig Kontaktverlust gemeldet haben. Auf dem UKW-Netz hat der NO keine Verstöße registriert. Eine halbe Stunde vor dem Auftauchen des U-Bootes befiehlt der Leiter der Ausbildung dem Chef der UAWSA, daß alle Schiffe die Maschinen zu stoppen und die Echolote zu schalten haben. Das ist eine für die Arbeit mit einem faktischen U-Boot geltende Sicherheitsbestimmung. Während des Auftauchens ist das U-Boot am meisten gefährdet. Durch das Auswerten der Geräusche der Echolote kann es die Positionen der Schiffe besser bestimmen. So findet das U-Boot auch einen freien Seeraum zum ungehinderten Auftauchen. Kaum an der Oberfläche, drängt sich die Besatzung an Oberdeck. Frische Luft tut gut! Die UAWSA meldet sich ab und läuft in Kiellinie in ihren Bereitschaftsraum zurück. Anstelle des Führungsnetzes der UAWSA wird das UKW-Netz 621, das festgelegte Netz für das Zusammenwirken mit Hubschraubern, zum Führungspunkt geschalten. GS-4/IV (das ist der Funkraum) an Führungspunkt: „Kurzsignal Wolke - 13.30 empfangen um 13.35 Uhr.“ Ein Blick auf die Kurzsignaltabelle des Planes der Ausbildung. Die ersten UAW-Hubschrauber sind pünktlich um 13.30 Uhr in Parow gestartet. In einer reichlichen halben Stunde werden sie im Gebiet sein. Der MR-302 wird verstärkte Luftraumbeobachtung im Sektor 230 bis 270 Grad befohlen. Bald kommt vor dort die Meldung, daß zwei Luftziele in 50 Km Entfernung aufgefasst wurden. Sie sind im Direktanflug. Die Abfrage mit der Freund-Feind-Kennanlage weist sie als eigene Kräfte aus. Bei etwa 40 Km steht die Funkverbindung zum Führer des Paares. Zehn Minuten später sind die zwei Hubschrauber auch optisch auszumachen. Sie treffen gerade noch rechtzeitig im Gebiet ein, um das Abtauchen des U-Bootes mit zu bekommen. Das war Absicht, denn es handelt sich um neue Besatzungen und sie sollen es erst einmal einfach haben bei der Auswahl der ersten Positionen am U-Boot. Wenn die Starts der beiden folgenden Paare pünktlich zu den im Plan angegeben Zeiten erfolgen, werden dazu keine gesonderten Signale mehr abgesetzt. Die nächsten 45 Minuten arbeiten beide Hubschrauber mit ihren absenkbaren Anlagen. Einer hält den Kontakt, der andere setzt vor, geht in Standschwebe über und senkt die Anlage unter die Wasseroberfläche. Meldet er Kontakt, wiederholt der zweite Hubschrauber dieses Spiel. Es ist wohl auch den guten hydroakustischen Bedingungen geschuldet, das alles reibungslos klappt. Die MR-302 hat inzwischen das nächste Paar aus 250 Grad im Anflug gemeldet. Jetzt kommt eine schwierige Situation. Vier Hubschrauber sind gleichzeitig im Gebiet. Die Paarführer machen die Kontaktübergabe unter sich aus. Die anderen beiden halten sich in respektvoller Entfernung. Nach der Übergabe des Kontaktes fliegt das erste Paar ab, lässt es sich aber nicht nehmen, vorher in geringer Höhe und Entfernung die „Rostock“ zu passieren. Man winkt sich gegenseitig zu. „Luftziel, 330 Grad, 40 Km, Ziel gibt keine Kennung, Ziel im Anflug!“, meldet die MR-302. Kommandant an GS-7/II: „Elektronische Zielzuweisung von GS-5/IV. 330 Grad, 35 Km, Ziel begleiten“. Der ACH warnt über UKW die „Berlin“ und die UAWSA, der NO die Hubschrauber. Die Raketen-GS meldet ab, daß das Luftziel aufgefasst ist und begleitet wird. Entfernung 30, 25, 20 Km. Wäre es ernst, würden spätestens bei ca.10 Km die beiden ersten Raketen vom Balken fauchen. Ferngläser starren in die angegebene Richtung. Da! Zwar noch kein Flugzeug zu erkennen, aber zwei Rauchfahnen am Horizont. Das ist typisch für die RF-4E „Phantom“. Da jagen die beiden Aufklärer heran und im Tiefflug über die Übungsteilnehmer hinweg. Nicht ungefährlich für die Hubschrauber in Standschwebe. Führungspunkt an GS-4/IV: „Luftmeldung absetzen!“ Die Erstmeldung über gegnerische Luftziele erfolgt über das Kurzsignal FFFF und eine Zahlengruppe mit der verschlüsselten Position des eigenen Schiffes. Dazu wird diese Position auf der sogenannten Flugmeldekarte immer laufend gehalten. Nach einer weiten Schleife, immer schön durch Rauchfahnen markiert, erfolgt noch ein zweiter Anflug, dann verschwinden die Maschinen Richtung Südost. „Ziel außer Sicht, 150 Grad, 45 Km.“ Jetzt kann der Führungspunkt die Nachmeldung mit Details über die Meldetabelle „Wega“ verschlüsseln und absetzen lassen. Das dritte und letzte Hubschrauberpaar ist im Gebiet eingetroffen und hat den Kontakt übernommen. Der ACH befiehlt die „Rostock“ und „Berlin“ Anker auf. Die Schiffe nehmen Positionen auf der Westgrenze des Tauchgebietes ein und beginnen in Dwarslinie, Abstand 30 Kbl, die Kontrollsuche. U-Boot-Alarm wird ausgelöst. Der UAW-Offizier des Stabes, eigentlich gerade Freiwächter, verstärkt den Führungspunkt. Die Hubschrauber werden vor ihrem Abflug vor das U-Boot eine Bojenlinie legen und diese Linie überwachen. Macht eine Boje die Geräusche des U-Bootes aus, sendet sie Signale. In der Nähe dieser Boje sollen die KSS dann das U-Boot suchen und den Kontakt übernehmen. Voraussetzung dazu ist, daß die Position der arbeitenden Boje auf dem Führerschiff bekannt ist. Und genau das ist das Komplizierte an der Sache. Jetzt schlägt die Stunde des Navigationsoffiziers auf dem Führungspunkt. Er wertet nach den Angaben der Hubschrauber den letzten Kontakt, Kurs und Geschwindigkeit des U-Bootes aus und schlägt nach kurzer Beratung mit dem UAW-Offizier dem ACH die Position und die Lage der Bojenlinie vor. Der Vorschlag wird bestätigt. Mit schmetternden Rotoren überfliegt der führende Hubschrauber das KSS und bekommt Kurs und Entfernung zur geplanten Anfangsposition und den Kurs beim Werfen der Bojen zugewiesen. „Wurf der Ersten – Achtung Null!“ Diesen Befehl erteilt der ACH dem Paarführer. Die anderen neun Abwürfe wird dieser selbst in der gleichen Form melden. Der Paarführer muß auch den Abstand zwischen den Bojen bestimmen, der das 1,5 fache der Ortungs-Reichweite betragen soll. Der niedrig und relativ langsam fliegende Hubschrauber ist mit der Navigations-FM-Anlage gut zu begleiten. Bei jedem „Null!“ lässt sich der Navigationsoffizier Peilung und Entfernung zum Hubschrauber melden. Die Übertragung der Position in die Karte zeigt die Lage der Boje mit ausreichender Genauigkeit an. Nach dem letzten Wurf meldet der Hubschrauber die Nummern der geworfenen Bojen: 1 – 4 – 9 – 3 -.... Die Bojen sind auf unterschiedliche Sendefrequenzen abgestimmt. Die Nummerierung hat nichts mit der Reihenfolge des Abwurfes zu tun. Die Bojenpunkte in der Karte werden mit den Nummern komplettiert. Nun heißt es warten. Endlich die Meldung vom Hubschrauber: „Boje 9 arbeitet.“ Das wurde aber auch Zeit, denn in zehn Minuten müssen die Hubschrauber ihren Part beenden. ACH an Führungspunkt: „Frage Peilung und Entfernung zur Boje 9?“ Dazu braucht der Navigationsspezialist nur Sekunden. „Peilung 80 Grad, Entfernung 35 Kbl.“ ACH an Kommandant: „80 Grad steuern, beide Maschinen Halbe Kraft voraus. U-Boot-Suche im Sektor rechtweisend 50 bis 110 Grad“. Auch die „Berlin“ bekommt einen neuen Kurs zugewiesen. Und wieder warten. Monoton sind über den Lautsprecher auf dem HBS die Sendegeräusche der hydroakustischen Anlage zu hören. Die Monotonie wird durch einen hellen Echoklick „Ping“ unterbrochen. Störgeräusch oder U-Boot? GS-6/IV an Kommandant: „Kontakt 95 Grad, 26 Kbl, Kontakt wird klassifiziert!“ BS-I und Führungspunkt haben die erste Kontaktposition in ihre Karten übertragen. Die Meldung der GS-6/IV zum Ergebnis der Kontaktklassifizierung endet mit „Vermute Kontakt mit U-Boot“. Der Kommandant bestätigt den Kontakt und lässt die Bewegungselemente bestimmen. Die Hubschrauber melden sich ab. Der Stander „Blau-weiß“ steigt an der Rah der „Rostock“ empor, Zeichen, daß das U-Boot ausgemacht ist. Die vom BS-I, BS-III und dem Führungspunkt ermittelten Kurswerte stimmen annähernd überein. Das U-Boot läuft Gegenkurs. Die „Berlin“ wird über UKW informiert. ACH an den Kommandanten der „Rostock“: „Position 1 einnehmen!“ Nun muß der Chef schnellstens auch die „Berlin“ an den Kontakt heranführen. Nach Rückfrage beim Führungspunkt – so stört er die innere Organisation der „Rostock“ nicht – erhält der Kommandant der „Berlin“ Peilung, Entfernung, Kurs und Geschwindigkeit des Zieles und die Position 3 zugewiesen. Die „Berlin“ ist noch zu weit vom Kontakt entfernt. Mit hoher Fahrtstufe wechselt das Schiff in den Sektor und verkürzt die Entfernung. Der Führungspunkt koppelt beide KSS und das U-Boot mit. Die Werte werden passgerecht für die „Berlin“ umgerechnet. Von dort kommt die ersehnte Meldung: „Kontakt 340 Grad, 24 Kbl!“ Dann beginnt das gleiche Spiel wie am Vormittag in der UAWSA: Jede deutliche Kursänderung des U-Bootes zieht einen Wechsel der Begleitsektoren nach sich. Die letzte Stunde lässt der ACH Angriffe mit reaktiven Wasserbomben imitieren. Auftauchzeit des U-Bootes in einer halben Stunde. Die KSS stoppen ihre Maschinen und schalten die Echolote. Entwarnung für U-Boots-Alarm, Übergang auf Bereitschaftsstufe 2. Die hydroakustischen Anlagen verfolgen den langsam auswandernden Kontakt weiter. Brücke an Führungspunkt: „U-Boot aufgetaucht in ...“ Es folgen Peilung und Entfernung. In Begleitung beider KSS läuft das U-Boot zur Ankerposition für die nächste Nacht ab. Morgen früh geht es dann weiter mit Übungsangriffen. Die schwachen Zünderdetonationen der reaktiven Bomben werden entweder vom U-Boot registriert oder auch nicht. Nur der erste Fall ist für die Kommandanten erfreulich. Während des gesamten Tages hat der Führungspunkt, so wie das Schiff auch, mehrmals die Wache gewechselt. Er hat den ACH bei der Führung der Kräfte unterstützt, hat dem Chef die über die KW-Funknetze eingehenden Kurzsignale „übersetzt“ und selbst in seinem Auftrag die für die UAW-Ausbildung festgelegten Signale abgesetzt. Der Führungspunkt hat die Übergaben des Wachschiffes registriert, die Qualität der Durchführung dieses Dienstes kontrolliert, kontinuierlich die Handlungen der „Oker“ auf dem Flotteninformationsnetz weiter gemeldet, Gegnermeldungen anderer Volksmarine-Einheiten in der Lagekarte ausgewertet und das Absetzen der Wettermeldungen durch die „Rostock“ überwacht. Ausbildungshandlungen am U-Boot wurden verfolgt, in Karten mitgeführt und im Gefechtstagebuch dokumentiert. Jetzt werden diese Arbeitskarten noch „schön“ gemacht, also in ordentliche Stabskultur gebracht. Man wird sie zu Hause für den Abschlußbericht und die Auswertung des UAW-Abschnittes brauchen. In der Wache nach 20.00 Uhr wird auf der „Rostock“ noch eine Schiffsgefechtsübung laufen. Die Stabsspezialisten werden Einlagen verteilen, die Ausbildung kontrollieren, dem ACH die Ergebnisse abmelden und den Kommandanten bei seiner Auswertung unterstützen. Während der „Hundewache“ von 00.00 bis 04.00 Uhr, werden auch die Offiziere des Führungspunktes gegen Müdigkeit ankämpfen müssen. So ungefähr kann man sich am Beispiel dieses einen Tages die Arbeit eines Führungspunktes in See unter Bedingungen der ständigen Gefechtsbereitschaft vorstellen. Etwas anders sind die Schwerpunkte nach Auslösung höherer Stufen der Gefechtsbereitschaft gesetzt. Es müsste 1979/80 gewesen sein, als in der Volksmarine zur besseren Kontrolle der Entfaltung der U-Boote der BRD UAW-Zonen eingerichtet wurden. Die Zone 1 bestand aus mehreren UAW-Vorpostenlinien, die sich auf die Mecklenburger Bucht und die Kadetrinne konzentierten. Der Vorposten 73 wurde ab der Stufe Erhöhte Kriegsgefahr (EG) besetzt und sollte den Ausgang des Grönsundes optisch und mit Funkmeß kontrollieren. Durch dieses Fahrwasser hätten die U-Boote der NATO – allerdings nur in Überwasserlage – unter Umgehung der Kadetrinne in die Arkonasee entfalten können. Die Zone 2 lag in der Arkonasee und umfasste mehrere Kontrollsuchgebiete, die bis zur Grenze der schwedischen Territorialgewässer reichten. Ab der Stufe Gefechtsbereitschaft bei Kriegsgefahr (GK) war es Aufgabe des Chefs der KSSA, in See die Handlungen der UAW-Kräfte der Volksmarine in der UAW-Zone Nummer 2 zu koordinieren. „Chef der Suche“ nannte sich diese Funktion. Zum Einsatz kamen die USSGn (U-Boot-Such- und Schlaggruppen) 641, 642, 631 und 632 sowie die UAW-Hubschrauber der Volksmarine. Die Schiffsgruppen waren in der täglichen Organisation die 4.KSSA und die 1., 2., und 4. UAWSA. Zusätzlich konnten 1-2 U-Jagd-Abteilungen der BF oder PSKF zugeteilt werden. Die Kampfschiffe wurden von einer Versorgungsgruppe (VG 41/1) unterstützt, die aus dem Tanker „Usedom“ und einem Versorger bestand, der auch Mechaniker aus verschiedenen Werkstätten an Bord hatte. Das alles nun sollte der Chef der KSSA im Griff behalten und dazu brauchte er auch die Unterstützung seines Führungspunktes. Es begann immer damit, daß dem Chef die Gefechtsaufgabe gestellt wurde. Inhalt war in der Regel die Zuweisung der Kräfte ab einer bestimmten Zeit, der Beginn der Besetzung der UAW-Zone, Schwerpunkt-Richtungen, Maßnahmen der Vorgesetzten zur Gefechtssicherstellung, z. B. zur Luftdeckung der UAW-Kräfte oder zur Abwehr „gegnerischer“ RS-Boote und Vorgaben für Nachrichtenverbindungen. Im Entschluß musste der CKSSA im Detail darlegen, wie er die befohlene Aufgabe lösen will. Dazu wurden die einzelnen Suchgebiete unregelmäßig und mit verschiedenen Methoden der Kontrollsuche, durch Vorpostenlinien oder durch Bojenfelder der Hubschrauber besetzt. Zur Lösung der Aufgabe gehörte aber auch die schon öfter zitierte Organisation der Gefechtssicherstellung, z. B. auch der Schutz der UAW-Kräfte, die gerade nicht direkt in der UAW-Zone handelten und die gesamte rückwärtige Sicherstellung, also die materielle und technische Versorgung der Einheiten in See. Am Ende jedes Entschlusses stand der Gefechtsbefehl an die unterstellten und zugeteilten Kräfte. Wie so eine Entschluß-Erarbeitung prinzipiell ablief, war ja schon in „Stabsdienst im Stützpunkt“ (Broschüre Teil 3) beschrieben worden. In See war es nicht viel anders, die Bedingungen waren etwas schlechter. Plätze, an denen man größere Karten ausbreiten und in Ruhe arbeiten konnte, waren rar. Die täglichen Aufgaben zur Führung der Schiffe liefen parallel weiter. Trotzdem wurde jeder Entschluß in der Normzeit erarbeitet, denn auf diese KSS-typische Aufgabe war der Führungspunkt mit vorbereiteten Karten und Standardtexten immer gut eingestellt. Meist blieb es im Rahmen einer Übung oder einer Überprüfung bei der Theorie, also beim Entschluß. In einigen Fällen wurden zumindest einzelne Elemente der UAW-Zone Nr. 2 tatsächlich durchgespielt. So liefen anfangs der 80iger Jahre einige UAW-Übungen der Volksmarine unter dem Namen „Polygon“. Ich kann mich erinnern, daß während meiner Zeit als CKSSA bei einer dieser Übungen von mir ein Entschluß gefordert war, der den Einsatz aller für die UAW-Zone vorgesehenen Kräfte beinhaltete. Tatsächliche Handlungen führten aber nur die USSGn 641, 642, 631 und zwei Hubschrauberpaare durch. In der Arbeit des Führungspunktes, der auf der „Rostock“ entfaltet war, wurden diese Kräfte während der Übung faktisch, alle anderen theoretisch auf Karten geführt. Der Aufwand für den Führungspunkt war so, als handelten 5 USSGn (davon eine der BF), die gesamte UAW-Hubschrauber-Staffel der Volksmarine und eine Versorgungsgruppe. Da war ganz schön was zu tun, zumal die Kontrolloffiziere mit Einlagemeldungen – auch von den theoretisch teilnehmenden Kräften – nicht geizten. Admiral Ehm war damals persönlich an Bord der „Rostock“, mit unserer Arbeit als Führungspunkt aber erst dann ganz zufrieden, als das als Übungs-Gegner laufende sowjetische U-Boot von der „Rostock“ ausgemacht wurde und nach stabiler Begleitung an der Grenze der Verantwortungszone der Volksmarine an eine sowjetische USSG übergeben werden konnte. Bei Übungen oder bei Überprüfungen der Gefechtsbereitschaft galt, was die Anspannung für den Führungspunkt betraf, folgende Erfahrung: Je niedriger die verantwortliche Kommandoebene, desto höher der Streß. Wurde die Übung durch die VOF vorbereitet und geleitet, kamen „ganz unten“ nicht mehr so viele Einlagen an. Wurde die KSSA durch die 4. Flottille überprüft, überschlugen sich die Einlagen. Neue Aufgaben, schnelle Veränderungen der Gegnerlage, Ausfälle von Personal und Technik, der angenommene Einsatz von Massenvernichtungsmitteln erforderten eine ständige Präzisierung des ursprünglichen Entschlusses. Dazu war der Chef auf Analysen und Vorschläge der fachlichen Spezialisten seines Führungspunktes angewiesen. Von einem guten Spezialisten erwartete man mehrere Lösungsvarianten, durchgerechnet und – wenn andere Fachbereiche berührt wurden - mit dem „Nebenmann“ bereits abgestimmt. Der Chef hatte dann zu entscheiden, welche Variante am besten in seine Gesamtidee passte. Schaue ich auf diese Zeit zurück, denke ich, daß für das gute Verhältnis zwischen Besatzungen und Stab in der KSSA nicht nur das gemeinsame Erlebnis Baku/ Leningrad oder die fachliche Kompetenz der Führung und der Spezialisten eine Rolle spielte, sondern auch die Tatsache, daß der Führungspunkt in See die Strapazen mit den Besatzungen teilte. Das Bordpersonal bekam mit, daß die Offiziere am Koppeltisch auf dem HBS genau so Wache gingen, wie sie selbst auch. Atom- und Gasalarm machten um den Führungspunkt keinen Bogen. Die Normen für das Aufsetzen der Schutzmaske oder das Anlegen des Kampfanzuges See galten auch für die Stabsoffiziere. Zumindest das HBS-Personal bekam mit, daß der Führungspunkt des ACH's ganz konkrete Aufgaben zu erfüllen hatte, die der sicheren und stabilen Führung von Schiffsgruppen in See – damit nicht zuletzt auch der Sicherheit des eigenen Schiffes - dienten. — Hans Steike --- --- title: "Saßnitzer Landgangsimpressionen" autoren: ["Karl-Heinz Breitenstein"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1956–1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-sassnitzer-landgangsimpressionen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Saßnitzer Landgangsimpressionen > Karl-Heinz Breitenstein, Angehöriger der ersten KSS-Besatzung von 1-61, erinnert sich an die Landgangslokale in Saßnitz 1956, das Verhältnis zu Fischern und Grenzsoldaten und an Kommandant Kurt Hollatz („Kuddel“). Eine Landgangsüberschreitung retten drei Matrosen, indem der Fußballer Albert Dreibrodt den Betrunkenen markiert und der Kommandant persönlich beim Anbordbringen hilft. Im Matrosenleben spielt der Landgang keine unwesentliche Rolle. Das war 1956, als die ersten beiden KSS in Saßnitz stationiert wurden, nicht anders als heute. Unser Heimathafen bot da ganz ordentliche Gelegenheiten. An einige Lokale kann ich mich noch gut erinnern. Da wäre zuerst die „Post“ zu nennen, denn hier habe ich während meines ersten Landganges beim Tanz meine heutige Frau kennen gelernt. Außerdem konnte man in dieser Gaststätte seine Uhr oder andere Gegenstände mit gewissem Wert verpfänden, wenn man gerade mal knapp bei Kasse war. Weitere Gelegenheiten zum Tanzen ergaben sich später im „Volksgarten“ und der Bar „Schwemme“. Ob das nun der richtige oder der Spitzname dieser Lokalität war, bekomme ich heute nicht mehr zusammen. In den bisher aufgezählten Gaststätten trafen sich hauptsächlich die Marine und die Hübschen aus dem Saßnitzer Fischkombinat. Verboten war für uns zum Beispiel der „Fürstenhof“. Mit den Fischern traf man meist in kleineren Lokalen zusammen. Beide Gruppen kamen aber gut miteinander aus, denn die Fischer zählten uns Mariner zu den fahrenden Seeleuten und man spendete sich gegenseitig so manche Runde. Weniger gut war das Verhältnis zu den in und um Saßnitz stationierten Grenzsoldaten. Obwohl sie meist in der Unterzahl waren, konnte ein Zusammentreffen problematisch werden und nach anfänglichen gegenseitigen Frozzeleien oder im harten „Wettbewerb“ um die Mädchen schnell in eine Keilerei ausarten. Bei einem Lazarettaufenthalt in Saßnitz traf ich auf einen Grenzsoldaten, dem die eigenen Leute während einer Grenzstreife das Bein zerschossen hatten (es musste später abgenommen werden). Nach dem Erzählen dieses Soldaten sollen seine eigenen Leute deshalb so schnell mit den Schießeisen zur Hand gewesen sein, weil sie dachten, einen „Molli“ vor sich zu haben. Na, ob das wohl gestimmt hat? Ein Landgang ist mir in besonderer Erinnerung geblieben. Wir hatten uns selbst in eine schwierige Lage manövriert, aber mit etwas Glück doch wieder die Situation retten können. Hier muß ich aber erst einmal auf unseren Kommandanten, Kurt Hollatz, hinter seinem Rücken „Kuddel“ genannt, eingehen. Er war schon eine Persönlichkeit: etwas eckig und kantig, schnarrende Stimme, einfach Respekt einflößend. Nicht nur wir Matrosen hatten ganz schön Dampf vor ihm. Nachdem unser Schiff in Saßnitz festgemacht hatte, ging es bei einer der ersten Musterungen auf dem Achterdeck auch um das Verhalten an Land. Einen Spruch unseres Kommandanten habe ich nie vergessen: „Für meine Matrosen ist das beste Lokal gerade noch gut genug!“ Es folgte eine Aufzählung, welche Lokale in Saßnitz zu dieser Kategorie zählten und dann die Auflistung der Lokalitäten, die wir nicht besuchen durften. Viel Möglichkeiten blieben danach für uns nicht mehr übrig. Und einen wichtigen Grundsatz bleute uns der Kommandant noch ein: Es wäre äußerst schädlich und unkameradschaftlich, einen Mitkämpfer, der einmal etwas zu viel Alkohol genossen hätte (davon schien Kuddel Ahnung zu haben) und so den Weg an Bord nicht mehr fände, in seiner Not allein zu lassen. Man müsse alles tun, um ihn heil auf das Schiff zu bringen. Nicht ganz unerheblich für den glimpflichen Ausgang des folgenden Vorfalls war außerdem, daß der Kommandant ein sehr großes Interesse für Fußball zeigte. Vor allem die gemeinsame Mannschaft der beiden KSS, die recht erfolgreich gegen alle möglichen „Landratten“ spielte, hatte es ihm angetan. Nun aber genug der Vorrede. Ich war also wieder einmal zusammen mit noch zwei anderen Kameraden an Land. Einer davon war Albert Dreibrodt. Wenn ich mich richtig erinnere, stammte er aus der Gegend um Magdeburg. Er war Fußballer und eine der Stützen der vorgenannten KSS-Mannschaft. Wir saßen also in einem kleinen, gemütlichen Lokal. Ich glaube, es war sogar für uns zugelassen. Wir hatten uns viel zu erzählen. Das Bier schmeckte, wir tranken genussvoll Runde um Runde und die Zeit verging fast unmerklich. Der Zeitpunkt des Aufbruchs nahte, wenn wir noch pünktlich 24 Uhr an Bord sein wollten. Da muß uns wohl der Teufel geritten haben. Wir beschlossen noch eine halbe Stunde dran zu hängen, wohl wissend, daß das zu einer Landgangsüberschreitung führen muß. Mutig nahmen wir das in Kauf und genehmigten uns noch ein paar Gläser. Schließlich brachen wir dann doch auf, kamen im Hafen an und sahen schon von weitem unseren Liegeplatz. Schlimmer konnte es nicht kommen. Wir erkannten den Alten, der wie ein Tiger auf dem Achterdeck auf und ab lief und grimmig seine drei noch fehlenden Landgänger persönlich in Empfang nehmen wollte. Im Nu waren wir stocknüchtern. Verdammt, was machen wir jetzt bloß? Albert Dreibrodt kam auf die rettende Idee: „Erinnert Ihr Euch an die Worte des Kommandanten, daß wir uns an Land nicht in Stich lassen dürfen? Ich markiere jetzt den Besoffenen, ihr hakt mich unter und schleppt mich so an Bord.“ Und das taten wir dann auch. Albert spielte vorzüglich seine Rolle als Betrunkener. Schwankend, und innerlich mit erheblich Düsengang näherten wir uns dem Schiff. Doch dann trauten wir unseren Augen nicht. Unser Alter (und das ist jetzt ganz liebevoll gemeint) kam uns über die Stelling entgegen und half uns, die vermeintliche Alkoholleiche – auch noch einen seiner Lieblingsfußballer – an Bord zu bringen. Dann hörten wir noch seine schnarrende Stimme, an den Diensthabenden gerichtet, sagen: „Tragen Sie in das Wachbuch ein: Vom Landgang zurück 24 Uhr. Alle drei!“ — Karl-Heinz Breitenstein --- --- title: "Tauchobjekt Essbesteck" autoren: ["Wolfgang Jänecke"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["502", "702", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1959" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-tauchobjekt-essbesteck" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Tauchobjekt Essbesteck > Wolfgang Jänecke, Kessel- und Pumpenmeister und Schiffstaucher auf KSS 502, taucht am 27. Oktober 1959 zweimal im Saßnitzer Hafen nach dem sowjetischen Originalbesteck der Meistermesse, das der Pantrygast mit dem Abwaschwasser außenbords geschüttet hatte. Nur ein Fünftel des Bestecks konnte geborgen werden. Außer meiner eigentlichen Funktion als Kessel- und Pumpenmeister war ich auf dem KSS 502 auch als Schiffstaucher eingesetzt. Die dazu notwendige Ausbildung hatte ich in der Taucherbasis Warnemünde/ Hohe Düne, die sich damals noch am Tonnenhof befand, erhalten. Wenn mir gelegentlich einmal mein Taucherbuch in die Hände fällt, muß ich immer über zwei Einträge vom 27. Oktober 1959 schmunzeln. Das Schiff war vor gerade mal 17 Tagen in Dienst gestellt worden. Den Aufzeichnungen ist zu entnehmen, daß ich an jenem 27. am Vormittag 17 und am Nachmittag 20 Minuten Sucharbeit in sechs Meter Tiefe bei 12 Grad Wassertemperatur absolviert hatte. Was war geschehen? Ich kann mich noch gut erinnern. Morgenmusterung, Flaggenparade und Diensteinteilung waren gerade vorüber, da stand der Pantrygast der Meistermesse wie ein Häufchen Unglück und mit Tränen in den Augen vor mir: „Genosse Obermeister, ich habe zusammen mit dem Abwaschwasser aus Versehen auch die Essbestecks außenbords geschüttet.“ Nun war es kein gewöhnliches Besteck. Es gehörte noch zur sowjetischen Originalausrüstung. Es lag gut in der Hand, war schwer, mit Mustern versehen und sah überhaupt sehr vornehm aus. Besonders schön ziseliert waren die zu Samowar und Teegläsern gehörenden zierlichen Teelöffelchen. Auch sie lagen nun also auf dem Grund des Hafenbeckens. Hier musste etwas unternommen werden! LI und Kommandant wurden über die Notwendigkeit eines Tauchganges verständigt. Ihr Einverständnis wurde unverzüglich erteilt. Auch der OP-Dienst gab seine Genehmigung. Die Vorbereitungen an Bord sollten gerade beginnen, da wurden wir gestoppt. Das Nachbarschiff 702 hatte Auslaufbefehl erhalten. Mindestens eine Stunde Seeklarmachen, dann noch Verholen der 702 und der 502, denn unser Schiff lag im Päckchen außenbords. Endlich war die 702 ausgelaufen und wir an der Pier fest. Also, hinein in den Wärmeanzug aus Schafswolle, dann durch den Brusteinstieg in den Gummianzug der sogenannten ISA-M48-Ausrüstung. Neopren-Anzüge gab es damals noch nicht. Nun musste die Luft aus dem Anzug gedrückt und die Manschette des Brusteinstieges ordentlich gefaltet und verschlossen werden. Zu meiner Sicherheit und Orientierung ließ ich noch ein Grundgewicht mit Grundleine und eine Rundlaufleine setzen. Weiter ging es mit dem Anlegen der Maske, des Bleigürtels und des Sauerstoff-Kreislaufgerätes mit Alkali-Patrone. Die Signalstelle wurde über die Taucharbeiten informiert. Dort und auf dem Schiff wurden die Flaggen für „Taucher im Wasser!“ gesetzt und ab ging es in die Tiefe. Nur wer schon einmal das zweifelhafte Vergnügen hatte, in einem Hafen zu tauchen, kann ahnen, was mich hier erwartete. Bis zu einem Meter dicker Schlamm. Keine Sicht, denn das Wasser war durch den vom Auslaufen der 702 aufgewirbelten Schlick zusätzlich getrübt. Tasten war angesagt! Bei jedem zweiten Griff hatte ich einen Kupferbolzen in der Hand. Sollte jemand mit diesem Begriff nichts anfangen können: Die Schiffe hatten keine Fäkalienzelle und so wanderte auch das Ergebnis des „großen“ Geschäftes außenbords. Zu dumm war auch, daß wir nicht mehr auf der alten Position lagen und so der genaue Platz des Pantry-Mißgeschickes mehr erahnt werden musste. Vom Besteck fand ich mit viel Glück so nur einzelne Stücke. Nach einer reichlichen Viertelstunde wurde der Tauchgang abgebrochen. Bei einem zweiten Versuch am Nachmittag lief es dann besser. Der Schlick hatte sich wieder gesetzt. Die Sicht war etwas klarer. Den Kupferbolzen konnte ich nun ausweichen. Gelegentlich sah man am Grund sogar etwas blinken. Alles in allem war das Ergebnis trotzdem enttäuschend. Nur etwa ein Fünftel der Besteckteile konnte ich bergen. Der Rest liegt wahrscheinlich noch heute im Saßnitzer Hafen. Schade, den nun wurde unser Schiff mit dem übliche NVA-Standardbesteck aus Aluminium ausgerüstet. Ja, ja, was so ein Taucherbuch alles erzählen kann. — Wolfgang Jänecke --- --- title: "Bordkater Felix" autoren: ["Dieter Sperling"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx"] zeitraum: "1961" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-bordkater-felix" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Bordkater Felix > Beim inoffiziellen Besuch der „Karl Marx“ in Baltijsk im Frühjahr 1961 unter Vizeadmiral Verner platzt der heimlich an Bord gehaltene Bordkater Felix mitten in das Begrüßungszeremoniell für die sowjetische Admiralität, indem er von einem illegalen Landgang zurückkehrend über die Stelling stolziert. Der Kater muss von Bord und wird einem sowjetischen Jungen geschenkt. Im Frühjahr 1961 hieß es, das Schiff „Karl Marx“ läuft zu einem Besuch der Flottenbasis Baltijsk aus. Ich diente damals als GA-I-Kommandeur. Kommandant war Kapitänleutnant Schreiber. Der noch inoffizielle Besuch der Volksmarine in Baltijsk stand unter Leitung von Vizeadmiral Verner, der meines Wissens damals schon Stellvertreter des Ministers für Nationale Verteidigung und Chef der Politischen Hauptverwaltung der NVA war. Die Vorbereitungen für die Fahrt wurden getroffen, das Schiff in Farbe gebracht, die Uniformen geschniegelt und gebügelt. Die Offiziere des Schiffes zogen in das Meisterdeck und machten so das Offiziersdeck für den Admiral und seinen Anhang frei. Mit uns zog auch unser Maskottchen um, der Bordkater Felix, ein Kater mit pechschwarzem Fell, weißen Pfoten, weißer Blesse auf der Nase und weißer Schwanzspitze. Wie er an Bord kam, wer ihn mitbrachte, wusste keiner. Jedenfalls war er eines Tages da und blieb bei uns. Alle liebten und verwöhnten ihn, vom Smutje bis zum Kommandanten. Aber offiziell durfte keiner an Bord etwas wissen, den laut Vorschrift „Dienst an Bord“ (DaB) waren Tiere an Bord verboten. In der Vorbereitung wurde auch das gesamte Zeremoniell bis zum Erbrechen trainiert, also Paradeaufstellung an Steuerbord, Ehrenzug am Torpedorohrsatz, Kommandant und Diensthabender des Schiffes an der Stelling, sechs Maate mit Bootsmannspfeife landseitig. Diensthabender, Ehrenzug und Stellingsmaate waren handverlesen. Damit es dann auch klappt, wurde alles mehrmals durchgespielt. Nur einer war außen vor – Bordkater Felix. Er durfte nicht mitmachen und damit er nicht stört, war er im Meisterdeck eingesperrt. Endlich war alles klar zum Ablegen und zur Überfahrt. Der Admiral und sein Troß stiegen ein. Das Wetter war gut, die See ruhig und die Überfahrt lief reibungslos ab. Felix verhielt sich vorbildlich und lief keinem der hohen Gäste über den Weg. In Baltijsk angekommen, verließen Vizeadmiral Verner und seine Begleiter das Schiff zu Maßnahmen oder Antrittsbesuchen in der Flottenbasis, nicht ohne vorher für die Besatzung Landgangssperre ausgesprochen zu haben. Wir lagen genau vor dem „Goldenen Anker“, der damals besten Kneipe von Baltijsk, und durften nicht von Bord. Spät in der Nacht kehrte der Troß mit einem – na, sagen wir mal - sichtlich angeheiterten Chef vom Ausflug zurück. Ich weiß das so genau, denn ich war der handverlesene Diensthabende. Am nächsten Tag war nun für 10.00 Uhr der Gegenbesuch der Admiralität aus Baltijsk an Bord angesagt. Alles lief wie am Schnürchen. Es war ja auch lange genug trainiert worden. Die Besatzung trat in 1. Garnitur weiß auf Back, Schanz und dem Bootsdeck an. Je nach Dienstgrad immer höher, so zuletzt die Offiziere auf der Brücke. Der Ehrenzug stand am Torpedorohrsatz, Kommandant, Diensthabender des Schiffes und die Stellingsmaate ... aber das hatten wir ja schon. An Land wartete Vizeadmiral Verner auf seine Gäste, die auch pünktlich eintrafen. Nach herzlicher, brüderlicher und somit kussreicher Begrüßung wurde das Zeichen zum Beginn der Zeremonie gegeben. Ich blies die Backen auf und trillerte ein Lang, ein Kurz in meine Pfeife. Das hieß „Front nach Steuerbord“, was auch der Kommandant laut befahl. Jetzt war der Ehrenzugführer an der Reihe: „Ehrenzug stillgestanden! Achtung, präsentiert das - Gewehr! Augen – rechts!“ Dabei blitzte sein Säbel zum Präsentiergriff durch die Luft und zehn Hände klatschten laut an die Karabiner. Die Stellingsmaate fingen zu fietscheln an. Vizeadmiral Verner lud den sowjetischen Admiral ein, als erster über die Stelling an Bord zu gehen. Der wiederum bat den Gastgeber voraus zu gehen. Den Stellingsmaaaten ging langsam die Luft aus. Noch während sich beide Admirale so in Höflichkeit übertrafen, passierte es: Bordkater Felix kam von einem illegalen Landgang nach Hause, marschierte beiden Admiralen über die Schuhspitzen, nahm die Einladung der leeren Stelling dankend an und marschierte mit Stolz erhobenem Schwanz an Bord. Am entsetzten Kommandanten vorbei, betrat er den ausgerollten roten Teppich. Er stolzierte den Ehrenzug entlang und verschwand dann, sein derzeitiges Exil missachtend, im Offiziersdeck. Das Entsetzen stelle man sich vor! Allen blieb die Spucke weg. Aber es gab auch manchen, dem es sehr schwer fiel, ernst zu bleiben. Einige grinsten sogar unverfroren. Nun, das Zeremoniell wurde abgebrochen und erst wiederholt, nachdem Felix im Offiziersdeck eingefangen und im Meisterdeck verwahrt war. Diesmal lief alles ohne Zwischenfälle ab. Das kommt also davon, wenn man Bordkater von militärischen Trainings ausschließt, vergisst, sie eindeutig über befohlene Landgangssperren zu belehren, ihnen nicht die Notwendigkeit einer zwischenzeitlich anderen Unterkunft erklärt und sie überhaupt bei der ideologischen Vorbereitung solcher Maßnahmen der Waffenbrüderschaft einfach übergeht. Dann kann Katerrache fürchterlich sein! Der Vorfall wurde überprüft und untersucht. Wer wusste vom Kater? Natürlich die gesamte Besatzung, einschließlich Kommandant. Wie kam der Kater aus dem Meisterdeck? Durch die Nachlässigkeit der dort Wohnenden, also aller Schiffsoffiziere. Wie konnte der Kater von Bord? Durch Unaufmerksamkeit der gesamten Wache, einschließlich des Diensthabenden. Es waren einfach zu viele am Desaster beteiligt, die man hätte zur Verantwortung ziehen und bestrafen müssen. Die ganze Wucht der Rache traf so alleine den von der ganzen Besatzung so geliebten, schwarz-weißen Kater Felix. Befehl von ganz oben: „Das Tier kommt von Bord! Und zwar sofort!“ So geschah es dann auch. Wir schenkten ihn einem kleinen Jungen, der mit seinen Eltern zur Besichtigung des Schiffes gekommen war. Es tröstete uns etwas, als wir sahen, wie glücklich der Kleine mit seinem Geschenk im Arm von dannen zog. Felix schien auch nicht ganz unzufrieden. Vielleicht hatte er während seines Landganges Bekanntschaft mit einer netten Katzen-Dame gemacht und hoffte auf weitere Rendezvous. Russisch musste er nun noch lernen, aber wie wir sahen, war er in guten Händen. Ich war noch viele Male in Baltijsk, aber Felix habe ich nie wieder gesehen. Zum Andenken an ihn hieß unsere Bordzeitung noch lange Zeit „Bordkater Felix“ und wurde mit einem schwarzen Kater geziert. Der Befehl „Keine Tiere an Bord!“ wurde nach diesem Vorfall überall bei Androhung härtester Strafen strengstens durchgesetzt. — Dieter Sperling --- --- title: "Rees in der O-Messe (1. Fortsetzung)" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-rees-in-der-o-messe-1-fortsetzung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Rees in der O-Messe (1. Fortsetzung) > Fortsetzung der kurzen Messe-Anekdoten aus Teil 3: Ausrutscher des PV Karl Bibow auf der „Karl Marx“, der beleibte Abteilungsingenieur „Papa“ Gerhard Wehrend bei der Kesselinspektion, als Neuerer-Verantwortlicher und bei Störungen in der Antriebsanlage, das mit Unterwasseranstrich versehene Auto des Oberbootsmanns Kupfer sowie E-Meister Udo Hoppes Katzenbraten. Im Teil 3 unserer KSS-Reihe hatten wir unter der Überschrift „Rees in der O-Messe“ begonnen, kleinere Episoden niederzuschreiben, die keine ganze Geschichte hergeben aber beim Plausch in den O-Messen von Generation zu Generation weiter ausgeschmückt, immer wieder auftauchten. So erhielten wir für das jetzige Heft die folgenden kurzen Zuschriften bzw. Hinweise. Auf dem Schiff „Karl Marx“ gab es folgenden Slogan: „Wer sind die drei größten Deutschen aller Zeiten? Da weißt Du nicht? Ganz klar, das sind Karl Marx, Karl May und Karl Bibow.“ Während die beiden ersteren zu Genüge bekannt sein dürften, muß man zu Karl Bibow bemerken, daß er in den 60iger Jahren als PV auf diesem Schiff eingesetzt war. Er war ein grundehrlicher Typ, mit einer gehörigen Portion Bauernschläue ausgerüstet aber etwas langsam im Denken. Und so passierte ihm die unmöglichsten Ausrutscher. Bei einer größeren Flotten-Übung, in der auch der Einsatz von „Diversanten“ angekündigt war, lag das Schiff noch in Erhöhter Gefechtsbereitschaft im Hafen. Karl wollte nun eine Musterung dazu nutzen, die Schiffswache zu besonderer Wachsamkeit zu motivieren. Er stellte sich also vor die Besatzung und – nachdem er allgemein etwas zu den gefährlichen Diversanten gesagt hatte – endete er: „Also, wenn der Stellingsposten zum Beispiel während seiner Wache trieft, dann schleicht sich so ein Mann unbemerkt an Bord und legt eine Bombe mit Zeitzünder in den Maschinenraum. Dann dringt er in das Offiziersdeck ein, schneidet dort allen die Kehle durch und geht dann unverrichteter Dinge wieder von Bord.“ Die Reaktionen der Besatzung auf das unpassende Adjektiv reichten vom Grinsen bis zum lauten Lachen. Motivation im Eimer! Ein andermal inspizierte Karl die Kombüse. Es hatte irgendeine Suppe gegeben und die Smutjes hatten die benutzten Töpfe mit Wasser gefüllt um die Reste vor dem Abwaschen weichen zu lassen. Karl griff sich eine Kelle, rührte damit in den Töpfen herum und wandte sich dann vorwurfsvoll an das Kombüsenpersonal: „Na, Genossen, die Suppe ist heute mal wieder reichlich dünn. Da müßt ihr wohl noch was reintun.“ Klar, daß die Smutjes dafür sorgten, das Karls Küchenkontrolle sofort die Runde durch die Decks machten. Aber seefest war Karl. Das muß man ihm lassen. Während der Orkanfahrt im Oktober 1967 war er unermüdlich unterwegs, kämpfte sich über das gefährliche Oberdeck, kroch zu den entlegensten Gefechtsstationen und munterte das Personal auf. Die am Schlimmsten unter der Seekrankheit leidenden wurden auf Befehl des Kommandanten in der O-Messe mit Beruhigungsmittel behandelt. Es waren auch ein paar bordbekannte Rabauken darunter. Also immer große Fresse, aber nichts dahinter. Bevor der Feldscher jedoch an die ran durfte, nahm sie sich Karl zur Brust. Er nahm ihnen quasi die Lebensbeichte ab. Zuletzt mussten sie versprechen, nie, nie mehr ihren Vorgesetzten Ärger zu bereiten. In ihrem jämmerlichen Zustand und die beruhigenden Tabletten vor Augen, waren die Betroffenen zu jedem Zugeständnis bereit. Jetzt erst durfte der Feldscher in Aktion treten. Wie man sagt, soll Karls Erziehungsmaßnahme bei einigen der Deliquenten sogar dauerhaften Erfolg erzielt haben. Tolle Geschichten erzählte man sich auch über andere legendäre Person: Gerhard Wehrend, in seiner letzten Dienststellung AI (Abteilungsingenieur) und fachlich ein absolutes As. Er war – ganz vorsichtig ausgedrückt – etwas überdurchschnittlich beleibt. Nun gehörte zu seinen AI-Pflichten auch die Inspektion der Kessel. Dazu musste man sich durch ein enges Mannloch in den Kessel hineinzwängen und mit Kabel- und Handlampen den Zustand der Rohrleitungen und Kesselwände kontrollieren. Gerhards Leibesumfang ließ eigentlich diese Tätigkeit gar nicht zu. Aber man fand Abhilfe. Siggi Prinz hat das Verfahren im Teil 2 unserer KSS-Reihe bei seiner Beschreibung der Antriebsanlage zwar schon erwähnt, aber es soll hier nochmals beschrieben werden. Der AI entledigte sich zuerst aller überflüssiger Oberbekleidung. Unter Mithilfe von zwei Kesselgasten (nicht gerade die Schwächsten) stemmte er sich bis zur Höhe des Mannloches, steckte die Beine durch und drehte sich so, daß Beine und Achtersteven in den Kessel hineinhingen. Jetzt begann das Schwierigste. Unter ständigem Kneten, Falten und Drücken wurde der umfangreiche Bauch zentimeterweise durch das Mannloch gezwängt, bis die Beine unseres AI fest auf dem Kesselboden standen. Aufatmend und zufrieden zog er dann seinen Kopf ohne fremde Hilfe in das Kesselinnere. Zum Aussteigen aus dem Kessel mußte unser „Dicker" dann nur kräftig geschoben und der Bauch dabei weggedrückt werden. Für wen die Tortur anstrengender war, AI oder Masseure, war schwer zu sagen. Als AI war er auch der Neuerer-Verantwortliche der Abteilung. Das war gar nicht so einfach. Alleine die Beschickung der jährlichen Flottillen-MMM (Messe der Meister von morgen) mit der geforderten Anzahl von Exponaten bereitete genügend Sorgen. Da wurde auf den Schiffen und im Stab getüftelt, um Normen zu senken, Aufwand zu sparen, Sicherheit zu erhöhen oder Lebensbedingungen zu verbessern. Es gab aber auch Flops. So hatte Papa Wehrend einmal einen Vorschlag wohlwollend begutachtet und der MMM zugeführt, der eine Normzeit im Maschinenabschnitt senken sollte. Das tat er dann auch. Leider war aber nicht alles bedacht worden, denn es stellte sich bald heraus, daß die technische Veränderung zu höherer Störanfälligkeit des betreffenden Aggregates führte. Nun hatte der AI ein schlechtes Gewissen. Im eingeweihten Kreis regte er deshalb einen neuen Vorschlag an, der aber nichts anderes tat, als den alten Zustand wieder herzustellen. Schlitzohrig wie er war, gelang es ihm, das Ergebnis so raffiniert zu verpacken, daß er es bei der nächsten MMM wieder der Flottille als Neuerervorschlag unterwuchten konnte. Situation gerettet und dazu noch Pluspunkte im Wettbewerb gesammelt! Papa Wehrends Phlegma stand im proportionalen Verhältnis zu seinem Leibesumfang. Bequemlichkeit ging ihm über alles. So soll er als LI bei Störungen in seinem Abschnitt oft auf folgende Art und Weise reagiert haben: Papa Wehrend hielt also auf seiner Koje in Kammer 1 ausgiebige Siesta. Aufgeregt stürzt ein Wachingenieur herein und meldet Unregelmäßigkeiten in der Antriebsanlage, deren Ursache nicht gefunden werden kann. Ohne die Augen dabei zu öffnen, lässt sich der LI kurz berichten, was bisher alles unternommen wurde. Stille, denn Papa Wehrend denkt nach. Dann weist er nuschelnd den WI an, irgendein Ventil an irgendeinem Aggregat im Kesselraum zu betätigen und drehte sich schnaufend wieder auf die Seite. In der Regel waren seine Hinweise Treffer. Wie anfangs schon bemerkt, fachlich war er eben ein absolutes As. Schon fast unwillig über die erneute Störung seiner heiligen Mittagsruhe nahm er dann brummend die Klarmeldung seines WI entgegen. Aber nicht nur über Offiziere gab es Gesprächsstoff in den Messen. Stabsobermeister Kupfer, Oberbootsmann auf der „Ernst Thälmann“ fuhr einen alten IFA F 8. Besonderheit dieses Nachkriegs-Modells war, daß es teilweise eine Holzverkleidung hatte. Das Auto war meist in der Nähe der Pier geparkt. Spaßvögel unter der Besatzung hatten einen Einfall. Als der Bootsmann eines Morgens sein Auto nutzen wollte, fiel er aus allen Wolken. Eine sauber gezogene, weiße Wasserlinie lief rund um die dunkelbraune Karosserie und der darunter liegende Teil hatte den grünen Unterwasser-Anstrich des KSS erhalten. Die Täter wurden nie ermittelt. Oder Meister Udo Hoppe ein E-Meister, fachlich gut, kantig, geradlinig und etwas extravagant. An Land ging er immer mit einem langen schwarzen Mantel und einem schwarzen Schlapphut mit sehr, sehr breiter Krempe. Jeder Fremde musste ihn für einen Künstler halten. Eines Tages hatte er von Land ein schon bratfertig ausgenommenes – dem Aussehen nach - Kaninchen mitgebracht. Den Bewohnern des Meisterdecks lief schon das Wasser im Mund zusammen. „Ich laß mir in der Kombüse jetzt diese Katze hier braten.“ erklärte Hoppe. „So, so, Katze! Du denkst wohl, du kannst uns für dumm verkaufen, damit du das Karnickel alleine essen kannst. Da hast du dich aber geschnitten. Hier wird ehrlich geteilt!“ Die Smutjes gaben sich alle Mühe und der gelungene Braten wurde in der kleinen Meistermesse serviert. Als alle fertig waren, griff Hoppe in seine Aktentasche und holte einen abgeschnittenen Katzenschwanz heraus. Einige der Schlemmer wurden blaß und stürzten zur Toilette. Seit dem konnte Hoppe immer alleine aufessen, was er von Land so mitbrachte. Soweit also die erste Fortsetzung von „Rees in der O-Messe“. Wir hoffen auf viele Hinweise von unserer Leserschaft, damit auch in der nächsten KSS-Broschüre weiter gereest werden kann. --- --- title: "„Melde: Schiff fest!“" autoren: ["Dieter Sperling", "Siegfried Prinz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-melde-schiff-fest" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Melde: Schiff fest!“ > Im Herbst 1963 laufen „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ bei stürmischem Südwind in den engen Saßnitzer Hafen ein. Kapitänleutnant Ebert bringt die „Ernst Thälmann“ mit „Beide AK voraus“ durch das Nadelöhr, reißt dabei vier Dalben aus und bohrt den Bug in die Holzpier, meldet aber ungerührt „Schiff fest!“. Siegfried Prinz ergänzt, wie das Splitterholz vor einem hohen Besuch verschwand. Es war im Herbst 1963, also nach der Werftliegezeit in Kronstadt. Die Schiffe „Karl Marx“ als Führerschiff – hier war der Stabschef eingestiegen - und „Ernst Thälmann“ liefen zu einer UAW-Übung südlich Bornholm aus. Wie üblich um diese Jahreszeit war das Wetter nicht besonders. Zunehmender Wind und Seegang machten die Arbeit am U-Boot immer schwieriger. Die Ausbildung wurde beendet. Die KSS begleiteten das U-Boot nach Swinoujscie und liefen dann in Richtung Heimathafen Saßnitz ab. Inzwischen wehte der Wind stürmisch aus Südost bis Süd. Das brachte uns zwar schneller vorwärts, versprach aber Probleme bei der Einfahrt und beim Anlegen in Saßnitz. Unsere Liegeplätze lagen hinter der Südmole im ersten Hafenbecken. Das Becken wurde durch eine Holzpier begrenzt. Am Ende dieser Pier stand ein Kran auf einem Betonsockel. Das zweite Becken auf der anderen Pierseite wurde im Jargon „Schweinebucht“ genannt. Hier lagen die TS-Boote des Projektes 183. Zwischen Molenende und Ende der Holzpier mit dem Kran lag die schmale Einfahrt in „unser“ Becken. Für das Anlegen bedeutete das, daß die KSS gleich nach Passage der Mole auf engstem Raum drehen mussten, um ihre Liegeplätze zu erreichen. Und genau dabei traf der starke Wind die volle Breitseite des Schiffes und konnte es gefährlich in Richtung des betonierten Sockels versetzen. Erschwerend kam hinzu, daß unmittelbar an der Einfahrt zum ersten Becken zwei Tanker im Päckchen lagen, wegen ihrer Aufbautenform auch „Kamele der Ostsee“ genannt. Die Zufahrt zum Liegeplatz wurde so noch enger. Das Führerschiff unter Kapitänleutnant Schreiber lief zuerst ein. Unter großen Schwierigkeiten gelang es ihm, das Nadelöhr zwischen Tankern und Kransockel zu passieren. Den vorgesehenen Liegeplatz konnte er nicht erreichen. Trotz aller Maschinen- und Rudermanöver trieb ihn der stürmische Wind unaufhaltsam gegen die Holzpier. Das Schiff musste dort festmachen. Nun war das Nadelöhr noch kleiner geworden, denn nach Passage des Kransockels drohte nun auch noch das Heck der „Karl Marx“. Kommandant der „Ernst Thälmann“ war Kapitänleutnant Ebert. Vom Stabschef erhielt er nun den Befehl zum Einlaufen und Anlegen am üblichen Liegeplatz. Auf der „Karl Marx“ stand wohl die gesamte Besatzung außer einigen Maschinenleuten, die mit dem Abstellen der Anlage beschäftigt waren, an Oberdeck, um sich das Manöver anzuschauen. Ich glaube, nicht nur wir, sondern der ganze Stützpunkt, das Fischwerk, vielleicht sogar ganz Saßnitz hielten den Atem an. Zügig passierte die „Ernst Thälmann“ die Mole. Die Situation zwang den Kommandanten, früher mit dem Schiff anzudrehen als gewöhnlich. Nachdem das Schiff mit Kurs auf die verengte Einfahrt lag, überschlugen sich die Befehle. Trotz des Sturmes war die hohe Fistelstimme des Kommandanten weithin zu hören. „Beide Maschinen halbe Fahrt voraus!“ Unmittelbar darauf: „Beide Maschinen große Fahrt voraus!“ Wohlgemerkt, alles in der Enge der Saßnitzer Hafeneinfahrt. Das Schiff nahm ungewöhnlich schnell Fahrt auf und schoß förmlich auf die Lücke los. „Beide AK voraus!“ Das Schiff machte einen richtigen Satz. Es war die einzige Möglichkeit, nicht auf den Kransockel oder das Heck der „Karl Marx“ getrieben zu werden. Zwischen diese Hindernisse und die „Ernst Thälmann“ passte kein Blatt Papier mehr. Das Schiff kam von den Hindernissen frei. Sofort der Befehl „Beide AK zurück!“ Doch das letzte Manöver hatte kaum noch Wirkung. Das Schiff jagte durch das kleine Hafenbecken auf seine Anlegestelle zu. Der Bug hakte hinter einen Dalben, der eigentlich für das Festmachen gedacht war. Der Dalben riß aus dem Grund und schoß wie ein Torpedo durch das Becken. Das gleiche geschah mit dem zweiten, dritten und vierten Dalben. Dann bohrte sich der Bug des Schiffes in die mit Bohlen belegte Pier, die normalerweise durch die Dalben geschützt werden sollte. Die Bohlen zersplitterten auf einigen zehn Metern wie Streichhölzer, bis das Schiff endlich zum Stehen kam. „Beide Maschinen Stopp! Alle Leinen über und fest“ Als wäre das Manöver das natürlichste der Welt gewesen, drehte sich der Kommandant zur Seite, machte Ehrenbezeigung in Richtung des Stabschefs auf der „Karl Marx“ und schrie mit hoher Stimme, den Sturm übertönend, durch das Hafenbecken: „Melde Schiff fest!“ Der Stabschef verließ völlig fertig die Brücke der „Karl Marx“ und begab sich zu einem Beruhigungstrunk in die O-Messe. Bei der später durchgeführten Havarieverhandlung wurde der Kommandant der „Ernst Thälmann“ freigesprochen. Er hatte nicht anders handeln können. Am Bug des Schiffes war nur ein geringer Schaden entstanden. An anderen Schiffen – dank der beherzten Manöver der „Ernst Thälmann“ - gar keiner. Die Holzschäden waren schnell zu beheben. Die Pier wurde wieder hergerichtet und wir hatten jede Menge Abfallholz zu Hause in unseren Kellern, um im Winter im kalten Saßnitz die Öfen damit zu heizen. Das kann auch Siggi Prinz aus unserer Marinekameradschaft noch bestätigen. Und das tat Siggi dann auch mit folgendem Zusatz: In diese Zeit fiel ein plötzlicher hoher Besuch: der Chef RD der Volksmarine hatte sich angekündigt. Und das bei diesem Zustand der Pier! „Wohin bloß so schnell mit dem vielen Splitter-Holz?“ jammerte der Stützpunktkommandant. „Geben Sie mir einen G5 (LKW) und in vier Stunden ist das Holz weg.“ Die Zusage erfolgte prompt. Und so fuhren Dieter und ich mit Unterstützung des GA-V uns das Brennholz für wenigstens die nächsten fünf Jahre nach Hause. — Dieter Sperling --- --- title: "Gefährlicher Liegeplatz" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx"] zeitraum: "1966" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-gefaehrlicher-liegeplatz" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Gefährlicher Liegeplatz > Im Januar 1966 kollidiert das KSS „Karl Marx“ beim Auslaufen aus dem Pinnegraben im Warnemünder Seekanal mit einem Minol-Binnentanker, dessen Abdruck im Vorsteven dem Schiff den Spitznamen „Lachende Fregatte“ einbringt. Das Arbeitsfloß der Neptunwerft-Arbeiter, in der Mittagspause direkt unter den Außenbordsöffnungen der Toiletten vertäut, wird anschließend übel „verziert“. Nach meinen Erinnerungen müsste es im Januar 1966 gewesen sein, als das KSS „Karl Marx“ mit einem Minol-Binnentanker kollidierte. Zum Glück gab es nur „Blechschaden“. Das Schiff befand sich auslaufend im Pinnegraben, ein schmales, flaches Fahrwasser, das den Stützpunkt Warnemünde mit dem Seekanal, dem Hauptfahrwasser der Ansteuerung Rostock, verbindet. Der Ausguck meldete im Seekanal noch Höhe Übersee-Hafen ebenfalls auslaufend eine mit Schüttgut beladenen Schute und im Fahrwasser der Warnowwerft einen Minol-Tanker beim Ablegemanöver. Eigentlich keinerlei Gefahr für das KSS. Brummi, so der Spitzname des Kommandanten, ließ ein Kurz mit der Dampfpfeife geben, um anzuzeigen, daß er über Steuerbord in das Hauptfahrwasser eindreht. Das Manöver auf engstem Raum war nur mit Backsen, hier BB-Maschine voraus und Stb-Maschine zurück, zu schaffen. Als die „Karl Marx“ gerade langsam andreht, läuft der kleine Tanker von der Werft aus unerwartet in das Hauptfahrwasser mit Kurs Überseehafen ein. Damit hat er urplötzlich Vorfahrt gegenüber dem KSS, das mit dem Vorschiff bereits schräg im Seekanal, mit dem Heck aber noch im Pinnegraben liegt. Was tun? Ein Zurück-Manöver geht nicht mehr, dann gerieten die Schrauben des KSS außerhalb des Pinnegrabens auf Grund. Bleibt als Lösung also nur, die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. Das gelingt aber nicht mehr. Das KSS erwischt den Tanker, der auch noch auszuweichen versucht, mit dem Vorsteven an dessen Bb-Seite. Die Bordwand des Tankers drückt sich etwa 1 ½ m über der Wasserlinie tief in den Bug des KSS ein. So ernst wie die Sache auch ist: Als man nach dem Festmachen den Schaden betrachten kann, sieht der Abdruck des Tankers im Vorsteven aus, wie ein weit geöffneter, herzlich lachender Mund. Das Schiff hat kurzzeitig seinen Spitznamen weg: „Lachende Fregatte“. Wenige Tage später erscheinen Arbeiter der Neptunwerft, um den Reparaturumfang zu bestimmen. Sie haben ein großes Arbeitsfloß mitgebracht, um alle Messungen am Steven bequem ausführen zu können. In der Mittagspause vertäuen sie das Floß an der Pier, geschützt durch das Vorschiff des KSS. Daß dadurch genau über dem Floß mehrere Außenbords-Öffnungen im Schiffskörper liegen, findet kaum Beachtung. Als die KSS des Projektes 50 entwickelt wurden, spielte Umweltschutz noch keine große Rolle. In der Volksmarine werden auf den KSS zwar Küchenabfälle in Mülltonnen gesammelt, für Abwasser aller Art und die asiatischen Hockklosetts gibt es aber keine Lösung. Alles wird direkt in Neptuns Reich entsorgt - auch im Stützpunkt! Ausgerechnet an jenem Tag gab es Nudeln. Zusammen mit dem Abwaschwasser lassen einige faule Backschafter auch die letzten Nudelreste in den Toiletten verschwinden. Diese sind gerade in der Mittagspause für ihren eigentlichen Zweck, das kleine oder große Geschäft, besonders stark frequentiert. Immerhin hatten die Schiffe rund 150 Mann Besatzung. Als nach der Mittagspause die Werftarbeiter ihr Floß wieder benutzen wollen, fallen sie fast in Ohnmacht. Das Arbeitsmittel ist „verziert“ mit vielen braunen Häufchen unterschiedlichster Konsistenz, die zusätzlich mit Toilettenpapier, Nudelresten und Abwaschwasser garniert sind. Das Ganze sieht nicht nur unappetitlich aus, es duftet auch so. Logisch, daß sich der Meister lautstark beim Kommandanten beschwert. Aber wem soll der die Schuld geben? Die Werftarbeiter konnten nicht wissen, wozu die Außenbords-Öffnungen dienen. Die innerhalb des Schiffes handelnde Besatzung konnte aber auch nicht ahnen, daß das Werftfloß genau unter die Toiletten-Abflüsse verholt hatte. Mit Feuerlösch-Schläuchen reinigt die Besatzung erst einmal das Floß, während der Kommandant mit einigen Gläschen Klaren das Werftpersonal beruhigt. An den folgenden Arbeitstagen achteten die Werftarbeiter peinlich genau darauf, daß ihr Floß nicht noch einmal einen so gefährlichen Liegeplatz am KSS einnahm. — Hans Steike --- --- title: "Auf Großer Fahrt per Eisenbahn" autoren: ["Wolfgang Schmieder", "Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] zeitraum: "1976" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-auf-grosser-fahrt-per-eisenbahn" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Auf Großer Fahrt per Eisenbahn > Zwei heitere Reiseschilderungen von der Bahnfahrt der 1159-Lehrgangsteilnehmer nach Baku im März 1976: Wolfgang Schmieder erzählt von der „Fahrt im Kampagne-Waggon“ von Moskau nach Baku mit Bahnhofstoiletten, Wobla, Wodka und einem aserbaidschanischen Reisegefährten mit „Aerodrom“-Mütze. Hans Steike berichtet vom „Fehler in der Koppeltabelle“: Der Zug von Kiew nach Baku fuhr nur alle zwei Tage, was der Kiew-Gruppe einen unvergesslichen Zwangsaufenthalt mit Hilfe des DDR-Generalkonsulats bescherte. Im Episodenteil wurde bereits ausführlich über den 1159-Lehrgang in Baku berichtet. Auch darüber, daß die „Überfahrt“ per Bahn erfolgte. Aus unerklärlichen Gründen hatte die Auslandsabteilung des Ministeriums für Nationale Verteidigung dazu zwei Gruppen gebildet: Die größere Gruppe reiste unter Führung des ACH über Moskau, die kleinere unter Führung des Stabschefs über Kiew. Von beiden Reisegruppen gibt es Lustiges zu berichten. ## Fahrt im Kampagne-Waggon *von Wolfgang Schmieder* Kaum hatten wir in Moskau den noblen, grenzüberschreitenden Zug verlassen, als uns schon ein erster Schock ereilte: die Bahnhofstoiletten. Sie hatten nur halbhohe Boxentüren, was Türriegel und Besetzt-Schilder einsparte. Hinter den Türen schauten grimmig angestrengte Gesichter unter meist riesigen Pelzmützen den Neuankömmlingen in deutscher Marineuniform entgegen. Dazu ein unheimlicher, uns unbekannter „Duft“ nicht nur nach Sch....haus, sondern zusätzlich mit einer Mischung von Desinfektionsmitteln, Knoblauch, Wodka, Machorka und Naphtalin versetzt. Dieser Duft sollte uns auch später während der Baku-Zeit auf allen öffentlichen Toiletten immer wieder begleiten. Unklar erst einmal die Weiterfahrt, denn es gab keine Tickets für die Abteile. So wurden wir über den ganzen Zug verteilt. KSS-Neulinge unter den Offizieren – ich erinnere mich da an ehemalige MSR-Fahrer wie Harald Zingelmann und Dieter Dziuballe sowie einen gewissen Leutnant Schmieder - mussten mit den Berufsunteroffizieren in den normalen Schlafwagen als „Kontrolleure“ fahren. Bei diesen Kampagne-Waggons handelte es um so eine Art Lazarettzug Marke 2. Weltkrieg. Das Bettzeug sollte einen Rubel kosten. Nicht mit uns! Wintermantel und ein kräftiger Schluck „Goldkrone“ sorgten für schnelles Einschlafen. Die Dunkelheit im Waggon bei Abfahrt bewahrte uns vor weiteren tiefgreifenden Schocks. Das nächste Erwachen im Inlandsfernzug von Moskau nach Baku – es war eine andere Welt. Ein Mütterchen verschwand am Morgen unter ihrer Decke auf einer Koje längs zum Hauptverkehrsgang und kam erst in Baku wieder unter dieser Decke hervor. Vielfältig waren die Anzugsordnungen der Mitpassagiere. Am verbreitetsten waren ausgebeulte Trainingshosen und hängende Pullover. Schnell fanden unsere Berufsunteroffiziere die Bequemlichkeit dieser Anzugordnung heraus, was dazu führte, dass sie sich bald kaum noch von den anderen Fahrgästen unterschieden. Vor allem dann, als einige Uniformteile bei Tauschgeschäften die Besitzer wechselten. Die mitreisenden Offiziere waren mittlerweile nicht mehr ganz Herr der Situation und verlagerten ihren Aufenthaltsort immer öfter in den Speisewagen. Hier gab es sehr preiswert ein außerordentlich leckeres Omelett und - für uns fremd - ein unmöglich plattgehauenes Hühnchen, gebraten in der Pfanne, aber ebenfalls sehr lecker. Den zungenbrecherischen Namen dieses Gerichtes waren wir damals nicht in der Lage auszusprechen. Er hatte etwas mit Kebab zu tun. Da der Kellner jedoch sehr schnell unseren Rhythmus zwischen diesen beiden Gerichten herausgefunden hatte, waren wir mit der Bestellung aus dem Schneider. Faszinierend waren die vielfältigen Stauräume, die sich unter den Sitzen und Tischen der Gäste befanden und die einen nicht endenden Vorrat an Wodka, Sekt und Trockenfisch – den berühmten „Wobla“ - zum Inhalt hatten. Während im Waggon-Restaurant Tischdecken vorhanden waren, blieb im Gesindewaggon die Prawda durchgehend Tischdecke, Einwickel- und Abdeckpapier in einem. Bei allen uns so fremden Eindrücken, ungewöhnlichen und manchmal auch unschönen: die Menschen, ob alt oder jung, waren uns gegenüber sehr aufgeschlossen, neugierig und freundlich. Man fühlte sich, wenn man wollte, schnell dazu gehörig. Die meisten unserer BU`s ganz doll, weil Wodka und Goldbrand zwar zwei verschiedene Geschmacksrichtungen hatten, dafür aber die gleiche, verbrüdernde Wirkung. Nach mehrmaligem Drängen erhielten schließlich auch die Offiziere eine Koje in einem Abteil und fühlten sich damit etwas „standesgemäßer“ untergebracht. Lange nicht durchschaubar war für uns die Ursache der unendlich langen und langsamen Ausfahrten aus den Bahnhöfen, besonders als wir die kaukasischen Regionen erreichten. Des Rätsels Lösung war jedoch bald gefunden. Heerscharen von Frauen und Männern bevölkerten nach dem Bahnhofshalt jedes Mal den Zug und verkauften alles, was man sich nur vorstellen konnte. Renner waren dabei allerlei Wegzehrung wie frisches Gemüse, Obst und Früchte, die wir nicht kannten (diese entpuppten sich später u.a. als Granatäpfel) sowie Stalinbilder in großer Vielfalt. Das Auspacken und Anbieten der vielen „Herrlichkeiten“, sowie das uns unverständliche, jedoch später so vertraute Feilschen nahmen dabei jedes Mal mehr Zeit in Anspruch, als der Zug Aufenthalt hatte. Mit der langsamen Ausfahrt bestand für die Händlerschar noch die Möglichkeit eines relativ gefahrlosen Absprungs. Irgendwann im Laufe der Fahrt hatten auch die Mitbewohner unseres Abteils gewechselt und auf dem letzten Wegstück, ca. einen Tag lang, war ein massiger Aserbaidschaner unser Weggeselle. Damals haben mich an ihm drei Dinge fasziniert: Zum ersten eine riesige, uns unbekannte Kopfbedeckung, die immer auf seinem massigen Haupt ruhte, sogar wenn er sich hinlegte. Später wussten wir, dass diese Mützen sozusagen zum aserbaidschanischen Mann gehörten, wie seine unzähligen Goldzähne im Mund. Aufgrund der Größe und kreisrunden Form hatten diese Kopfbedeckungen im Volksmund auch den Namen Aerodrom – Flugplatz. Zum zweiten war unser Russisch so schlecht wie sein Deutsch, was ihn aber nicht störte, uns unablässig mit Redeschwalls zu überschütten. Gemäß der uns anerzogenen Freundschaft zum großen Bruder bemühten wir uns zuerst, am Gespräch teilzunehmen. Später suchten wir aber lieber unser Heil in der Flucht zu dem schon beschriebenen Restaurant–Waggon. Zum dritten sprang er in immer kürzer werdenden Abständen auf, stellte sich auf den Sitz und schaute mit dem riesigen Aerodrom auf dem Kopf in Fahrtrichtung aus dem offenen Zugfenster. Wie der Aerodrom trotz des Fahrtwindes auf dem Kopf hielt, wird mir immer ein Rätsel bleiben. Dabei rief er immer freudig erregt das gleiche, was wir als „Bald kommt Baku!“ deuteten. Dieses Gebaren hielt etwa einen reichlichen halben Tag an, was uns, die wir nur DDR-Entfernungen gewohnt waren, völlig durcheinander brachte. Wahrscheinlich hatten wir inzwischen die Strecke Saßnitz – Oberwiesenthal zurückgelegt, aber Baku kam immer noch nicht in Sicht. So bekamen wir eine Ahnung der unermeßlichen Größe der damaligen Sowjetunion. Riesig groß waren übrigens auch die Füße unseres Reisebegleiters, an denen beim Ausguckhalten stets eine alte Einlegesohle aus dem Schuh klebte. So hatte das geöffnete Zugfenster für uns nicht nur informativen Charakter - „Skoro budjet Baku“ - sondern versorgte uns auch regelmäßig mit Frischluft. Irgendwann waren wir dann wirklich in Baku. Das genaue Datum und die Uhrzeit sind mir leider entfallen. Der erste Eindruck war nicht der schlechteste. Besonders die herrliche, fast subtropische Wärme (die dann im Sommer zur manchmal fast unerträglichen Hitze werden sollte) begeisterte uns im Vergleich zum eiskalten Moskau. Und noch etwas versetzte uns arg in Erstaunen. Wir waren der Meinung viel Gepäck bei uns zu haben, mussten doch alle Reserven irgendwie ein halbes Jahr reichen. Aber was da in Baku an Kisten, Koffern, Säcken, Beuteln, den legendären vernagelten Paketen, Körben und sonstigem Gepäck der Einheimischen aus dem Zug quoll, überstieg unser Vorstellungsvermögen, was eigentlich so ein Personenzuges alles fassen konnte. Das Resümee dieser Reise: Einmal muß man mit dem Zug nach Baku gefahren sein, aber dann nie wieder, jedenfalls nicht gleich. — Wolfgang Schmieder ## Fehler in der Koppeltabelle *von Hans Steike* Nach Passieren der sowjetischen Grenze trennten sich in Brest beide Reise-Gruppen und die unsrige kam am nächsten Vormittag pünktlich in Kiew an. Die fremden Marine-Uniformen auf dem Bahnhof erweckten einiges Aufsehen. Laut Koppeltabelle des Ministeriums hatten wir nun fast 10 Stunden Aufenthalt. Gründlich wie wir Deutschen ja nun mal sind, wollte ich dem auf dem Hauptbahnhof aushängenden Fahrplan gleich entnehmen, von welchem Bahnsteig die Abfahrt erfolgen sollte. Wir konnten ja nicht 10 Stunden lang auf dem Bahnhof hocken. Also „Landgang“ für die Truppe bei Festlegung von Stellplatz und –zeit für die Weiterfahrt. Nur, auf dem Fahrplan fand ich weder die lt. Ministeriums-Plan angegebene Zugnummer, noch die Uhrzeit noch überhaupt einen Zug nach Baku. Da ist wohl mein mickriges Russisch schuld, dachte ich. Aber auch mit kollektiven Anstrengungen konnten wir keinen Zug nach Baku finden. Als wir mit einiger Mühe und mit Händen und Füßen der Dame der Auskunft unser Problem begreiflich gemacht hatten, ernteten wir erst einmal einen mitleidigen Blick und dann prasselte ein Wortschwall über uns nieder. Wir verstanden aber so viel, daß dieser Zug nur alle zwei Tage fährt und gerade heute nicht. Basta! Da stand ich mit meinen etwa 30 Hansels erst einmal ziemlich bedeppert da. Fast 1 ½ Tage Aufenthalt in einer fremden Stadt, begrenzte finanzielle Mittel und schlechte Sprachkenntnisse. Schließlich machte uns einer der Eisenbahner darauf aufmerksam, daß es in Kiew ein General-Konsulat der DDR gäbe. Auch die Adresse wurde recherchiert. Also rein ins Taxi und hin. Wir trugen unsere Situation vor. Unsere Gesprächspartner amüsierten sich erst einmal köstlich über den Lapsus der Auslandsabteilung des Verteidigungsministeriums. Aber dann half man uns schnell und völlig unbürokratisch. Einige Telefonate und schon war ein Hotel ausgemacht, das genügend Kapazität für unsere ganze Gruppe hatte. Als Preis wurde der Inlandpreis ausgehandelt. Der war für unsere Reisespesen erschwinglich. Den sonst üblichen Touristenpreis hätten wir uns gar nicht leisten können. Selbst ein Transfer-Bus wurde organisiert und ein Konsulats-Mitarbeiter begleitete uns bis zum Einchecken. Dann war erst einmal Freizeit, die wir für ausgedehnte Stadtbesichtigungen nutzten. Die Hauptstadt der Ukraine, malerisch am Dnjepr gelegen, war wirklich sehenswert! Um die Übersicht zu behalten, hatte ich festgelegt, daß sich 20 Uhr wieder alles im Hotel zum Abendessen einzufinden hat. Als wir in Uniform das Restaurant betraten, trat erst einmal tiefe Stille in dem gut besuchten Restaurant ein. Marine-Uniform im Binnenland erzeugt eben überall Wirkung! Mein Gott, was für Exoten, mögen die Gäste gedacht haben. In kleinen Grüppchen suchten wir uns Platz. Es saß also alles durcheinander. Zaghaft entwickelten sich Verständigungsversuche. Der erste Sekt wurde bestellt. Die Sprachbarriere sank immer tiefer, als man zu Hochprozentigem überging. Das erste Mal spürten wir die sprichwörtliche Gastfreundschaft des Vielvölkerstaates Sowjetunion. Als dann noch eine Tanzkapelle spielte, erreichte die beiderseitige Stimmung ihren Höhepunkt. Der Abend endete mit wodkaseeligen deutsch-ukrainischen Verbrüderungen und der nächste Tag begann für manchen mit einem ausgewachsenen Kater. Als unser Zug dann pünktlich Richtung Baku abfuhr, ärgerte sich niemand aus unserer Runde mehr über den Irrtum des Ministeriums. — Hans Steike --- --- title: "Umgefallen" autoren: ["Manfred Köhler"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159"] zeitraum: "1976" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-umgefallen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Umgefallen > Manfred Köhler begleitet während des Baku-Lehrgangs 1976 als Dolmetscher einen kranken Kameraden ins Sanitätsrevier, lehnt sich an einen offenen Medizinschrank und kippt zweimal um, wobei er sich eine Gehirnerschütterung zuzieht. Der Kranke geht geheilt zum Unterricht, der gesunde Dolmetscher liegt drei Wochen im Bett – und stellt hier richtig, dass es nicht am Anblick von Blut lag. Wenn alte Geschichten aus der 1159-Zeit in Baku ausgekramt werden, dann ist da auch immer eine von einem besonderen Besuch im Medpunkt dabei. Da ich selbst beteiligt war, möchte ich diese Geschichte hier zum Besten geben und gleichzeitig einiges richtig stellen. Im Verlaufe der Zeit ist das, was damals eigentlich geschah, doch erheblich verdreht und aufgebauscht worden. Und das nicht gerade zu meinen Gunsten! Im ersten Halbjahr unseres Lehrganges als „Ekipash“ in Baku musste ich als Dolmetscher einen unserer Kameraden ins „Sanshast“ begleiten. Er fühlte sich sehr unwohl und sollte sich einer Untersuchung unterziehen. Seine Russischkenntnisse reichten noch nicht aus, um seine Leiden so genau zu beschreiben, daß die Ärzte mit seiner Schilderung etwas hätten anfangen können. Der Patient wurde durch die behandelnde Ärztin eingehend befragt. Dieses Frage-und-Antwort-Spiel hatte ich als Dolmetscher eifrig unterstützt. Schließlich war die Befragung beendet. Unser Patient wurde auf eine Pritsche gelegt und man ging daran, ihm Blut für eine Laboruntersuchung abzunehmen. Da meine Dienste als Dolmetscher im Augenblick nicht gebraucht wurden, machte ich es mir ein wenig bequem und lehnte mich lässig an einen Medizinschrank. Dieser stand offen und es roch daraus etwas komisch, was mich aber nicht sonderlich beunruhigte. Ich unterhielt mich ein wenig mit der Ärztin und merkte plötzlich, dass meine Zunge mir nicht mehr so recht gehorchen wollte. Der Ärztin war anscheinend auch etwas aufgefallen, denn sie fragte mich, ob alles in Ordnung sei. Natürlich, „wsjo w porjadkje“ (alles in Ordnung), war meine Antwort. Leider war aber nicht alles in Ordnung, denn eh´ ich begriff, was eigentlich los war, passierte es auch schon – mir wurde ganz schwindlig und ich landete in voller Länge auf den Fliesen des Behandlungszimmers. Erschrocken fuhr die Ärztin, die gerade die Blutabnahmen beendet hatte, herum. Sie half mir wieder auf die Beine und setzte mich auf eine in der Nähe befindliche Bank. Ihre Frage, ob ich allein sitzen könne, verstand ich gründlich falsch, denn ich knurrte nur beleidigt, dass ich das mit meinen 26 Jahren wohl noch hin bekommen würde. Doch kaum hatte sie sich wieder unserem kranken Kameraden zugewandt, als sie auch schon ein ziemlich heftiges, dumpfes Krachen hinter sich hörte. – Ich war aus meiner Sitzhaltung heraus von der Bank nach vorn gekippt und mit voller Wucht und ohne zu bremsen mit der Stirn auf die Fliesen geknallt. Dieser Vorfall brachte selbst unseren kranken Kameraden wieder auf die Beine, der sich plötzlich deutlich besser fühlte. Muß für ihn wohl so etwas wie eine Schocktherapie gewesen sein. Was war nun das Resultat der ganzen Geschichte? – Als völlig gesunder Mensch hatte ich einen Kranken ins Revier begleitet. Dieser konnte - fast geheilt - gleich wieder an sein Studium gehen, während ich drei volle Wochen mit einer Gehirnerschütterung das Bett hüten musste. Böse Zungen behaupteten nun, ich könnte kein Blut sehen und wäre nur deshalb umgefallen. Aber ich sage Euch, irgend etwas Mysteriöses ist diesem Medizinschrank entströmt. Davon bin ich felsenfest überzeugt, zumal ich mich auch an ein offenes Fläschen im Schrank zu erinnern glaube. Jedenfalls habe ich es seither stets vermieden, mich in der Nähe offener Medizinschränke aufzuhalten. — Manfred Köhler --- --- title: "Anhang 1: KSS-Lied" autoren: ["Hans Steike", "Fred Donner", "Christian Körber"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Parchim"] zeitraum: "2004" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t04-kss-lied" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: KSS-Lied > Das KSS-Lied der Marinekameradschaft KSS e. V. (Text: Hans Steike, Musik: Fred Donner, Arrangement: Christian Körber) mit Notenblatt und zwei Textvarianten: einer offiziellen („Geheimhaltungsgrad: ohne“) und einer selbstironischen („nfdÖ“) Fassung mit je einer Strophe zu den Projekten 50, 1159 und 133 und gemeinsamem Refrain. Uraufführung war für den Kameradschaftsabend im Januar 2005 vorgesehen. Text: Hans Steike — Musik: Fred Donner (†) — Arrangement: Christian Körber *Abbildung (Teil 4, S. 52): Notenblatt des KSS-Liedes (Melodie in B-Dur mit Akkordsymbolen, drei Strophen unterlegt, Trio/Refrain „Warnemünde weit achteraus …“, 2 X D.C. al Fine)* ... und hier zwei Textvarianten ## Textvariante 1 – Geheimhaltungsgrad: ohne KSS = Kampfkraft, Seetüchtigkeit, Stolz der Flotte ### 1. Strophe (KSS Pr. 50) Im Kesselraum der Stoker schwitzt, das Oberdeck vereist. Die Männer frieren am Geschütz, Bereitschaftsstufe eins. Die Scheibe sechzig Kabel ab von „Jakor“ fest im Griff. Zehn Salven donnern in die Nacht, erschüttern unser Schiff. ### Refrain Warnemünde weit achteraus. Grobe See packt das Schiff von voraus. Keine Angst vor Strapazen und Streß, denn wir fuhren auf KSS. Ja, wir fuhren auf KSS. ### 2. Strophe (KSS Pr. 1159) Die Gasturbine singt ihr Lied, Das Schiff macht Große Fahrt. Baltijsk liegt hier im Seegebiet. Klar zum Raketenstart. Funkmeß hat Luftziel aufgefasst, bereit das Projektil. Ein Feuerstrahl zum Himmel faucht. Rakete ist im Ziel! Refrain ### 3. Strophe (KSS Pr. 133) Drei Diesel laufen volle Kraft, das Tauchgebiet schon naht. Bald ist das U-Boot ausgemacht, Kontakt in vierzig Grad. U-Jagdkommando steht bereit mit R-B-U und Aal. Rohr zwo und vier sind klar zum Schuß, Torpedo läuft normal. Refrain ## Textvariante 2 – Geheimhaltungsgrad: nfdÖ (nicht für die Öffentlichkeit) KSS = Klamauk, Störungen, Seekrankheit ### 1. Strophe (KSS Pr. 50) In leichter Dünung treibt das Schiff, die Kessel Feuer aus. Der Salzmann hat sie fest im Griff, für den LI ein Graus. Der Alte auf der Brücke flucht. Das Warten macht ihn krank. Der GA-V die Störung sucht. So geht das stundenlang. ### Refrain Warnemünde weit achteraus. Grobe See packt das Schiff von voraus. Keine Angst vor Strapazen und Streß, denn wir fuhren auf KSS. Ja, wir fuhren auf KSS. ### 2. Strophe (KSS Pr. 1159) Raketenschießen ist geplant, ein ganzes Jahr trainiert. Die Spezialisten waren da, Geräte sind justiert. Der Start erfolgt – ein Jubelschrei, Dann Meldung, ganz verzagt: Rakete fliegt am Ziel vorbei. Die Lenkung hat versagt Refrain ### 3. Strophe (KSS Pr. 133) Ein Schiff bricht aus der Formation und jagt am Chef vorbei. Den stört das nicht, er kennt das schon. Die „Parchim“ brennt sich frei. Auf Position – Maschine Stopp! Die Krängung 30 Grad. Der Crew dreht sich der Magen um. Oh, lieber Gott, gib Fahrt! Refrain --- --- title: "Anhang 2: ACH's und Kommandanten (Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade, Warnemünde)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["133.1"] schiffe: ["Lübz", "Bad Doberan", "Güstrow", "Waren", "Wismar", "Parchim", "Perleberg", "Bützow", "221", "222", "223", "224", "241", "242", "243", "244"] zeitraum: "1981–1991" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t04-achs-und-kommandanten-kss-133" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: ACH's und Kommandanten (Pr. 133, 4. Sicherungsbrigade, Warnemünde) > Liste der Abteilungschefs und Kommandanten der 2. und 4. KSS-Abteilung (bis 1984 2. und 4. UAWSA) der 4. Flottille in Warnemünde mit den KSS Projekt 133.1 „Lübz“, „Bad Doberan“, „Güstrow“, „Waren“, „Wismar“, „Parchim“, „Perleberg“ und „Bützow“, zusammengestellt nach persönlichen Erinnerungen, mit Dienstzeiträumen (Halbjahresangaben) und Dienstgraden bei Antritt der Dienststellung. Diese Liste wurde nach den persönlichen Erinnerungen ehemaliger ACH's, Kommandanten und anderer Abteilungs-Angehöriger zusammengestellt. Leider konnten nicht alle der genannten Personen persönlich erreicht werden. Daraus resultieren kleinere Lücken. Fehler, z. B. bei Zeit- oder Dienstgrad-Angaben, können nicht völlig ausgeschlossen werden. Unsicher ist z. B. auch der Zeitpunkt des ACH-Wechsels in der 2. KSSA zwischen Kpt.Ltn. Tietz und Korv.Kpt. Uhlitzsch, da wir keinen von beiden befragen konnten. Wir freuen uns über jeden gesicherten Hinweis, der uns hilft, solche Lücken und Fehler zu beseitigen. Die Angaben „ ... /1“ bzw. „ ... /2“ bei der Jahreszahl bezeichnen jeweils das erste oder zweite Halbjahr. Der genannte Dienstgrad gilt für den Antritt der Dienststellung. Veränderungen des Dienstgrades während der Ausübung der Funktion konnten nicht berücksichtigt werden. ## 2. KSSA (bis 1984 2. UAWSA) ### Abteilungschefs | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/1 – 1984/1 | Kpt.-Ltn. | Rohde, Klaus | | | 1984/1 – 1984/2 | Korv.-Kpt. | Hensel, Gerd | | | 1984/2 - 1985/2 | Kpt.-Ltn. | Kromrey, Manfred | | | 1985/2 – 1986/2 | Korv.-Kpt. | Lödel, Wolfgang | | | 1986/2 – 198?/? | Kpt.-Ltn. | Tietz, Jürgen | | | 198?/? – 1989/2 | Korv.-Kpt. | Uhlitzsch, Dietmar | | | 1989/2 – 1990/1 | Korv.-Kpt. | Tottlepp, Reiner | | ### Kommandanten #### 221 „Lübz“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/1 – 1984/2 | Kpt.-Ltn. | Harms, Rainer | | | 1984/2 – 1991/2 | Kpt.-Ltn. | Dotzlaff, Uwe | Die „Lübz“ blieb noch bis 1991 im Dienst der Bundesmarine | #### 222 „Bad Doberan“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/1 – 1986/2 | Kpt.-Ltn. | Vogler, Dietrich | | | 1986/2 – 1987/2 | Ob.-Ltn. | Derlath, Steffen | | | 1987/2 – 1990/2 | Kpt.-Ltn. | Jennert, Peter | | #### 223 „Güstrow“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/2 – 1986/1 | Korv.-Kpt. | Matwejczuk, Norbert | | | 1986/1 – 1988/2 | Kpt.-Ltn. | Tottlepp, Reiner | | | 1988/2 – 1990/2 | Kpt.-Ltn. | Wiefel, Mario | | #### 224 „Waren“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/2 – 1990/2 | Kpt.-Ltn. | Fester, Richard | | ## 4. KSSA (bis 1984 4. UAWSA) ### Abteilungschefs | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1982/1 – 1985/2 | Korv.-Kpt. | Eue, Bernd | | | 1985/2 – 1987/2 | Korv.-Kpt. | Schäfer, Klaus | | | 1987/2 – 1990/2 | Korv.-Kpt. | Harms, Reiner | | ### Kommandanten #### 241 „Wismar“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1981/2 - 1991/2 | Ob.-Ltn. | Habeck, Wulf | Die „Wismar“ blieb noch bis 1991 im Dienst der Bundesmarine | #### 242 „Parchim“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1981/1 - 1981/2 | Kpt.-Ltn. | Hensel, Gerd | | | 1981/2 - 1984/1 | Kpt.-Ltn. | Lödel, Wolfgang | | | 1984/1 - 1984/2 | Ob.-Ltn. | Uhlitzsch, Dietmar | | | 1984/2 - 1986/2 | Ob.-Ltn. | Jahn, Peter | | | 1986/2 - 1989/2 | Kpt.-Ltn. | Münch, Uwe | | | 1989/2 - 1990/2 | Kpt.-Ltn. | Weigel, Ralf | | #### 243 „Perleberg“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1981/2 - 1982/1 | Kpt.-Ltn. | Lungwitz, Benno | | | 1982/1 - 1987/1 | Kpt.-Ltn. | Stimm, Wolfgang | | | 1987/1 – 1987/2 | Kpt.-Ltn. | Heldner, Frank | | | 1987/2 – 1989/2 | Ob.-Ltn. | Derlath, Steffen | | | 1989/2 – 1990/2 | Ob.-Ltn. | Richter, Knut | | #### 244 „Bützow“ | von - bis | DG | Name, Vorname | Bemerkung | |---|---|---|---| | 1981/2 – 1990/2 | Korv.-Kpt. | Kühn, Siegfried | | --- --- title: "Anhang 3: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Pr. 133" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["133.1"] zeitraum: "1981–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t04-ausruestung-pr-133" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Nachrichten-, Funkmeß-, Funkmeß-Waffenleit- und hydroakustische Anlagen Pr. 133 > Tabellarische Übersicht der Funk- und Signalausrüstung sowie der Funkmeß-, Waffenleit- und hydroakustischen Anlagen der KSS Projekt 133.1: KW- und UKW-Stationen, Sprachschlüsselgerät, Befehlsübermittlungsanlage, Scheinwerfer, die Funkmeßstationen TSR 333 und MR-302, die passive Aufklärungsanlage Bisan-4, die Freund-Feind-Kennung Nichrom, die Artillerie-Waffenleitanlage MR-103 sowie die hydroakustischen Anlagen MG-322T, MG-329, MG-16, MG-409 KM und SGM-75 mit Stückzahlen und Erläuterungen. ## 1. Funk- und Signalausrüstung ### 1.1. Funkabschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | R–654 NR | 2 | KW-Sender, 1000 Watt, | | R–678 N | 2 | KW-Empfänger, | | EKD-315 | 1 | Allwellenempfänger, | | SEG-15D | 1 | Notfunkstation | | R–619 | 2 | UKW–Sende- und Empfangsanlage, 12 Watt, | | R-618 | 1 | UKW-Sende- und Empfangsanlage, 10 Watt, | | FM-3302 | 1 | UKW-Station für internationalen Seefunkverkehr | | T-617-1 (Sirena) | 2 | Sprachschlüsselgerät, Sicherstellung gedeckter Verbindungen über die UKW-Station R-619 | | UFT–435 | 2 | Hand-Funksprechgeräte, Sicherstellung der innerverbandlichen Nachrichtenverbindung auf kürzeste Entfernung | | BÜ-405 | 1 | Befehlsübermittlungsanlage zur Verbindung zwischen HBS-BS-GS und zur Information der Besatzung | | S-400 | 1 | Rundfunk- und Kommandoanlage | | SBF | 1 | Schiffsbetriebs-Fernsprechanlage | | --- | 1 | Wechselsprechanlage | | --- | 1 | Rohrpostanlage | ### 1.2. Signalabschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | PK 4050, XBO | 1 | Xenonscheinwerfer | | --- | 2 | Morsescheinwerfer, 1 KW | | Vartalampe | 2 | optische Nachrichtenübermittlung auf kürzeste Distanzen | Flaggenstell nat., Flaggenstell internat., Fahrtbälle ## 2. Funkmeß-, Waffenleit- und hydroakustische Anlagen ### 2.1. FM- und FM-WL-Abschnitt #### 2.1.1. FM-Beobachtung | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | TSR 333 | 1 | Navigationsfunkmeß- und Seeraumbeobachtungsstation | | MR-302 | 1 | Luft- und Seeraumbeobachtungsstation, Skalenreichweite 100 km, | | Bisan-4 | 1 | Passive FM-Aufklärungsanlage zur groben Bestimmung von rw. oder Schiffsseiten-Peilung und der Impulsfolgefrequenz arbeitender FM-Stationen; Antennenblöcke an Stb- und Bb-Seite für vier feste Frequenzbereiche ; Tonbandgerät zur Aufnahme der Charakteristika empfangener Frequenzen. Durch Vergleichswerte (Tabelle usw.) war die Bestimmung des in der NATO gefahrenen Anlagetyps und damit des wahrscheinlichen Trägers möglich. | #### 2.1.2. Freund-Feind-Kennung (FFK) | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | Nichrom | 1 | Kombinierte Abfrage- und Antwortanlage zur Durchführung der allgemeinen und individuellen Kennung. Die allgemeine Kennung zeigte an, ob es sich um ein FM-Ziel der Streitkräfte des Warschauer Vertrages handelte. Die individuelle Kennung beinhaltete Nationalität, und eine grobe Schiffsklassen-Zuordnung. Um im Notfall die brisanten Codes und Filter vernichten zu können, wurde die Anlage beim Seeklarmachen mit einem schwachen Sprengsatz bestückt. | #### 2.1.3. Artillerie-Waffenleitanlagen | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | MR-103 | 1 | Artillerie-WL-Anlage für die 57mm-Waffe AK-725, Ermittlung von Distanz, Seiten- und Höhenwinkel des Zieles und Berechnung des vollen horizontalen und vertikalen Richtwinkels und Übergabe an die Richtmechanismen des Geschützes | | K-103 | 1 | Anlage zur optischen Feuerleitung der AK-725 | ### 2.2. Hydroakustik-Abschnitt | Bezeichnung | Anz. | Bemerkungen | |---|---|---| | MG-322T | 1 | Hydroakustische Panorama-Anlage zur Ortung und Verfolgung von Unterwasserzielen im aktiven (Echopeilung) oder passiven (Geräuschpeilung) Regime; Bestimmung folgender Zielparameter: stabilisierter Kurswinkel (Genauigkeit 1 Grad), Distanz (Genauigkeit 1%), Geräuschcharakteristik; Datenübertragung an UAW-WL-Anlagen Burja und Summer. | | MG-329 | 1 | Absenkbare hydroakustische Ortungsanlage | | MG-16 | 1 | Anlage zur UW-Kommunikation (Telefonie- oder Telegrafiebetrieb) und zur Entfernungsmessung zwischen Schiffen mit geschalteter Anlage. | | MG-409 KM | 1 | Empfangsanlage für die Signale von maximal zehn auf verschiedenen Frequenzen arbeitenden hydroakustischen Funkbojen MG-409. Ermittelt werden konnten: Nummer der arbeitenden Boje (Leuchtdisplay), Geräuschcharakteristik des Zieles, Geräuschpeilung zum Ziel von der arbeitenden Boje aus. | | SGM-75 | 1 | Schallgeschwindigkeits-Meßgerät zur Bestimmung von Sprungschichten | --- --- title: "Anhang 4: Fahrt- und Ankerstunden, gefahrene Seemeilen KSS „Karl Marx“ und KSS „Rostock“ (Auszug)" autoren: ["Dieter Ballwanz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Karl Marx", "Rostock", "122", "142", "141"] zeitraum: "1971–1979" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t04-fahrtstunden-seemeilen-karl-marx-rostock" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 4: Fahrt- und Ankerstunden, gefahrene Seemeilen KSS „Karl Marx“ und KSS „Rostock“ (Auszug) > Auszüge aus den Schiffstagebüchern nach den Aufzeichnungen des Obersteuermanns Dieter Ballwanz: Fahrtstunden (Tag/Nacht), Ankerstunden und gefahrene Seemeilen des KSS „Karl Marx“ für die Jahre 1971 bis 1975 sowie des KSS „Rostock“ monatsweise für die Ausbildungsjahre 1978 (ab Juli) und 1979 (bis Juli). Diese Tabellen sind Auszüge aus Schiffstagebüchern. Wir verdanken sie den persönlichen Aufzeichnungen des Kameraden Dieter Ballwanz aus seiner Dienstzeit als Obersteuermann auf den KSS „Karl Marx“ (122, 142) und „Rostock“ (141). Bei KSS 142 fehlen Angaben für das Jahr 1976, da er zu 1159 abkommandiert war und auch am Vorbereitungs-Lehrgang in Baku teilnahm. Von März bis Dezember 1973 lag die 142 in der Neptunwerft Rostock. Auf KSS 141 diente Kamerad Ballwanz noch bis zum 31.08.79. Im August 1979 war für KSS 141 eine Werftliegezeit vorgesehen. Alle Zahlenangaben erfolgen ohne Gewähr. ## 1. Angaben zu KSS „Karl Marx“ | Jahr | Std. in Fahrt Tag | Std. in Fahrt Nacht | Std. in Fahrt gesamt | Std. vor Anker | Seemeilen Tag | Seemeilen Nacht | Seemeilen gesamt | |---|---|---|---|---|---|---|---| | 1971 | 366:32 | 148:25 | 514:59 | 359:26 | 3.998,4 | 1755,1 | 5753,5 | | 1972 | 338:23 | 176:32 | 514:55 | 600:19 | 3.808,8 | 2278,5 | 6087,3 | | 1973 | 47:02 | 13:29 | 60:31 | 59:12 | 616,4 | 187,3 | 897,6 | | 1974 | 325:45 | 133:06 | 458:51 | 637:16 | 3.537,0 | 1604,0 | 5141,0 | | 1975 | 350:53 | 191:44 | 542:37 | 552:43 | 3.980,7 | 2255,8 | 6236,5 | | Gesamt | 1.428:37 | 663:16 | 2.091:51 | 2.208:56 | 15.941,3 | 8.080,7 | 2.4115,9 | ## 2. Angaben zu KSS „Rostock“ ### Ausbildungsjahr 1978 | Monat | Std. in Fahrt Tag | Std. in Fahrt Nacht | Std. in Fahrt gesamt | Std. vor Anker | Seemeilen Tag | Seemeilen Nacht | Seemeilen gesamt | |---|---|---|---|---|---|---|---| | Juli | 52:12 | --- | 52:12 | 69:34 | 704,3 | --- | 704,3 | | August | 34:23 | 14:36 | 48:59 | 66:02 | 472,7 | 195,7 | 668,4 | | September | 39:11 | 6:14 | 45:25 | 66:34 | 422,8 | 44,3 | 467,1 | | Oktober | 25:25 | 24:54 | 50:19 | 51:01 | 277,3 | 234,8 | 512,2 | | November | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | Dezember | 6:56 | 5:36 | 12:32 | 12:21 | 78,1 | 73,8 | 151,9 | | Gesamt | 254:25 | 65:55 | 320:20 | 271:15 | 3.002,4 | 670,8 | 3.673,2 | ### Ausbildungsjahr 1979 | Monat | Std. in Fahrt Tag | Std. in Fahrt Nacht | Std. in Fahrt gesamt | Std. vor Anker | Seemeilen Tag | Seemeilen Nacht | Seemeilen gesamt | |---|---|---|---|---|---|---|---| | Januar | 7:05 | 7:34 | 14:39 | 13:00 | 101,6 | 71,3 | 172,9 | | Februar | 10:58 | 4:31 | 15:29 | 16:51 | 137,4 | 34,1 | 171,5 | | März | 52:42 | 34:17 | 66:59 | 50:44 | 459,7 | 396,8 | 856,5 | | April | 113:34 | 51:46 | 165:20 | 70:29 | 1.056,5 | 597,3 | 1.653,8 | | Mai | 10:23 | --- | 10:23 | 22:15 | 147,0 | --- | 147,0 | | Juni | 60:57 | 21:44 | 82:41 | 16:36 | 777,9 | 283,1 | 1.061,0 | | Juli | 29:58 | 18:46 | 48:44 | 1:01 | 604,0 | 221,4 | 825,4 | | Gesamt | 265:37 | 138:38 | 405:15 | 190:56 | 3.284,1 | 1.604,0 | 4.888,1 | > Anmerkung der Redaktion: Die Zahlenwerte wurden unverändert aus der Broschüre übernommen, einschließlich der dort gedruckten Summenangaben (z. B. „2.4115,9“ Seemeilen gesamt für die „Karl Marx“ und die Summenzeile 1978 der „Rostock“, deren Werte nicht der Summe der aufgeführten Monate entsprechen). --- --- title: "Anhang 5: Grafiken von Hans Räde" autoren: ["Hans Räde"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["1159", "133.1"] schiffe: ["Rostock", "Parchim", "141"] zeitraum: "1979–1992" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t04-grafiken-hans-raede" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 5: Grafiken von Hans Räde > Zehn Federzeichnungen und Skizzen des Marinemalers Hans Räde (Fürstenwalde) zu den Themen Rostock-Warnemünde, 4. Flottille und KSS: Molenfeuer auf der Ostmole, Warnemünde vom Wasser, Lotsenanleger und Seekanal mit Hotel Neptun, das KSS „Rostock“ (141), „Rostock“ und „Parchim“ an der Pier der 4. Flottille, ein Tonnenleger vor Warnemünde, der Fischerhafen Warnemünde und ein Durchblick zum Überseehafen. Der Marinemaler Hans Räde (Fürstenwalde) stellte der Marinekameradschaft für diese Ausgabe Zeichnungen zu den Themen Rostock-Warnemünde, 4. Flottille und KSS zur Verfügung. Die Blätter tragen handschriftliche Vermerke des Künstlers, die hier – soweit lesbar – wiedergegeben sind. *Abbildung (Teil 4, S. 59): Federzeichnung „13.5.72 auf der Ostmole“ – Molenfeuer und Steinmole in Warnemünde mit Vermerk „rot/weiß – grün/weiß – gelb – die Molenfeuer“, signiert H. Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 59): Federzeichnung „19.7.1987 Warnemünde“ – Blick vom Wasser auf Warnemünde mit Kirche, Leuchtturm und Schlepper, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 60): Federzeichnung „2.7.1987 Lotsenanleger“ – Lotsenanleger mit Schiffen, Frachter im Seekanal und Hotel Neptun im Hintergrund, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 60): Federzeichnung „Der Seekanal 84“ – Seekanal Warnemünde mit Hotel Neptun, Schlepper und Schiffen, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 61): Federzeichnung des KSS „Rostock“ (Bordnummer 141) mit Zahlenwimpel 141, Leuchtturm und Flagge; handschriftlicher Text: „Küstenschutzschiff, Projekt 1159 wurde am 25. Juli 1978 in Dienst gestellt unter dem Namen »ROSTOCK« bei der Volksmarine der DDR, 1900 t Deplacement, Antrieb kombinierte Dieselmotoren und Gasturbinenanlage, 2 × 18-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotor und 1 Schiffsgasturbine auf 3 Wellen verteilt, Höchstgeschwindigkeit 30 sm/h, Marschfahrt 18 sm/h, 110 Mann Besatzung – 18.03.1990 H. Räde“* *Abbildung (Teil 4, S. 61): Skizzenblatt mit dem KSS „Parchim“ an der Pier in Warnemünde aus mehreren Perspektiven und Silhouetten, datiert 12.05.81, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 62): Skizzenblatt „Rostock und Parchim an der Pier der IV. Flottille, 12.05.1981“ – Bug- und Heckansichten der KSS an der Pier, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 62): Zeichnung „Beim Tonnenleger vor Warnemünde, 20.3.79“ – Tonnenleger mit Kran beim Auslegen einer Leuchttonne, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 63): Federzeichnung „Fischerhafen Warnemünde“ – Fischkutter unter kahlen Bäumen am Alten Strom, signiert Hans Räde* *Abbildung (Teil 4, S. 63): Federzeichnung „Durchblick zum Überseehafen“ – Rohrgedeckte Häuser und Weg mit Radfahrer, im Hintergrund die Kräne des Überseehafens, signiert Hans Räde 92* --- --- title: "Anhang 6: Berichtigungsliste" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 4" projekte: ["50", "133.1"] schiffe: ["1-62", "501", "601", "Karl Marx", "Bad Doberan", "222"] zeitraum: "1959–1982" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t04-berichtigungsliste" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 6: Berichtigungsliste > Berichtigungen zu den Teilen 1 bis 3 der KSS-Reihe: Bordnummern 1-62, 501 und 601 des späteren KSS „Karl Marx“, das korrekte Indienststellungsdatum der „Bad Doberan“ (30.06.82), die Führung der ersten KSS von Saßnitz aus durch Korv.-Kapitän Schneider, Korrekturen der Gefechtsorganisation Pr. 50 (GS-1/IV Signalabschnitt, GS-2/IV Don) und Pr. 133 (GS-11/IV Peildeck), der Kommandotabellen sowie Richtigstellungen zum Vorwort und zum Beitrag „Gedient unter vier Mützenbändern“ in Teil 3. In neueren Auflagen der Teile 2 und 3 sind die hier genannten Fehler bereits beseitigt. Fehler in den bisherigen Ereignistafeln sind in dieser Liste nicht aufgeführt, da wir sie jeweils automatisch mit der neuen Tafel berichtigen. So ist zum Beispiel das Durcheinander, das uns für die Jahre 1989 und 1990 in der ersten Serie des Teiles 3 passiert war, in der Ereignistafel des jetzigen Teils 4 entwirrt. ## Berichtigungen zum Teil 1 (Broschüre) ### Anhang 1, Schiffsbestand: - Das KSS Pr. 50 trug nach Indienststellung bis zur Namensgebung am 16.01.61 die Bordnummern 1-62, 501 und 601. Die Bordnummer 501 war uns zum Zeitpunkt der Broschürenerarbeitung noch nicht bekannt. Sie ist belegbar durch ein Foto, das das Schiff mit dieser Nummer im Jahre 1959 beim Salutschießen zeigt. - Das KSS Pr. 133.1 „Bad Doberan“ (Bordnummer 222) wurde am 30.06.82 in Dienst gestellt. Der Druckfehlerteufel hatte die Indienststellung in das Jahr 1990 verlegt. ## Berichtigungen zum Teil 2 ### Anhang 2, BCH's, ACH's, Kommandanten Berichtigung zum Einleitungstext: Laut Manfred Kretzschmar wurden die beiden ersten KSS Pr. 50 durch Korv.-Kapitän Schneider mit einem kleinen Stab direkt von Saßnitz aus geführt. ### Anhang 5, Gefechtsorganisation Pr. 50 Kamerad Ulrich Einecke machte uns auf folgenden Fehler aufmerksam und kann ihn auch durch sein Rollenbuch belegen: Im GA-IV sind die ersten beiden GS falsch aufgelistet. Richtig ist: GS-1/IV = Signalabschnitt, GS-2/IV = Don ### Anhang 7, Gefechtsorganisation Pr. 133 Es fehlt im GA-IV die GS-11/IV, das Peildeck. ### Anhang 8, Kommandotabellen Im Zusammenhang mit der für Anhang 5 genannten Berichtigung muß bei allen Kommandotabellen, die KSS Pr. 50 betreffen, die GS-2/IV durch GS-1/IV ersetzt werden. ## Berichtigungen zum Teil 3 ### Vorwort Das Erinnerungsalbum zum ersten Auslandsbesuch der SSK der DDR stellte uns nicht ein Volker Hartwig sondern Hartwig Niemann zur Verfügung. Die anderen Angaben zu seiner Person stimmen. ### Beitrag „Gedient unter vier Mützenbändern“ Im letzten Abschnitt (Seite 9, rechts neben dem Bild) muß es richtig heißen: Zuerst als Leiter der Unterabteilung Technik eingesetzt, war ich dann vom 01.11.69 bis zum 31.10.1974 zwischenzeitlich als „Stellvertreter des Chefs der Rückwärtigen Dienste für Technik und Bewaffnung“ tätig. Diese Dienststellung übergab ich an Fregattenkapitän „Charlie“ Winter, der in der 4. Flottille aufgewachsen war und gerade von der Militärakademie „Friedrich Engels“ kam. Ich wurde wieder Leiter der UA. Für die Akademie war ich 1974 mit 40 Jahren schon zu alt gewesen. Bereits 1973 war mir ein Studienplatz an der Schiffbau-Fakultät der Wilhelm-Pieck-Universität für 1974 angeboten worden. Nach reiflichem Überlegen konnte ich mich aber für diese langfristige Umschulung zu einem Schiffbauer nicht mehr begeistern und lehnte ab. Damit war klar, daß ich am 28.02.1977zur ersten großen Entlassungswelle der 25 Jahre und länger gedienten Berufssoldaten gehören würde. --- --- title: "Küstenschutzschiffe Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern" autoren: ["Manfred Kretzschmar", "Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin", "Halle", "1-61", "1-62", "401", "501", "601", "701", "502", "702", "101", "102", "103", "104", "121", "122", "123", "124", "141", "142", "143"] zeitraum: "1956–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-kss-pr-50-unterstellung-status-bordnummern" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Küstenschutzschiffe Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteiles, Bordnummern > Manfred Kretzschmar und Hans Steike rekonstruieren die Unterstellung, den Status des Truppenteils und die häufig wechselnden Bordnummern der Küstenschutzschiffe Projekt 50 von der Gründung der Seestreitkräfte 1956 bis zum Ende der Volksmarine 1990. Der Beitrag enthält die Anordnungen zur Flottillenbildung 1956, die Führungen von 6. Flottille, KSS-Brigade, SKSSA, KSSA und 4. KSS-Brigade sowie eine chronologische Übersicht aller Bordnummern der vier Schiffe. Schaut man auf die Anfangsjahre der KSS Pr. 50 zurück, so fällt auf, dass die in der Überschrift genannten Kategorien einem teilweise verwirrenden Wechselspiel unterlagen. Offensichtlich suchten die Seestreitkräfte (SSK) und dann die Volksmarine (VM) der DDR längere Zeit nach der effektivsten Organisation und Struktur und die Experimente dazu gingen auch an den KS-Schiffen nicht spurlos vorüber. Bei dem Versuch, Licht in das Dunkel zu bringen, stießen wir auf solche Schwierigkeiten wie: keine oder wenig aussagekräftige Originaldokumente aus dieser Zeit, nur noch lückenhaftes Erinnerungsvermögen bei Zeitzeugen, Widersprüche in Sekundärliteratur. Sicher wäre einiges über das Bundesarchiv in Freiburg/Breisgau zu klären gewesen, aber – ehrlich gesagt – hat uns der finanzielle und zeitliche Aufwand abgeschreckt. Doch manchmal kommt ganz unerwartet Hilfe. In diesem Fall zum Beispiel von Herrn Helmut Bechert aus Berlin, der sich seit seiner Jugend für alles interessierte, was über die maritimen Kräfte der DDR veröffentlicht wurde und der sich so im Laufe der Zeit eine beachtliche persönliche Sammlung geschaffen hat. Er lieferte uns in Vergessenheit geratene Angaben besonders zu den Bordnummern der KSS und half uns bei der zeitlichen Präzisierung von Ereignissen. Dafür ganz herzlichen Dank. Und so gelang es schließlich doch, einigermaßen Klarheit zu schaffen. „Einigermaßen“ deshalb, weil uns trotz aller Recherchen keine auf den Tag genaue Auflistung aller Veränderungen bei den Küstenschutzschiffen gelungen ist. Beginnen wir mit dem 18. Januar 1956. An diesem Tag beschloss die Volkskammer der DDR das Gesetz über die Schaffung der Nationalen Volksarmee (NVA) und des Ministeriums für Nationale Verteidigung (Gesetzblatt der DDR 1956, Teil I, S. 81). Die Armee sollte aus Land-, Luft- und Seestreitkräften bestehen. Bereits einen Tag später ernannte der Ministerpräsident Otto Grotewohl Generaloberst Willi Stoph zum Minister für Nationale Verteidigung. Die Aufstellung der SSK der NVA erfolgte auf Befehl Nr. 4/56 des Ministers für Nationale Verteidigung vom 21. Februar 1956. Danach waren die „Verwaltung Seestreitkräfte“ bis zum 1. März 1956 – dem offiziellen Gründungstag der NVA – zu bilden und die Einheiten bis zum 1. Juli 1956 zu formieren. Im Zeitraum April bis August 1956 erfolgte die Übernahme der Stäbe, Einheiten und Einrichtungen der Volkspolizei-See. Die SSK verfügten damit über zwei operative Verbände: die Flottenbasis West (Warnemünde) und die Flottenbasis Ost (Peenemünde). Uns interessierte vor allem, was um den Stützpunkt Saßnitz herum als späteren Stationierungsort der 6. Flottille mit ihrem Stab und den Küstenschutzschiffen passierte. Strukturell gehörte zur Flottenbasis Ost auch der Küstenabschnitt Saßnitz, der am 1. Mai 1956 in die Küstenabschnitts-Flottille II mit Stationierungsort Saßnitz überführt wurde. Der Chef dieser Flottille (FCH), Korvettenkapitän Werner Elmenhorst; unterstand direkt dem Chef der Flottenbasis Ost, Kapitän zur See Heinz Irmscher. Zum Erstbestand der Flottille gehörten eine Räumabteilung (6 MLR, 6 Räumboote/-pinassen) eine KS-Bootsgruppe (6 KS-Boote), 3 Hafen- und Reedeschutzboote und der Stützpunkt Saßnitz. Im Oktober 1956 erließ der Chef der SSK, Konteradmiral Felix Scheffler, den Befehl 205/56, der die Auflösung der Flottenbasen und die Schaffung einer Flottillen-Struktur beinhaltete. Unter Buchstabe F wurde darin eine 6. Flottille genannt, in deren geplantem Bestand auch zwei KSS aufgeführt waren. Die Aufstellung der Flottillen erfolgte mit mehreren Anordnungen (AO) des Chefs des Stabes der SSK | Anordnung | Flottille | Standort / Vorgänger / Umsetzung | |---|---|---| | AO 87/56 | 3. Flottille | Standort Saßnitz, vorher: Küstenabschnitts-Flottille II, umgesetzt am 01.12.56 | | AO 88/56 | 1. Flottille | Standort Peenemünde, vorher: Flottenbasis Ost, umgesetzt am 15.11.56 | | AO 89/56 | 4. Flottille | Standort Warnemünde, vorher: Flottenbasis West, umgesetzt am 01.12.56 | | AO 90/56 | 6. Flottille | Standort lt. AO noch Warnemünde, vorher „inoffiziell“: TS-Boots-Flottille, umgesetzt am 01.12.56 mit verändertem Standort Saßnitz | | AO 91/56 | 7. Flottille | Standort Parow, vorher: Schul-Flottille, umgesetzt am 01.12.56 | | AO 92/56 | 9. Flottille | Standort Wolgast, vorher: Baubelehrungseinheit, umgesetzt am 01.12.56 | Damit war mit dem 1. Dezember 1956 die Flottillen-Struktur weitestgehend eingeführt. Ab August 1956 – es gab noch keine 6. Flottille – erfolgte die Formierung einer Baubelehrungs-Einheit für die Besatzung von zwei Küstenschutzschiffen in Saßnitz-Dwasieden. Mit der Aufstellung wurde Oberleutnant zur See Helmut Berger, der spätere erste Kommandant des KSS 1-62, beauftragt. Wem diese Einheit unterstellt oder untergeordnet war, konnte bisher nicht eindeutig geklärt werden. Fest steht aber, dass der amtierende Chef der SSK, Konteradmiral Heinz Neukirchen, persönlich Einfluss auf die Ausbildung dieser künftigen KSS-Besatzungen nahm. So kann eine Unterstellung dieser Einheit direkt unter die Verwaltung Seestreitkräfte vermutet werden. Das KSS „BARZUK“ (Dachs) der Baltischen Rotbannerflotte (BRF) mit Bordnummer 272 machte am 21. August 1956 in Saßnitz fest. Es diente zur spezialfachlichen Ausbildung der Angehörigen der Baubelehrungseinheit. Es begann eine intensive Bordausbildung im Hafen und in See. Nach dreimonatiger Unterstützung verließ das KSS „BARZUK“ am 22. November Saßnitz wieder und lief zu seinem Heimatstützpunkt ab. Mit dem 1. Dezember 1956 lag in Saßnitz nun die 3. Flottille, die von Korvettenkapitän Fritz Notroff als FCH geführt wurde. Die Dienststelle befand sich in dem an das Fischwerk angrenzenden Objekt. Der außerdem in Saßnitz zu stationierenden 6. Flottille sollten künftig die Stoßkräfte – also KSS und TS-Boote – zugeführt werden. Doch erst einmal befanden sich Anfang Dezember der im Aufbau befindliche Stab der Flottille – es waren nur die wichtigsten Führungs- und Spezialistenfunktionen besetzt – und der größte Teil der zukünftigen KSS-Besatzungen in Warnemünde Hohe Düne in Baracken die sich zwischen dem Südteil des Tonnenhofes und der westlichen Begrenzung der 4. Flottille befanden. Chef dieser Keimzelle der 6. Flottille war Korvettenkapitän Alfred Schneider, Stabschef (SC) Oberleutnant zur See Rolf Franke und Leiter der Politabteilung (LPA) Kapitänleutnant Karl-Heinz Manschus. *Abbildung (Teil 5, S. 5): v.l.n.r.: Helmut Berger, sowj. Berater Ognew, Alfred Schneider* Am 6. Dezember liefen die zwei KSS der BRF „OLEN“ (Hirsch) und „TUR“ (Auerochse) in Warnemünde ein und machten am Nordufer des Pinnegrabens an Dalben fest. „Olen“ ist oft mit „Rentier“ übersetzt worden. Laut Wörterbuch trifft Rentier aber nur für „sewernij olen“ also einen nördlichen Hirsch oder frei übersetzt Hirsch des Nordens zu. Bereits am 10. Dezember verlegten beide Schiffe nach Saßnitz, da im Pinnegraben Sicherheit und Sicherstellung nicht gewährleistet waren. In Saßnitz machten sie an einer über 100 Meter langen Anlegebrücke aus Holz, unmittelbar vor dem Fährhafen gelegen, im Päckchen fest. Der Stab der 6. Flottille bezog das ehemalige Zollhaus am Hafenbahnhof. Am 15. Dezember erfolgte der Flaggenwechsel bei gleichzeitiger Übernahme in die SSK der DDR. Die Schiffe erhielten die Bordnummern 1-61 (Baunummer 50/1, ex OLEN) und 1-62 (Baunummer 50/2, ex TUR). Die ersten Kommandanten, Kapitänleutnant Kurt Hollatz und Oberleutnant zur See Helmut Berger, waren direkt dem FCH unterstellt. Die 1 vor dem Bindestrich der Bordnummer stand für die Schiffsklasse KSS und die 6 für ihre Zugehörigkeit zur 6. Flottille. Hinter der letzten Ziffer steckte eine laufende Nummerierung der Schiffe. *Abbildung (Teil 5, S. 5): Erster Liegeplatz der KSS in Saßnitz (Holzpier in der Bildmitte)* Der Stab der 6. Flottille verlegte am 13.09.57 von Saßnitz nach der Flottenschule Parow (Block 8), um die Übernahme der ersten Torpedo-Schnellboote mit den Projektnummern 183/1 bis 183/5 vorzubereiten. Die Übernahme dieser ersten fünf Boote erfolgte am 07.10.57. Die Boote erhielten die Bordnummern 5-61 bis 5-65. Das bestätigt unsere schon bei KSS getroffene Feststellung, dass die 6 für die 6. Flottille stand. Während dieser Zeit in Parow erreichte der Stab der Flottille im wesentlichen seine volle Stärke. Offiziell war seine Formierung am 1. Dezember 1957 abgeschlossen. Ende Dezember 1958 verlegte der Stab wieder zurück nach Saßnitz und bezog das mit der Frontseite zum Hafenbecken zeigende Gebäude innerhalb der Dienststelle. Die beiden KSS hatten inzwischen feste Liegeplätze im militärisch genutzten Teil an der Südmole des Hafens erhalten. Auf der Grundlage des Org.-Befehls des Chefs der SSK für das Ausbildungsjahr 1959 wurden die bisher gültigen Bindestrich-Nummern der Kampfschiffe und –boote durch zusammenhängende Ziffern ersetzt. *Abbildung (Teil 5, S. 6): KSS 50/2 mit den Bordnummern 1-62 und 501* Aus 1-61 (50/1) wurde KSS 401, aus 1-62 (50/2) KSS 501. Die beiden am 10.10.59 in Dienst gestellten KSS erhielten die Bordnummern 601 (50/3) und 701 (50/4) zugewiesen. Das dahinter stehende System ist schwer zu durchschauen. Fakt ist, dass die Zahlen 1 bis 3 der ersten Ziffer für drei TS-Abteilungen vorgesehen waren. Davon handelte im vollen Bestand bereits die 6. TSA mit den Booten 101 bis 109. Die anderen beiden Abteilungen befanden sich in Aufstellung. Warum jedes KSS eine andere erste Ziffer in der Bordnummer erhielt, war nicht zu ergründen. Diese Nummern waren jedenfalls bis Ende des Ausbildungsjahres 1959 gültig. Das wird auch durch den Auswertebericht des damaligen Chefs der 6. Flottille, Fregattenkapitän Werner Elmenhorst, zum Ausbildungsjahr belegt, denn darin heißt es: > „Die KS-Schiffe 401 und 501 waren nun in der Lage einzelschiffsweise und in der Gruppe unter einfachen Bedingungen am Tage und in der Nacht taktische Aufgaben durchzuführen. Die Schiffe 601 und 701 waren auf Grund ihrer Übernahme noch nicht dazu in der Lage.“ Diese Bordnummern wurden nur kurze Zeit gefahren und waren wohl auch deshalb niemandem mehr so recht geläufig. Bisher waren wir immer dem Irrtum verfallen, dass die Indienststellung der Baunummern 50/3 und 50/4 schon mit den Bordnummern erfolgten, die dann tatsächlich erst ab 1960 Gültigkeit bekamen (s. a. KSS-Broschüre Teil 1, Anhang 1). Mit Befehl 55/59 des Chefs der SSK, Konteradmiral Wilhelm Ehm, erfolgte die Auflösung der 6. Flottille zum 31.12.59. Aus ihr gingen am 1. Januar 1960 die KSS- und die TS-Boots-Brigade hervor. Beide Brigaden waren selbständig und unterstanden direkt dem Chef der SSK. Die erste Führung der KSS-Brigade setzte sich wie folgt zusammen: BCH wurde Korvettenkapitän Gerhard Thomas, SC Korvettenkapitän Kurt Hollatz und LPA Korvettenkapitän Ernst Stöckel. Der Brigadestab richtete sich in dem vorher vom Stab der aufgelösten 6. Flottille genutzten Gebäude ein. Vermutlich kam es im Zuge der Brigadebildung auch zum bereits angedeuteten Bordnummerwechsel: | Schiff | Bordnummer | |---|---| | KSS 50/1 | behielt die Bordnummer 401 | | KSS 50/2 | neue Bordnummer 601 | | KSS 50/3 | neue Bordnummer 502 | | KSS 50/4 | neue Bordnummer 702 | *Abbildung (Teil 5, S. 6): Erste Brigadeführung: Gerhard Thomas, Ernst Stöckel, Kurt Hollatz (v.l.n.r.)* Diese Bordnummern trugen die Schiffe sowohl bei der Umbenennung der Seestreitkräfte in den ehrenvollen Namen VOLKSMARINE am 3. November 1960 als auch bei der Verleihung der Namen „Ernst Thälmann“, „Karl Marx“, „Karl Liebknecht“ und „Friedrich Engels“ an die KS-Schiffe am 16. Januar 1961. Am 31.12.1961 erfolgte die Umbenennung der KSS-Brigade in Selbständige KSS-Abteilung (SKSSA). Gleichzeitig wurde sie im täglichen Dienst ab 1. Januar 1962 der 1. Flottille unterstellt. Das belegt folgender Vermerk in der GVS-„Kaderchronik der Seepolizei bis zur Volksmarine“, Teil A, Blatt 135: > Bemerkungen: 31.12.1961 Auflösung der KSS-Brigade und Bildung einer (Selbständigen) KSS-Abteilung in der Unterstellung der 1. Flottille Die Führung der 1. Flottille sah zu diesem Zeitpunkt wie folgt aus: FCH Fregattenkapitän Werner Elmenhorst, SC Korvettenkapitän Gustav Hesse, LPA Fregattenkapitän Rolf Hagen. Erster Chef der SKSSA (ACH) wurde Kapitänleutnant Helmut Berger. Die Unterstellung änderte sich beim Übergang auf höhere Stufen der Gefechtsbereitschaft und bei Fahrten außerhalb der Verantwortungszone der VM. Dann wurde die SKSSA direkt durch das Kommando der Volksmarine geführt. Ab 01.12.1962 änderten sich erneut die Bordnummern der Schiffe. Es wurde das System eingeführt, das bis zum Ende der Volksmarine durchgehend Gültigkeit behalten sollte. Die erste Ziffer der dreistelligen Bordnummer bezeichnete grundsätzlich die Schiffsklasse, die zweite Ziffer die Nummer der Abteilung, die dritte Ziffer die laufende Nummer eines Schiffes in der Abteilung. Die Abteilungen der 1. Flottille erhielten ungerade und die der 4. Flottille gerade Nummern. Ab diesem Zeitpunkt begannen die Bordnummern der KSS immer mit 1. Die vier Schiffe erhielten nun die Nummern 101 (50/1, „Ernst Thälmann“), 102 (50/2, „Karl Marx“), 103 (50/3, „Karl Liebknecht“) und 104 (50/4, „Friedrich Engels). Die Null der zweiten Ziffer sollte wohl darauf verweisen, dass es sich um eine selbständige „unnummerierte“ Abteilung handelte. Außerdem gab es ja auch keine andere Formation einer gleichen Schiffsklasse, von der man sich hätte unterscheiden müssen. Bei diesen Bordnummern blieb es dann auch die folgenden drei Jahre. *Abbildung (Teil 5, S. 7): KSS 50/2 mit Bordnummer 102* *Abbildung (Teil 5, S. 7): KSS 50/1 mit Bordnummer 121* Dafür ging es aber mit dem Führungswechsel weiter. Mit Wirkung vom 2.5.1963 wurde erneut eine 6. Flottille als Verband für die Stoßkräfte der Volksmarine gebildet. Der Stab der Flottille führte anfangs von Stubbenkammer aus, verlegte aber später nach Dranske. Die Führung der neu gegründeten 6. Flottille setzte sich folgendermaßen zusammen: FCH Kapitän zur See Hellmut Neumeister, SC Korvettenkapitän Gustav Hesse und LPA Korvettenkapitän Hans Heß. Obwohl die KSS seit 1960 als UAW-Schiffe schon nicht mehr zu den Stoß- sondern zu den Sicherungskräften der VM gehörten, wurde die SKSSA der 6. Flottille unterstellt. Ein Grund könnte gewesen sein, dass nach wie vor das Zusammenwirken zwischen KSS und TS-Booten eine besondere Rolle spielte. Auf KSS entfielen dabei zwei Aufgaben. Zum einen sollten die Schiffe mit ihrer Artillerie den Erfolg vorangegangener Angriffe von TS-Boote ausweiten. Zum anderen lieferte KSS als „Fühlungshalter“ die notwendigen Daten, um mit Wasserbomben ausgerüsteten TS-Booten Angriffe auf U-Boote zu ermöglichen. Aber möglicherweise versprach man sich durch den Wechsel auch nur eine einfachere Führung der SKSSA, als das für die 1. Flottille von Peenemünde aus möglich war. Im Oktober/November 1965 verlegten die KSS von Saßnitz nach Warnemünde und mit Wirkung vom 28.11.65 ging die Führung der SKSSA auf die 4. Flottille über. FCH war damals Fregattenkapitän Herbert Bernig. Als Stellvertreter standen ihm zur Seite: SC Korvettenkapitän Günther Pöschel und LPA Fregattenkapitän Günter Kutzschebauch. Für die KSS hatte der Führungswechsel zwei Folgen: Die „Selbständigkeit“ ging verloren. Es gab nur noch „die“ KSS-Abteilung (KSSA), die aber trotzdem weiterhin nicht als Einheit sondern als Truppenteil zählte und eine eigene Truppenfahne führte. Das ist insofern interessant, weil Truppenteil eigentlich als Umschreibung für eine Brigade galt (Verband = Flottille, Einheit = Abteilung oder Schiff). Zweite Konsequenz: Die Schiffe erhielten wieder einmal neue Bordnummern: 121 (50/1), 122 (50/2), 123 (50/3) und 124 (50/4). Unklar blieb für uns die Bedeutung der mittleren 2 in der Bordnummer, da es nie eine 2. KSSA für die Projekte 50 gab. Eine mögliche Erklärung wäre, dass man die Zugehörigkeit zur 4. Flottille ausdrücken wollte und dazu die erste gerade Zahl (also die 2) benutzte. Während dieser Veränderungen war Korvettenkapitän Manfred Kretzschmar ACH der KS-Schiffe. Als seine Stellvertreter fungierten Kapitänleutnant Günter Schreiber als SC und Kapitänleutnant Hansjörg Herold als LPA. Das Führungsorgan fand in einer Baracke, unmittelbar am Seekanal gelegen, ausreichende Arbeitsbedingungen und verblieb dort auch bis zur Auflösung der Volksmarine. Am 1.10.1968 wurde das Schiff „Karl Liebknecht“ (50/3) mit der Bordnummer 123 außer Dienst gestellt. Diese Nummer ging auf das Schiff „Friedrich Engels“ (50/4) über. Am 10.10.69 beendete auch dieses Schiff seinen Dienst in der Flotte. Zum 01.12.1971 änderten sich letztmalig die Bordnummern der beiden noch aktiven Schiffe: KSS „Ernst Thälmann“ (50/1) erhielt die Bordnummer 141 und KSS „Karl Marx“ die Bordnummer 142. An dieser Stelle bietet sich eigentlich die Vermutung an, dass gleichzeitig die Umbenennung der KSSA in 4. KSSA erfolgte. Es gäbe dafür folgende Erklärung: Wie bereits erwähnt, nannte das in der Volksmarine durchgehend angewandte Nummerierungs-System in der zweiten Ziffer der Bordnummer die Nummer der Abteilung. Warum wurde also gerade jetzt eine 4 (möglicher Hinweis auf 4. KSSA?) in die Bordnummern aufgenommen? Für diesen Zusammenhang konnten wir allerdings keinen Beleg finden und es gibt Stimmen, die diese Veränderung für das Jahr 1979 ausgemacht haben wollen und tatsächlich taucht der Begriff 4. KSSA etwa erst um 1980 offiziell in verschiedenen Dokumenten auf. *Abbildung (Teil 5, S. 8): KSS 50/1 mit Bordnummer 141* *Abbildung (Teil 5, S. 8): Letztes Einlaufen am 12.08.1977* Mit der Außerdienststellung des letzten KSS des Projektes 50, der „Ernst Thälmann“ (141) endete die Ära dieses außerordentlich zuverlässigen, robusten und seetüchtigen Schiffstyps. Die KSSA bestand aber weiter, da bereits ab 1976 mit der Formierung der Besatzungen für die neuen KSS des Projektes 1159 begonnen wurde. Es sollte aber noch zwei Jahre dauern, bis am 25. Juli 1978 das KSS „Rostock“ (Baunummer 1159/1, Bordnummer 141) in Dienst gestellt wurde. Es folgten am 10. Mai 1979 das KSS „Berlin-Hauptstadt der DDR“ (Baunummer 1159/2, Bordnummer 142) und am 28. Januar 1986 das KSS „Halle“ (Baunummer 1159/3, Bordnummer 143). Im Mai 1984 gab es dann die letzte Veränderung im Status des Truppenteiles KSS: Mit Ministerbefehl wurde aus der 4. KSSA die 4. KSS-Brigade (4. KSSBr.) formiert. Chef war zu diesem Zeitpunkt Kapitän zur See Hans Steike. Seine Stellvertreter: Korvettenkapitän Ulrich Zumkeller als SC, Korvettenkapitän Peter Müller als LPA; Korvettenkapitän Hans-Jürgen Müller als Stellvertreter RD und Kapitänleutnant Wolfgang Hebig als Stellvertreter für Schiffsmaschineneinsatz (SME). In diese Funktion war bereits 1976 die frühere Dienststellung des Abteilungs-Ingenieurs aufgewertet worden. Brigadestatus, der schon genannte Schiffsbestand und die Bordnummern änderten sich nicht mehr, bis die Volksmarine im 35. Jahr des Bestehens von Seestreitkräften der DDR ihre Eigenständigkeit verlor und am 2. Oktober 1990 auf allen Schiffen und Booten Flaggen und Wimpel eingeholt wurden. Nur der Vollständigkeit halber sei noch genannt, dass es auch nach 1984 eine 4. KSSA gab. Sie hatte mit dem Truppenteil der „großen“ KS-Schiffe aber nichts zu tun. Die UAW-Schiffe vom Typ 133.1 (Parchim-Klasse) wurden ab 1984 auch als KSS klassifiziert. Demzufolge änderten sich die Bezeichnungen der vorherigen UAW-Schiffs-Abteilungen in KSS-Abteilungen. Aus der 4. UAWSA, die zur 4. Sicherungsbrigade der 4. Flottille gehörte, wurde so eine 4. KSSA. Im Bestand dieser KSSA handelten vier „kleine“ KSS mit den Bordnummern 241 – 244. Für die Erarbeitung dieses Beitrages konnten sich die Autoren nur teilweise auf Kopien von Originaldokumenten, Berichte und Veröffentlichungen stützen. Zeitzeugen wurden befragt. Bestimmte Zeitabschnitte, die wir bisher nicht eindeutig nachvollziehen konnten, versuchten wir für KSS aus parallelen Handlungen in den SSK/der VM zu rekonstruieren. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch die Länge der zurückliegenden Zeit. Fast ein halbes Jahrhundert, wenn man bis zu den Anfängen von KSS in den SSK der DDR zurück geht. Aus diesem Grund kann kein Anspruch auf unbedingte Richtigkeit und Vollständigkeit bestimmter Daten und Vorgänge erhoben werden. Als Autoren würden wir uns über jeden Hinweis freuen, der dazu beiträgt, festgestellte fehler- oder lückenhafte Darstellungen oder falsche zeitliche Angaben zu berichtigen. — Manfred Kretzschmar und Hans Steike --- --- title: "Überführung der KSS „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ von Saßnitz nach Kronstadt" autoren: ["Dieter Sperling"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "Ernst Thälmann", "Wismar"] zeitraum: "1961" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-ueberfuehrung-karl-marx-ernst-thaelmann-kronstadt" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Überführung der KSS „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ von Saßnitz nach Kronstadt > Dieter Sperling schildert die dramatische Überführung der KSS „Karl Marx“ und „Ernst Thälmann“ Ende 1961 nach Kronstadt zur Modernisierung. Nach Ausfall des Verdampfers auf der „Karl Marx“ brachen im Sturm zweimal die Schleppverbindungen, das Schiff trieb auf die Klippen der Untiefe „Kasachewitsch“ zu und wurde nur durch den ausgebrachten Anker gerettet, bevor der Schlepper „Wismar“ es in eine Bucht vor einem geheimen sowjetischen Stützpunkt brachte. In unserer KSS-Broschüre Teil 2 hat Kamerad Lothar Kolditz bereits ausführlich über die Werftliegezeit in Kronstadt zur Modernisierung unserer Schiffe berichtet. Er deutet dort schon ganz kurz an, dass die „Karl Marx“ auf der Überfahrt nach Kronstadt einige Schwierigkeiten zu überwinden hatte. Tatsächlich war die Situation doch dramatischer als es bei Lothar anklingt. Deshalb möchte ich hier etwas ausführlicher darauf eingehen. Wie in der Volksmarine üblich wurden Auslaufzeit und Ziel der Überführung solange wie möglich geheim gehalten. So weit ich mich erinnere, war es im September 1961 als die ersten konkreten Maßnahmen erfolgten. Als erstes wurden die Besatzungen zusammen gestellt, die die Werftliegezeit an Bord verbringen sollten, um beim Einbau der neuen Anlagen zugegen zu sein und ihre Funktion kennen zu lernen. Sie bestand in allen Gefechtsabschnitten im Kern aus Offizieren und Unteroffizieren aber auch einigen Mannschaften. Im Oktober wurde dann das Reiseziel bekannt: Kronstadt auf der Leningrad vorgelagerten Insel Kotlin im Finnischen Meerbusen. Als Führerschiff wurde bereits die „Karl Marx“ unter ihrem Kommandanten Kapitänleutnant Schreiber bestimmt. Taktische Nummer 2 wurde demzufolge die „Ernst Thälmann“ unter Kapitänleutnant Ebert. Der Verband sollte durch den Brigadechef, Fregattenkapitän Thomas, geführt werden. Wie immer bei Überfahrten war ein Orgplan mit Koppeltabelle zu erarbeiten mit allen Kursänderungspunkten, Nachrichtenverbindungen und Positionsmeldungen an die vorgesetzten Stäbe. Nach Bestätigung des Org.-Planes durch das Kommando der Volksmarine konnte es dann Ende November (oder war es schon Anfang Dezember?) endlich losgehen. Vor dem Auslaufen wurden die Besatzungen noch auf ein Mindestmaß reduziert, das hieß, es blieben nur so viel Besatzungsmitglieder an Bord, wie zur Aufrechterhaltung des Seebetriebes im Zwei-Wach-System notwendig waren. Der Maschinenabschnitt war noch am besten besetzt. Deftige Einschnitte gab es in allen anderen Abschnitten. Vom Navigationspersonal verblieben vier Mann an Bord: GA-Kommandeur, Obersteuermann, E-Nautiker-Maat und ein Steuermannsgast. Ähnlich sah es bei den Funkern aus. Die größten Einschnitte gab es bei den Artilleristen (GA-II) – hier waren nur die Flakwaffen besetzt. Im GA-III musste außer GA-Kommandeur und zwei oder drei Unteroffizieren alles zu Hause bleiben. Außerdem waren einige – vor allem Offiziere – als sogenannte Doppel-Funktioner eingesetzt. So wurde ich als GA-I-Kommandeur kommissarisch noch zum I. WO bestimmt und versah damit zugleich zwei Funktionen in einer Wache. Ich wechselte mit dem Kommandanten die Wache für die Schiffs- und Verbandsführung und überwachte gleichzeitig als GA-I-Kommandeur die Arbeit des Steuermannsgasten auf dem BS-I. Natürlich war jeweils auch noch ein Wachoffizier auf der Brücke. Hier wechselten sich der GA-III- und der GA-IV-Kommandeur ab, so dass die Brücke immer mit zwei Offizieren besetzt war. Jedenfalls schmolz die gesamte seemännische Division auf ein Mindestmaß zusammen. Die Bootsmänner beider Schiffe mussten ihre Schäfchen förmlich zusammensuchen, um seemännische Manöver wie An- und Ablegen durchführen zu können. Für kompliziertere Manöver gab es kaum genügend Personal. Man hatte gehofft, dass es dazu erst gar nicht kommen würde, aber wie so oft im Leben, erwies sich auch diese Hoffnung als trügerisch. Die Überfahrt nach Kronstadt wird allen Beteiligten in ewiger Erinnerung bleiben. Wir begaben uns in Seegebiete, die außer durch das Schulschiff „Ernst Thälmann“ durch Schiffe der Volksmarine noch nie befahren wurden. Bisher war Baltijsk der nordöstlichste Hafen, den wir angesteuert hatten. Auslaufen und Überfahrt begannen bei gutem Wetter. Die Vorhersagen versprachen auch, dass es so bleiben würde. So passierten wir Baltijsk, die Rigaer Bucht, und die Insel Saaremaa bei relativ ruhiger See und näherten uns dem Eingang zum Finnischen Meerbusen. Hier wurde es langsam ungemütlich. Der Wind nahm stetig zu und wehte erst mäßig dann immer stärker aus West bis Nordwest. Das Schiff begann zu stampfen. Dann kam vom Maschinenabschnitt die Meldung, dass der Verdampfer nicht arbeitet und der „Salzmann“ an Bord sei, also Salzeinbruch im Kondensat-Kreislauf. Während der GA-V mit der Störungssuche begann, wurde mit dem verbliebenen Kondensat nur ein Kessel weiter gefahren und der Bordbetrieb so weit aufrecht erhalten, dass die wichtigsten Anlagen für den Maschinenbetrieb, die Navigation und den Funkbetrieb mit Dampf bzw. Strom versorgt werden konnten. Um weiter Kondensat zu sparen, ging an die „Ernst Thälmann“ schließlich der Befehl, uns in Schlepp zu nehmen. Wir legten die Schlepptrosse an Steuerbord-Seite vom Bug zum Heck über die Reling in großen Buchten bereit. Vorlauf und mehrere Wurfleinen zur Übergabe waren vorbereitet. Nun begann das Manöver. Alles was an Personal verfügbar war, stand an Oberdeck zum Loswerfen der Schlepptrosse. Die „Ernst Thälmann lief von achtern auf. Gleich der erste Übergabe-Versuch gelang. Dass dabei mehrere Relingstutzen zu Bruch gegangen waren, spielte kaum eine Rolle. Die Schleppverbindung war hergestellt! Wir hingen am Haken und stampften mit Kurs Nordost in den Finnischen Meerbusen. Der Wind nahm weiter zu, und es wurde langsam Nacht. An eine Reparatur des Verdampfers war bei dem Seegang nicht zu denken und das Kondensat nahm stetig ab. Dann kam, was alle befürchtet hatten: Die Schlepptrosse brach. Wir trieben wieder in See und das bei Wind 9-10, also Sturmstärke und bei einbrechender Dunkelheit. Diesmal ging an die „Ernst Thälmann“ der Befehl, die Schlepptrosse zur Übergabe an uns klarzumachen – und das bei diesen Bedingungen. Es bedurfte mehrerer Anläufe, bis wir den Vorlauf der Schlepptrosse an Bord hatten. Noch schwieriger war es, den Vorlauf durch die Bugklüse und auf das Spill zu bekommen. Schließlich gelang es, die Schlepptrosse so weit an Bord zu holen, dass der Bugpoller belegt werden konnte. Es war der Meisterleistung beider Besatzungen zu verdanken, dass dieses Schleppmanöver gelang. Im letzten Augenblick! Denn sogleich musste der Kesselbetrieb ganz eingestellt werden. Die Stromversorgung war nur noch über Hilfsdiesel sicherzustellen. Jetzt konnten nur noch die Funk- und Navigations-Anlagen betrieben werden. Alle anderen Stromverbraucher wurden abgeschaltet. Dann – mitten in der Nacht – brach auch die zweite Schleppverbindung und wir trieben in stürmischer See in Richtung finnische Küste. Wegen der zu großen Wassertiefen war an ein Ankern nicht zu denken. Trotzdem wurde der schwere Anker auf drei bis vier Kettenlängen ausgefahren, um zum einen als Treibanker unsere Driftgeschwindigkeit zu verringern und zum anderen in der Hoffnung doch irgendwann Ankergrund zu finden. Der uns begleitende und vorausgeschickte Marineschlepper „Wismar“ wurde zum Verband zurück beordert. An die „Ernst Thälmann“ erging der Befehl, in unserer Nähe zu verbleiben und für uns „Lee zu machen“. Während wir so hilflos in der See drifteten, versuchte ich mit Hilfe des Funkpeilers einen brauchbaren Standort zu ermitteln. Das gelang. Dabei stellte ich fest, dass wir nicht nur stark in Richtung der finnischen Hoheitsgewässer sondern außerdem genau auf eine Untiefe zu trieben. Dann kam in großer Entfernung langsam ein Leuchtfeuer durch. Durch Versegelung der Peilung und Vergleich mit dem Standort nach Funkpeilung war sicher, dass wir uns auf die Untiefe „Kasachewitsch“ zu bewegten, die aus Felsklippen bestand und der Küste weit vorgelagert war. Wären wir da aufgelaufen, hätte es das Sinken des Schiffes bedeuten können. Die gesamte Besatzung war auf den Beinen. Nicht nur wegen dieser Aussichten. Keinem war bei dieser Schaukelei nach Schlafen oder Abruhen zu Mute. Wir hatten die See von Dwars und daran konnte auch der ausgebrachte Anker wenig ändern. Aber er rettete wohl das Schiff und vielleicht auch unser Leben. Plötzlich ging ein fürchterlicher Ruck durch das Schiff. Eine Erschütterung, die die Brücke erzittern und den Mast schwanken ließ. Wir saßen fest, aber wie? Waren wir auf Grund gelaufen oder hatte der Anker gefasst? Zu unserem Glück war letzteres eingetreten, die Kette trug. Laut Echolot hatten wir noch acht Meter Wasser unter dem Kiel. Was rings um uns herum war, konnte in der stockfinsteren Nacht nicht beurteilt werden. Der Anker hielt uns mit dem Bug im Wind und die wahnsinnige Schaukelei wurde einigermaßen erträglich. Trotzdem sollte die „Ernst Thälmann“ für uns weiter Lee machen. Klugerweise hielt Werner Ebert sein Schiff aber weit von uns entfernt. Er hatte kein Bedürfnis, in der aufgewühlten See auch noch in die Klippen zu geraten. Ich verbrachte den Rest der Nacht auf der Brücke zusammen mit dem Navigationspersonal und der Ankerwache auf der Back. Wir waren in Sorge, dass der Anker vielleicht nicht hält, die Kette so nicht trägt und dass sich unsere Ankerposition verändern könnte. Aber wir lagen fest vor Ort. Gegen Morgen, als es endlich aufklarte und die Sicht immer besser wurde, sahen wir die Bescherung: Wir saßen mitten in den Klippen. In einer Entfernung von vielleicht 300-400 Metern brandete die See an den Felsen im Halbkreis um uns herum auf. Das beste an dieser Situation: Wir lagen wirklich bombenfest vor Anker. Im Lauf des Tages traf dann auch der Schlepper „Wismar“ ein. Nach einigen Anläufen und großen Mühen wurde schließlich Schleppverbindung hergestellt. Beim letzten Anlauf hatte der Schlepper mit der Stahlverstärkung seiner Bugmaus die Außenhaut des Schlechtwetter-Ganges an unserer Backbord-Seite auf einer Länge von zwei Metern aufgerissen, nachdem der Vorlauf der Schlepptrosse auf der Back übergeben war. Wir waren mit Alle-Manns-Manöver damit beschäftigt, den Vorlauf durch die Bugklüse auf das Spill zu bekommen. Dann blieb nur noch die Hoffnung, dass der Hilfsdiesel bei dieser Spillbelastung nicht schlapp macht. Er hielt durch! In der Zwischenzeit hatte der Schlepper große Mühe, mit kleinster Fahrtstufe in Fahrtrichtung Nord voraus zu kommen und dabei langsam die Schleppleine zu fieren. Teilweise lag er bei diesem Manöver sogar achteraus von unserem Schiff. Nach einer schier unendlich erscheinenden Zeit hatte der Schlepper endlich Position vor uns eingenommen. Auf die Schleppleine kam Zug und wir konnten vorsichtig mit dem Anker-auf-Manöver beginnen. Die Kette kam steif und das Spill heulte auf. Der Hilfsdiesel drohte in die Knie zu gehen. Der Schlepper zog, was das Zeug hielt, aber der Anker wollte sich partout nicht lösen. Mehrmals wurde Anlauf genommen bis endlich von der Back die erlösenden Meldungen kamen: „Anker aus dem Grund!“, „Anker aus dem Wasser!“, „Anker in der Klüse!“ Wer nun dachte, wir wären aller Sorgen ledig, der irrte. Wir bewegten uns mit der wahnsinnigen Geschwindigkeit von nur drei Knoten mit Kurs Süd-Ost auf die Küste der Sowjetunion zu, immer mit der Angst im Nacken, dass die Schlepptrosse wieder brechen könnte und das ganze Manöver von vorne beginnt. Der Anker wurde vorsichtshalber wieder klar zum Fallen gehalten. So erreichten wir eine Bucht an der Küste der UdSSR und gingen dort mit Schlepperhilfe an der „Ernst Thälmann“ längsseits. Nun wurden erst einmal die Wunden geleckt und es begann der Austausch wichtiger Betriebsstoffe. Während wir während des Ausfalls der Maschinenlage kein Masut verbraucht hatten, dafür aber fast unseren ganzen Dieselvorrat, hatte die „Ernst Thälmann“ so viel Heizöl verbraucht, dass sie mit der verbliebenen Menge Kronstadt kaum erreicht hätte. Das Wichtigste für uns aber war, Kondensat zu bunkern, um die Maschinenanlage wieder anfahren zu können. Die erforderliche Menge wurde von unserem Schwesterschiff und von der „Wismar“ übernommen. Danach wurde die Anlage angefahren und jetzt erst begann der Tausch Masut gegen Diesel. Das alles erfolgte in der folgenden Nacht. Nacht ist gut gesagt, denn als es dunkel wurde, gingen an Land die Lichter an. Starke Scheinwerfer richteten sich auf uns und wir konnten unsere Arbeiten fast bei Helligkeit verrichten. Später, wir lagen schon einige Zeit in Kronstadt, sickerte durch, dass wir vor einem geheimen Stützpunkt der Baltischen Flotte (BF) geankert hatten. Man munkelte von einem U-Boot-Stützpunkt, welchen wir durch unsere unbeabsichtigte Anwesenheit in Alarmbereitschaft versetzt hatten. Von Seiten der Volksmarine und der BF wurde während der geschilderten Ereignisse fieberhaft daran gearbeitet, Funkverbindung zu uns herzustellen. Schließlich wollte man wissen, wo wir stehen und wie die Lage ist. Auch alle unsere Versuche, Verbindung herzustellen, schlugen fehl. Wir waren viele Stunden verschollen. Nachdem der Verdampfer wieder repariert war, liefen wir Richtung Kronstadt aus der Bucht aus. Die Scheinwerfer erloschen und die an Land alarmierten Jungs kamen so wie unsere Freiwache endlich in die Kojen. Irgendwann gelang es dann endlich Funkverbindung mit Kronstadt herzustellen. Wir liefen mit einem vollen Tag Verspätung im Verband – wir als Führerschiff stolz als taktische Nummer 1 (noch wusste keiner der Vorgesetzten an Land von unserem zwischenzeitlichen Elend) - in Kronstadt ein. Jeder war erleichtert, dass alles gut ausgegangen war und wir doch noch den Bestimmungsort erreicht hatten. Zur Begrüßung wurden BCH, Politstellvertreter und Kommandanten vom Chef der Basis empfangen und mit reichlich Wodka abgefüllt. „Auf Eure glückliche Ankunft – na shdorowje!“ Das Fußvolk, das so tapfer gekämpft hatte, blieb an Bord. Aber wir hatten die Nase auch wirklich voll, waren übernächtigt und völlig fertig in unsere Kojen gekrochen Wir wollten von der Welt nichts mehr wissen. Das kommt eben davon, wenn man sich nicht an bestätigte Orgpläne hält und davon abweicht, nur um andere Punkte auf der Seekarte wie zum Beispiel Untiefen oder geheime U-Boot-Stützpunkte auszukundschaften. — Dieter Sperling --- --- title: "78 Stunden auf Vorposten" autoren: ["Richard Blumenthal", "NBI (Neue Berliner Illustrierte), Ausgabe 4/65"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann"] zeitraum: "1965" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-78-stunden-auf-vorposten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # 78 Stunden auf Vorposten > Abschrift einer Reportage von Richard Blumenthal aus der NBI (Neue Berliner Illustrierte) 4/65 über 78 Stunden an Bord des KSS „Ernst Thälmann“ während einer Navigations-Belehrungsfahrt mit Gefechtsübung. Der Reporter erlebt Gefechtsalarme, die Abwehr eines Angriffs von TS-Booten unter Führung von Manfred Kretzschmar, Kommandant Werner Ebert und eine Übung mit simuliertem „Atomschlag“ und Entaktivierung durch ein Feuerlöschboot. Mit Fotos von Horst E. Schulze. > Anmerkung der Redaktion: Unter diesem Titel veröffentlichte die Wochenzeitschrift NBI (Neue Berliner Illustrierte) in ihrer Ausgabe 4/65 eine Reportage von Richard Blumenthal über das KSS „Ernst Thälmann“. Als Fotograf unterstützte Horst E. Schulze den Reporter. Der damalige ACH Manfred Kretzschmar und der Kommandant Werner Ebert erhielten jeweils eine Originalausgabe dieser NBI. Außerdem wurden Manfred Kretzschmar die bei der Reportage geschossenen Bilder zur eigenen Verwendung übergeben. Um mit der Abschrift des nun 40 Jahre alten Artikels nicht anzuecken, haben wir nach einem Rechtsnachfolger der NBI gesucht, aber selbst über das Internet keinen gefunden. Sollte wieder Erwarten doch jemand Rechtsansprüche anmelden, dann bitten wir jetzt schon um Entschuldigung und möchten mit Verweis auf die Satzung der MK KSS e. V. darauf aufmerksam machen, dass mit der Abschrift dieses Artikels keinerlei geschäftlicher Hintergrund oder gar Gewinnstreben verbunden sind. Uns geht es lediglich um eine interessante Schilderung des Lebens an Bord eines KSS Pr. 50. Die eine oder andere kleine seemännische oder militärische Verbesserung haben wir uns bei der Abschrift erlaubt. „ ..... werden auf Befehl des Kommandos der Volksmarine für ihren hervorragenden persönlichen Einsatz bei der Seenotrettung eines Fischkutters ausgezeichnet .....“ Da stehen sie auf dem Achterdeck, angetreten in soldatischer Ordnung und Haltung, nur als Schemen in der blauen Tarnbeleuchtung zu erkennen. Ihre Gesichter sind nicht wahrzunehmen, und doch kennen wir sie. Einige sehr genau, viele sind schon alte Bekannte, nur wenige der Mannschaft bleiben anonym. 78 Stunden waren wir mit ihnen zusammen. 78 Stunden mit den Matrosen, Unteroffizieren und Offizieren unseres Küstenschutzschiffes „Ernst Thälmann“. Auch hier ist die Zeit relativ. Für die Besatzung, die einen anstrengenden, strapazenreichen Übungseinsatz durchzuführen hatte, war es eine lange Zeit. Für uns aber, die wir unzählige neue Erlebnisse und Eindrücke aufnahmen, war sie viel zu kurz. Die Stunde Null begann genau an einem Dienstag um 21.06 Uhr. Zusammen mit dem Schwesterschiff läuft die „Ernst Thälmann“ aus. Der Auftrag des Kommandos lautet: „Navigations-Belehrungsfahrt mit Gefechtsübung“. Der Wachoffizier, Oberleutnant Peter Lemke (27), gibt Befehl: „Kleine Fahrt voraus, Kurs Ost/Nordost“. Der Wetterdienst meldet: Bewegte See, Stärke 7 bis 8. Als Landratten schlucken wir ein paar Mal kräftig, dann ist das beklemmende Gefühl, doch seekrank zu werden, vorüber. Gespenstisch heulend oder mit dunklem Klang läutend tauchen an der Backbord-Seite Tonnen auf und verschwinden, auf den Wellen tanzend, wieder in der Nacht. Das sind die Wegweiser auf den Seestraßen, denen auch wir nach dem Auslaufen noch folgen. Stunde um Stunde. Unser Schiff läuft jetzt volle Fahrt. Ab und zu schlagen die Wellen über das Deck, der Wind hat stark aufgebrist. Vier, fünf Kabellängen hinter uns die grün-weiß-roten Positionslichter des anderen KSS. Noch immer liegt die lange, trübe Winternacht über der Ostsee. Der Smutje bereitet das Frühstück vor. Es duftet bis zur Kommandobrücke herauf nach Schokoladensuppe. Ein Teil der Mannschaft schläft, entsprechend dem vierstündigen Wechsel zwischen Wache und Freizeit. Wäre nicht das regelmäßige Stampfen der Aggregate zu spüren, man könnte meinen, auf dem ganzen Schiff herrsche nächtliche Ruhe. Rasendes minutenlanges Läuten. In allen Winkeln des Schiffes unüberhörbar. Schemenhaft stürzen Gestalten an uns vorüber. Im Dunkel der Nacht schimmern die leuchtend orangefarbenen Kampfanzüge. Alarm! Es ist nicht Krieg, es ist Frieden, es ist nicht der Ernstfall, es ist eine Übung. Und doch wird uns in diesem Moment aus der Situation heraus bewusst, warum im Frieden unsere Soldaten den Kampf üben. Vor unseren Ostseeküsten kreuzen wir die Kielwasser der NATO-Kriegsschiffe. *Abbildung (Teil 5, S. 12): Manfred Kretzschmar (ACH) im Interview* Mittwoch, 12.45 Uhr. Wir sitzen im Kreis der Offiziere. Auf dem Tisch riesige Schnitzel, Rotkraut und Salzkartoffeln. Als Nachspeise gibt es Pflaumenkompott. Die Seeluft macht hungrig, und während wir uns stärken, erklärt der Kommandeur des GA-II Oberleutnant Egon Kisser (28) Sinn und Zweck der durchgeführten Übung. Für uns Reporter waren im Morgengrauen nur kleine graue Ungeheuer mit weißen Gischtfontänen am Horizont vorbeigehuscht. Wir hörten auch Befehle und Geschützdonner, sahen Leuchtspursalven und Radarpositionen. Eindrücke, die einem Laien zusammenhanglos erscheinen, auf den Karten- und Messtischen der Übungsleitung aber eine exakt ablaufende Übung widerspiegeln. Eine Übung mit angreifenden Torpedoschnellbooten und Flugzeugen, mit Flaktreffern und Torpedolaufbahnen, mit Sieg und Niederlage, mit Freund und Feind. Das alles war jetzt klarer in unserer Vorstellung. Und wer hat nun gesiegt? Dank der taktisch klugen Führung der KSS durch Korvettenkapitän Manfred Kretzschmar war es gelungen, den Angriff der TS-Boote zu durchkreuzen, sie zu irritieren und abzuwehren. Na denn, beruhigt löffeln wir unser Pflaumenkompott weiter. *Abbildung (Teil 5, S. 13): In der Kombüse* *Abbildung (Teil 5, S. 13): Kommandant beim Mittagessen* Nach 22 Stunden überkommt uns die Müdigkeit. Im Vorschiff haben wir zusammen mit den Obermaaten unsere Koje belegt. Einige Seeleute spielen Skat. Briefe werden geschrieben. Peter, Chemiker von Beruf, erzählt uns die dramatische Geschichte, die man vor 14 Tagen erlebte. Bei Sturm hat die Besatzung der „Ernst Thälmann“ einen Fischkutter aus Seenot gerettet. Sein Bedauern, daß wir nicht mit der Kamera dabei waren, ist echt. Über uns rauschen die Frischluftgebläse. Weißbezogene Decken und Kopfkissen bieten eine gute Unterlage, um sich im Rhythmus des Seegangs in den schlaf wiegen zu lassen. So gut schläft man selten. War es Nacht, war es Tag? Der Zeitbegriff fehlt für einen Moment. *Abbildung (Teil 5, S. 13): Im Schutzanzug auf dem BS-I* *Abbildung (Teil 5, S. 13): Ein Versorger liegt längsseits* Grell fährt das schrille Hämmern der Glocken in die Sinne. Es ist der dritte oder vierte Gefechtsalarm. Fast schematisch springen wir auf. Sekunden bleiben zum Ankleiden. Schnell den Niedergang hochgestürzt, dann werden auch schon die Schotten hermetisch geschlossen. Die See ist glatt wie ein Entenpfuhl. Die „Thälmann“ läuft „Große Fahrt voraus“. Fragend sehen wir unseren immer zu Späßen aufgelegten Schiffskommandanten Werner Ebert (31) an. Dieser Mann aus dem Harzstädtchen Blankenburg, von Beruf Stellmacher, ist unsere Neugier nun schon gewohnt. Wir bekommen von ihm einen Situationsbereicht der Übung. Unser Schwesterschiff, das sich vor 24 Stunden mit einem neuen Auftrag von uns getrennt hat, liegt durch „Atomschlag“ manövrierunfähig einige Seemeilen entfernt. Wir müssen zur Hilfe. „Atomschlag“ – hier ist das Wort, das so grauenhafte Vorstellungen weckt. Moderner Krieg bedeutet aber Kernwaffen. Wer sich nicht davor zu schützen weiß, wer nicht unter diesen Bedingungen zu kämpfen versteht, wer die atomare Verteidigung nicht übt, nicht beherrscht, macht sich zum Selbstmörder. Blutrot geht die Sonne auf. Es ist Freitag 7.45 Uhr. Verblüffend echt, mit starker Schlagseite und verkanteten Geschützrohren liegt das KS-Schiff bewegungsunfähig vor uns. Die noch einsatztüchtigen Mannschaften stehen auf ihren Posten. Gespensterhaft sehen sie aus, vermummt unter ihren farbigen Kampfanzügen, unter Kopfmasken und Stahlhelmen, in Atomschutzstiefeln und Handschuhen. Dosimeter registrieren ständig den Grad der Radioaktivität. Erste Hilfe wird geleistet. In den Kesselräumen steigt die Hitze unbarmherzig. 65 Grad müssen hier von den Soldaten unter Maske und luftdicht abschließendem Anzug stundenlang durchgestanden werden. Erst am späten Vormittag kann ein zu Hilfe gerufenes Feuerlöschboot mit seinen Wasserkanonen das Schiff entaktivieren. Zwei Schlepper bringen die manövrierunfähige Festung zurück in den Hafen. Mit „Kleiner Fahrt“, in sicherer Entfernung folgt die „Ernst Thälmann“ zum Geleitschutz. Die Übung ist beendet. Das letzte Wort über den Erfolg dieses Manövers, über den Stand der Ausbildung, die Kampfkraft und die Moral der Soldaten hat nun die Übungsleitung. *Abbildung (Teil 5, S. 14): Auf dem HBS* *Abbildung (Teil 5, S. 14): Entaktivierung mit Feuerlöschboot* Die letzte, die 78. Stunde an Bord ist gekommen. Händeschütteln, gegenseitige gute Wünsche, Grüße, dann scheiden wir von Freunden, nehmen unser Gepäck, gehen die Pier entlang. Auf dem Achterdeck stehen sie, im gespenstischen Licht der blauen Tarnbeleuchtung. Ihre Gesichter sind nicht wahrzunehmen und doch kennen wir sie. „ ..... werden auf Befehl des Kommandos der Volksmarine für ihren hervorragenden persönlichen Einsatz bei der Seenotrettung eines Fischkutters ausgezeichnet .....“ — Richard Blumenthal (NBI 4/65) --- --- title: "„Liebknecht vor – noch ein Tor!“" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "Ernst Thälmann", "Friedrich Engels"] zeitraum: "1966" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-liebknecht-vor-noch-ein-tor" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Liebknecht vor – noch ein Tor!“ > Aus dem KSS-Nachlass von Herbert Axmann, Wachtmeister auf der „Karl Liebknecht“, stammen Notizzettel zu Fußballspielen der Schiffsmannschaft im Frühjahr 1966 – gegen die Schwesterschiffe, ASG Vorwärts Rostock, Aufbau Bad Doberan II, einen sowjetischen Handelsfrachter und die TS-Abteilung. Mit Aufstellungen, Torschützen und Betreuern sowie zwei Mannschaftsfotos. Was man nach Jahren manchmal so findet! Kamerad Axmann hatte als Wachtmeister auf der „Karl Liebknecht“ gedient. Zu seiner Zeit existierte auf dem Schiff eine recht aktive Fußball-Truppe. Jetzt – es sind seitdem fast 40 Jahre vergangen – fand Herbert in seinem KSS-Nachlaß einige kleine Zettelchen mit kurzen Bemerkungen zu wenigen Spielen der Mannschaft: **22.01.66** – KSS „Karl Liebknecht“ : KSS „Ernst Thälmann“ 4:1 (1 : 1) Aufstellung: Köster, Käkenmeister, Georgi, Elsner, Fock, Brunzendorf, Köster II, Eckart, Schröder, Buike, Mattke, Dachselt, Helm Torschützen: Mattke, Brunzendorf, Eckart, Buike je 1 Betreuer: Köster II **11.02.66** – ASG Vorwärts Rostock (1. DDR-Liga) : KSS „Karl Liebknecht“ 7 : 1 (2 : 0) Aufstellung: Köster, Käkenmeister, Georgi, Elsner, Fock, Brunzendorf, Hansch, Mattke, Eckart, Heinrich, Schröder, Dachselt, Linke, Helm, Hinze Torschütze: Heinrich Betreuer: Dietrich **13.02.66** – Aufbau Bad Doberan II : KSS „Karl Liebknecht“ 2:4 (2 : 1) Aufstellung: Käkenmeister, Wermter, Georgi, Köster Brunzendorf, Mattke, Eckart, Spitzgart, Nieber, Heinrich, Schröder, Duscha Torschützen: Duscha 2, Brunzendorf 1, Spitzgart 1 Betreuer: Nieber **20.02.66** – KSS „Karl Liebknecht“ : KSS „Friedrich Engels“ 3:2 (1 : 0) Aufstellung: Käkenmeister, Helm, Georgi, Fock, Brunzendorf, Rauff, Schröder, Wendt, Mattke, Eckart, Nieber, Buike, Werner Torschützen: Werner 2, Brunsendorf 1 Betreuer: Nieber **13.03.66** – KSS „Karl Liebknecht“ : Handelsfrachter „Wyru“ (SU?) 5:3 (2 : 1) Aufstellung: Käkenmeister, Wermter, Rauff, Georgi, Fock, Brunzendorf, Werner, Spitzgart, Buike, Schröder, Duscha, Hinze, Elsner Torschützen: Buike 3, Schröder 1, Werner 1 Betreuer: Käkenmeister **24.03.66** – TS-Abteilung : KSS „Karl Liebknecht“ 3:3 (2 : 1) Aufstellung: Käkenmeister, Helm, Elsner, Fock, Brunzendorf, Raulf, Spitzgart, Dachselt, Buike, Georgi, Schröder, Duscha, Mattke, Wermter, Eckart Torschützen: Duscha 3 Betreuer: Schröder **ohne Datum** – Teilnahme am Hallenturnier der Armeemannschaften des Standortes Rostock, dabei wurde von 8 Mannschaften der 3. Platz belegt Aufstellung: Käkenmeister, Spitzgart, Brunzendorf, Buike, Werner ,Wendt, Duscha, Hansch, Schröder, Raulf, Georgi, Eckart, Fock, Helm Betreuer: Pester An diesen Ergebnissen sollte sich Hansa Rostock mal ein Beispiel nehmen! *Abbildung (Teil 5, S. 15): Leider war es nicht mehr möglich, die Bilder den o. g. Aufstellungen zu zu ordnen und alle der gezeigten Recken namentlich zu benennen* --- --- title: "Besondere Vorkommnisse" autoren: ["Siegfried Prinz", "Hans Steike", "Fritz Schmökel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "1-61", "123", "124"] zeitraum: "1950er–1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-besondere-vorkommnisse" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Besondere Vorkommnisse > Einführung in die Melde- und Untersuchungsordnung (MUO) der NVA und vier Berichte über besondere Vorkommnisse auf KSS: ein tödlicher Verbrühungsunfall am Heißwasserboiler (Siegfried Prinz), verschwundene Lederpäckchen und Kampfanzüge bei der Außerdienststellung der „Karl Liebknecht“ 1968 (Hans Steike), die Havarie der Gasturbinen-Kupplung MRK 22 auf der „Rostock“ 1979 (Fritz Schmökel) und Fahnenfluchten Ende der 1950er Jahre, deren Hintergründe erst 2004/2005 durch Zufall bekannt wurden (Hans Steike). Welche Vorfälle als „Besondere Vorkommnisse“ einzustufen waren, regelte die Melde- und Untersuchungsordnung (MUO genannt). U. a. zählten als solche Vorkommnisse Todesfälle oder Unfälle mit mittleren bis schweren Verletzungen, Brände und Havarien, der Verlust von Waffen, Munition oder VS-Sachen, materielle Verluste und Schäden aller Art, wenn dabei eine bestimmte Schadenshöhe überschritten wurde, grobe Schädigung des Ansehens der NVA in der Öffentlichkeit, unerlaubte Entfernungen, Fahnenfluchten und natürlich alle Fälle von Kriminalität. Die Meldehöhe wurde von der Schwere des Vorkommnisses bestimmt und erfasste drei Stufen: Minister für Nationale Verteidigung, Chef der SSK/VM oder Flottillenchef. So waren schwere Verstöße auf dem Dienstweg über FCH und Chef SSK/VM bis zum Minister für Nationale Verteidigung meldepflichtig, während leichtere Vorkommnisse „lediglich“ beim FCH landeten. Parallel waren jeweils der Militärstaatsanwalt und die Verwaltung 2000 (Militärabwehr des MfS) zu informieren. Je nach Art des Vergehens schalteten sich diese Organe gelegentlich direkt in die Untersuchung ein oder übernahmen den Vorgang, wenn die rein militärische Bearbeitung abgeschlossen war. Die Bearbeitung eines besonderen Vorkommnisses umfasste die Sofortmeldung, die eigentliche Untersuchung und einen Abschlußbericht. Für die Sofortmeldung war der Kommandeur verantwortlich, in dessen Einheit sich das Vorkommnis ereignet hatte. Die Meldung beinhaltete ganz kurz das Was, Wann, Wer, Wo, Wie des Ereignisses. Die Art und Weise der Untersuchung wurde von der Schwere der Vorkommnisse bestimmt. Leichtere Fälle bearbeiteten nichtstrukturmäßige Ermittlungsoffiziere, die mit Befehl in jeder Einheit ab Ebene Schiff/Kompanie festgelegt waren. Für andere Fälle wurden zeitweilige Untersuchungs-Kommissionen gebildet. Die Untersuchung umfaßte die Aufnahme des Tatbestandes und seiner Folgen, die schriftlich festzuhaltenden Befragungen von Beschuldigten und Zeugen sowie die Ermittlung von Ursachen und begünstigenden Bedingungen, wobei immer auch die Dienstorganisation zum Zeitpunkt des Ereignisses auf dem Prüfstand stand. Für den betroffenen Vorgesetzten konnte es sehr unangenehm werden, wenn hier Lücken festgestellt wurden, die direkt mit dem Vorkommnis in Verbindung gebracht werden konnten. Die Untersuchungs-Ergebnisse wurden in einem Abschlußbericht mit vorgegebener Gliederung zusammen gefasst. Er endete mit Schlussfolgerungen und Vorschlägen. Hier wurde empfohlen, wie Beschuldigte disziplinar und/oder materiell zur Verantwortung zu ziehen sind und welche Bedingungen wie verändert werden sollten, um ähnliche Vorkommnisse in Zukunft zu verhindern. Der Abschlußbericht landete wieder bei demjenigen Vorgesetzten, an den die Sofortmeldung gerichtet war. Dieser bestätigte entweder die Schlussfolgerungen und Vorschläge oder befahl Veränderungen. In der Regel wurden dann abschließend mittlere oder schwere Vorkommnisse vor einem größeren Personenkreis ausgewertet und dabei besonders Ursachen und begünstigende Bedingungen sowie Schlussfolgerungen herausgearbeitet. Sinn der Sache: die teilnehmenden Vorgesetzten sollten in sich gehen und prüfen, was in ihrem Verantwortungsbereich im Sinne von verbessern eventuell zu verändern sei. Wenn man sich vor Augen hält, dass von 1956 bis 1990 vier KSS Pr. 50, drei KSS Pr. 1159 und sechzehn KSS Pr. 133 wenn auch unterschiedlich, so doch eine ganze Reihe von Jahren unter der Flagge der Seestreitkräfte bzw. der Volksmarine der DDR liefen, dass diese Schiffe 150, 110 bzw. 75 Mann Besatzung hatten und dass zu jeder Frühjahrs- und Herbstentlassung ca. 1/5 der Besatzung wechselte, dann sind es insgesamt bestimmt mehr als 10.000 Menschen, die eine mehr oder minder lange Zeit auf diesen Schiffen gedient haben. Und darunter fand sich alles, was es an menschlichen Stärken und Schwächen gab: politisch überzeugte und zweifelnde, engagierte und gleichgültige, disziplinierte und solche, die es mit den Vorschriften weniger genau nahmen, kluge und andere wieder, denen das Denken und Lernen schwer fiel, fachliche Spezialisten und Stümper, fleißige und träge, echte Kameraden und Egoisten, Männer, die mit Alkohol umzugehen wussten und ausgesprochene Schnapsdrosseln. Und gerade den menschlichen Schwächen waren viele der besonderen Vorkommnisse geschuldet. Im Teil 3 unserer Broschürenreihe hatten wir bereits über solche Vorkommnisse bei KSS berichtet: Brände auf den Schiffen 1-61 im April 1958 und auf KSS 122 im Jahre 1968. Auch der Beitrag „Späte Entschuldigung ...“ im Abschnitt Amüsantes hatte einen solchen Fall als ernsthaften Hintergrund. Im folgenden berichten einige Kameraden über besondere Vorkommnisse, von denen sie entweder in irgend einer Weise selbst betroffen waren, oder die sie während ihrer Dienstzeit bei KSS miterlebten. ## Unfall mit Todesfolge *von Siegfried Prinz* Dampf war das wichtigste Medium an Bord eines KSS des Projektes 50. Mit Dampf wurden die Haupt- und die wichtigsten Hilfsmaschinen betrieben. Dampf heizte das Schiff und wurde zum Duschen benötigt. Dampf belieferte die Kombüse und die Backschafter mit Heißwasser. Auch für die Sicherstellung des sonnabendlichen Rahmendienstes – Groß-Reinschiff und Zeugdienst – wurde von der Besatzung heißes Wasser benötigt. Dazu befand sich im Stb-Seitengang gleich neben der Kombüse in einem separaten Chap der Heißwasserboiler, ein zylindrischer Behälter von ca. 60 cm Durchmesser. Der Boiler wurde mit Wirtschaftsdampf vom Hilfskessel aus beheizt und war mit einem aufgelegtem Deckel verschlossen. Er füllte den kleinen Raum fast ganz aus. Der Zutritt für Wartungsarbeiten (und nur dazu!) war durch eine zweiteilige Tür möglich. Der obere und der untere Teil ließen sich einzeln öffnen bzw. schließen. Sollte die Tür geschlossen werden, wurde zunächst die untere Hälfte geschlossen und dann darüber die obere Türhälfte, die mit einem Riegel versehen war. Außen im Steuerbordseitengang angebrachte Bedienelemente (Dampf- und Wasserventile) sicherten, dass der Raum zur Heißwasserentnahme nicht betreten werden musste. Trotzdem sollte gerade hier ein junger Mensch durch Leichtsinn sein Leben lassen. Es war Sonnabend und Groß-Reinschiff. Es war kalt. Die Besatzung wirbelte nach der Reinschiffrolle und vorheriger Einteilung auf ihren Stationen hin und her, um die Aufgaben bis zur „Großen Ronde“ zu schaffen. Stark frequentiert war natürlich auch das Heißwasserchap. Plötzlich ertönte aus diesem Bereich ein fast unmenschliches Schreien, ein Schreien, das nur ein Mensch ausstoßen konnte, der unter Todesangst und unsagbaren Schmerzen litt. Schnell sammelte sich ein Menschenauflauf vor dem Boilerraum. Man versuchte die Türen zu öffnen, die sich ineinander verklemmt hatten. Als es endlich gelang, lag eingeklemmt zwischen Boiler und Türen ein Obermatrose aus dem GA-IV, völlig vom heißen Wasser überschüttet. Feldscher und Sanitäter bargen den Obermatrosen, versorgten ihn fach- und sachkundig und riefen die SMH. Mit Martinshorn und Blaulicht wurde der Verunfallte ins Lazarett nach Stralsund gebracht. Ergebnis: schwerer Unfall mit akuter Lebensgefahr. Was war passiert? Wieso befand sich der Obermatrose innerhalb des Heißwasserchaps, wo ein Mensch kaum drin Platz fand und auch nichts zu suchen hatte? Fragen über Fragen mit denen sich die sofort einberufene Unersuchungskommission beschäftigen musste. Die Kommission konnte letztendlich folgenden Unfallhergang ermitteln: Der betroffene Obermatrose (ein Funker) kam mit seiner Barkasse zum Boilerchap, um heißes Wasser zu holen. Ein zweiter Obermatrose gesellte sich dazu. Anstatt ordnungsgemäß das Wasser im Seitengang einzulassen, öffnete der später Verunfallte die Doppeltür, stieg in den Raum, umfaßte den kochenden Boiler und bemerkte zu seinem Kumpel: „Hier ist es viel wärmer als draußen.“ Darauf meinte sein Begleiter: „Dann mach auch das Schott dicht“ und trat mit dem Fuß gegen die untere Tür. Diese schlug zu, nahm die obere Tür mit und der Riegel fiel in die Lasche. Die Tür war von innen nicht mehr zu öffnen. Entsetzt durch das plötzliche Schreien seines Kumpels lief er davon. Was war drinnen passiert? Durch den Stoß der zurückschlagenden Tür war der Obermatrose vermutlich gegen den Deckel des Boilers gefallen und dieser hatte sich gelöst. Gerade in diesem Moment kochte der Boiler über und überschüttete den Eingeklemmten mit einem Schwall kochenden Wassers. Von Angst und Schmerzen getrieben, versuchte er sich zu drehen und die Tür aufzustoßen. Vergeblich. Ein neuer Schwall kochenden Wassers ergoss sich jetzt über seinen Rücken, bevor es Außenstehenden gelang, die Tür aufzuhebeln. Auf der Intensivstation im Lazarett Stralsund kämpften inzwischen die Ärzte um das Leben unseres jungen Kameraden. An einem Tag war er fast schmerzfrei und der Arzt konnte auf unser Bitten hin im Beisein einer vereidigten Schwester den Unfallhergang erfragen und protokollieren. Der Obermatrose unterschrieb das Protokoll eigenhändig. Darauf beruht auch die hier aufgezeichnete Schilderung des Unfallhergangs. Trotz aufopferungsvollen Einsatzes des Ärzteteams verstarb der Verunfallte. In die Untersuchung des Vorkommnisses schaltete sich auch der Militärstaatsanwalt ein. Er und auch die Kommission kamen zu dem Schluss, dass hauptursächlich für den tragischen Ausgang leichtsinniges Verhalten des Obermatrosen war, was dieser in seiner Befragung auch selbst zum Ausdruck gebracht hatte. Unabhängig davon gab es in Auswertung des Unfalls organisatorische Veränderungen an Bord aller KS-Schiffe. Zum Beispiel wurden - eine detaillierte Bedienungsanleitung erarbeitet und am Chap angebracht, - der Deckel des Boilers fest verschraubt, - das Chap verschlossen (der Schlüssel verblieb beim DH-Pumpengast), und - der Umgang bei der Entnahme von Heißwasser in die monatliche Arbeitsschutzbelehrung aufgenommen. — Siegfried Prinz ## Lederpäckchen und Kampfanzüge verschwunden *von Hans Steike* Am 1. Oktober 1968 erfolgte die Außerdienststellung des KSS „Karl Liebknecht“. Ich war auf diesem Schiff als I. WO eingesetzt und zu meinem direkten Verantwortungsbereich gehörten u. a. die Dienste und damit auch der Bereich B/A (Bekleidung und Ausrüstung). In einem Bestands-Nachweisbuch war vom Lederpäckchen des Maschinenpersonals bis zum Handtuch akribisch aufgelistet, womit das Schiff insgesamt ausgerüstet war. Bei 150 Mann Personal kam da schon einiges an Wert zusammen. Als B/A-Maat fungierte Obermaat Willi W., ein in seinem Denken und Tun etwas schwerfälliger Mecklenburger. Für das wöchentliche Ausrüsten, das Einsammeln und Ausgeben von B/A und die Führung des Bestandsbuches reichte es aber, wenn man ihm etwas auf die Finger sah. Nach dem 1. Oktober begann nach einer gründlichen Inventur das Abrüsten der gesamten Bestände mit Übergabe aller materiellen Güter an die entsprechenden Flottillenlager. Das B/A-Lager, damals noch in einer Baracke untergebracht, riß bald die Arme hoch. Seine Aufnahmekapazität war erschöpft und ein erheblicher Teil an B/A musste erst einmal auf dem Schiff verbleiben. Ende Oktober, zusammen mit den Herbstentlassungen, wurde die Besatzung aufgelöst und in andere Einheiten versetzt. Lediglich ein kleines Kommando verblieb zur Schiffssicherung an Bord, darunter auch Obermaat W., der ja noch für die Restbestände an B/A Verantwortung trug. Ich kam als I. WO auf das KSS „Friedrich Engels“. Irgendwann im November/Dezember konnte dann auch die restliche B/A abgeführt werden – und ein besonderes Vorkommnis war perfekt. Es fehlten über 10 Lederpäckchen, jedes im Wert von 800 Mark und etliche Kampfanzüge, von denen jeder damals wohl knapp 300 Mark kostete. Der Gesamtwert der Verluste lag bei ca. 13.000 Mark. Unerklärlich, denn alles war in Erwartung der Abrüstung in der B/A-Last und in einem leeren Munibunker – ebenfalls unter Verschluss und petschiert - an Bord eingelagert. Bei der Untersuchung kam dann heraus, dass im November in den Munibunker eingebrochen wurde. Weder darüber, noch über die von ihm danach festgestellten Verluste hatte der B/A-Maat Meldung erstattet. Außerdem hatte er dem einen oder anderen Mitglied des an Bord verbliebenen Kommandos leichtfertig einfach die Schlüssel zur B/A-Last in die Hand gedrückt, wenn der beispielsweise seine Bettwäsche tauschen wollte. Und ganz plötzlich hing ich in der Sache mit drin! Obwohl ich bereits auf dem KSS 124 voll meine I.WO-Pflichten erfüllen musste, war ich nach Meinung der Untersuchungskommission, die vom Leiter des B/A-Dienstes der Flottille geleitet wurde, mitschuldig. Begründung: Da zum Zeitpunkt meiner Versetzung die B/A von KSS 123 noch nicht vollständig abgerüstet war, hätte ich auch weiterhin auf diesem Schiff Kontrollpflichten ausüben müssen. Meine Argumente, dass zum Zeitpunkt meiner Abversetzung der Restbestand vollzählig und Obermaat W. dafür voll verantwortlich war, dass es einen verantwortlichen Leiter des Bordkommandos gab und dass Kontrollen meinerseits den Verlust höchstens eher festgestellt, aber nicht verhindert hätten, fruchteten nichts. Auch der Einspruch des ACH gegen dieses „Untersuchungsergebnis“ wurde abgeschmettert. Der FCH bestätigte, was die Kommission festgeschrieben hatte. Komischerweise wurde ich aber disziplinar nicht zur Verantwortung gezogen, nur materiell, was schon weh genug tat. Ein Monatsgehalt sollte ich in 12 Raten berappen. Nachdem ich zwei davon abgezahlt hatte, wurde mir der Rest erlassen. Ob das Untersuchungsergebnis wohl doch etwas fragwürdig gewesen war? — Hans Steike ## Gasturbine unklar – EKZ III *von Fritz Schmökel* EKZ war die Abkürzung für Einsatzklarzustand eines Schiffes und dieser war in fünf Stufen eingeteilt, je nachdem, was das Schiff zum Beispiel nach Störungen noch konnte. Also EKZ 1: Schiff klar zur Erfüllung aller Haupt- und Nebenaufgaben. EKZ 5: Schiff nicht mehr manövrierfähig. Dazwischen lagen die Zustände „Nur klar zur Erfüllung der Hauptaufgabe“, „Nur klar zur Erfüllung von Nebenaufgaben“, „Unklar zur Erfüllung von Haupt- und Nebenaufgaben aber noch manövrierfähig“. Bei Indienststellung des KSS „Rostock“ war ich dessen LI. Nach dem einjährigen Lehrgang in Leningrad für die Berufssoldaten des GA-V, dem dreimonatigen Bordpraktikum in Poti für die ganze Besatzung und umfangreicher Ausbildung während der „Wartezeit“ auf das Schiff verfügte das Maschinenpersonal über einen guten Ausbildungsstand. Das Datum des hier beschriebenen, besonderen Vorkommnisses ist mir nicht mehr geläufig. Es könnte während eines UAW-Abschnittes im Oktober 1979 gewesen sein, auf jeden Fall aber noch während der Garantiezeit. Das Schiff handelte in See und lief ca.16 kn mit beiden Außenmaschinen (Diesel) als der Befehl kam die Mittelmaschine (Gasturbinenanlage) zuzuschalten. Beim Synchronisieren der Getriebewelle der Gasturbine mit der frei drehenden Schwanzwelle kam es zu einer Havarie der Überhol-Klauenkupplung MRK 22. Vorangegangen waren mehrere erfolglose Einkuppel-Versuche mit Erhöhung und Senkung der Drehzahl der Getriebewelle um ca. 10 U/min. Schließlich begab sich der Turbinentechniker Fähnrich Hannesschläger in den Hilfsmaschinenraum, um die MRK 22 zu kontrollieren. In diesem Moment havarierte die Kupplung. Der Schlag war auf dem gesamten Schiff zu spüren. Die Kupplung war völlig zerstört. Personen kamen nicht zu Schaden. Da die Gasturbine nicht mehr eingesetzt werden konnte, verringerte sich die Höchstgeschwindigkeit des KSS von 29 auf 18 Knoten. Das Schiff ging dadurch für 7 Monate in den EKZ 3. Die Untersuchungen begannen bereits in See und wurden nach Einlaufen durch eine Kommission weitergeführt. Als das Schiff im Hafen festgemacht hatte, kam allerdings als erstes die Militärabwehr an Bord, da ja alles erst einmal nach Sabotage roch. Als Ursache der Havarie wurde schließlich festgestellt: Als das Aggregat selbständig einkuppelte, war die Drehzahl der Getriebewelle ca. 10% höher als die der frei drehenden Schwanzwelle. Normalerweise sollte das automatisch durch eine Ringscheibe in der Kupplung verhindert werden. Sie war so konstruiert, dass die acht federbelasteten Passbolzen ihre Klauen nur im synchronen Drehmoment in das Gegenstück schieben und somit den Kraftschluss zwischen Getriebewelle und Schwanzwelle herstellen konnten. Offensichtlich hatte diese Vorrichtung in diesem Moment nicht funktioniert. Die russische Garantiegruppe und besonders ihr Chef Genosse Schemtschuschnikow wussten natürlich sofort, dass die Schuld nur beim GA-V liegen konnte. Die technischen Spezialisten vom Kommando der Volksmarine eierten hin und her, da sie die Anlage nicht kannten und die Borddokumentation noch nicht übersetzt war. Bei der Untersuchung der Havarie wurde auch der Gerätepass zur Beurteilung mit hinzugezogen, doch der war von den Russen gar nicht ausgefüllt worden. Genosse Schemtschuschnikow wusste natürlich sogleich, dass die pfiffigen Deutschen den richtigen Pass versteckt halten und sich einen Blanko-Pass besorgt hatten usw., usw. Eindeutig sollte uns die Schuld in die Schuhe geschoben werden. Nach ca. drei Wochen traf an Bord der Konstrukteur der Kupplung aus Moskau ein. Übrigens ein sympathischer, sachlicher 64jähriger Spezialist, der nach gründlicher Untersuchung in seinem Abschlußbericht u.a. folgendes schrieb: „Die Kupplung konnte nicht laut Programm schalten, da alle Passbolzen einschließlich Federn verrostet waren. Außerdem gab es in der Anzeige zwischen den Drehzahlgebern von Getriebewelle und Schwanzwelle eine Ungenauigkeit von mehr als 8%.“ Das waren also Fehler, mit denen das Schiff im Juli bereits übergeben worden war und die durch die Übernahme-Überprüfungen auch nicht festgestellt werden konnten. Wir waren entlastet. Eine neue Kupplung wurde nach sechs Monaten auf Garantie angeliefert. Die Volksmarine übernahm die Montagekosten (warum eigentlich?). Die Drehzahlgeber wurden von der Volksmarine in der Werft anders angeordnet und die Betriebsvorschrift für die Gasturbinen-Kupplung für mehr Sicherheit verändert. Später erzählten uns der Konstrukteur und der Spezialist Scholoch ein interessantes Detail, das Licht ins Dunkel brachte. Als das Schiff vor Übergabe in Sewastopol lag, war der Hilfsmaschinenraum versehentlich über die Wellenstopfbuchse geflutet worden und das Wasser hatte etwa eine Woche bis in Höhe Wasserlinie gestanden hatte. Kein Wunder, dass die Passbolzen und Federn der Kupplung eingerostet waren. In Baltijsk erfuhren wir ein Jahr später, dass unsere Kupplung die insgesamt elfte war, die so traurig ihre Funktion beendete. — Fritz Schmökel ## Zufälle *von Hans Steike* Diese Überschrift bezieht sich weniger auf das Vorkommnis selbst, als vielmehr auf Art und Weise, wie wir nach fast 50 Jahren davon Kenntnis erhielten. Eines der schwersten Vergehen, das die Melde – und Untersuchungsordnung auflistete, war Fahnenflucht. Ab der 60iger Jahre ist kein echter Fall von Fahnenflucht in der KSS-Abteilung/Brigade bekannt. Das „echt“ zielt darauf ab, daß 1990, als sich die DDR langsam auflöste, dann doch einzelne ihrem Schiff den Rücken kehrten, obwohl sie noch in einem aktiven Dienstverhältnis standen. Untersuchungen gab es in diesen Fällen nicht mehr. Der „Abgang“ wurde gemeldet und gut. Ganz anders wurden solche Fälle behandelt, als die ersten KSS Pr. 50 in Dienst gestellt wurden und die Technik der Schiffe noch einem hohen Geheimhaltungsgrad unterlag. Einige der älteren KSS-Fahrer erinnern sich an Fahnenfluchten Ende der 50iger Jahre. Die Grenze war noch nicht so gesichert wie ab August 1961. Vom Schiff 1-61 hatte der Turbinenmaat M. der DDR den Rücken gekehrt. Vom gleichen Schiff verschwand ein Obermeister – Name nicht mehr bekannt - gen Westen. Seine Bordfunktion: Leiter der Rechenstelle. Hier, auf der GS-4/II stand das Rechengerät REG-UM1, mit dem der Einsatz der 100mm-Waffen gesteuert wurde. Die Eingangswerte, wie Entfernung, Kurs- und Höhenwinkel zum Ziel, erhielt das Gerät entweder nur von der Artillerie-Funkmeßstation „Jakor“ (Funkmeß-Methode), nur vom Feuerleitstand mit seinen optischen Visieren und dem E-Meßgerät DMS-3 (optische Methode) oder in Kombination beider Anlagen (gemischte Methode). Zusätzlich gingen solche Größen wie Windstärke und –richtung, oder Ladungstemperatur in das Rechengerät ein. Das war ein Kasten, knapp 2m hoch, fast 3m lang und etwa 1m breit, innen bestückt mit einer Unmasse untereinander verbundener Analogrechner. An drei Arbeitsplätzen wurden die eingehenden Ausgangswerte auf einem laufenden Papierband in Form vieler kleiner Punkte optisch sichtbar gemacht. Hier glätteten Grafisten per Handrad und Visier diese Schlangenlinien und bildeten so einen Mittelwert. Automatisch berechnete das REG-UM1 dann die vollen vertikalen und horizontalen Richtwinkel für die drei Geschütze. Ein spezielles Kreiselsystem berichtigte die Werte um den jeweiligen Stampf- und Schlingerwinkel des Schiffes. Die Richtwinkel gelangten über ein Folgezeigersystem direkt zu den Waffen. Hier konnten sie vollautomatisch abgedeckt werden, oder aber die Richtkanoniere steuerten die Richtantriebe der Geschütze per Hand. Neu war das alles nicht. Schon im 2. Weltkrieg waren in allen Flotten ähnliche Geräte bekannt. Die stürmische Entwicklung der Wissenschaften hatte aber alle Neuentwicklungen beeinflusst. Sie wurden immer zuverlässiger und genauer. Vermutlich deshalb fand das Rechengerät wohl ein besonderes Interesse bei der gegnerischen Aufklärung und Überläufer, wie dieser Obermeister, die darüber Angaben machen konnten, waren sehr willkommen. Das bestätigte sich fast 50 Jahre später durch einen merkwürdigen Zufall. Ein früherer deutscher Mitarbeiter einer Aufklärungsstelle der US-Navy, die von Westberlin aus operierte, war im Jahre 2004 irgendwie auf unsere Kameradschaft gestoßen. Da er in seiner damaligen Tätigkeit auch mit KSS zu tun hatte, interessierte ihn unsere Vereinsarbeit und das, was wir über die Schiffe veröffentlicht hatten. Er suchte Kontakt und konnte uns u. a. einige „geklaute“ Originalvorschriften der Volksmarine zur Verfügung stellen. Sie waren in die Hände seiner Abteilung gefallen, mittlerweile für die Aufklärung aber wertlos geworden. Er bestätigte uns, dass die KSS, zumindest solange sie neu waren, immer einen besonderen Aufklärungsschwerpunkt gebildet hatten. Und so erfuhren wir von ihm auch über jenen Obermeister – Name immer noch unbekannt - der die Seiten gewechselt hatte. Er war bereit, auch vor den Amerikanern umfangreich über das Rechengerät auszusagen. Der Flüchtling hatte über ein bewundernswertes fotografisches Gedächtnis verfügt und konnte viele Details des REG-UM1 zu Papier bringen. Ein gefundenes Fressen für die Aufklärung! Und der Zufall geht weiter: Kamerad Cichos war neu in unserer Kameradschaft und nahm erstmalig im Januar 2005 an einer Vereinsmaßnahme teil. Er hatte einige Fotos aus seiner Dienstzeit mitgebracht. U. a. waren einige der damaligen Abschnittsmeister zu sehen. Und Kamerad Cichos kommentierte, als er die Bilder herumzeigte: „Dieser Obermeister hier – sein Name war Benno E. - der ist damals in den Westen abgehauen. Wir haben nie mehr von ihm gehört.“ Und so erfuhren wir auf etwas merkwürdigen Wegen von dem Verursacher und den Umständen eines besonderen Vorkommnisses aus der Anfangszeit von KSS. Aber egal, woher die Informationen letzten Endes zu uns kamen: Für die Aufnahme dieser Episode in den Beitrag mit der Überschrift „Besondere Vorkommnisse“ reichte es allemal. — Hans Steike --- --- title: "Meine (Fla-Raketen-)Komplexe oder Wespen stechen nicht immer" autoren: ["Bernd Kulbe"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin", "Rostock", "142", "Warszawa"] zeitraum: "1978–1980" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-fla-raketen-komplexe" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Meine (Fla-Raketen-)Komplexe oder Wespen stechen nicht immer > Bernd Kulbe, Kommandant des KSS „Berlin“ (142), berichtet über seine Erfahrungen mit dem Fla-Raketenkomplex OSA-M: das Ausbildungsschießen auf dem sowjetischen Schiff „Delphin“ in Poti 1979, bei dem plötzlich zwei MiG-21 im Schießgebiet auftauchten, und den Raketenschießabschnitt in Baltijsk 1980, bei dem sich herausstellte, dass die Raketen der „Berlin“ wegen falsch eingestellter Leitfrequenzen seit Indienststellung ungelenkt geflogen wären. Mit Beschreibung des Zusammenwirkens mit dem polnischen Zerstörer „Warszawa“ und der beobachtenden Bundesmarine-Fregatte. Im Jahre 1978 erhielt ich vom Kaderchef der VM die völlig unerwartete Information, als Kommandant auf dem 2. Schiff des Projektes 1159, das entgegen aller Planungen noch irgendwo im weiten Russland in der Endausrüstung war, eingesetzt zu werden. Gut, dies war für einen Seeoffizier der Volksmarine bei der Schiffsgröße die Borddienststellung. In meinem damaligem Handwerk gab es keine größere Herausforderung. Die 1159-Ausbildung in Baku hatte ich durch die spätere Ernennung zum zukünftigen Kommandanten leider verpasst. Die nachfolgende Station „Warten und Vorbereitungen der Besatzung auf die Schiffsübernahme“ leitete ich zunächst als Kommandant des letzten Wohnhulks vom Projekt 50 bis dann schließlich von Januar bis April 1979 das Ausbildungspraktikum in Poti am Schwarzen Meer stattfand. Poti liegt 80 km nördlich der türkischen Grenze und war zu Zarenzeiten ein Verbannungsort. Anzumerken ist nur noch, dass ich allen Unteroffizieren und Offizieren, die die Technikausbildung für Pr. 1159 in Baku bzw. im damaligen Leningrad erhalten hatten, mit meiner Fragerei (mal als Bitte, mal als dienstliche Aufforderung vorgetragen) schon in dieser Zeit mächtig auf die Nerven gegangen sein muss. Ich hatte ja irgendwie meinen Wissensrückstand auszugleichen, denn mit Übernahme der Dienststellung kannte ich gerade mal einen Dreiseitenriß meines zukünftigen Schiffes. Mein Freund und Vereinskamerad Kuddel B. hatte die Spezialausbildung in Baku noch genossen und sich dann wegen der „Wartezeit“ auf die spätere „Berlin“ verständlicherweise für spätere höhere Verwendungen abgeseilt, besser gesagt, man hatte ihn abgeseilt. Zu den technisch anspruchsvollen Waffensystemen gehörte der Fla-Raketenkomplex OSA-M. Osa – das hieß auf deutsch Wespe. Die taktischen Einsatzmöglichkeiten dieses navalisierten Luftabwehr-Systems waren dank meiner Vorbildung nicht das Problem. Pr. 1159 konnte drei harte Zielkanäle zur Abwehr von Luftzielen abdecken: OSA-M, 76-mm- und 30-mm-Geschütze. Leider war der Einsatz von „weichen“ (passiven) Mitteln wie Düppel- und Infrarotfackelwerfer durch die ach so kompetenten höheren Fachorgane erst weit nach meiner Bordzeit vorgesehen. Das Ausbildungsschiff „Delphin“ verlässt wieder mal den Hafen Poti mit den beiden sich mittlerweile gut verstehenden sowjetischen und deutschen Besatzungen. Aufgabe für die deutsche Besatzung: Schießen mit Fla-Raketen auf eine von einer Tu-16 abgeworfene Fallschirmsturzscheibe. Die Aufgabe war von den Sicherheitsbestimmungen her klar umrissen: Anflug in Höhe über 4000m, Schrägentfernung beim Abwurf um die 8000 m, keine anderen Luft- und Seeziele im Schießgebiet. Bei einem Antennenöffnungswinkel der Radaranlage SOZ von 30 Grad war das Flugzeug in dieser Höhe nicht gefährdet. Das beweist die Mathematik: Sinus 30º = 0,5; E = 8000 m x 0,5 = 4000 m. Den verantwortlichen sowjetischen Marineoffizier und den Kommandanten des „Delfin“, Kapitänleutnant Petrosjan, hatte ich vorher in kleiner Runde zu den Sicherheitsbestimmungen konsultiert. Dabei hatte ich auch die Frage gestellt, ob denn mit dem zuständigen Kommando der Luftverteidigung des Landes alles abgestimmt sei. Auf solche Abstimmungsschwächen hatte man uns als Hörer der Leningrader Seekriegsakademie bei Planspielen expliziert hingewiesen. „ Kanjeschno, wsjo b porjadkje“ (selbstverständlich, alles in Ordnung), kam es im Brustton der Überzeugung von meinen Gesprächspartnern. Es kam die Meldung über den Anflug des Zielflugzeuges. Die deutsche Besatzung übernahm das Schiff. Herrscher aller Reussen war also nun ich für diesen Ausbildungsabschnitt. Damit galten unsere Vorschriften. Und danach ging ohne ausdrückliche Feuererlaubnis des Kommandanten bei einem Übungsschießen keine Rakete vom Balken. Alles lief wie geschmiert. Die Mannen um Artillerieoffizier Werner Lukoschat und Raketenwaffenleitoffizier Dieter Frommelt arbeiteten alle Schritte (nachzulesen im Teil 4 unserer KSS-Broschüre) folgerichtig ab. Das Betriebsverfahren „Automat“ aber konnte – wieder nach unseren Vorschriften - nur nach meinem Befehl: „An Befehlsstand II – Feuererlaubnis“ zur Anwendung kommen. Unsere Freunde in Marineschwarz wussten dies allerdings nicht. Plötzlich waren noch zwei Luftziele im Gebiet. Nun brach Panik bei den sowjetischen Offizieren aus - es herrschte für kurze Zeit ein absolutes Durcheinander. Der Oberverantwortliche vom Stab der Schwarzmeerflotte benahm sich wie Rumpelstilzchen und schrie mich an: „Drob, drob – daitje kommandu drob!“ Drob war das russische Kommando für Unterbrechung des Schießens, nach unseren Vorschriften „Halt – Batterie halt“. Da ich noch keine Feuererlaubnis erteilt hatte, machte ich gar nichts und verzog keine Miene. Das hatten sie nun von ihrer Abstimmung mit den Nachbarn. Zwei Mig-21-Jagdflugzeuge der Luftverteidigung waren einfach nur neugierig und flogen uns an. Natürlich erklärte ich, nachdem der Rauch sich verzogen hatte, den aufgeregten Freunden, dass ich die Situation schon erfasst und nicht die Absicht hatte, Feuererlaubnis zu erteilen. Meine Männer kennen die Regeln und es konnte nichts passieren, war mein Kommentar. Das Abwurfflugzeug wurde auf erneuten Anflugkurs dirigiert und warf dann die Scheibe. Die Rakete fauchte vom Balken und flog niedrig über die Wasseroberfläche. Irgendwie waren unsere Instrukteure nervös. Ich fragte dann, was wir denn getroffen hätten. Wir sollten bei der Zieltrennung nicht die Fallschirmscheibe, sondern den Scheibencontainer aufgefasst und den im Freifall kurz über der Wasseroberfläche erwischt haben, so die Antwort. Die Übung wurde für erfolgreich beendet erklärt und zurück ging es nach Poti. Noch stellte sich mir nicht die Frage, ob die Wespe denn wirklich erfolgreich gestochen hatte. Am 10. Mai 1979 war dann in Warnemünde der Indienststellungs-Tag. Aus der ehemaligen „Kretschet“ („Gerfalke“) wurde mit der Bordnummer 142 endlich die „Berlin“. Die Besatzung ackerte den Stoff eines Ausbildungsjahres in fünf Monaten durch. Wir wurden nämlich freiwillig verpflichtet, zum 30. Jahrestag der DDR voll einsatzfähig zu sein. Das hieß, wir mussten bis zum 07.10. die so genannte Kampfkern-Überprüfung bestehen. In diesen fünf Monaten liegen noch viele Geschichtchen, die die Antichronik unserer Marinekameradschaft vervollständigen können. Im Juni 1980 ging es zum Raketenschießabschnitt nach Baltijsk. Das Schießen von Fla-Raketen sollte im Verband nacheinander durch den polnischen Zerstörer „Warszawa“ und die KSS „Rostock“ und „Berlin“ (nun schon „Berlin – Hauptstadt der DDR“) erfolgen. Alle hatten gut trainiert, der Kommandeursbestand musste sich bei Entschlussvorträgen - das Schießen war ja in einen taktischen Hintergrund eingebettet – durch viele Fragen auf russisch mehr oder weniger quälen lassen. Bei mir war es dank Sprachkenntnis und Studium sehr viel weniger. Der Verband lief aus ins Übungsgebiet. Die zu erfüllenden Schießaufgaben hatten verschiedene Schwierigkeitsgrade. Der niedrigste war von unserer „Berlin“ zu erfüllen. Logisch, es war das erste Fla-Raketenschießen nach Indienststellung. Wir hatten die schon bekannte Fallschirmsturzscheibe vom Himmel zu holen. Die „Rostock“ war einen Schritt weiter und sollte auf ein funkferngesteuertes Flugzeug vom Typ La-17 feuern. Der polnische Zerstörer schoss mit seinem Komplex „Wolna-K“ auf die Schiff-Schiff-Rakete „P-15“ (2-Komponenten-Flüssigkeitsflügelrakete, hier mit Betonsprengkopf). Das war schon eine imposante Angelegenheit. Beobachter der anderen Feldpostnummer war 1980 eine Fregatte vom Typ Bremen. Es gab noch eine interessante „Nebenaufgabe“. Sollten die raketenschießenden Schiffe nicht treffen, war für unser Schiff der Artillerieeinsatz für die 76-mm-Geschütze freigegeben. Keiner der höheren Vorgesetzten machte sich wahrscheinlich Gedanken, wohin beim Verbandsüberflug der Ziele deren Trümmer auch landen könnten - nämlich auf unseren Köpfen und das im tiefsten Frieden. Es gab zwar Sicherheitsbestimmungen zuhauf, aber nichts ging über „Gefechtsnähe“. Der Verband fuhr in Kiellinie, eine „P-15“ näherte sich von der Landseite, also Schießaufgabe für unsere polnischen Mitstreiter. Unsere Funkmesser machten das Ziel frühzeitig aus, ich stand in der Steuerbordnock und schaute gebannt zur vorauslaufenden „Warszawa“. An Oberdeck war ja kein Mensch zu sehen. Aktivitäten konnte man nur an sich bewegenden Antennen und am Raketenstarter erkennen. Die Rakete kam immer näher und unser Wespennest übte ordentlich elektronisch mit. Leider oder, wie sich später herausstellen sollte, zum Glück hatte ich keine Rakete in der Freigabe. Auch die Fut-B, die Artillerie-Funkmessstation für die 76-mm-Geschütze, nahm ordentlich Maß. Alter, was willst du mehr, dachte ich so bei mir, unsere spätere Aufgabe schon im Kopf. Verdächtig spät schwenkte der Raketenstartarm des Zerstörers. Die anfliegende Rakete war schon fast im optischen Sichtbereich. Da fauchte die erste Rakete ab und .... vorbei. Die zweite folgt sogleich, macht in unmittelbarer Nähe des Zieles noch Hundekurve und der Funkmessabstandszünder der Fla-Rakete löst aus. Die Zielrakete schüttelt sich von Splittern getroffen, kommt leicht vom Kurs ab und fliegt vor unserer Nase über den Zerstörer hinweg - au Backe. In Höhe der zuschauenden Fregatte der Bundesmarine, ich konnte ja mit meinen Augen nur die Richtung und nicht die Entfernung feststellen, zerlegte sich die Zielrakete in einem orangefarbenen Feuerball. Die Fregatte machte Dampf auf und ging schleunigst auf mehr Abstand. Übrigens nutzte unser Artilleriegefechtsabschnitt die Feuerfreigabe nicht. Es gab just in diesem Moment eine Störung und ich war darob, gelinde gesagt, etwas wütend. Unser „fliegender Scheibenschlepper“ wurde angekündigt. Der Beobachter vom Dienst, die Bundesmarinefregatte, hatte sich wieder genähert und folgte uns leicht achteraus an Steuerbord. So gab ich noch über Lautsprecher an den NATO-Beobachter: „Kommandant an Kommandant – Gehen sie auf die Backbordseite, wir schießen nach Steuerbord!“. Verlorene Liebesmüh. Er wollte uns unbedingt in die Hosentasche gucken. Auf allen Gefechtsstationen lief es wie am Schnürchen. Die Vorgänge vom Schwarzen Meer wiederholten sich. Unsere Rakete flog dicht vor dem Bug des neugierigen Begleiters davon, aber mit ballistischer Flugbahn ohne jegliche Lenkbewegungen. Mir schwante da schon etwas. Großes Durcheinander auf der Brücke der 142 war die Folge. Der verantwortliche Verbindungsoffizier der Baltischen Flotte folgte meiner Überzeugung: kein zweiter Raketenstart. Erst mal die Ursache des Versagens feststellen. Zurück zum Hafen! Ich war natürlich, wie viele andere auch, ordentlich sauer. Irgendwann kam ich zu der Einsicht, nichts zur Aufklärung beitragen zu können. So zog ich mich in meine Kammer zum „Käffchen“ zurück. Die Vorgänge vor Ort im achteren Bereich des Schiffes und beim Wälzen der Dokumentation durch die russischen und deutschen „Spezis“ sollen die Beteiligten beschreiben. Meldung über Ergebnisse der Überprüfung erst am nächsten Morgen: Die Fehlerursache des ungelenkten Fluges der Rakete war jedenfalls banal und schockierend zugleich. Die Leitfrequenzen der Raketen wurden bei Übernahme an Bord eingestellt. Die Startbalkenfrequenz war an die Raketenfrequenz anzupassen. So war eigentlich bei entsprechenden Schalterstellungen jede Rakete von jedem Balken einsetz- und lenkbar. Nur die Einstellungen mussten eben übereinstimmen. Die Rakete „hörte“ ihre Lenkkommandos (Leitstrahllenkung) nur auf einer Frequenz. Der Frequenzumschalter Stellung 1, ru. Liter 1; Stellung 2, ru. Liter 2 sicherte die Übereinstimmung bei richtiger Handhabung. Angeblich soll durch einen Übersetzungsfehler immer die andere Frequenz angelegen haben. Mir war das reichlich unlogisch. Auch aus den Erfahrungen auf dem „Delphin“ der Schwarzmeerflotte. Ich sagte aber nichts. Peinlich genug war der Umstand so und so. Wir waren unbewusst seit Indienststellung ein zahnloser Tiger gewesen. Unsere kostbaren „igolotschkis“ (Nädelchen) hätten nicht gestochen. Der Mantel des Schweigens war angebracht. Fehler gefunden und beseitigt. Es wurde wieder ausgelaufen. Der Schiffsverband lief in Kiellinie, das Flugzeug kam und wurde ordentlich eingemessen. Der eingeschiffte Abteilungschef Fregattenkapitän N. (wir hatten ein ziemlich gestörtes Verhältnis miteinander) gab den Befehl zur Aufgabenerfüllung: „Luftziel vernichten!“. Befehle sind auszuführen. Nun warf die Tu-16 den Container aber bei einer Schrägentfernung so um die 12.000 Meter. Scheibe und Container trennen sich und die Scheibe schwebt ganz langsam nieder. Auf diese Entfernung schießt Kulbe nicht, schließlich kennt er die technischen Parameter seiner Fla-Raketenanlage. Ohne auch nur zu zögern gibt er Ruderkommandos, schert aus dem Verband aus, lässt die Fahrt erhöhen und läuft dem Luftziel entgegen. Ich gebe ja zu, dass dies nicht die allgemeine Praxis war. Jedenfalls klappte dem ACH die Kinnlade runter und schon raunzte er mich an, was ich denn da mache. Antwort: „Ihren Befehl ausführen, Genosse Fregattenkapitän!“. Der RWLO meldete die abnehmenden Entfernungen und bei etwas über 9000 Meter Entfernung gab ich Feuererlaubnis. Es war ein schöner klarer Tag und es war ein Bilderbuchschuss. Wir scherten wieder in den Verband ein. Nicht nur ich war so richtig rundum zufrieden. Als ich auch noch beobachten konnte, wie das Schwesterschiff „Rostock“ seine Aufgabe tadellos erfüllte, war mein persönlicher Komplex gegen den Raketenkomplex OSA-M beendet. — Bernd Kulbe --- --- title: "Aus anderer Sicht: Bei Windstärke 11-12 und schwerer See" autoren: ["Bernd Eue"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["133.1"] schiffe: ["Bad Doberan", "Parchim", "Wismar", "222", "242", "241"] zeitraum: "1982" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-aus-anderer-sicht-windstaerke-11-12" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Aus anderer Sicht: Bei Windstärke 11-12 und schwerer See > Bernd Eue, Chef der 4. UAWSA, ergänzt aus persönlicher Sicht den in Teil 3 abgedruckten „Ausbilder“-Artikel über die Sturmfahrt der KSS „Bad Doberan“ (222) und „Parchim“ (242) Ende Oktober 1982. Als kurzfristig eingesetzter Chef der BUSSG begleitete er ein U-Boot der Bundesmarine bei Windstärke 11-12 bis zur Ostgrenze der Operationszone; 75 % der Besatzung fielen seekrank aus, der Oberkoch fuhr Ruder. Nach dem Einlaufen in Saßnitz folgten Vorwürfe der 4. Flottille, bis Vizeadmiral Hesse den Besatzungen Anerkennung aussprach. > Bemerkung der Redaktion: Die von uns in Bernd Eues Artikel nachträglich eingefügten Bilder in rauer See stammen von der Internetseite des Schiffes „ Wismar“ (241) Im Teil 3 der KSS-Reihe stieß ich auf den Artikel aus dem „Ausbilder“ Jahrgang 1983, damals verfasst von Wolfgang Lödel und Dietrich Vogler. Da ich selbst Teilnehmer an dieser Sturmfahrt war, möchte ich einiges aus persönlicher Sicht ergänzen. Meine Eindrücke von dieser Fahrt beziehen sich ausschließlich auf das selbst Erlebte auf dem Schiff „Bad Doberan“ und auf solche, die beide Besatzungen dann nach Beendigung der Aufgabe betraf. Ende Oktober 1982 wurden die beiden KSS Pr. 133.1 „Bad Doberan“ („Buddelship“ 222) und „Parchim“ (242) für eine Woche zum Gefechtsdienst als BUSSG (Bereitschafts-U-Boot-Such-und Schlaggruppe) eingeteilt. Der Führungspunkt der BUSSG wurde unter Führung des ACH, Korvettenkapitän Klaus Rohde, durch den Stab der 2. UAWSA gestellt. Zum Führerschiff war das Schiff „Bad Doberan“ befohlen. Das Schiff „Parchim“ war zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 1 ½ Jahre im Dienst. Die Besatzung war gut ausgebildet und hatte die Einzelschiffsaufgaben B-1 bis B-3 und gemeinsam mit anderen Schiffen der 4. UAWSA die Verbandsaufgaben V-1 und V-2 vollständig durchgearbeitet. Unter Führung ihres Kommandanten, Kapitänleutnant Lödel, hatte sich die Crew während verschiedener Manöver und taktischer Trainings der UAW-Kräfte auch unter schwierigen Bedingungen bewährt. Das Schiff „Bad Doberan“ war erst im Frühjahr 1982 in Dienst gestellt worden und hatte bis zum Herbst die Aufgaben B-1 bis B-3 erfolgreich absolviert. Danach wurde die Besatzung per Befehl zum Gefechtsdienst zugelassen. An Verbandsausbildung hatte das Schiff kaum teilgenommen, da sich die 2. UAWSA noch in der Aufstellung befand. Der Kommandant des Schiffes, Kapitänleutnant Vogler, war mir sehr gut bekannt. Als für einen Gefechtsdienst-Einsatz Gefechtsalarm ausgelöst wurde, befanden sich beide Besatzungen mit einer personellen Stärke von 90% in der Hafenausbildung. Ein Teil der Offiziere befand sich an Bord, andere nahmen an einer Schulungsmaßnahme im Klub der Flottille teil. Ich erhielt den Befehl, mich sofort beim Operativen Diensthabenden der 4. Flottille zu melden. Das kam für mich überraschend, denn als Chef der 4. UAWSA hatte ich mit der Führung der BUSSG nichts zu tun. Beim OP-Dienst erfuhr ich dann, dass der Chef der BUSSG nicht auffindbar sei (Insider kennen den genauen Sachverhalt) und dass ich auf Befehl des Chefs der 4. Sicherungsbrigade die Führung der BUSSG zu übernehmen hatte. Diese Aufgabe war für mich nicht einfach, denn ich konnte die Kenntnisse, Fähigkeiten und Fertigkeiten sowohl des Führungspunkt-Personals als auch der Besatzung der 222 kaum einschätzen. Ich wurde in die konkrete Aufgabe und die zu erwartende schwierige Wetterlage eingewiesen. Unmittelbar nach dieser Instruktion begab ich mich an Bord der 222. Es war keine Zeit mehr, mich um meine „persönliche Seeausrüstung“ zu kümmern. Ich übernahm die Führung der beiden inzwischen seeklaren und zur Sturmfahrt vorbereiteten Schiffe. Kurz darauf kam schon der Auslaufbefehl. Unter Bereitschaftsstufe 1 (alle Mann auf Gefechts- bzw. Manöverstation) wurde die Mole passiert und sofort packten Sturm und grobe See beide Schiffe von Backbord voraus. Die Schiffe rollten stark und es dauerte nicht allzu lange, bis die ersten Besatzungsmitglieder „Fische füttern“ mussten. Etwa eine Stunde nach dem Auslaufen konnte in der Kadetrinne der Kontakt zu einem in Überwasserlage laufenden U-Boot der Bundesmarine hergestellt werden, das Nordost-Kurs lief. Ich befahl die Schiffe zur Kontaktaufnahme und Begleitung in die Sektoren 2 und 3 und auf Parallelkurs zum U-Boot an dessen Steuerbordseite. Nach Einnahme der Positionen ließ ich auf Bereitschaftsstufe 2 übergehen. Wind und See kamen jetzt von achtern und bei Wassertiefen von 20 – 25 m waren die Bewegungen des Schiffes für einen gestandenen Seemann gut zu ertragen. Führungspunkt und Besatzung auf der 222 hatten sich inzwischen einigermaßen an das Schlingern und Stampfen gewöhnt und gingen ihren Aufgaben nach. Auf dem Führungspunkt wurde das Gefechtstagebuch und die Funkkladde geführt. In der Karte wurden die Bewegungen des U-Bootes und die der eigenen Schiffe festgehalten. Nach Passieren der Kadetrinne lief unser Ziel Generalkurs Ost bei Geschwindigkeiten von 6 – 8 Knoten und behielt diese Parameter bis zum Ende der Aufgabe bei. Der „Parchim“ wurden die Begleitsektoren 5 und 6 und der „Bad Doberan“ die Sektoren 3 und 4 zugeteilt. Inzwischen herrschte tiefste Nacht. Auf dem Ostkurs machten beide Schiffe deutlich mehr Fahrt über Grund als Fahrt durch das Wasser. Ursächlich dafür waren durch die weitere Zunahme der Sturmstärke der „kräftige Rückenwind“ aus Richtung West sowie ein stark ostwärts setzender Strom. Mit Einlaufen in das Arkonabeckens erreichten die Wassertiefen ca. 50 Meter und es bildeten sich deutlich höhere Wellen aus als vorher in der Kadetrinne. Die Schlinger- und Stampfbewegungen der Schiffe nahmen so weit zu, dass Bereitschaftsstufe 1 ausgelöst wurde und ein Verbot zum Betreten des Oberdecks ausgesprochen werden musste. *Abbildung (Teil 5, S. 24): KSS Pr. 133.1 in rauer See (Foto von der Internetseite des Schiffes „Wismar“, ohne Bildunterschrift)* Die langsame Fahrt des U-Bootes und die Wetterbedingungen zwangen beide Kommandanten, innerhalb der ihnen zugewiesenen Sektoren zu kreuzen. Die damit verbundenen Wendungen auf Gegenkurs führten zu so starken Krängungen, dass es trotz des Verschluss-Zustandes zu Wassereinbrüchen kam. Die Anzahl der seekranken Angehörigen der Besatzung und des Führungspunktes nahm rapide zu. Auf dem Schiff „Bad Doberan“ fiel als einer der ersten der Politoffizier aus, von dem man eigentlich Vorbildwirkung in physischer und psychischer Hinsicht erwarten musste. Mitte der Nacht waren der gesamte Führungspunkt und fast 75% der Besatzung der 222 mehr oder weniger ausgefallen. Auf dem Führungspunkt wurde keine Dokumentation mehr geführt. Ein Großteil der Betroffenen lag willenlos in den Kojen oder auf Gefechtsstation. Von den Offizieren waren neben mir nur noch der Kommandant und der Leitende Ingenieur, Kapitänleutnant Karmann, von der Besatzung nur noch der Oberkoch, vier seemännische und - zu unserem großen Glück – fünf Unteroffiziere bzw. Matrosen des Maschinenabschnittes einsatzbereit. In dieser Situation habe ich über Spezialnachrichtenmittel leider erfolglos versucht, die Genehmigung zum Abbruch der Aufgabe zu erreichen. Erst nach einem qualvollen weiteren Tag wurde mit Erreichen der Ostgrenze der Operationszone der Volksmarine in der Nacht des zweiten Tages diese Genehmigung erteilt. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich das immer noch in Überwasserlage laufende U-Boot und beide Schiffe auf einer Position südöstlich von Bornholm, nordöstlich Adlergrund. Die Wetterlage hatte sich stetig weiter verschlechtert. Von vorgesetzter Seite wurde mir freigestellt, entweder östlich von Bornholm abzuwettern oder in die Tromper bzw. Prorer Wiek abzulaufen. Nach kurzer Rücksprache mit beiden Kommandanten erteilte ich den Befehl zum Marsch in Richtung Tromper Wiek. Wind und Wellen kamen jetzt leicht voraus von Steuerbord. Die Bewegungen der Schiffe waren so besser zu ertragen. Das Führerschiff lief anfangs mit geringerer Fahrtstufe, damit die „Parchim“ in Kiellinie aufschließen konnte. Hauptproblem auf dem Westkurs Richtung Rügen waren die starken Stampfbewegungen, bei denen sich die Antriebspropeller teilweise aus dem Wasser hoben. Dadurch unterlagen Belastung und Drehzahl der Motoren starken Schwankungen. Die Folgen hiervon waren an den Hauptmaschinen stark schwankende Temperaturwerte aller Medien wie Schmieröl, Wasser etc. Es bestand immer die Gefahr von Ausfällen. Inzwischen waren fast 36 Stunden seit dem Auslaufen vergangen und bei den noch seefesten Besatzungsmitgliedern meldete sich der Hunger. Seit dem Einlaufen in das Arkonabecken fungierte auf der „Bad Doberan“ deren Oberkoch als Rudergänger. Nur ab und an konnte er in den danach folgenden Stunden die restlichen und noch einsatzbereiten Besatzungsmitglieder mit Getränken und Kaltverpflegung versorgen. Zu diesem Zweck verließ er kurz seine neue Gefechtsstation und ACH bzw. Kommandant sprangen als „Gefechtsrudergänger“ ein. Mit Annäherung an die Tromper Wiek im Morgengrauen des dritten Tages stellte der Oberkoch den noch Aktiven frisch zubereitete Buletten in Aussicht und durfte dafür „seine GS“ verlassen. Bald durchzogen verführerische Düfte das gesamte Schiff und weckten damit auch die langsam genesende Masse der Besatzungsmitglieder. Deren Appetit wurde immer größer, je mehr wir in ruhiges Fahrwasser östlich von Rügen kamen. Ohne Einfluss des Oberkochs verschwanden so nach und nach sämtliche Buletten aus der Kombüse. Für das eigentlich geplante Dankeschön an die „Aktiven“ blieb so nichts übrig. Wir mussten uns später mit Salami zufrieden geben. Nach dem Ankern in der Tromper Wiek am Morgen des dritten Tages wurde noch einmal die Vollzähligkeit der Besatzungen überprüft, bevor es an die Aufnahme der Schäden ging. Die entsprechenden Meldungen wurden an den OP-Dienst der 4. Flottille abgesetzt. Die Besatzung der 222, nach dem „opulenten“ Essen zum größten Teil wieder einsatzbereit, holte mit Hilfe von Pützen per Hand das Wasser aus den ca. einen Meter gefluteten Bilgen, da in verschiedenen Abteilungen die Lenzpumpen durch verstopfte Ventile ausgefallen waren. *Abbildung (Teil 5, S. 25): KSS Pr. 133.1 in rauer See, Blick über das Achterdeck (Foto von der Internetseite des Schiffes „Wismar“, ohne Bildunterschrift)* Am Nachmittag dieses (dritten) Tages erhielten wir dann den Befehl zum Einlaufen in den Hafen Saßnitz. Erschöpft, jedoch mit Stolz, habe ich nach dem Festmachen dem Chef der 4. Flottille die Erfüllung der Gefechtsdienst-Aufgabe unter kompliziertesten Bedingungen und die Vollzähligkeit der Besatzungen gemeldet. Zum „Empfangsstab“ des FCH gehörten Offiziere des Kommandos der Volksmarine, der 4. Flottille und der 4. Sicherungsbrigade. Diese hatten die Aufgabe, unsere gesamte Fahrt in allen Details kurzfristig zu analysieren und entsprechende Schlussfolgerungen und Vorschläge abzuleiten. Nach meinem kurzen Report wurde zunächst die Vorlage der Dokumentation (Tagebücher, Gefechts- und Begleitskizzen, Meldungen und Informationen etc.) verlangt. Hiervon konnte aus nachvollziehbaren Gründen außer dem gesamten ein- und ausgehenden Funkverkehr wenig Verwertbares vorgelegt werden. Der anfangs noch freundliche Begrüßungston wandelte sich dadurch sehr schnell in einen äußerst vorwurfsvollen Monolog um. Dieser Ton wurde mit jeder eintreffenden neuen Meldung der Spezialisten der Stäbe über die einzelnen Schäden auf beiden Schiffen noch verstärkt. Heute erinnert mich diese Situation stark an die von Lothar Winter geschilderte, nachdem die KSS im Oktober 1967 nach Orkanfahrt in Warnemünde festgemacht hatten (sh. KSS-Broschüre Teil 1). Letztendlich wurden mir dann von meinen Vorgesetzten in der 4. Flottille Konsequenzen in Form von militärischen und Parteistrafen in Aussicht gestellt. Erst als sich dann am Abend der Chef des Stabes der Volksmarine (und mein ehemaliger FCH aus der 6. Flottille in Dranske), Vizeadmiral Hesse, ein persönliches Bild von der gesamten Situation gemacht und mich ausführlich gehört hatte, wendete sich das Blatt. Er ließ beide Besatzungen zu einem Appell antreten und sprach hier dem Personal, beiden Kommandanten und auch mir persönlich Hochachtung, Dank und Anerkennung für die vollbrachten Leistungen aus. Übrigens habe ich danach von meinen Vorgesetzten aus der 4. Flottille weder eine Korrektur der vorab erhobenen Vorwürfe noch je einen Dank erhalten. Stillschweigend habe ich im weiteren meinen Dienst als Chef der 4. UAWSA, nun wenigstens ohne die vorher angedrohten Konsequenzen, fortgeführt. Von den Kommandanten meiner Abteilung erhielt ich seitdem immer als Zeichen der Erinnerung an diese Fahrt zum Geburtstag Zigarren geschenkt (damals war ich noch Raucher). Es hatte sich herum gesprochen, dass ich während der dreitägigen Sturmfahrt sehr zum Leidwesen des Brücken- und HBS-Personals der 222 auch einige solcher „Stumpen“ geraucht hatte. — Bernd Eue --- --- title: "Ausbildung zur U-Boot-Abwehr auf KSS" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50", "1159", "133.1"] zeitraum: "1958–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-ausbildung-zur-u-boot-abwehr-auf-kss" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Ausbildung zur U-Boot-Abwehr auf KSS > Hans Steike beschreibt die Ausbildung zur U-Boot-Abwehr auf Küstenschutzschiffen: die Arbeit der U-Jagd-Kommandos im U-Jagd-Kabinett „Ataka“, die Geschichte der drei Kabinette der Volksmarine, die Gliederung der Gefechtsausbildung in allgemeine, Spezial- und taktische Ausbildung mit den Einzelschiffs-Aufgaben B-1 bis B-3 und Verbandsaufgaben V-1 und V-2 sowie die vier UAW-Aufgaben. Als Beispiel wird der vollständige Inhalt der Aufgabe UAW-3 mit Bewertungsvorschriften (Feuerkoeffizient, taktischer Koeffizient, Fehlertabelle, Tabelle 7) aus der Originalvorschrift wiedergegeben. Der Raum ist durch schwarze Vorhänge vor den Fenstern abgedunkelt. Nur an einer Wandseite liefert eine tief über einen schmalen Tisch herabgezogene Schreibtischlampe ein schwaches Licht. Auf einer großen, quadratischen Leinwand sind merkwürdige Zeichen zu sehen. Etwa in der Mitte der Leinwand liegen auf einer unsichtbaren waagerechten Linie drei Keile, ein roter, ein grüner und ein weißer, zwischen ihnen gleich große Abstände. Die Keilspitzen zeigen nach oben. Um jede Spitze bewegt sich in Intervallen ein sich fächerartig wie eine Welle ausbreitender Kreisbogen, ausgelöst und begleitet durch einen eigenartig nachhallenden Klang. Die Farbe dieses Bogens entspricht der Farbe des zugehörigen Keiles. Irgendwann läuft die Welle aus. Eine kleine Pause vergeht, dann beginnt der Vorgang von neuem, nur, dass der Bogen inzwischen geschwenkt hat und die Welle in eine neue Richtung läuft. Auf diese Weise tasten die Fächer eine Fläche von etwa 180 Grad um die Keile ab: von vorn bis 90 Grad nach rechts, dann wieder zurück über die Keilspitze bis 90 Grad nach links und dann wieder nach vorn. Wären da nicht diese streng geometrischen Symbole, erinnert das ganze an die Tentakel von Korallen, die den Raum um sich nach Verwertbarem absuchen. Schaut man genau hin, läuft die Linie der Keile auf der Leinwand langsam nach oben auf ein anderes Symbol zu. Es sieht wie ein auf einer Seite schräg abgeschnittenes Rechteck aus, ist blau und bewegt sich von rechts nach links. Dieses Zeichen ist bekannt. Laut Vorschrift „Taktische Zeichen und Abkürzungen“ werden so auf Karten gegnerische U-Boote dargestellt. Inzwischen hat sich das Auge etwas an die Dunkelheit gewöhnt. Vor der Leinwand sind mehrere leere Stuhlreihen zu erkennen. In der letzten Reihe sitzen zwei Gestalten. Eine weitere blättert unter dem Lichtkegel der Lampe in einem Signalbuch. Schreibzeug für Notizen liegt ebenfalls bereit. Plötzlich eine Stimme aus der hinteren Stuhlreihe: „Das dauert mir alles etwas lange. Schade um die Zeit. Genosse Schmidt, fahren Sie das U-Boot doch auf etwa 20 Kabel an die Schiffe ran.“ Jemand verlässt den Raum und kurz danach rutscht das blaue U-Boot-Symbol auf der Leinwand nach unten auf die Keile zu. Dann nimmt es seine Bewegung von rechts nach links wieder auf. Immer weiter nähert sich die Linie mit den drei Keilen der Kurslinie des U-Bootes an. Wir befinden uns im Auswerteraum des U-Jagd-Kabinettes „Ataka“. Die Volksmarine verfügte über drei solcher Kabinette. Der Anstoß dazu kam von einer gemeinsamen UAW-Ausbildung in Swinouscjie im Jahre 1958. Den Teilnehmern von Seiten der DDR-SSK wurde von sowjetischen Spezialisten das dortige Kabinett vorgestellt. Der damalige Oberleutnant zur See Günter Krause wurde mit einer Studie beauftragt. Es dauerte aber noch bis Mitte der 60iger Jahre, ehe an der OHS in Stralsund als Import aus der SU die erste eigene Einrichtung zur Verfügung stand. Das genaue Datum konnte leider nicht recherchiert werden. Auch das Marinemuseum Dänholm konnte in dieser Sache nicht weiterhelfen. Fakt ist, dass bis dahin die U-Jagd-Kommandos der in Saßnitz stationierten KSS ein ähnliches Kabinett nutzen konnten, das der ebenfalls in Saßnitz liegenden sowjetischen U-Jagd-Abteilung in deren Dienststelle zur Verfügung stand. Nachdem 1965 KSS nach Warnemünde verlegt wurde, stand anfangs weiterhin nur die Stralsunder Lösung zur Verfügung. Dann –es könnte etwa 1973 gewesen sein - erhielt die 1. Flottille in Peenemünde ebenfalls ein solches Kabinett. Nun konnte es vorkommen, dass die OHS-Anlage wegen jährlicher Wartung, vielleicht auch wegen Störung, unklar war. Dann reisten die U-Jagd-Kommandos der 4. Flottille nach Peenemünde. Wenn dort 09.00 Uhr Beginn der Kabinettsausbildung geplant war, hieß das bereits gegen 06.00 Abfahrt per Bus ab Stützpunkt Warnemünde. Der Tag war lang, denn nach Ausbildungsschluss mussten noch drei Stunden Rückfahrt absolviert werden. Erst im Frühjahr 1978 erhielt Warnemünde ein eigenes Ataka-Kabinett. Alle Anlagen waren so ausgelegt, dass in vier speziell eingerichteten Räumen gleichzeitig drei U-Jagd-Kommandos und eine U-Boot-Besatzung ausgebildet werden konnten. Da es in der Volksmarine keine U-Boote gab, übernahm letztgenannte Rolle meist das Kabinettspersonal. Solange in der Volksmarine nur hydroakustische Anlagen mit Schrittsuch-Verfahren und reaktive Werfer vom Typ RBU-1200 gefahren wurden, gestatteten die U-Jagd-Kabinette eine ziemlich reale Ausbildung. Da sich an Bord die RBU 1200 nur nach der Höhe und nicht nach der Seite richten ließen, musste in der Realität das Schiff genau auf dem Schießkurs liegen, bevor die Salve ausgelöst werden konnte. So war auch das Kabinett konzipiert. Mit der Einführung der KSS Pr. 1159 und Pr. 133 machten sowohl die U-Boot-Ortung als auch die UAW-Bewaffnung einen qualitativen Sprung: - Die hydroakustische Anlage MG-322T arbeitete im Panorama-Verfahren. Damit war der gesamte Unterwasserraum um das Schiff gleichzeitig unter Beobachtung. Bei der Schrittsuche war es immer nur ein begrenzter Sektor gewesen. Die Ortungs-Reichweite nahm etwa um das Doppelte zu. - Die Reichweite der UAW-Bewaffnung verfünffachte sich und automatisches Nachladen der Werfer vom Typ RBU-6000 gestattete Wiederholungsangriffe in kurzer Zeit. - Da sich die neuen Werfer auch nach der Seite richten ließen, konnte das UAW-Schiff auf beliebigem Kurs die Salve auslösen. - Leistungsfähige UAW-Waffenleitanlagen steuerten den RBU- und den Torpedo-Einsatz. Die Veränderungen waren so gewaltig, dass die vorhandenen Kabinette mit ihrer analogen und kompliziert vernetzten Rechen-Technik nicht auf diese neuen Bedingungen hin modernisiert werden konnten. Die Ausbildung im Kabinett war zwar weiterhin möglich, es mussten aber viele Abstriche und Provisorien in Kauf genommen werden. Der große Vorteil war nach wie vor, dass man an Land mit einem „U-Boot“ arbeiten konnte. Und auch wichtig: Im Prinzip trainierte man im Kabinett jetzt ständig eine Reservevariante des Waffeneinsatzes, nämlich den Ausfall der Waffenleitanlagen. Da in einer militärischen Auseinandersetzung durch die Waffeneinwirkung des Gegners immer mit Schäden am eigenen Schiff gerechnet werden muss, hatte das durchaus seine Bedeutung. Für das Training der Hauptvariante des Einsatzes der UAW-Bewaffnung war für die KSS Pr. 1159 und 133 bei jedem Seeaufenthalt eine viel effektivere Ausbildung der U-Jagd-Kommandos möglich als im Kabinett: Die Anlage MG-322T verfügte über einen eigenen U-Boot-Imitator. Aber zurück zu den Männern, die gerade im Kabinett arbeiten. Über einen Flur erreicht man vom Auswertesaal aus die Räumlichkeiten für die Besatzungen. Hier ist es schön hell. Alle für die U-Jagd-Kommandos vorgesehenen Räume sind gleich eingerichtet. An der Fensterfront befindet sich so eine Art kleine Kommandobrücke – der Arbeitsplatz für Kommandant und Rudergänger. Die für die Schiffsführung notwendigsten Geräte sind vorhanden: Kreiseltochter, Radargerät, ein angedeuteter Maschinentelegraf, Log und ein kleines Steuerrad. Mit Hilfe des Radargerätes kann der Kommandant die Lage der anderen Schiffe nach Peilung und Entfernung kontrollieren An der Wand rechts von der Brücke ist ein Rekorder zu erkennen. Er kann hydroakustische Signale auf einem Papierband als fortlaufend aufgezeichnete Trasse sichtbar machen. An einem Tisch unter diesem Gerät sitzt der GA-III-Kommandeur, vor ihm Vorschriften mit aufgeschlagenen Tabellen. An der Wand gegenüber steht dem GA-I-Kommandeur ein Mini-Koppeltisch zur Verfügung. Über die gesamte Tischfläche ist Millimeterpapier ausgebreitet. Kursdreiecke und Manöverspinnen zum Bestimmen des Kurses und der Geschwindigkeit von Zielen liegen bereit. Eine Kreiseltochter vervollständigt diesen Arbeitsplatz. In der Ecke neben der Eingangstür steht das Bedienelement einer hydroakustischen Anlage mit allen Schaltern, Knöpfen und Skalen, die den Hydroakustikern auch von den Bordanlagen bekannt sind. Auf einer Kompassrose in der Mitte dieser Anlage wird durch einen Zeiger die jeweilige Stellung des Suchkopfes markiert. Er zeigt gerade Backbord querab und der aus dem Auswerteraum schon bekannte, nachhallende Klang ertönt auch hier: ein hydroakustischer Impuls breitet sich aus. Er trifft auf kein Hindernis und verhallt. Der Hydroakustiker wartet noch einen zweiten Impuls ab und dreht dann über ein Handrad den Suchkopf um 15 Grad nach voraus, bevor erneut ein Impuls gesendet wird. So geht das nun schon minutenlang. Da in diesem Raum vorläufig nichts Spannendes passiert, kehren wir in den Auswertesaal zurück. Offensichtlich stellen auf der Leinwand die drei Keile die arbeitenden Schiffe dar und die sich bewegenden Fächer sind nichts Anderes als die Suchsektoren der Hydroanlagen. Jetzt richtet sich der Suchsektor des rechts außen liegenden Schiffes genau auf das U-Boot-Symbol. Die Entfernung ist so geschrumpft, dass die Welle dieses erreicht. Dabei gibt es kurz nach dem uns schon bekannten Klang einen neuen Ton: ein hartes metallisches „Klick“. In ganz kleinen Schritten tastet der Fächer nun diesen Bereich ab. Plötzlich läuft keine Welle mehr nach außen und nur ein kratzendes Rauschen ist zu hören. „Er hat auf Geräuschpeilung zur Kontaktklassifizierung umgeschalten“, kommentiert eine Stimme vom Schreibtisch aus. Nach wenigen Sekunden schaltet das Schiff wieder auf Echopeilung um. Dann eine Meldung über Lautsprecher in Signalbuch-Russisch: „Rubin, hier Rubin-3. U-Boot, Peilung 30 Grad, Entfernung 16 Kabel.“ Der Mann am Schreibtisch greift nach einer Art Mikrofon und quittiert: „Rubin, verstanden!“ Das erste von drei U-Jagdkommandos, die heute unter Führung des ACH im U-Jagdkabinett „Ataka“ arbeiten, hat das U-Boot ausgemacht ..... Die Ataka-Ausbildung war nur ein Element der UAW-Ausbildung. Was gehörte noch dazu und wie gliederte sich nun die UAW-Ausbildung in das Gesamtsystem der Ausbildung ein? Abgehandelt wird das Ausbildungssystem, wie es etwa zum Zeitpunkt der Einführung der KSS Pr. 1159 und Pr. 133 gehandhabt wurde. Prinzipiell gliederte sich die Gefechtsausbildung auf Schiffen und Booten der Volksmarine – das war auch schon früher so gewesen - in taktische, Spezial- und allgemeine Ausbildung. Beginnen wir von hinten: Zur allgemeinen Ausbildung zählten die MKE (militärische Körperertüchtigung = Sport), Dienstkunde (Kenntnisse zu Dienstvorschriften), Exerzierausbildung, der Schutz vor Massenvernichtungsmitteln, Schießausbildung und die Schiffssicherungsausbildung. Abgesehen vom zuletzt genannten, typisch seemännischen Zweig vermittelte die allgemeine Ausbildung alles das, was jeder Soldat, egal in welcher Waffengattung er seinen Dienst tat, beherrschen sollte. Die Spezialausbildung war eine reine Fachausbildung in der Laufbahn und Bordfunktion. Neben notwendigen theoretischen Grundlagen vermittelte sie vor allem praktische Fertigkeiten für die Bedienung der Anlagen und Aggregate der jeweiligen Gefechtsstation (GS). Im Mittelpunkt standen dabei Gefechtsnormen für die Inbetriebnahme, die Bedienung in der Haupt- und in Reservevarianten und die Beseitigung typischer Störungen der anvertrauten Technik. Gefechtsnormen wurden bis zum Erbrechen trainiert und regelmäßig überprüft. Dazu gab es einen speziellen Normenkatalog. Spezialausbildung konnte als Einzelausbildung für einen einzelnen Gasten, als Gruppenausbildung einer GS-Bedienung bzw. als Zusammenwirken der GS eines Gefechtsabschnittes (GA) durchgeführt werden. Abschnitts-Gefechtsübungen bildeten die höchste Form der Spezialausbildung. Grundlage der Spezialausbildung war ein entsprechendes Programm für den jeweiligen Schiffstyp. In der taktischen Ausbildung unterschied man zwischen taktischer Ausbildung der Offiziere und Führungsorgane und solcher für die Schiffe und Boote bzw. Schiffsverbände der Volksmarine. Die Schwerpunkte für die Offiziersausbildung richteten sich dabei auf die den Besatzungen und Schiffsverbänden gestellten Aufgaben. Die Themen wurden teilweise von den vorgesetzten Führungsstellen vorgegeben, teilweise vom Kommandeur selbst formuliert. Kenntnisse über die Kräfte und Mittel des Gegners, ihre Dislozierung und die Einsatzgrundsätze seiner Bewaffnung mussten immer präsent sein. Für die taktische Ausbildung der Schiffe und der Schiffsverbände der U-Boot-Abwehr-Kräfte der Volksmarine existierte ein spezielle Vorschrift: das „Programm für die Gefechtsausbildung auf UAW-Schiffen“. Dieses Programm formulierte als Ziel der taktischen Ausbildung der UAW-Kräfte die Beherrschung folgender Typenaufgaben: - die Suche, Verfolgung und Vernichtung von U-Booten, - die UAW-Sicherung der Entfaltung eigener Flottenkräfte aus den Basierungspunkten und bei Rückkehr in die Basen, - die U-Boot- und Luftabwehr (LAW) der Stoßkräfte, Geleite und Landungsabteilungen bei deren Überfahrt und beim Liegen vor Anker auf ungeschützter Reede, - die Durchführung des Vorpostendienstes, - das Legen von Minensperren. Nach dem Prinzip „Vom Einfachen zum Komplizierten“ begann die taktische Ausbildung auf dem Einzelschiff mit der Durcharbeitung sogenannter B-Aufgaben und erst wenn die Besatzung ihre Geschlossenheit nachgewiesen hatte, konnte auf die Verbandsausbildung (V-Aufgaben) übergegangen werden. Ganz so krass war die Abgrenzung in der Praxis aber nicht. Elemente der V-Ausbildung, wie zum Beispiel das Fahren im Verband, wurde schon geübt, wenn mehrere Schiffe ausliefen, ohne das bereits alle Einzelschiffs-Aufgaben abgelegt waren. Für das Einzelschiff gab es drei B-Aufgaben (B-1 bis B-3), die im o. g. Programm inhaltlich wie folgt festgelegt waren: | Aufgabe | Inhalt | |---|---| | B-1 | Dienstorganisation an Bord, See- und Gefechtsklarmachen eines UAW-Schiffes | | B-2 | Schiffsführung, Fahren als Einzelschiff, Organisation des Einsatzes der Waffen, technischen Mittel und Anlagen | | B-3 | Gefechtseinsatz eines UAW-Schiffes. | Jede Aufgabe wiederum war mit „Elementen“ unterlegt. So waren bei der Aufgabe B-2 beispielsweise folgende Elemente durchzuarbeiten: | Element | Inhalt | |---|---| | B-21 | Schiffsführung beim Fahren als Einzelschiff | | B-22 | See-Einsatz des Schiffes | | B-23 | Organisation des Einsatzes der Waffen und technischen Mittel zur Gegnerabwehr während der Fahrt und vor Anker | | B-24 | Organisation des Waffeneinsatzes gegen U-Boote | | B-25 | Organisation des Waffeneinsatzes gegen Überwasserkräfte | | B-26 | Organisation des Einsatzes der Minenbewaffnung | | B-27 | Durchzuführende Themen der allgemeinen und Spezialausbildung. | Für die zwei Aufgaben der Verbandsausbildung war vom Inhalt her festgelegt: | Aufgabe | Inhalt | |---|---| | V-1 | Das Fahren im Verband. Der Gefechtseinsatz einer U-Boot-Such-und-Schlaggruppe (USSG) | | V-2 | Die Führung von Gefechtshandlungen durch eine Abteilung oder Brigade von UAW-Schiffen | Innerhalb der beiden Verbandsaufgaben V-1 und V-2 waren die durchzuarbeitenden Elemente mit V-11 bis V-16 bzw. mit V-21 bis V-27 nummeriert. Während bei V-1 der Schwerpunkt noch auf der inneren Organisation der USSG lag, stand bei V-2 das Zusammenwirken der USSG mit anderen, verschiedenartigen UAW-Kräften stärker im Mittelpunkt. So weit zum Gesamtsystem der Gefechtsausbildung. Wie fügte sich nun die UAW-Ausbildung in dieses System ein? Es gab vier UAW-Aufgaben, vielleicht sollte man besser Aufgabenkomplexe sagen. In der Vorschrift „Programm für die Gefechtsausbildung auf UAW-Schiffen“ waren diese vier Aufgaben bereits den Elementen der B- bzw. V-Aufgaben zugeordnet. So waren durchzuarbeiten: - im Element B-24 die Aufgabe UAW-1 - im Element B-32 die Aufgabe UAW-2 - im Element V-13 die Aufgabe UAW-3 - im Element V-23 die Aufgabe UAW-4 Inhalt, Lehrziele, theoretische und praktische Ausbildungsmaßnahmen, Gefechtsübungen mit und ohne Waffeneinsatz, Kabinettsausbildung (hier finden wir sie wieder), zugehörige Themen und Normen der Spezialausbildung und alle Kriterien für die Endbewertung einer solchen UAW-Aufgabe waren sehr detailliert in einer zweiten Vorschrift, dem „Programm für die Ausbildung in der UAW auf Schiffen“, festgelegt. Nun ist es unmöglich hier jede einzelne UAW-Aufgabe im Detail zu erläutern. Die letztgenannte Vorschrift benötigt dazu immerhin 116 Seiten. Deshalb zunächst eine Übersicht, wie sich diese Aufgaben vom Inhalt her bezeichnen: | Aufgabe | Inhalt | |---|---| | UAW-1 | Die Organisation des Einsatzes der Ortungsmittel und der UAW-Bewaffnung durch ein Schiff | | UAW-2 | Der Angriff auf ein U-Boot durch ein UAW-Schiff | | UAW-3 | Die Suche, Verfolgung und Vernichtung eines U-Bootes durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln | | UAW-4 | Die Suche, Verfolgung und Vernichtung eines U-Bootes durch einen UAW-Schiffsverband im Zusammenwirken mit UAW-U-Booten und UAW-Fliegerkräften. | Und jetzt als Beispiel und Auszug aus der Vorschrift der vollständige Inhalt von UAW-3: *Abbildung (Teil 5, S. 29–30): Faksimile-Auszug aus der Vorschrift „Programm für die Ausbildung in der UAW auf Schiffen“ – Aufgabe UAW3 (Transkription des Schreibmaschinen-Scans folgt)* > **I. Aufgabe UAW3:** Die Suche, Verfolgung und Vernichtung eines U-Bootes durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln > > **Lehrziele:** > 1. Durcharbeitung der Suche von U-Booten durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln > 2. Durcharbeitung der Verfolgung von U-Booten durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften > 3. Durcharbeitung des Einsatzes der UAW-Bewaffnung durch die Schiffe der USSG unter den Bedingungen der Gegenwirkung durch das U-Boot > > **Elemente der Aufgabe – Durchzuarbeitende Maßnahmen** > > **1. Die U-Boot-Suche durch eine USSG selbständig.** > > 1. Gruppenübungen oder taktische Kurzaufgaben mit folgendem Ziel: > - Aneignung der Organisation und der taktischen Verfahren zur U-Boot-Suche durch eine USSG. > - Vermittlung von Fertigkeiten an die Offiziere des Stabes der USSG in der Beurteilung der Lage, den Berechnungen und der Erarbeitung von Vorschlägen zur Entschlußfassung für die U-Boot-Suche. > - Überprüfung des Ausbildungsstandes der Kommandanten und des Chefs der USSG in der U-Boot-Suche. > 2. Trainings auf dem HBS mit Einsatz der Nachrichtenmittel in > - der Führung der Schiffe der USSG bei der selbständigen U-Boot-Suche, > - der Organisation der gegenseitigen Information, der Nachrichtenverbindungen und des Zusammenwirkens zwischen den Schiffen der USSG. > 3. Übungen im UAW-Lehrkabinett "Ataka" in der Suche und Verfolgung eines U-Bootes durch eine USSG. > Kabinettsübung Nr. 6: "Die Suche und Verfolgung eines frei manövrierenden U-Bootes durch eine USSG selbständig mit kombiniertem Einsatz verschiedener Arten der UAW-Waffen". > > **2. Die Suche eines U-Bootes durch eine USSG im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln.** > > 1. Gruppenübungen oder taktische Kurzaufgaben mit folgendem Ziel: > - Durcharbeitung der Organisation und der taktischen Verfahren der U-Boot-Suche durch eine USSG im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln. > - Durchführung taktischer Berechnungen, Beurteilen der Lage und Entschlußfassung zur gemeinsamen U-Boot-Suche. > - Überprüfung der Kenntnisse der Kommandanten der Schiffe und Besatzungen der Flugzeuge (Hubschrauber) in der Organisation und Durchführung der gemeinsamen U-Boot-Suche. > 2. Trainings auf dem HBS mit Einsatz der Nachrichtenmittel in > - der Führung der Kräfte bei der gemeinsamen U-Boot-Suche. > - der Organisation der gegenseitigen Information, des gegenseitigen Heranführens und der Übergabe des Kontaktes. > 3. Übungen im UAW-Lehrkabinett "Ataka" in der gemeinsamen U-Boot-Suche mit UAW-Fliegerkräften. > Kabinettsübung Nr. 7: "Die Suche und Verfolgung eines U-Bootes durch eine USSG im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften bei kombiniertem Einsatz verschiedener Arten der UAW-Waffen". > 4. Gefechtsübungen auf See > - in den taktischen Verfahren und Methoden des Manövrierens bei der U-Boot-Suche durch eine USSG gemeinsam mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln. > - im gegenseitigen Heranführen, in der Aufnahme, der Übergabe und der Wiederherstellung des Kontaktes bei gemeinsamen Handlungen mit UAW-Fliegerkräften. > - in den Verfahren für das Heranführen und die Aufnahme des Kontaktes zum U-Boot, das durch stationäre Ortungsmittel ausgemacht wurde. > > **3. Die Verfolgung eines U-Bootes durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften.** > > 1. Gruppenübungen oder taktische Kurzaufgaben mit folgendem Ziel: > - Aneignung von Kenntnissen und Fertigkeiten im längeren Aufrechterhalten des Kontaktes durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften bei unterschiedlichen hydrologischen Bedingungen und bei aktiven Ausweichmanövern des U-Bootes. > - Überprüfung der Kenntnisse und Fertigkeiten der Kommandanten der Schiffe und Besatzungen der Flugzeuge (Hubschrauber) in der U-Boot-Verfolgung. > 2. Trainings auf dem HBS mit Einsatz der Nachrichtenmittel in > - der Führung der Kräfte bei der Verfolgung des U-Bootes. > - der Organisation der Nachrichtenverbindungen und des Zusammenwirkens der Schiffe mit UAW-Fliegerkräften bei der gemeinsamen Verfolgung des U-Bootes. > 3. Gefechtsübungen auf See > - in den Formationen und im Manövrieren bei der Verfolgung eines U-Bootes durch eine USSG selbständig und im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften. > - in der Taktik der Verfolgung eines U-Bootes bei aktiver Gegenwirkung durch das U-Boot. > - im gegenseitigen Heranführen, der Übernahme, Übergabe und Wiederherstellung des Kontaktes bei der Verfolgung eines U-Bootes. > > **4. Die Suche von auf Grund liegenden U-Booten.** > > Gruppenübungen, taktische Kurzaufgaben und Vorbereitungsgefechtsübungen in der Suche eines U-Bootes (einer Scheibe), das auf Grund liegt, in der Hilfeleistung für ein havariertes U-Boot. > > **5. Der Einsatz der UAW-Waffen durch eine USSG.** > > 1. Übungen im UAW-Lehrkabinett "Ataka" > Kabinettsübung Nr. 8: "Die Suche und Verfolgung eines frei manövrierenden U-Bootes durch eine USSG selbständig mit Einsatz von UAW-Torpedos". > Kabinettsübung Nr. 9: "Die Suche und Verfolgung eines frei manövrierenden U-Bootes durch eine USSG selbständig mit Einsatz von Wasserbomben". > Anmerkung: Die Kabinettsübungen Nr. 8 und 9 sind vor den Kabinettsübungen Nr. 6 und 7 durchzuarbeiten. > 2. Gefechtsübungen auf See im Einsatz der UAW-Waffen bei der U-Boot-Bekämpfung durch die Schiffe einer USSG selbständig sowie im Zusammenwirken mit UAW-Fliegerkräften und stationären Ortungsmitteln. > 3. Abnahmegefechtsübungen > UT30: "Der Angriff auf ein U-Boot durch eine USSG mit Einsatz von UAW-Torpedos nach Angaben der eigenen hydroakustischen Ortungsanlagen und nach Angaben eines Fühlunghalters". > UW30: "Der Angriff auf ein U-Boot durch eine USSG mit Einsatz von Wasserbomben nach Angaben der eigenen hydroakustischen Ortungsanlagen und nach Angaben eines Fühlunghalters". > UK20: "Der Angriff auf ein U-Boot durch eine USSG mit kombiniertem Einsatz der UAW-Waffen". Insgesamt umfasste eine solche Aufgabe einen ganzen Komplex von Ausbildungsmaßnahmen: Spezialausbildung, taktische Ausbildung der Offiziere, Kabinettsausbildung der U-Jagdkommandos, taktische Ausbildung einer Besatzung in Form von Schiffsgefechtsübungen im Hafen und auf See, Trainings in Lehrabschnitten mit faktischem U-Boot als Zieldarstellung und schließlich der Höhepunkt: Gefechtsübungen mit Waffeneinsatz, die in der Regel in eine Abnahmeübung eingebettet waren. Der Termin dieser Übung konnte vorgeplant und damit bekannt sein, z. B. während eines Taktischen Trainings der UAW-Kräfte. Ebenso gut konnte eine Abnahmeübung aber auch Bestandteil einer überraschenden Überprüfung der Gefechtsbereitschaft sein. Was bei Abnahmen wie zu bewerten war, legte ebenfalls das „Programm für die Gefechtsausbildung auf UAW-Schiffen“ genau fest. Vor allem die Benotung der Gefechtsübungen mit faktischem Waffeneinsatz war ein ziemlich komplizierter Prozess, in den nicht nur das reine Ergebnis (Treffer bzw. Lage der Wasserbombensalve) einging, sondern auch das taktische Verhalten der Schiffsführung und die Zuverlässigkeit der Waffen und technischen Mittel. Waren nach einer Abnahmeübung alle Teilaufgaben abgearbeitet, die für eine UAW-Aufgabe festgelegt waren, kam es zur Endbewertung. Zwei Kriterien bestimmten das Ergebnis: die Note für den Feuerkoeffizienten und eine Note für den taktischen Koeffizienten. *Abbildung (Teil 5, S. 31): Faksimile-Auszug aus der Vorschrift – „X. Bewertung der UAW-Aufgabe UAW3“ (Transkription folgt)* > **X. Bewertung der UAW-Aufgabe UAW3** > > 1. Die Note der UAW-Aufgabe UAW3 wird durch die Noten des taktischen und des Feuerkoeffizienten bestimmt. > 2. Der Feuerkoeffizient O3 wird nach der Formel > > O3 = (WT + WW + WK) / 3 > > bestimmt. > > WT – Note der Gefechtsübung UT30 > WW – Note der Gefechtsübung UW30 > WK – Note der Gefechtsübung UK20 > > Ist einer der Summanden WT, WW oder WK mit "ungenügend" bewertet worden, so ist der Feuerkoeffizient O3 mit der Note 5 zu bewerten. Der Feuerkoeffizient ergab sich also als Durchschnittsnote aller Gefechtsübungen mit Waffeneinsatz. Die Note für den taktischen Koeffizienten vergab der Vorgesetzte, der die Abnahmeübung geleitet hatte. Er musste sich dabei aber auch an die Festlegungen des „Programms für die Ausbildung in der U-Boot-Abwehr auf Schiffen“ halten. Ohne jetzt auf alle Anlagen und Tabellen einzugehen, die dabei im einzelnen zu wälzen waren, musste beachtet werden: *Abbildung (Teil 5, S. 31–32): Faksimile-Auszug aus der Vorschrift – Zuschläge zur Note und „Tabelle 12 Fehler des taktischen Koeffizienten einer USSG“ (Transkription folgt)* > - um 0,5, wenn während der U-Boot-Suche und -Verfolgung gleichzeitig die Abwehr von Flugzeugen und Schiffen mit entsprechenden Artilleriegefechtsschießen erfolgt, > - um 0,5 für Anwendung neuer taktischer Verfahren der Führung, der Suche, der Verfolgung und des Waffeneinsatzes (für jedes neue Verfahren einzeln), > - um 1,0, wenn die Aufgaben unter schlechten hydrologischen Bedingungen, bei hydroakustischen Ortungsreichweiten von 5 kbl und weniger durchgeführt werden. > > Die Note des taktischen Koeffizienten ist entsprechend Tabelle 5 zu ermitteln. > > **Tabelle 12 Fehler des taktischen Koeffizienten einer USSG** > > | Lfd. Nr. | Fehler beim Lösen der taktischen Aufgabe | Fehlerwert | > |---|---|---| > | 1 | Fehler in den Berechnungen zur U-Boot-Suche (Fehler in der Berechnung der hydrologischen Bedingungen, der Festlegung der Suchgeschwindigkeit, der Wahl des Suchverfahrens u.a.), die nicht den Abbruch der Suche nach sich ziehen | 0,25 für jeden Fehler | > | 2 | Fehler im Manövrieren der USSG bei der U-Boot-Suche (falscher Zickzackkurs, falsche Bestimmung des Abstandes zwischen den Schiffen, nicht rechtzeitiges Vermindern der Geschwindigkeit und dadurch Stören der HFB, Fehler in der Berechnung zur Annäherung an das U-Boot u.a.) | 0,25 für jeden Fehler | > | 3 | Verstöße gegen die Gedecktheit des Einsatzes der nachrichten- und funktechnischen Mittel (U-Boot peilt das Arbeiten der nachrichten- und funktechnischen Mittel, bevor der Kontakt zum U-Boot hergestellt wurde) | 0,2 | > | 4 | Verzögerungen in der Übermittlung der Information über das Orten des U-Bootes | 0,5 | > | 5 | Fehler in der Zuordnung der Sektoren für die Schiffe bei der Verfolgung, Nichteinhalten der zugewiesenen Sektoren durch die Schiffe, gegenseitiges Stören beim Kontakthalten und beim Waffeneinsatz | 0,25 für jeden Fehler | > | 6 | Mängel im Zusammenwirken zwischen der USSG und der FSSG oder Hubschrauber-Such-Schlaggruppe (HSSG): nicht rechtzeitige gegenseitige Information, Fehler im gegenseitigen Heranführen oder in der Kontaktübergabe, Fehler im Heranleiten des Flugzeuges an den Anfangspunkt des Bojenwurfs, Fehlen genauer Positionen der HFB in der Karte, nicht rechtzeitiger Übergang auf Suchgeschwindigkeit u.a. | 0,25 für jeden Fehler | > | 7 | Fehler in der Führung der Kräfte bei gemeinsamen Handlungen mit UAW-Fliegerkräften (falscher Einsatz der UAW-Fliegerkräfte, ihr nicht rechtzeitiges Heranrufen, Fehler in der Aufgabenstellung an die Flugzeuge und Hubschrauber u.a.) | 0,25 für jeden Fehler | > > Außerdem kann die Note des taktischen Koeffizienten vom Leiter der Übung bei Verstößen gegen die Gefechtsvorschrift heruntergesetzt werden. > Die Note der UAW-Aufgabe wird anhand der Noten für den taktischen und den Feuerkoeffizienten aus Tabelle 7 bestimmt. Natürlich kann auch Tabelle 7 geliefert werden: *Abbildung (Teil 5, S. 32): Faksimile-Auszug aus der Vorschrift – „Tabelle 7 Bestimmung der Gesamtnote der Gefechtsübung“ (Transkription folgt)* > **Tabelle 7 Bestimmung der Gesamtnote der Gefechtsübung** > > | Note des Feuerkoeffizienten | Note des taktischen Koeffizienten: sehr gut | gut | befriedigend | ungenügend | > |---|---|---|---|---| > | *Gesamtnote der Gefechtsübung* | | | | | > | sehr gut | sehr gut | gut | befriedigend | ungenügend | > | gut | gut | gut | befriedigend | ungenügend | > | befriedigend | gut | gut | befriedigend | ungenügend | > | ungenügend | ungenügend | ungenügend | ungenügend | ungenügend | Was sagt sie aus? Egal, wie positiv alle Einzelbewertungen auch ausgefallen waren, mussten Feuerkoeffizient oder taktischer Koeffizient mit „ungenügend“ bewertet werden, gab es auch in der Endnote nur ein „ungenügend“. Die Abnahme der Aufgabe musste wiederholt werden und das nun erreichte Ergebnis wurde – wegen der Wiederholung – um eine Note herabgesetzt. Zurück in das Kabinett „Ataka“. Wir hatten die dortige Ausbildung in dem Moment verlassen, als eines der U-Jagd-Kommandos gerade ersten Kontakt zum U-Boot gemeldet hatte. Mit der Ruhe war es in den Ausbildungsräumen nun vorbei. Militärisch knapp und präzis formulierte Befehle, Meldungen und Fragen steuerten die Arbeit aller Beteiligten. Während der GA-I von Rubin-3 mit der Stoppuhr in der Hand noch auf eine dritte Peilung zum U-Boot wartete, um dessen Kurs und Geschwindigkeit ausreichend genau zu bestimmen, wurde in den beiden anderen Kommandos über das Radargerät noch einmal die Lage der Schiffe zueinander kontrolliert. Dann wurde die Meldung von Rubin-3 ausgewertet und so die Position des U-Bootens bezüglich des eigenen Schiffes bestimmt. Die nächste Meldung von Rubin-3 über UKW: „U-Boot, Peilung 28 Grad, Entfernung 15 Kabel, Kurs 280 Grad, Geschwindigkeit 6 Knoten.“ Auf diese Meldung hatte der Chef schon ungeduldig gewartet. Er wies den drei Schiffen Begleitsektoren zu. Kurz darauf meldete Rubin-2 ebenfalls Kontakt und die Einnahme des befohlenen Sektors. Rubin-3 und Rubin-2 begleiteten das U-Boot an dessen Backbordseite in etwa 12 Kabel Entfernung. Für Rubin-1 lag das Ziel noch außerhalb der Reichweite der Hydrostation. Außerdem musste es auf die befohlene Position an der Steuerbordseite des U-Bootes laufen. Das tat es wohl etwas zögerlich. Sofort der Anranzer: „Rubin-1 hier Rubin, Manöver beschleunigen!“ Der Kommandant reagierte: „Rubin hier Rubin –1, Geschwindigkeit 18 Knoten eingenommen!“ Das Manöver war noch nicht beendet, als Rubin-2 eine Kursänderung des U-Bootes nach Steuerbord meldete. Als der neue Kurs bestimmt war, präzisierte der ACH die Begleitsektoren und führte Rubin-1an den Kontakt heran. Endlich die ersehnte Meldung: „Rubin hier Rubin-1, U-Boot 140 Grad, 14 Kabel, Kurs 190 Grad, Geschwindigkeit 5 Knoten.“ Damit hatten alle Schiffe der USSG Kontakt hergestellt und der „Gegner“ konnte längere Zeit stabil begleitet werden, egal mit welchen Manövern er auch versuchte, seine Begleiter abzuschütteln. „Hier Rubin, Ende der Übung, Offiziere zur Auswertung in den Saal!“ Das Licht ging an und hinter der Leinwand traten, wegen der plötzlichen Helligkeit noch mit den Augen blinzelnd, zwei Matrosen hervor. Auf dieser Seite war die Leinwand mit Plexiglas verkleidet und mit farbigen Fettstiften hatten die Auswerter alle Manöver der Schiffe und des U-Bootes aufgezeichnet. Eine zusätzliche Lichtquelle hinter der Leinwand machte diese Aufzeichnungen jetzt besonders deutlich und der ACH konnte mit seiner Auswertung beginnen: „Genossen Offiziere! Schwerpunkt der letzten Ausbildungsstunde war die Herstellung des Kontaktes, die Kontaktübergabe und die Begleitung eines U-Bootes.“ Dann analysierte er die Handlungen der einzelnen U-Jagd-Kommandos und schloss: „Wir werden die zweite Ausbildungseinheit genau in der Situation beginnen, wie wir die erste beendet haben. Vom taktischen Hintergrund her befinden wir uns jetzt in einer Spannungsperiode unmittelbar vor Ausbruch der Kampfhandlungen. Die USSG begleitet ein gegnerisches U-Boot. Alle Waffensysteme einsatzklar. Mit Eingang des Kurzsignales „Ausbruch der Kampfhandlungen, begleitete U-Boote vernichten!“ wäre diese Aufgabe in kürzester Zeit zu erfüllen. Jeder von Ihnen muss damit rechnen, als erster von mir den Angriffsbefehl zu erhalten. Jetzt noch 15 Minuten Pause. Beginn der Ausbildung 10.00 Uhr!“ — Hans Steike --- --- title: "Katzenbraten" autoren: ["Udo Hoppe"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht"] zeitraum: "1968" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-katzenbraten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Katzenbraten > Udo Hoppe, E-Meister auf der „Karl Liebknecht“, erzählt die ganze Geschichte hinter dem in Teil 4 erwähnten Katzenessen von 1968: Weil Oberbootsmann Jürgen Wendt ständig davon redete, einmal eine Katze essen zu wollen, fing Hoppe eine zutrauliche Katze am Fähranleger, ließ sie als „Kaninchen“ braten und servierte sie der Meisterei. Später erfuhr er sogar den Namen des Tieres, und Kommandant Fritz Naumann verhängte einen Verweis. Im vergangenen Jahr hatte ich die Homepage der Marinekameradschaft KSS Warnemünde entdeckt und erhielt so Kenntnis von den KSS-Broschüren. Bald hatte ich alle vier Teile in der Hand. Und was finde ich im Teil 4 unter „Rees in der O-Messe“? Meinen Namen in Verbindung mit einem Katzen-Essen in der Meisterei meines damaligen Schiffes. Wenn nach 36 Jahren diese Story veröffentlicht wurde, bedeutet dies nichts anderes, als daß sich einige Mitkämpfer noch an mich erinnert haben. Alleine dafür möchte ich mich ganz herzlich bedanken. Ich will aber auch die Gelegenheit nutzen, um hier die ganze Geschichte zu erzählen. Ich gebe ja zu, aus heutiger Sicht betrachtet, ist sie etwas makaber. Aber es ist die Wahrheit und nichts als die Wahrheit. Es war also im Sommer 1968. Ich diente als E-Meister auf dem Schiff „Karl Liebknecht“. Wir lagen im Heimatstützpunkt Warnemünde. Kommandant war zu der Zeit der gefürchtete Fritz Naumann. Eigentlich war der Auslöser dieses Vorfalles gar nicht ich, sondern unser Oberbootsmann Jürgen Wendt. Er lag der Meisterei schon längere Zeit mit dem Wunsch in den Ohren, einmal eine Katze essen zu wollen, wenn er doch bloß eine hätte. Dieses Gerede ging über viele Tage. Ich hatte es dann satt und das Schicksal nahm seinen Lauf. Ich schritt zur Tat. Mir war schon längere Zeit eine Katze aufgefallen, die sich sehr zutraulich immer im Bereich des Fähranlegers am Warnemünder Seekanal aufhielt. Eine günstige Gelegenheit ergab sich, als ich eines Morgens auf dienstlichem Landgang zum Zahnarzt nach Rostock unterwegs war. Wieder traf ich auf das anhängliche Tier. Es war nicht schwer, die Katze zu mir zu locken. Sie strich mir um die Beine und ließ sich streicheln. Dann ein schneller Griff und schwupp, verschwand in meiner Tasche. Nach dem Zahnarztbesuch nahm ich sie mit nach Hause. Ich wohnte ja in Rostock. Das Ende des armen Tieres war gekommen. Ich schlachtete sie fachgerecht und nahm den enthäuteten Körper der Katze ohne Pfoten, Kopf und Schwanz mit an Bord des Schiffes. In der Meistermesse fragte ich den Bootsmann noch einmal, ob er wirklich einmal eine Katze essen wolle. Zu diesem Zeitpunkt hätte er noch Nein sagen können. Dann hätte ich die Katze außenbords geworfen und nichts wäre passiert. Der Bootsmann schwang jedoch weiterhin seine große Klappe, sagte ja, und bejammerte gleich wieder, er hätte ja keine. Jetzt holte ich die tote Katze aus der Tasche und legte sie in der Meistermesse vor ihm auf den Tisch. Sie sah aber wirklich so aus wie ein Kaninchen. Der Bootsmann sah mich fragend an. „Da hast du deine Katze!“ Nun schluckte er doch etwas. Ein Zurück gab es aber nicht mehr, wenn er nicht als Feigling dastehen wollte. Nun wurde es ernst. Ich bat das Kombüsenpersonal mir das „Kaninchen“ zu braten, was den Jungs auch vorzüglich gelang. Bevor wir dann abends mit der ganzen Meisterei den Braten gegessen haben, sagte ich noch einmal allen, daß es sich um einen Katzenbraten handelt. Aber wie so oft im Leben wurde auch hier die Wahrheit nicht geglaubt. Alle dachten, sie essen ein Kaninchen und alle beteuerten danach, es hätte ihnen vorzüglich geschmeckt. Nur der Bootsmann, der merkwürdig langsam schluckte, und ich wussten, daß hier in Wahrheit ein Katzentier verspeist worden war. Einige Monate später hatte der Turbinenmeister Hannesschläger Urlaub. Zusammen mit seiner Frau war er in einem der kleinen Häuschen auf der Hohen Düne untergekommen. Die Vermieterin hatte eine Katze. Frau Hannesschläger bemerkte gegenüber der Vermieterin, daß diese Katze aber sehr niedlich und zutraulich sei. Darauf die Vermieterin: „Das ist noch gar nichts. Wir hatten noch bis vor kurzem eine Katze, die war noch viel zutraulicher. Sie hieß Mucky. Und Mucky hatte meinen Mann immer morgens zur Fähre begleitet und ist nachmittags mit ihm wieder zurück gekommen. Doch eines Tages kam sie nicht mehr nach Hause.“ So erfuhr ich dann noch den Namen des bedauernswerten Opfers, das allen so gut geschmeckt hatte. Aber irgendwie muß an Bord dann wohl doch die Wahrheit durchgesickert sein. Eines Tages wurde ich in die Kommandantenkammer befohlen. Dort stand schon großer Bahnhof: der grimmige Fritz persönlich, dazu PV, I, WO und Leutnant Feihl als LI. Mir wurde vorgeworfen, dass ich in der Meistermesse eine Katze zum Verzehr angeboten hätte. Das konnte ich nicht abstreiten. Dann folgten die üblichen unsinnigen Fragen wie „Was haben Sie sich dabei gedacht?“ Ich erzählte also den ganzen Vorgang. Gerettet hat mich schließlich, daß ich ja allen gesagt hatte, daß sie eine Katze essen. Daß es mir keiner glauben wollte, war schließlich nicht meine Schuld. Ich kam mit einem Verweis davon, aber – wie sich nach 36 Jahren zeigte – war eine unsterbliche KSS-Geschichte geboren. — Udo Hoppe --- --- title: "Verbotene Fotos (Erinnerungsbericht)" autoren: ["Hartwig Niemann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "1-61"] zeitraum: "1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-verbotene-fotos" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Verbotene Fotos (Erinnerungsbericht) > Hartwig Niemann, Kesselgast und späterer Fahrmaat der Erstbesatzung des KSS 1-61, erzählt, wie er 1957 verbotenerweise mit seiner „Altix V“ Aufnahmen im Kessel- und Turbinenraum machte, von der Abwehr zur Rede gestellt wurde und Film und Bilder abgeben musste. Er vermutet, dass die in Teil 4 veröffentlichten „verbotenen Bilder“ von Klaus Maaß aus dieser Serie stammen. Es war im Jahr 1957 als ich in das Blickfeld der damaligen Abwehr unserer Marine (Seestreitkräfte) geriet. Was war geschehen? 1956 hatte ich mich im Rahmen des damaligen FDJ-Aufrufes in der Mathias Thesen Werft Wismar, wo ich meinen Facharbeiter als Stahlschiffbauer abgeschlossen habe, freiwillig bereit erklärt, 3 Jahre und 9 Monate meinen Dienst bei der Marine der DDR ( damals noch Volkspolizei See ) zu leisten. So gehörte ich dann im Dezember 1956 als Kesselgast (GA-V) zur Erstbesatzung des KSS 1-61. Ein halbes Jahr vor meiner Entlassung aus dem aktiven Dienst wurde ich durch meinen damaligen Kommandeur, den sehr fähigen und technischen versierten LI (Ob.Ltn. Ing. Mädel) als Fahrmaat eingesetzt. Fotografieren war schon immer mein Hobby. Meine erste Kamera war eine Box, mit der mein Großvater schon Aufnahmen auf der „ Wilhelm Gustloff“ fotografiert hatte. 1957 war ich stolzer Besitzer einer „Altix V“ mit auswechselbarem Objektiv. Mit dieser Kamera fotografierte ich einige technische Anlagen im Kessel- und Turbinenraum des KSS. Natürlich war ich mir darüber im Klaren, dass dieses Unternehmen verboten war. Ich ging das Risiko aber trotzdem ein. Mir ging es einfach darum einige Erinnerungsfotos zu schießen – nicht mehr und nicht weniger. Viel weiter habe ich dabei als 19jähriger auch nicht gedacht. Den Film ließ ich in Wismar bei einem öffentlichen Fotografen entwickeln. Die Aufnahmen waren gelungen und ich bestellte noch Bilder in Postkartengröße dazu. Einige von diesen Aufnahmen habe ich dann im Deck 6 an die Kameraden weitergegeben. Etwa zwei Monate vor meiner anstehenden Beförderung zum Obermatrosen im Jahre 1957, es muss im Monat August oder September gewesen sein, kam dann die böse Überraschung. Ich war während des Reinschiffs eingeteilt für das Vordeck. Plötzlich musste ich diese Tätigkeit unterbrechen und mich in der LI-Kammer melden. Dort empfing mich ein Oberleutnant Wolter und befragte mich nach diesen Fotos. Als er mir dann eine Aufnahme in Postkartengröße auf den Tisch legte, half kein Leugnen mehr. Ich musste damals den Film abgeben und auch die Aufnahmen, die sich noch in meinem Besitz befanden. Natürlich konnte ich während des Gespräches nicht alle benennen, denen ich Bilder übergeben hatte. Anscheinend sind nun doch einige Aufnahmen erhalten geblieben. Heute haben diese Fotos nicht nur für mich, sondern sicher auch für andere schon einen ideelen Wert. Die 1-61, die spätere „Ernst Thälmann“ gibt es nicht mehr. Sie wurde verschrottet. Geblieben ist die Erinnerung. Die Erinnerung an eine Zeit, die für mich noch heute tief im Innern verwurzelt ist. Es war eine aufregende und schöne Zeit auf diesem Schiff als Kesselgast und späterer Fahrmaat Dienst für unsere Sache zu leisten. Zum Obermatrosen, wurde ich trotz meines Fehlverhaltens befördert. Im November 1959 erfolgte in Ehren die Entlassung aus dem aktiven Dienst als Maat der Reserve. Anmerkung: Die Aufnahmen, die im Heft 4 der „Marinekameradschaft KSS e.V. Rostock-Warnemünde“, auf den Seiten 9 und 10 zu dieser Problematik „verbotene Bilder“ veröffentlicht wurden, gehörten – ich bin mir da ziemlich sicher - zu diesen von mir fotografierten Aufnahmen. Ich komme zu diesem Schluss, weil Klaus Maaß, der heute noch im Besitz einiger dieser Aufnahmen ist und diese für die Veröffentlichung in der Broschüre zur Verfügung stellte, mit mir in einem Deck geschlafen und ebenfalls im gleichen GA-V gedient hat. So ist wenigsten ein winziger Teil aus unserer gemeinsamen und vielfältigen Vergangenheit erhalten geblieben. Urheberrechtliche Ansprüche stelle ich natürlich nicht. — Hartwig Niemann --- --- title: "Rees in der O-Messe (2. Fortsetzung)" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Karl Marx", "Warszawa"] zeitraum: "1960er–1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-rees-in-der-o-messe-2-fortsetzung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Rees in der O-Messe (2. Fortsetzung) > Vier kurze Anekdoten aus den Offiziersmessen: die vergoldete Pistole, die Janos Kadar 1966 Kommandant „Brummi“ Fröhlich schenkte und die in der Waffenkammer des Kommandos verschwand; ein Artillerieschießen mit verlegtem Treffpunkt, bei dem die Salven des Schwesterschiffs zwischen Brücke und Mast hindurchsausten; Fritz Naumanns Schießen auf den Schlepper statt auf die Scheibe; und wie das Vereinte Geschwader dank polnischer Aufklärung die Raketenschnellboote der Volksmarine „erledigte“. Im Teil 3 unserer KSS-Reihe hatten wir unter der Überschrift „Rees in der O-Messe“ begonnen, kleinere Episoden niederzuschreiben, die keine ganze Geschichte hergeben aber beim Plausch in den O-Messen von Generation zu Generation weiter ausgeschmückt, immer wieder auftauchten. So erhielten wir für das jetzige Heft die folgenden kurzen Zuschriften bzw. Hinweise. Im Juni 1966 weilte eine ungarische Partei- und Regierungsdelegation unter Leitung von Janos Kadar auf dem Schiff „Karl Marx“. Kommandant war Kapitänleutnant Fröhlich, Spitzname „Brummi“, der zuerst einmal Bärenführer-Pflichten zu erfüllen hatte. KSS hatte ja öfter Besuch und für denjenigen, der eine solche Delegation über das Schiff führen musste, war im Bordjargon der Begriff „Bärenführer“ kreiert worden. Dann legte das Schiff ab und war in See Tribüne für verschiedene Vorführungen der Volksmarine. Zum Abschied schenkte der hohe Gast dem Kommandanten eine vergoldete Pistole mit persönlicher Widmung. Das sprach sich herum, und ehrfurchtsvoll bewunderten die Bordoffiziere und die herbei geeilten anderen Kommandanten das nicht alltägliche Geschenk. Aber, wat nu? Weder die gesetzlichen noch die militärischen Bestimmungen hatten so einen Fall berücksichtigt. Vorgesetzte und Militärabwehr zerbrachen sich den Kopf. Der Mann kann das Schießeisen doch nicht einfach mit nach Hause nehmen oder gar damit herumrennen, wenn es ihm gerade passt. Die Waffenkammer an Bord schien zu unsicher, schließlich hatte Brummi als Kommandant die volle Befehlsgewalt über das ganze Schiff. Ein ganz heller Kopf fand schließlich die Lösung: Die Pistole ist weit, weit weg vom Schiff in der Waffenkammer des Kommandos der Volksmarine einzulagern. Da lag sie nun und lag und lag. Brummi hat sie jedenfalls nie wieder gesehen. Nicht einmal, als die Volksmarine abgewickelt und somit auch die Waffenkammer im Kommando aufgelöst wurde. Und damit war die Lösung richtig, denn nachweisbar hat Brummi mit dieser Pistole keinerlei Unsinn anstellen können. Wilde Geschichten mit vielen Übertreibungen wurden auch über frühere Artillerieschießen mit den 100mm-Geschützen der Projekte 50 erzählt. Eine davon stellte Manfred Kretzschmar richtig. Es war irgendwann nach Indienststellung des 3. und 4. Schiffes. Um Aufwand (Schlepper mit Scheibe) zu sparen, war damals noch das Schießen mit verlegtem Treffpunkt erlaubt. Dabei fasste das schießende Schiff ein anderes KSS auf, der volle horizontale Richtwinkel wurde aber im Rechengerät mit einer Verbesserung versehen, so dass die Salven in sicherer Entfernung genau im Kielwasser des anderen Schiffes einschlugen. Zumindest sollten sie es. Auf dem „beschossenen“ Schiff kontrollierten Beobachtungsgruppen die Ablagen nach Seite und Entfernung. Damit war dann auch eine Auswertung der Genauigkeit des Schießens möglich. Manfreds Schiff lief also mit Westkurs und südlich davon lief Schiff 4 auf Parallelkurs und bereitete sich auf das Schießen vor. Bereitschaftsstufe 1 auf beiden Schiffen, Besatzung an Oberdeck unter Stahlhelm, Seegebiet frei, Nordpol vor, Feuererlaubnis. Eine Orientierungssalve schlägt irgendwo im „Gelände“ ein. Es folgen zwei Einschießsalven mit Tempo 10. Plötzlich ein Jaulen über dem HBS. Die Salve saust zwischen Brücke und Mast hindurch und schlägt an Backbordseite ein. Die Salve liegt deckend aber leider nicht da, wo sie eigentlich soll. Nach dem ersten Schreck springt Manfred zum UKW-Gerät. „Halt!“ – das Signal zur Unterbrechung des Schießens. Das nutzt aber wenig, da die zweite Salve sich bereits in der Luft befindet. Das grässliche Jaulen wiederholt sich und jetzt liegen die Einschläge dicht hinter dem Schiff. Zu dicht! Jetzt erst kann das „Halt!“ zur Wirkung kommen. Die Vier bricht das Schießen ab. Dass die Brückenbesatzung während des Beschusses hinter der dünnen Blechverkleidung in Deckung gelegen haben soll, weist Manfred als Übertreibung zurück. Aus Fritz Naumanns Zeit als GA-II-Kommandeur kursierte eine andere Geschichte. Bei einer Artillerieaufgabe war im Verlauf des Schießens der Übergang auf Reserveschema 1-NM vorgesehen. Das Gerät 1-NM auf der Brücke war eigentlich das Hauptgerät für den Torpedoeinsatz, gestattete mit Einschränkungen aber auch die Feuerleitung der 100mm. Während einer kurzen Unterbrechung des Schießens springt Fritz also zusammen mit einem Richtgasten aus dem Wackeltopp und beide besetzen das 1-NM. Aufgabe des Richtgasten: Mit dem justierten Fernglas des 1-NM die Scheibe auffassen und im Visier halten. „Ziel aufgefasst!“ In der Eile vergisst Fritz wohl einiges. Erst einmal die Prüfung der alten artilleristischen Weisheit „Schlepper links, Scheibe rechts“ und statt einer erneuten Einschießsalve werden die letzten vier Salven gleich als Wirkungsfeuer Tempo 6 herausgejagt. Schon die erste Salve liegt deckend. Aber nicht an der Scheibe sondern am Schlepper. Und auf 50 – 60 Kabel Entfernung und bei Tempo sechs Sekunden liegen die restliche drei Salven auch schon in der Luft. Entsetzter Aufschrei bei Fritz, als auch die zweite Salve um den Schlepper herum einschlägt. „Halt! Halt! Halt!“ kreischt es aufgeregt über UKW. Es nutzt nichts! Noch zweimal muss sich Fritz, das 1-NM fast abreißend, hin- und her biegen und bei jedem Einschlag laut aufstöhnen, ehe endlich Ruhe ist. Was eigentlich los war, ob der Richtschütze bei schlechter Sicht statt der Scheibe den Schlepper aufgefasst hatte oder ob das Fernglas des 1-NM gar nicht oder falsch justiert war – darüber wird nichts berichtet. Eine andere Geschichte hat ihren Ursprung im Vereinten Geschwader. Die Volksmarine führte und das KVM hatte unter Federführung des Chefs des Stabes, Konteradmiral Rödel, die Abschlussübung in der Ostsee organisiert. Das Geschwader stellte einen in die mittlere Ostsee durchbrechenden Verband dar und die Stoßkräfte der Volksmarine hatten das zu verhindern. Das Geschwader klärte in Richtung Küste auf, aber keine Raketenschnellboote auszumachen. Sollten die Stoßkräfte entgegen aller Regel seewärts entfaltet sein? Da hat Jurek, wie der Kommandant der „Warszawa“ kurz genannt wird, eine Idee. Der Vorposten vor dem Sund ist gerade durch die Polnische Seekriegsflotte besetzt. Über Funk nimmt Jurek Verbindung auf. Tatsächlich! In Sicht des Vorpostens dümpeln einige RS-Boote dahin und warten auf den Einsatzbefehl. Die Koordinaten des „Gegners“ gelangen zum Geschwaderstab und sofort kommen auf dem Papier die P-20 des „Warszawa“ und der sowjetischen Einheiten gegen diese Gruppierung zum Einsatz. Nach dem Festmachen steigt der Chef des Stabes mit einer zusammengerollten Karte an Bord ein. „Ihr seid erledigt!“ Siegessicher und mit breitem Grinsen rollt er die Auswertekarte aus. Das Grinsen verfliegt und macht einem etwas verkniffenen Gesichtsausdruck Platz, als der Geschwaderchef jetzt seine Karte ausrollt und nachweist, dass die RS-Boote längst erledigt waren, als sie den Schlag gegen das Geschwader führten. Eine gute Aufklärung ist eben alles. --- --- title: "Flottillen-Mikulei 1970" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61"] zeitraum: "1970" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-flottillen-mikulei-1970" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Flottillen-Mikulei 1970 > Ulrich Mädel erinnert sich an den „Militärisch-kulturellen Leistungsvergleich“ (Mikulei) der 6. Flottille 1970, bei dem die Rückwärtigen Dienste auf Befehl von Kapitän zur See Neumeister einen Shantychor bildeten und mit dem selbst getexteten KSS-Lied „Mit Volldampf voraus“ (nach der Melodie „Wir fuhren unter Volldampf mit der Viermasterbark“) den zweiten Platz errangen. Der vollständige Liedtext mit drei Strophen und einer 22 Jahre später ergänzten vierten Strophe ist abgedruckt; dazu Fotos einer Kulturveranstaltung von 1970. Zu unserem Kameradschaftsabend am 22.01.2005 erlebte ein KSS-Lied seine gefeierte Welt-Uraufführung. Während des flotten Gesanges erinnerte ich mich an einen „Militärisch-kulturellen Leistungsvergleich“ (Mikulei genannt) in der 6. Flottille Bug/Dranske aus dem Jahre 1970. Das war zwar nicht mehr zu meiner KSS-Zeit, ich hoffe aber, daß diese Episode trotzdem Eingang in unsere KSS-Broschüre finden kann. Als triftige Gründe dafür möchte ich anführen: - meine eigene frühere Dienstzeit auf dem KSS 1-61, - daß außer mir auch noch andere „Künstler“ beteiligt waren, die früher ebenfalls auf KSS gedient hatten (einige Unteroffiziere), - vor allem aber die Tatsache, daß es auch hier um ein Lied über KSS ging. Der Chef der Rückwärtigen Dienste der 6. Flottille, Kapitän zur See Hellmut Neumeister(†), befahl in Vorbereitung dieses Mikuleis, mir als seinem Stellvertreter für Technik und Bewaffnung sowie dem für materielle Sicherstellung und Versorgung zuständigen Fregattenkapitän Helmut Keilhauer: „Wenn Sie keine Kulturgruppen aus Ihrem Personalbestand auf die Beine bekommen, dann möchte ich Sie wenigsten selbst auf der Bühne sehen!“ Daraufhin bildeten beide Stellvertreter aus ihren Bereichen eiligst einen gemeinsamen Shantychor. Wir hatten nur noch vier Wochen Zeit! Neben zwei anderen Seemannsliedern aus der maritimen Folklore sollte, von den Mikulei-Organisatoren gewünscht, auch eine Eigenentwicklung mit Volksmarinebezug vorgetragen werden. In Ermangelung eines eigenen Komponisten liehen wir uns die Melodie des Seemannsliedes „Wir fuhren unter Volldampf mit der Viermasterbark von Konstantinopel nach Dänemark.....“ und erfanden dazu einen geänderten Text mit drei Strophen. Der Text bezog sich auf KSS, obwohl die KS-Schiffe Pr. 50 damals schon fünf Jahre aus dem Bestand der 6. Flottille herausgelöst und der 4. in Warnemünde unterstellt waren. Unsere Kulturgruppe bestand aus dem tüchtigen Akkordeonspieler, Stabsobermeister Heinz Klingsporn, und etwa zwölf Sängern, darunter auch einige Unteroffiziere und ich als ehemalige KSS-Fahrer. Meine Nebenfunktionen waren die des Texters und Regisseurs. Wir traten auf der Bühne in der Sporthalle auf. Das Kulturhaus war noch im Bau. Folgende Requisiten kamen im Chor zum Einsatz von jeweils einem Sänger gehalten: ein gedrechseltes Steuerrad von einem abgerüsteten Torpedofangboot, eine Dampferlaterne, ein Fernglas, ein Sextant, ein gefüllter Seesack und zwei schwarze Socken mit je einem riesengroßen Loch im Hacken. Dazu musste einer der Sänger ohne Schuhe auftreten und außerdem noch den Seesack schleppen. Mir als Dienstgradältestem stand das Fernglas zu. Diese Chorausrüstung diente zur Textunterstreichung während des Gesanges. So nahm ich z.B. beim Stichwort „Volldampf“ das Fernglas an die Augen, die hinten sitzende Jury ins Visier und konnte schon im Voraus zustimmende und heitere Mimiken ausmachen. Und so waren alle Requisiten je nach Textstelle beim Vortrag in Bewegung. Besonders herzlich gelacht wurde, als der Sänger mit dem vollen Seesack im Nacken im Refrain an der Stelle „...und Frost am Hacken“ einen Fuß mit dem kaputten schwarzen Socken hochhob. Bei dem Textfüller „oh, ho, oh“ wurde im Saal schon ab zweiter Strophe kräftig mitgesungen. Wir errangen den zweiten Platz und große Anerkennung beim Chef RD, der danach konstatierte: „ Genossen Offiziere, da können Sie mal sehen, was für Talente in Ihrem Personal schlummern. Vorbildwirkung und gesunde, soldatische Verhältnisse zu Ihren Unterstellten sind Voraussetzung für Erfolg im militärischen Leben.“ In dieser Zusammensetzung sangen wir noch oft im Kompanieclub. Leider mussten uns zur nächsten Entlassung dann einige der aktiven Mitglieder verlassen. Die Sangesfreudigkeit übertrug sich auf den ganzen Bereich Technik und Bewaffnung, so dass wir in den Folgejahren bei Marschliederwettstreiten der Flottille einmal den ersten Platz, immer aber vordere Ränge einnahmen. 1971 defilierten wir mit einer Zugabe ohne Wertung bei Anwesenheit zahlreicher sowjetischer Garantiespezialisten (die letzten TS-Boote Pr. 206 waren übernommen worden) mit dem russischen Soldatenlied „Soldaten, marsch!“ mit gesungenem russischen Text vorbei. Ihr freudiges Urteil: „Oчень хорошо mоварuщu, moлько mале акценm! (Sehr gut Genossen, nur ein wenig Akzent)“ Jetzt aber endlich der Text unseres damaligen Liedes Mit Volldampf voraus ## Mit Volldampf voraus **1. Strophe** Wir fuhren unter Volldampf mit dem Küstenschutzschiff - oh, ho, oh Vom Adlergrund zum Skagenriff - oh, ho, oh Und einmal bekamen wir einen großen Schreck: Wir konnten nicht steuern! Dat Steuer war weg! Aber wir fanden den Fehler sofort: Wir hatten einen Steuereinnehmer an Bord. **Refrain:** Und dann die See, den Seesack im Nacken. Und dazu noch Frost im Hacken. Kein Schip zu sehen. Oh, Seefahrt wie bist du so schön **2. Strophe** Wir fuhren unter Volldampf mit dem Küstenschutzschiff Typ Riga - oh, ho, oh Von Saßnitz nach Gdynia - oh, ho, oh Und einmal bekamen wir einen großen Schreck: Wir konnten nicht dampfen! Dat Kondensat war weg! Aber wir fanden den Fehler sofort: Wir hatten einen Säufer an Bord. **3. Strophe** Wir fuhren auf Erprobung mit dem Küstenschutzschiff - oh, ho, oh 58 von der Neptunwerft zum Gedser Feuerschiff - oh, ho, oh Hier bekamen wir keinen Schreck, weil an der Pier bekannt, wir haben ein getarntes Außenwasserleck. Im Kondensatsystem stieg unentwegt der Salzwert Grad Brand Aber wir fanden den Fehler erst in der Werft sofort. Wir hatten einen undichten Hauptkondensator an Bord **Neuer Refrain:** Und dann die See, das Salz im Nacken. Kein Dampf in den Rohren und kein Schlepper zu seh’n. Oh, Seefahrt wie bist du so schön Ich habe noch eine vierte Strophe parat. Aber die fiel mir als unverbrauchtem Übergangsrentner erst 22 Jahre später nach dem Anschluss der neuen Bundesländer an die gebrauchten Bundesländer ein. Animiert dazu hatte mich eine Satiresendung zum Thema „Privatisierung der Bundeswehr“. Es geht los! **4. Strophe** Wir fuhren 1990 unter Volldampf mit Gästen an Bord - oh, ho, oh Von Warnemünd’ nach Darßer Ort -oh, ho, oh Und diesmal bekamen wir einen ganz großen Schreck: Alle Raketen, Kanonen und die Flagge waren weg. Wir fanden den Dieb aber sofort: Wir hatten Rainer Eppelmann als Kielschwein an Bord. **Refrain:** Und dann sein Heuchlergebet, „Demokratie Jetzt“ und „Forum“ im Nacken. Heute die Pflugscharen als Last am Hacken. Keine Macht der Bürgerbewegten zu seh’n. Oh, CDU und Treuhand, seid Ihr wirklich so schön? Von dem „Flottillen-Mikulei“ 1972 habe ich leider nie ein Foto gesehen, obwohl die Berechtigten eifrig die Fotolinsen freigaben. Gefunden habe ich aber noch einige Fotos einer Kultur-Veranstaltung aus dem Jahre 1970 zum 100. Geburtstag Lenins. Rechts unten unser Hauptrezitator, der Zivilbeschäftigte Karl Karow (†), Sachbearbeiter für Finanzen der I- Basis und Gewerkschaftsfunktionär. Er ist der Vater des KSS-Fahrers Udo Karow, der später als Stabsobermeister im KFZ- Wesen der 6. Flottille tätig war. *Abbildung (Teil 5, S. 39): Drei Fotos einer Kultur-Veranstaltung aus dem Jahre 1970 zum 100. Geburtstag Lenins – Chor auf der Bühne; rechts unten der Hauptrezitator Karl Karow (†)* — Ulrich Mädel --- --- title: "Warum Elektriker auf KSS nie verhungern konnten" autoren: ["Udo Hoppe"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-warum-elektriker-auf-kss-nie-verhungern-konnten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Warum Elektriker auf KSS nie verhungern konnten > Udo Hoppe verrät den Trick der Elektriker auf KSS Pr. 50 zur Nahrungsergänzung: Der Diensthabende E schaltete an der Hauptschalttafel das Kühlaggregat der Verpflegungslast ab, wurde vom Koch zur „Reparatur“ gerufen und füllte bei der langwierigen Fehlersuche in aller Ruhe seine Werkzeugtasche mit Wurst, Käse und Konserven. Im Inhaltsverzeichnis als „Sonderration“ geführt. Jeder, der an Bord gefahren ist, weiß, daß Matrosen äußerst erfinderisch sind, wenn es darum geht die Vorgesetzten zu überlisten. Bei einem Verpflegungssatz von 4,25 Mark pro Mann und Tag war man als junger Mensch nach den Mahlzeiten oftmals noch hungrig. Darum musste zusätzlich Nahrung beschafft werden. Eine Möglichkeit dazu bot sich, wenn man als Elektriker Wachdienst hatte. Diensthabender E nannte sich dieser 24-Stunden-Dienst im Hafen. Nun gab es auf dem KSS Pr. 50 im vorderen Bereich unter dem Deck 1 eine Verpflegungslast mit allerlei leckeren Sachen wie z. B. Würste, Käse, Eier, Gemüse und Konserven. Man musste nur reinkommen. Vor der Last lag ein kleiner Raum für Tiefkühlkost und davor der Maschinenraum für das Kühlaggregat mit dem Kompressor und den Leitungen mit der Kühlflüssigkeit. Der Zugang zu diesem ganzen Trakt war verschlossen und den Schlüssel verwaltete der Koch. Nun bestand der Trick zur Nahrungsergänzung darin, ca. 1 Stunde bevor der Koch in die Verpflegungslast ging, um die Zutaten für das Mittagessen zu holen, das Kühlaggregat abzuschalten. Dazu brauchte man nur an der Hauptschalttafel 1 im E-Werk den Schalter für das Kühlaggregat in die entsprechende Lage zu bringen. Jetzt war nur noch Geduld angesagt. Der Koch ging also in die Verpflegungslast und stellte am fehlenden Geräusch fest, dass der Kompressor des Kühlaggregates für die Tiefkühlkost nicht lief. Ein schneller Kontrollblick zum Thermometer: Temperatur noch im grünen Bereich aber schon leicht gestiegen. Verderblicher Proviant in Gefahr, durchzuckte es ihn. Folgerichtig kam kurz darauf über die Kommandoanlage des Schiffes die schon ersehnte Aufforderung: „Diensthabender E zur Kombüse“. Dieser machte sich dorthin auf den Weg mit einer großen, aber mit ganz wenig Werkzeug gefüllten Tasche. Sie musste ja genügend Raum haben, um die Zusatznahrung darin transportieren zu können. Man begab sich gemeinsam zur Verpflegungslast und der Koch schloß auf. Mit Eifer begann der Elektriker dann die „Reparatur“ der Kühlanlage. Das dauerte und dauerte. Der Fehler war einfach nicht zu finden. So lange hatte der Smutje natürlich keine Zeit, denn er musste sich ja um die Zubereitung der Mittagsmahlzeit kümmern. Also sagte er dem Diensthabenden E, er solle ihm den Schlüssel gleich zurückbringen, wenn die Arbeit erledigt ist. Und so konnte der E–Gast dann in aller Ruhe und ungestört seine Werkzeugtasche füllen, die Beute im Deck unterbringen, den Schalter für das Kühlaggregat an der Hauptschalttafel wieder einschalten und noch einen Kontrollgang zur Kühllast durchführen, um sich davon zu überzeugen, dass die „Reparatur“ erfolgreich abgeschlossen wurde. Zuletzt konnte er den Schlüssel wieder zur Kombüse bringen und dem Koch mitteilen, daß die Fehlersuche zwar ziemlich schwierig war, aber doch alles zum guten Abschluß gebracht werden konnte und daß die Kühlanlage wieder problemlos arbeitet. Als Dank für die gelungene Reparatur bekam er dann meist noch eine Wurst vom Koch geschenkt. — Udo Hoppe --- --- title: "Keiner soll hungern ohne zu frieren" autoren: ["Gerd Kleinschmidt"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["1159"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-keiner-soll-hungern-ohne-zu-frieren" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Keiner soll hungern ohne zu frieren > Gerd Kleinschmidt schildert die Odyssee der operativen Gruppe der Volksmarine nach einer Übungsvorbereitung der Verbündeten Ostseeflotten im polnischen Hel: stundenlanges Warten in Gdynia wegen der Landung Marschall Kulikows, ein eiskalter Nachtflug im Schneesturm mit einer MI-14, ein ungeheizter Bus zum Grenzübergang Kaminke, sowjetische Grenzsoldaten ohne Passiererlaubnis und schließlich eine überrannte Gaststätte in Greifswald – alles hungernd und frierend im Sommermantel. Die Vorbereitungsphase für eine gemeinsame Übung der VOF war beendet. Alle Fragen waren geklärt und die notwendigen Dokumente erarbeitet. Die operative Gruppe der VM, zu der auch ein Teil des Führungspunktes des Chefs der KSSA gehörte und die ihr Lager im polnischen Marinestützpunkt Hel auf dem Versorger E-41 aufgeschlagen hatte, packte für den Rückmarsch. Nach einem guten Frühstück zogen wir unsere Sommermäntel an, setzten die Schirmmützen auf, nahmen unsere privaten und dienstlichen Sachen (bis auf einen, der ließ seinen VS-Koffer stehen – aber das ist eine andere Geschichte ) und schifften uns auf einer offenen Barkasse ein, die uns nach Gdynia bringen sollte. Es war zwar Frühling befohlen, doch das hatte sich bis nach Polen noch nicht herumgesprochen, denn wir bibberten so bei etwa –5 Grad C. Nach der Überfahrt wurden wir auf PKW-Kübel verfrachtet und zum nahen Flugplatz gefahren. Es war vorgesehen, unsere Gruppe mit einem Hubschrauber der PSKF von Gdynia nach Darlowo und von dort mit einem Hubschrauber des MHG-18 in die Heimat zu fliegen. Doch es kam alles etwas anders! Als wir auf dem Flugplatz in Gdynia ankamen, fuhren wir nicht zum Hubschrauber sondern wurden in einen Warteraum gebracht. Das hatte natürlich einen Vorteil - hier war es endlich wieder warm. Nun begann ein stundenlanges Warten. Am späten Nachmittag erhielten wir auf unsere Anfragen endlich die Antwort, dass der Oberkommandierende der Streitkräfte des Warschauer Vertrages, Marschall der Sowjetunion Kulikow, hier landen soll und bis zu seiner Landung absolutes Flugverbot ausgesprochen wurde. Da wir seit dem Frühstück nichts mehr gegessen hatten und unsere zusammengelegten Restzloty gerade für zwei Kaffee reichten, setzte bei allen ein gewaltiges Hungergefühl ein. Besorgt beobachteten wir, dass sich das Wetter zusehends verschlechterte. Starker bis stürmischer Wind und Schneefall setzten ein. Als wir endlich fliegen durften (bei der VM hätten wir auf Grund der Wetterlage nie eine Starterlaubnis erhalten ) war es bereits dunkel. Hunger!!! Unser Hubschrauber war eine nagelneue MI-14 in der Seenotrettungsvariante. In der Mitte des Frachtraumes stand ein riesiger Treibstoffzusatzbehälter. Wir saßen mit dem Rücken zur Bordwand und es war saukalt! Als wir unsere Überflughöhe erreicht hatten, wollte der Pilot uns mit einer netten Geste die derzeitigen Wetterbedingungen zeigen und schaltete für ein paar Sekunden einen Scheinwerfer ein. Durch die Bordfenster konnten wir einen herrlichen Schneesturm sehen und am unruhig holprigen Flug natürlich auch spüren. Die Übelkeit bei einigen unserer seeerprobten Offiziere kam aber weniger vom Flug sondern mehr vom Hunger! Ich z.B. konnte die Worte „trockenes Brötchen“ kaum noch aussprechen. Stupide, hungrig und frierend hockten wir auf unseren Plätzen und starrten Löcher in die Luft des spärlich beleuchteten Frachtraumes. Plötzlich begann es nach „Elektrik“ zu riechen. Schmorten hier irgendwelche Kabel? Sofort kam Leben in die unterkühlten Körper. Die ersten begannen schon zu klären, wer und wie nach erfolgtem Absturz und möglichem Überleben die Frau des anderen benachrichtigen sollte. Ich dachte mir, du musst was unternehmen, stand auf und klopfte an die Tür zum Cockpit. Die Tür ging auf, eine fremde Hand drückte mir einen Aschenbecher in meine Hand - die Tür ging wieder zu. Wir schauten uns verdattert an – nun gut, dachten wir, rauchen wir wenigstens noch eine vor dem Absturz! Der überdimensionale Treibstofftank vor unserer Nase spielte nun auch keine Rolle mehr. Wenigstens die Zigaretten schmeckten gut. Nach einer Weile bemerkte ich einen warmen Luftzug im Genick. Ich überprüfte sofort dessen Herkunft und siehe da, aus einem schwarzen Gummischlauch, der bei Notwendigkeit an einen Rettungsanzug angeschlossen werden konnte, strömte heiße Luft und da er wohl noch nie gebraucht wurde, roch es eben nach Elektrik. Ich steckte mir den Schlauch in den Hemdskragen und ließ mich erst einmal mit Wärme berieseln. Insgesamt waren vier solcher Schläuche vorhanden, so dass wir uns nacheinander aufwärmen konnten. Gegen 22.00 Uhr landeten wir wohlbehalten auf dem Flugplatz in Darlowo. Ein Bus brachte uns in ein Offizierswohnheim. Die Kantine hatte längst geschlossen, aber es gab wenigstens warme Betten ! Am nächsten Morgen hieß es zeitig aufstehen denn wir mussten so schnell wie möglich nach Warnemünde. Nach einem, für den Leser sicherlich verständlichen, ausgiebigen Frühstück fuhren wir mit dem Bus zu unserem Hubschrauber. Als Startzeit war 09.00 Uhr Ortszeit avisiert worden. Um 09.00 Uhr fehlte dann nur noch unsere Hubschrauberbesatzung. Wir fuhren zum Leitstand des Flugplatzes. Hier saß die Besatzung beim gemütlichen Kaffee und teilte uns mit, dass wegen extrem schlechten Wetters, das aus West kommend in Richtung Polen zog, der Flug abgesetzt war und auch in den nächsten 24 Stunden nicht möglich sein würde. Telefonate mit Gott, seinen Stellvertretern und einigen unterstellten hochrangigen Offizieren waren die Folge. Nach etwa zwei Stunden erhielt der Kommandeur des Flugplatzes vom Chef der PSKF den Befehl, uns mit einem Bus bis zum Grenzübergang Kaminke zu bringen. Da die polnischen Genossen die selben Probleme zum selben Zeitpunkt hatten wie wir – nämlich Mangel an Treibstoffen - fuhr der Bus ohne Heizung bei Außentemperatur von nach wie vor - 5° C. Der Busfahrer hatte sich warm angezogen, Thermosflasche und Essen eingepackt und fuhr guter Dinge Richtung Kaminke. Als im Dunkeln plötzlich die Straße zu Ende war und wir vor einer Schilfkante standen, wussten wir, dass wir zwar am Haff, aber nicht an der richtigen Stelle waren. Nach längerem Suchen und Übersetzen mit der Fähre kamen wir, wieder mal hungernd und frierend, am Grenzübergang an. Der Busfahrer verabschiedete sich und wir standen mit unserem Gepäck auf der Straße. Die sowjetische Grenzkontrollpunktbesatzung wusste natürlich nichts von unserem Kommen und ließ uns nicht passieren. Wieder endlose Telefonate. Inzwischen war es etwa 21.00 Uhr, also Filzlatschenzeit für Kommandeure und Befehlsgeber, die unser Problem hätten entscheiden können. Die Uhrzeit wurde uns übrigens auch durch unsere immer lauter knurrenden Mägen signalisiert. Da wir alle um die sowjetischen Soldaten einen wild diskutierenden Kreis gebildet hatten, war es einem unserer Offiziere gelungen, sich auf die deutsche Seite zu schleichen und dort im Kontrollpunkt zu verschwinden. Es musste nämlich auch geklärt werden, wo unser BARKAS war, der eigentlich am Grenzübergang bereitstehen sollte. Nach Telefonat mit dem OP-Dienst der 4.Flottille war klar, dass er pünktlich losgefahren war und längst da sein sollte. Wie sich später herausstellte, war der Fahrer in den Ort Kaminke gefahren und hatte dort natürlich vergeblich den Grenzübergang gesucht. Als wir endlich von den sowjetischen Soldaten die Genehmigung erhielten, die Grenze zu passieren, stürmten wir zu unseren Kontrollpunkt in der Hoffnung auf Wärme. Aber weit gefehlt! Unsere Soldaten hatten Watteanzüge an und Pelzmützen auf und waren ja nur für ein paar Minuten zum alleinigen Zweck unseres Passierens gekommen. Kein Feuer, keine Wärme und wir im Sommermantel und Schirmmütze. Nach etwa 20 Minuten tauchten aus Richtung Kaminke zwei Scheinwerfer auf - unser Barkas! „Heizung auf maximal und los!“ war der knappe Befehl an den Fahrer. Bei der Einfahrt in Greifswald sahen wir eine beleuchtete Gaststätte. „Wir wollen gerade schließen“, stammelte der Kellner - er wurde überrannt. Satt und aufgewärmt verließen wir gegen 23.30 Uhr die Gaststätte. Unsere Odyssee hatte ein Ende und der Teilnahme an der Einweisung, die um 09.00 Uhr am nächsten Tag stattfinden sollte, stand nun nichts mehr im Wege. — Gerd Kleinschmidt --- --- title: "Olympischer Rekord" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1978–1979" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-olympischer-rekord" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Olympischer Rekord > Klaus Martin, GA-IV-Kommandeur der „Rostock“, erwischt bei der ersten U-Boot-Zusammenarbeit im Tauchgebiet bei Bornholm das GIS-Personal um Obermaat Hinze dabei, wie es mit Stoppuhr und Bleistift akribisch festhält, wie oft und wie schnell Kommandant Günter Senf zwischen Brücke und Hydroakustik-Tochterstation hin- und herflitzt – eine olympiareife Laufleistung. Irgendwo im Tauchgebiet bei Bornholm. Das erste Mal arbeitete die „Rostock“ mit einem U-Boot zusammen. Gefechtsbereitschaftsstufe 2, fast alle Gefechtsabschnitte hatten mal Pause, nur das U-Jagd-Kommando war in Aktion und der monotone Klang der hydroakustischen Anlage war zu hören. Im GA-I wurden die Werte vom Hydroakustiker übernommen und in der Karte ausgewertet. Der Kommandant Günter Senf ließ das U-Boot nicht mehr entwischen. Als GA-IV-Kommandeur wollte ich die Pause nutzen und noch einiges für die bevorstehende Funkmeß-Waffenleitübung vorbereiten und betrat den HBS. Doch was war das? Am Planchett des GIS (eigentlich Gefechtsinformationsstand aber von vielen an Bord respektlos „Biertisch“ genannt ) herrschte reges Treiben. Es wurde gerechnet, gezählt, leise diskutiert. So aktiv hatte ich die Truppe um Obermaat Hinze noch nie erlebt. Wollten die sich auch für die kommende Übung fitmachen? Doch dann hörte ich unterdrücktes Kichern und wurde misstrauisch. Natürlich wollte ich als GA-Kommandeur wissen, was da ablief. Nach einigem Herumdrucksen kamen sie mit der Wahrheit heraus: Sie hatten beim morgendlichen Reinschiff die Strecke vom Kommandantenplatz auf der Brücke bis zur Tochterstation der hydroakustischen Anlage auf dem HBS vermessen, sich mit Stoppuhr und Bleistift bewaffnet und dann akribisch nachgezählt, gestoppt und festgehalten, wie oft und wie schnell der „Alte“ zwischen diesen beiden Punkten hin und her flitzte. Und nun waren sie gerade dabei, diese Werte aufzubereiten und in Tabellenform zu bringen. Innerlich musste ich schmunzeln, aber etwas Gutes für unseren GA sollte auch herausspringen. Mit gespielt strengem Ton versprach ich ihnen, sie nicht an den Kommandanten zu „verfüttern“, wenn sie die anschließende Übung mit dem gleichen Eifer absolvierten wie die Bestimmung der Bewegungselemente ihres Kommandanten. Wir ereichten dann wirklich ein hervorragendes Ergebnis. Und wer einmal Günter Senf bei der Arbeit am U-Boot erleben konnte, der wird sich vorstellen können, dass seine Laufleistung mindestens olympiareif gewesen wäre. Leider wurde das Ergebnis der dazu angestellten Recherchen des GIS-Personals nie veröffentlicht. — Klaus Martin --- --- title: "Der beleidigte Autopilot" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-der-beleidigte-autopilot" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der beleidigte Autopilot > Auf dem Weg zum Flottenbesuch nach Leningrad vertreiben sich Klaus Martin als 1. Offizier und Oberleutnant Wilfried Anders auf der Brücke der „Rostock“ die Langeweile damit, den Autopiloten durch kleine Ruderausschläge zur Arbeit zu zwingen – bis das Schiff plötzlich mit „Ruder Backbord 5“ aus dem Kurs läuft und der Verband mit einem eleganten Bogen umrundet werden muss. Die „Rostock“ auf Kurs zum Flottenbesuch nach Leningrad. Blauer Himmel, Sonnenschein, nur schwach bewegte See und bis zum Horizont kein weiteres Schiff zu sehen. In Kiellinie ging es quer über die Ostsee Richtung Finnischer Meerbusen. Wie so üblich, wurde jede Hand gebraucht, um dem Schiff den letzten Schliff zu geben. Überall wurde geputzt und gepönt. In der Offiziersmesse hatte der CVM außerdem noch eine Besprechung angesetzt, an der auch der Kommandant teilnahm. So kam es, dass sich auf der Brücke nur ich als 1.Offizier und Oberleutnant Wilfried Anders aufhielten. Wir lümmelten uns gelangweilt an das frisch gewienerte Messinggeländer des Ruderstandes. Der Rudergast war auch zu irgendeiner Arbeit abkommandiert und dessen Job hatte jetzt der Autopilot übernommen. Während wir so über Gott und die Welt klönten, beobachteten wir am Kompaß die Bemühungen des Autopiloten, den vorgegebenen Kurs trotz des schräg einfallenden, leichten Wellengangs exakt zu halten. Immer wenn gelegentlich eine größere Welle den Bug leicht nach Backbord drückte, reagierte er sofort mit einer entsprechenden Ruderlage Steuerbord, bis der Kreisel wieder auf dem vorgegebenen Kurs anhielt. Und da fingen wir an, entsprechend der Höhe der entgegenkommenden Wellen zu schätzen, welche Ruderlage er als nächstes einschlagen wird und wie lange er mit der Korrektur zu tun hat. Das wurde uns aber mit der Zeit zu langweilig, da es an den entsprechenden Wellen fehlte, die ein sichtbares Manöver des Autopiloten bewirken und unsere seemännischen Erfahrungen vertiefen sollten. Also „halfen“ wir ein bisschen nach, drehten das Steuerrad ein wenig nach Backbord und erreichten damit das gleiche Resultat wie die Wellen – der Autopilot musste arbeiten! Dieses Spielchen ging so eine Weile – plötzlich gab es einen Ruck, das Schiff legte sich leicht nach Steuerbord und es ging mit „Ruder Backbord 5“ voll aus dem vorgegebenen Kurs. Jetzt durften wir arbeiten – und wie! „Ruderversager!“ – an die Besatzung, „Nicht folgen!“ per UKW an den Rest des Verbandes und dann war innerhalb kurzer Zeit das idyllische Leben auf der Brücke vorbei ... ( kein weiterer Kommentar ) Jedenfalls umrundeten wir in einem schönen Bogen mit hoher Geschwindigkeit die anderen beiden Schiffe und setzten uns, als wäre das alles planmäßig befohlen worden, wieder an die Spitze des Verbandes. Und glaubhaft konnten wir auch alle anderen von der „Riesenwelle“ überzeugen, die den Autopiloten zur Aufgabe gezwungen hatte und uns zu diesem Manöver veranlasst hatte – wir waren die Helden!!! Nur bei uns beiden blieben Zweifel: Hatten wir selbst das Spiel mit der Ruderlage übertrieben oder war es doch der Autopilot, der von unseren kindischen Späßchen irgendwann mal die Nase voll hatte? — Klaus Martin --- --- title: "Der Lotto-Gewinn, oder: Was wird aus einem bestellten Pelzmantel?" autoren: ["Bernd Eue"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["133.1"] zeitraum: "1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-der-lotto-gewinn" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der Lotto-Gewinn, oder: Was wird aus einem bestellten Pelzmantel? > Die Lotto-Gemeinschaft der Stabsoffiziere der 4. UAWSA glaubte, mit fünf Richtigen und Zusatzzahl über 100.000 Mark gewonnen zu haben; die Frauen orderten bereits einen Pelzmantel. Am Montag stellte sich heraus, dass es nur ein „Fünfer ohne Zusatzzahl“ war – am Ende blieben 650 Mark pro Mitspieler. Alle Offiziere des Stabes der 4. UAWSA – ich als ACH nicht ausgenommen – hatten eine Lotto-Gemeinschaft für das Spiel 6 aus 49 gegründet. Man spielte einen gemeinsamen Systemschein für die Auslosungen sowohl der ersten als auch der zweiten Ziehung. Als Schatzmeister unserer Tip-Gemeinschaft fungierte der Wachtmeister der Abteilung. Er trieb die finanziellen Anteile für die notwendigen Ausgaben bei allen Mitspielern ein, sorgte für die rechtzeitige Einzahlung des Einsatzes bei der Annahmestelle und verwaltete die Gewinne aus dem Spiel. Es war zwischen allen Mitspielern vereinbart, dass die kleineren Gewinne in der Kasse verbleiben und nur der ganz große Gewinn zu gleichen Teilen an alle zur Auszahlung kommen sollte. Nach vielen kleineren Gewinnen gelang der Lotto-Gemeinschaft dann endlich der ersehnte große Wurf in Gestalt von fünf Richtigen mit Zusatzzahl. Die Aussichten in dieser Gewinnklasse lagen nach allen Erfahrungen meist bei über 100.000 Mark. Unmittelbar nach der Sonntags-Ziehung wurden dann sehr freudige Telefonate zwischen allen Mitspielern geführt und in jeder Familie wurde schon etwas vorgefeiert. Erste Pläne zur Verwendung des unerwarteten Segens wurden geboren. Am Montagmorgen – wir Männer waren ja wieder im Dienst – wurden dann einzelne Frauen der Mitspieler bereits aktiv und orderten die ersten größeren Anschaffungen. Eines dieser Teile soll ein sehr schöner und entsprechend teurer Pelzmantel gewesen sein. Leider stellte sich noch am gleichen Vormittag nach Anruf unseres Schatzmeisters bei der Lotto-Gesellschaft heraus, dass wir nur einen „Fünfer ohne Zusatzzahl“ gelandet hatten. Wir hatten übersehen, dass die Zusatzzahl nicht in die Zahlenreihe unseres Systemscheines passte - oder so ähnlich. Genau bekomme ich es nicht mehr zusammen. Jedenfalls erwies sich unser „großer Gewinn“ als Seifenblase. Darüber konnte auch nicht hinwegtrösten, dass später erstmals und einmalig für unsere Gemeinschaft an jeden Mitspieler ein Betrag von 650 Mark ausgezahlt wurde. Für einen Pelzmantel dürfte das wohl kaum gereicht haben. Was aus dieser Bestellung letztendlich geworden ist, darüber war nichts mehr zu erfahren. — Bernd Eue --- --- title: "Vorsicht – Zollkontrolle!" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" zeitraum: "1970er–1980er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-vorsicht-zollkontrolle" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Vorsicht – Zollkontrolle! > Nach einem Flottenbesuch muss das Schiff vor Warnemünde bis Tagesanbruch auf Reede ankern. Der Wachoffizier erzählt dem GA-III-Kommandeur Leutnant Jürgen A., der reichlich Goldschmuck eingekauft hat, der Rostocker Zoll wolle das Schiff überprüfen – worauf dieser in Panik seine Beute hinter Blechverkleidungen, im Munibunker und auf Gefechtsstationen versteckt. Erst auf der Pier merkt er, dass er veräppelt wurde. Dieser Beitrag fehlt im Inhaltsverzeichnis der Broschüre. Flottenbesuche im Ausland waren ja immer auch Gelegenheit, das einzukaufen, was es bei uns zu Hause gar nicht, selten oder preislich ungünstiger gab. In der Sowjetunion war zum Beispiel Gold deutlich billiger als bei uns, von der reichen Auswahl an Goldschmuck ganz zu schweigen. Gern eingekauft wurden auch preiswertes Werkzeug, Bohrmaschinen, Kühlschrankwürfel, Spielzeug und typisch russische Souvenirs wie Holzgeschirr oder Babuschkas. Das Angebot in Polen war preislich ähnlich wie bei uns und deshalb nicht ganz so interessant. Geschliffene, verschiedenfarbige Römer, Wein- und Sektgläser aus der Markthalle in Gdynia waren hier die Renner. Den Zoll brauchte man nicht zu fürchten. Wir wurden weder im Ausland noch beim Einlaufen in der Heimat kontrolliert. Wieder einmal war so ein Besuch oder eine Sonderaufgabe beendet. Die Ansteuerung Warnemünde wurde um Mitternacht erreicht. Aus irgendeinem Grund erhielten wir keine Einlaufgenehmigung sondern vom OP-Dienst die Weisung auf Reede zu ankern und erst bei Tageslicht einzulaufen. Vielleicht hatte das hochrangig besetzte Empfangskomitee keine Lust, seinen Schlaf zu unterbrechen und sich in der kalten Nacht auf der Pier die Beine in den Bauch zu stehen. An Bord war bekannt, dass der GA-III-Kommandeur des Schiffes, Leutnant Jürgen A., mehrere Goldläden heimgesucht und kräftig eingekauft hatte. Etwas prahlerisch hatte er seine Beute überall herumgezeigt. Mittelwächter. Leutnant A., der während der Ankunft vor Warnemünde noch seelenruhig in seiner Koje geruht hatte, kam zum HBS, um sich zu erkundigen, warum das Schiff nicht eingelaufen ist. Seelenruhig erklärte ihm der Wachoffizier, dass der Befehl zum Ankern deshalb gegeben worden sei, weil bei Tagesanbruch der Rostocker Zoll auf Reede das Schiff einer gründlichen Überprüfung unterziehen wollte. Nun brach bei Jürgen Panik aus. Er scheuchte den Sperrmaaten hoch und ließ sich allerlei Werkzeug bringen. In Kammer 5 wurden Platten der Blechverkleidung gelöst und einige Schmuckstücke dahinter verborgen. Andere Stücke versteckte er im Munibunker und auf Gefechtsstationen des GA-III. Jürgen bemühte sich besonders um eine breite Streuung seiner Verstecke, um wenigstens Teile seiner Beute zu retten. Natürlich bekam er dabei äußerst „hilfreiche“ Hinweise von seinen scheinbar mitleidigen und mitfühlenden Kameraden. Als die Morgendämmerung hereinbrach, erschien Jürgen wieder auf dem HBS mit der Frage, ob es denn schon präzisere Angaben zur geplanten Kontrolle gäbe. Immer wieder schaute er gespannt mit dem Glas in Richtung der Warnemünder Molen. Das Schiff ging Anker auf, ohne dass sich der Zoll hatte sehen lassen. Jürgen blieb unruhig. Vielleicht findet die Kontrolle ja im Stützpunkt statt? Erst als er als Leiter der Manövergruppe Schanz im Empfangskomitee auf der Pier keine Zollbeamten entdecken konnte, schwante ihm, dass man ihn wohl veräppelt hatte. Trotz der vielen Verstecke soll der Schmuck vollzählig wieder gefunden worden sein. — Hans Steike --- --- title: "Echte Freundschaften überdauern Jahrzehnte" autoren: ["Fritz Krause"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" schiffe: ["Frankfurt/Oder", "613"] zeitraum: "1943–2005" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t05-echte-freundschaften-ueberdauern-jahrzehnte" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Echte Freundschaften überdauern Jahrzehnte > Fritz Krause, letzter DDR-Oberbürgermeister von Frankfurt/Oder (1965–1990), schreibt als Gast über seine Freundschaft mit Fregattenkapitän a. D. Ulrich Mädel, seine eigene Marinezeit 1943–1945 auf dem Räumboot R-157 und die Patenschaft der Stadt mit dem Landungsschiff „Frankfurt/Oder“ (613, Projekt 108) der 1. Flottille, das heute als „Cendrawasih“ in Indonesien fährt. > Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel stammt nicht von einem KSS-Fahrer. Fritz Krause war zu DDR-Zeiten der letzte Oberbürgermeister der Bezirkshauptstadt Frankfurt/Oder. Nachdem er über Bekannte Gelegenheit hatte, unsere KSS-Broschüren zu lesen, wurde er zu dieser Zuschrift angeregt. Wir haben uns entschlossen, seinen Beitrag in die aktuelle KSS-Broschüre aufzunehmen. Wie wir ganz bestimmt alle wissen, haben echte Männerfreundschaften mannigfaltige Ausgangspunkte. Da wären gemeinsame Kind- und Schulzeit, erlebte Nachbarschaft, Prüfungen in Krisen oder Kriegen, das Beisammenstehen im Arbeitsleben, gemeinsame Dienstzeiten und, und, und..... Bei mir liegen die Dinge nicht anders. Es ist die gemeinsame Weltanschauung und das Einstehen für eine solidarische Welt, die mich vor einer Reihe von Jahren mit Fregattenkapitän (Ing.) a. D. Ulrich Mädel zusammenführte. Uli ist heute u. a. auch Mitglied der Marinekameradschaft KSS Warnemünde e. V. Das engagierte Miteinander für unsere Positionen zur heutigen Gesellschaft, in der wir leben, das Organisieren von Willensbekundungen und Demonstrationen bis hin zu Pressearbeit und Wahlkampf ließ unsere Gemeinsamkeit wachsen. Dabei ist unsere Herkunft durchaus unterschiedlich. Als wir uns kennen lernten, trug Uli keine Uniform mehr, machte aber kein Hehl daraus, wie schwer es ihm gefallen war, ab 1977 nicht mehr das Blau der Marine zu tragen. Schier erstaunt aber war er, als ich ihm erzählte, auch einmal zur Marine – wenn auch zu einer ganz anderen – gehört zu haben. Bergen op Zoom in Holland, Kiel-Mürwik und Hammerfest in Norwegen zählten logischerweise nicht zu den Standorten oder Liegeplätzen, die Uli in seiner Dienstzeit kennen lernte. 1943 wurde ich als 18jähriger eingezogen. Das Ende des Kriegs im Mai 1945 erlebte ich auf dem Räumboot R-157 (Typ 43). Plötzlich befand ich mich ohne mein Zutun im Deutschen Minensuchdienst bis zur Bootsübergabe an Dänemark. Es folgten Gefangenschaft in Kiel-Friedrichsort und Heide. Meine Entlassung aus der Gefangenschaft erreichte ich nur durch Fürsprache und Einladung nach Köln eines Heizers von R-157, Pit Müller. In die sowjetisch besetzte Zone erfolgten 1946 keine Entlassungen. Trotz herzlicher Aufnahme in Köln und Begegnung mit vier heiratsfähigen, hübschen Mädchen ließ dennoch wachsendes Heimweh den Entschluss reifen, baldigst die Reise vom Rhein in die Heimat an der Oder anzutreten. Angesichts der hier bei Vater und Mutter angetroffenen Kriegsfolgen, Frankfurt/oder war am 26.01.1945 zur Festung erklärt worden, gestehe ich offen den Zwiespalt, schnell wieder abzuhauen oder sich vor Ort den Forderungen der Zeit zu stellen. Die Hilfe des Vaters (seit 1919 in der SPD) und eigene Einsichten obsiegten und ließen Schritt um Schritt ein Gefühl der Verantwortung wachsen für das friedliche Miteinander der Menschen hier links und rechts der Oder. Dieser Einsicht war ich in meiner 25jährigen Tätigkeit als Oberbürgermeister (1965-1990) fest verbunden und bin es noch heute. Freilich ist man bei einer solchen Tätigkeit nie allein. Man braucht auch Anstöße und Hinweise von Mitarbeitern und Freunden – wie von Uli Mädel – um gesellschaftliche Notwendigkeiten zu erkennen und in der Arbeit zu beachten. *Abbildung (Teil 5, S. 44): Fritz Krause und Uli Mädel am am 80. Geburtstag des Autors* Aus meiner kommunalen Tätigkeit erwuchsen auch Beziehungen zu unser neuen Marine der DDR, wie sie eben nur unter sozialistischen Bedingungen möglich waren. Heute wird leider oft der damit verbundene Begriff des Paten oder der Patenschaftsarbeit herabgewürdigt. Uns war es ein ehrliches Bedürfnis. Es war mehr als Arbeit oder befohlenen Pflicht an sich. Es war kein plakatives Zeichen der Einheit von Stadt und Besatzung des Landungsschiffes „Frankfurt/ Oder“ (Bordnummer 613, Projekt 108) der 1. Flottille. Mag es heute auch etwas emphatisch klingen: Gemeinsames Eintreten für den Frieden und für unsere friedliche Arbeit – so sahen wir Wert und Sinn unserer Partnerschaft zu Schiff und Besatzung. Alles aufzuzählen, wie sich damals ein solches Miteinander gestaltete, ist schier unmöglich. Der ernste, der politische Hintergrund, ist schon genannt. Das wäre für erlebte Patenschaft aber viel zu wenig. Stadtverordnete besuchten das Schiff und berichteten über das Geschehen in der Stadt. Delegationen aus unserem damals 6000 Beschäftigte zählenden Halbleiterwerk und anderen florierenden Betrieben weilten an Bord. Blaue Blusen bei jedwedem gesellschaftlichen Ereignis in der Stadt. Über die Liebe entstanden daraus sogar Ehebeziehungen, die noch heute glücklichen Bestand haben. Manch einer der Matrosen fand nach seinem Dienst in der Volksmarine bei uns Arbeit. Mit einem Wort gesagt, ein vielfältiges, helfendes Miteinander war angesagt und immer war viel Frohsinn dabei. Natürlich wäre ich ein Lump, würde ich unterschlagen, dass Kommandanten und Backschafter ihre Gäste an Bord (darunter manchmal auch den Oberbürgermeister) mit dem bekannten Peenemünder Sodawasser oft so beträufelten, dass das Erreichen der Pier gerade noch möglich war. Aber auch das hat nicht gehindert, unseren gegenseitigen Pflichten immer gerecht zu werden. Ganz im Gegenteil! Wie gut diese Zusammenarbeit florierte, dafür legen heute noch das Logbuch des Schiffes 613 genau so wie das Archiv der Stadt Frankfurt/ Oder Zeugnis ab. Nun rund 15 Jahre nach einem Deutschland, welches weder das Landungsschiff 613 noch unser großes Halbleiterwerk brauchte und das die Stadt selbst von 90.000 Einwohnern (1989) auf 61.000 (2005) zurückgefahren hat (Perspektive: 54.000 Einwohner), mache ich mir wie viele Millionen Bürger Sorgen um eine friedliche Zukunft. Gerade deshalb möchte ich aber auch all denen, die nach 1945 in Uniform auf dem Land, in der Luft oder zur See für eine sichere Welt eintraten meine Achtung und meinen Respekt erweisen. Eintreten für eine gerechtere Welt – das ist mein Kredo im 81. Lebensjahr und darüber hinaus. Solche Freunde wie Uli Mädel hoffe ich dabei weiter an meiner Seite. Gewiß, wir haben heute die „Freiheit“, das frühere Landungsschiff 613 jetzt unter dem Namen „Cendrawasih“ im indonesischen Hafen Teluk Ratai zu besuchen. Ich aber wäre viel glücklicher, unser Schiff beim friedlichen Dienst für ein geeintes Deutschland an der Pier von Peenemünde zu wissen. — Fritz Krause --- --- title: "Anhang 1: Personelle Besetzung und ergänzende TTD der KSS Pr. 1159 und 133.1" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["1159", "133.1"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t05-anhang-1-ergaenzung-ttd-pr-1159-und-133-1" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Personelle Besetzung und ergänzende TTD der KSS Pr. 1159 und 133.1 > Ergänzende taktisch-technische Daten der KSS Projekt 1159 (Koni) und 133.1 (Parchim) aus dem GVS-Katalog K 246/3/004 des MfNV: Planstellenbesetzung nach Dienstgradgruppen und Gefechtsabschnitten (110 bzw. 59 Mann), Autonomität, Trinkwasseraufbereitung, Kraftstoffkapazität, Kampfsätze für Raketen, Artillerie, RBU und Wasserbomben, Minenkapazität und Einsatzgrenzen bei Eis. Die wesentlichen TTD der Schiffe und ihrer Bewaffnung wurden von uns bereits in der ersten KSS-Broschüre veröffentlicht und in Teil 2 ergänzt. Die folgenden zusätzlichen Angaben stammen aus dem GVS-Katalog K 246/3/004 des Ministeriums für Nationale Verteidigung der DDR. ## 1. KSS Pr.1159 ### 1.1. Personelle Besetzung | Planstelle | Führg. | GA-I | GA-II | GA-III | GA-IV | GA-V | BK/D | gesamt | |---|---|---|---|---|---|---|---|---| | Offz. | 3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 3 | - | 10 | | Fähnrich | | 1 | 2 | 1 | 5 | 5 | 4 | 18 | | Uffz. | | 1 | 4 | 2 | 8 | 4 | 3 | 22 | | Matr. | | 3 | 9 | 4 | 17 | 21 | 6 | 60 | | gesamt | 3 | 6 | 16 | 8 | 31 | 33 | 13 | 110 | ### 1.2. Sonstige Angaben **Autonomität (Verpfl., Trinkw.):** bis 30 Tage **Trinkwasseraufbereitung:** bis 5 t/Tag **DK-Kapazität (Normaldepl.):** 140 t **DK-Kapazität (Maximaldepl.):** 304 t **Kampfsatz Raketen:** 20 RZ-13 **Kampfsatz 76mm:** 2000 Schuß **Kampfsatz 30mm:** 2000 Schuß **Kampfsatz RGB-60:** 120 reakt. Bomben **Kampfsatz WB-1:** 12 Wasserbomben **Minenkapazität:** 14 x Minen KB oder KMD-1000 oder KMD 500 **Einsatz bei Scholleneis:** bis 15 cm **Einsatz bei Festeis:** bis 10 cm ## 2. KSS Pr.133.1 ### 1.1. Personelle Besetzung | Planstelle | Führg. | GA-I | GA-II | GA-III | GA-IV | GA-V | BK/D | gesamt | |---|---|---|---|---|---|---|---|---| | Offz. | 3 | - | 1 | 1 | 1 | 2 | - | 8 | | Fähnrich | | 1 | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 5 | | Uffz. | | 2 | 2 | 3 | 4 | 2 | 2 | 15 | | Matr. | | 1 | 5 | 6 | 11 | 6 | 2 | 31 | | gesamt | 3 | 4 | 8 | 11 | 17 | 11 | 5 | 59 | ### 1.2. Sonstige Angaben **Autonomität (Verpfl., Trinkw.):** bis 10 Tage **Einsatz bei Scholleneis:** bis 15 cm **Einsatz bei Festeis:** bis 10 cm **Kampfsatz 57mm:** 1000 Schuß **Kampfsatz 30mm:** 1000 Schuß **Kampfsatz FASTA-4:** 16 x 9K-32M **Kampfsatz RGB-60:** 120 reakt. Bomben **Kampfsatz WB-1:** 12 Wasserbomben **Minenkapazität:** 60 x JAM oder 22 x KMD-500 oder 20 x UDM/KB oder 16 x KMD-1000 --- --- title: "Anhang 2: Berichtigungsliste" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t05-anhang-2-berichtigungsliste" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Berichtigungsliste > Berichtigungen zu den Teilen 1, 2 und 4 der KSS-Broschüren: die vollständige Reihenfolge aller Bordnummern der vier KSS Pr. 50, die Korrektur der Kommandantenliste für „Ernst Thälmann“ und „Karl Liebknecht“ 1964–1967 (Kremkau/Urmoneit) sowie Korrekturen zu „Unter Störtebekers Piraten“ (Wulflam statt Wulfram) und „Stabsdienst in See“ (Leuchtfeuer von Bornholm statt Moen). In neueren Auflagen der Teile 2 – 4 sind die hier genannten Fehler bereits beseitigt. Fehler in den bisherigen Ereignistafeln sind in dieser Liste nicht aufgeführt, da wir sie jeweils automatisch mit der neuen Tafel berichtigen. ## Berichtigungen zum Teil 1 (Broschüre) ### Anhang 1, Bordnummern der KSS Pr. 50: - Bezugnehmend auf den Beitrag „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ aus der hier vorliegenden Broschüre sind im folgenden noch einmal reihenfolglich alle Bordnummern der KSS Pr. 50 aufgeführt. | Schiff | Bordnummern (in zeitlicher Reihenfolge) | |---|---| | 50/1 („Ernst Thälmann“) | 1-61, 401, 101, 121, 141 | | 50/2 („Karl Marx“) | 1-62, 501, 601, 102, 122, 142 | | 50/3 („Karl Liebknecht“) | 601, 502, 103, 123 | | 50/4 („Friedrich Engels“) | 701, 702, 104, 124, 123 | ## Berichtigungen zum Teil 2 ### Anhang 2, BCH's, ACH's, Kommandanten Pr. 50 und 1159 - Nach alter Darstellung war im Zeitraum 1964 bis 1966 die Kommandantenplanstelle besetzt: | Schiff | Zeitraum | Kommandant | |---|---|---| | Schiff „Ernst Thälmann“ | 1965 – 1966 | Korvettenkapitän Karl-Heinz Kremkau | | Schiff „Karl Liebknecht“ | 1964 – 1966 | Kapitänleutnant Karl-Heinz Kremkau | Da es ja schlecht geht, dass K.-H. Kremkau zwei Schiffe gleichzeitig geführt hat, muss es richtig heißen: | Schiff | Zeitraum | Kommandant | |---|---|---| | Schiff „Ernst Thälmann“ | 1965 – 1966 | Korvettenkapitän Karl-Heinz Kremkau | | Schiff „Karl Liebknecht“ | 1964 – 1965 | Kapitänleutnant Karl-Heinz Kremkau | | Schiff „Karl Liebknecht“ | 1965 - 1967 | Korvettenkapitän Kurt Urmoneit | ## Berichtigungen zum Teil 4 ### Unter Störtebekers Piraten - Bei den Schurken, mit denen sich Störtebeker auseinander setzten musste, handelte es sich um die Stralsunder Ratsherren Gebrüder Wulflam (nicht Wulfram). Für die anderen genannten Personen der Handlung gibt es so viel verschiedenen Schreibweisen, dass wir alles beim alten lassen. ### Stabsdienst in See - Gleich im ersten Abschnitt ist dem Autor ein ärgerlicher Fehler unterlaufen. Was man bei guter Sicht vom Tauchgebiet 054 aus sehen konnte, waren natürlich die Leuchtfeuer von Bornholm, nicht die von Moen. T'schuldigung. --- --- title: "Anhang 3: Grafiken von Hans Räde" autoren: ["Hans Räde"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 5" projekte: ["50"] schiffe: ["702", "502", "Friedrich Engels", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1960–1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t05-anhang-3-grafiken-von-hans-raede" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Grafiken von Hans Räde > Drei Zeichnungen von Hans Räde mit Küstenschutzschiffen Projekt 50: das KSS 702 („Friedrich Engels“) in See, das KSS 502 („Karl Liebknecht“) im Päckchen an der Pier mit Wachposten sowie ein KSS Pr. 50 unter Dienstflagge in Fahrt. Die Bordnummern 702 und 502 datieren die Motive in die Zeit 1960 bis 1962. Die Grafiken tragen keine Bildunterschriften. Der Anhang besteht ausschließlich aus Zeichnungen von Hans Räde (Quellennachweis: „Grafiken: Hans Räde“). Bildunterschriften sind in der Broschüre nicht vorhanden; die folgenden Beschreibungen sind redaktionelle Bildbeschreibungen. *Abbildung (Teil 5, S. 48): Zeichnung eines KSS Projekt 50 mit der Bordnummer 702 („Friedrich Engels“) in bewegter See, im Hintergrund ein weiteres Schiff (Querformat, in der Broschüre um 90 Grad gedreht abgedruckt)* *Abbildung (Teil 5, S. 49, oben): Zeichnung – zwei KSS Projekt 50 im Päckchen an der Pier, vorn das KSS 502 („Karl Liebknecht“), davor ein Wachposten mit Maschinenpistole; im Hintergrund weitere Schiffe* *Abbildung (Teil 5, S. 49, unten): Zeichnung – KSS Projekt 50 in Fahrt unter Dienstflagge, Blick von achtern auf Aufbauten und Mast* --- --- title: "Als Kesselgast auf KSS 1-61" autoren: ["Hartwig Niemann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "1-62", "Ernst Thälmann", "Barzuk", "Ordshonikidse", "Shdanow"] zeitraum: "1956–1959" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-als-kesselgast-auf-kss-1-61" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Als Kesselgast auf KSS 1-61 > Hartwig Niemann, Matrose und Kesselgast der ersten Stunde, schildert seine Dienstzeit 1956 bis 1959 auf dem KSS 1-61: die Kesselanlage mit technischen Daten, Wartung und Alarmdienst, Landgang in Saßnitz, den ersten Auslandsbesuch in Gdynia 1957 mit dem erstmaligen Setzen der Dienstflagge, die Fahrt nach Baltijsk, das „chinesische Jahr“ sowie die Menschen an Bord wie Kommandant Hollatz, Oberbootsmann Füldner und Obermaat Lück. Am 15.12.1956 wurden in Saßnitz die ersten beiden KSS für die Seestreitkräfte der DDR in Dienst gestellt. An diesem Ereignis nahm ich als Matrose und Kesselgast auf dem KSS 1-61 teil. Abgesehen von der Grund- und Laufbahnausbildung an der Flottenschule habe ich meine gesamte Dienstzeit auf diesem Schiff verbracht und von 1956 bis 1959 gewissenhaft – wie viele andere auch - meine Pflicht erfüllt. Ich habe dabei hervorragende Menschen kennen gelernt und mit vielen Kameraden der damaligen Zeit verbindet mich heute noch eine herzliche und aufrichtige Freundschaft, obwohl wir nach Beendigung unsere Dienstzeit in unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen tätig waren. Wie kam ich zur Marine? Es war für mich eine logische, freiwillige Entscheidung, die von verschiedenen Überlegungen und Überzeugungen beeinflusst wurde. Schon als Kind haben mich Kriegsschiffe fasziniert. Ich habe mir gerne Bildbände von der Kriegsmarine angesehen. Matrosenuniformen vermittelten mir immer einen Hauch von Abenteuer und der großen weiten Welt. Das hat wohl mit zu dem Wunsch beigetragen, später einmal selbst so eine Uniform zu tragen. Eines weiß ich genau, wenn die Grenze nach 1945 östlich von Wismar verlaufen wäre, hätte sich mein Entwicklungsweg wohl bei der Bundesmarine vollzogen, dann wäre meine Einstellung zum Dienst als Matrose sicher von ganz anderen Motiven geprägt worden. Aber ich gehörte nun einmal zu denjenigen, die in der DDR groß geworden sind. Was ich bis heute nicht bereue. Damals waren die Schrecken des letzten Weltkrieges noch allgegenwärtig: 50 Millionen Tote eines von den Nazis entfesselten, verbrecherischen Krieges, Atombomben auf Hiroshima und Nagasaki mit Hunderttausenden von Opfern, heimtückische und barbarische Angriffe wie den Hitlerdeutschlands auf die Sowjetunion oder den der Japaner auf den amerikanischen Marinestützpunkt Pearl Harbour. Letztendlich hatte ich diesen Krieg noch am eigenen Leibe zu spüren bekommen. Ich konnte mich noch gut an das mulmige Gefühl erinnern, wenn Fliegeralarm ausgelöst wurde und kurze Zeit später die Bomben fielen. Das spätere Detailwissen darüber, dass Menschen – vor allem Juden - in Konzentrationslager umgebracht und vergast worden waren, erfüllte mich mit tiefer Wehmut. Von dem Zeitpunkt an habe ich mir geschworen: das alles sollte keiner Generation nach der unseren mehr passieren! Für mich wurden diese Erlebnisse des Krieges und die späteren Offenbarungen über die Greueltaten der Faschisten zur Verpflichtung, um etwas für die Erhaltung des Friedens zu tun. Es war mein freiwilliger Entschluss, mich zur Marine zu melden. Es gab dazu keinen Zwang und kein „MUSS“. Mitglied der FDJ bin ich damals ebenfalls freiwillig geworden. Das Umfeld – Elternhaus, Schule und Lehre – stimmte ganz einfach und führte bei mir zu der inneren Überzeugung genau so richtig zu handeln. Mitglied der SED bin ich erst 1961 geworden, als es unumgänglich für meine weitere Entwicklung war. Dabei hatte es schon einige Überzeugungskraft gekostet, mich für die Partei zu gewinnen. Aber ich wusste immer - auch ohne Parteibeschluss - worauf es ankam. Aufrichtigkeit, Kameradschaftlichkeit, Sachlichkeit und ehrliches Verhalten waren meine Grundprinzipien. Deswegen hatte man mich in der Grundschule wohl schon als Gruppenorganisator der Klasse 8b2 gewählt. Freiwillig verpflichtete ich mich 1956 im Rahmen des damaligen FDJ-Aufrufes in der Mathias Thesen Werft Wismar, wo ich meinen Facharbeiter als Stahlschiffbauer abgeschlossen habe, 3 Jahre und 9 Monate meinen Dienst bei der Marine der DDR (damals noch Volkspolizei See ) zu leisten. Nun trug ich also die Uniform der Seestreitkräfte der DDR. Während die meisten meiner späteren Kameraden bereits auf dem sowjetischen KSS „Barzuk“ in Saßnitz eine fundierte Ausbildung erhielten, brachte man mir von August bis November 1956 an der Flottenschule noch die ersten Schritte des Matrosenlebens bei. Dazu findet sich in meinem Sozialversicherungsausweis folgender Eintrag: 01.08.1956 – 30.11.56, Nationale Volksarmee, Flottenschule, Postfach 1708 /VI. Der Lehrgang in Parow muss aber schon etwas früher begonnen haben, weil erhalten gebliebene Aufzeichnungen, die ich damals angefertigt habe, bereits mit dem 21.07.56 beginnen. Anfang Dezember 1956 wurden dann die neuen Schiffsbesatzungen für die KSS 1-61 und die 1-62 mit dem maritimen Personal, das die Flottenschule mit Erfolg abgeschlossen hatte, komplettiert. Ich gehörte dazu. Es war schon beeindruckend, erstmalig die Maschinenanlage in Augenschein zu nehmen. Die ersten Eindrücke waren doch recht verwirrend – so viele Leitungen, Manometer, Temperaturanzeiger und Ventile! Beide Schiffe hatten bereits bei der Baltischen Flotte in Dienst gestanden. Das führte zu anfänglichen Schwierigkeiten für uns, weil alle Beschilderungen an Bord in kyrillischen Buchstaben angebracht waren. Mit einigen Begriffen kam ich jedoch schnell zurecht. Vom Russischunterricht in der Schule war wohl doch ein wenig hängen geblieben. Auf jeden Fall konnte ich alle Begriffe lesen. Das war schon ein Vorteil. Die Ausbildung, die gemeinsam mit einigen an Bord gebliebenen Matrosen der sowjetischen Seekriegsflotte erfolgte, verlief – diesen Eindruck habe ich jedenfalls gewonnen – völlig komplikationslos. Wir hatten uns schnell angefreundet. Und so lernte ich allmählich die Kesselanlage und im Groben auch das Zusammenspiel der gesamten Antriebsanlage kennen. Die beiden Hauptkessel befanden sich in Abteilung VI. Es handelte sich um senkrechte Wasserrohrkessel mit einseitiger Luftzufuhr und zweiseitiger Heizung (Doppelender), weil jeder Kessel an der vorderen und hinteren Feuerraumseite je acht halbautomatisch gesteuerte Körtingbrenner verfügte, über die das Flottenmasut in den Brennraum eingespritzt wurde. Pro Kessel standen also 16 Brenner zur Verfügung. Gezündet wurden die Kessel mit einer Lunte von der Vorderfront aus. An einem langen Stab wurde durch ein kleines rundes Schaufenster, das aufklappbar war, ein mit Heizöl getränkter Putzlappen entzündet eingeführt. Es klingt zwar primitiv, wurde aber so gemacht und klappte ausgezeichnet. Das kleine runde Schaufenster ermöglichte beim Betrieb des Kessels die optische Kontrolle des Verbrennungsvorganges im Brennraum. Zur Aufrechterhaltung des Kesselbetriebes, gab es in doppelter Ausführung für jeden Kessel: - eine Turboheizölpumpe, mit einer Leistung von 6-9,5 t/h für die Zufuhr des Heizöls aus den Bunkern des Schiffes bis zu den Brennern. Durch die Brenner wurde das Heizöl zerstäubt und in das Innere des Kesselraumes eingespritzt. Dort entzündete es sich und brachte das in den Rohrleitungen des Kessels vorhandene Kondensat auf Temperatur. - die Turbospeisewasserpumpe, die für den Kondensatnachschub sorgte und mit einer Leistung von 65-100 t/h das benötigte Wasser in die Wassertrommel des Kessels pumpten - das Turbogebläse, das sich oberhalb des Kesselraumes befand. Hier wurde die notwendige Verbrennungsluft erzeugt. In meiner Wache fuhr Bernhard Riedel aus Hohenstein-Ernsthal das Turbogebläse und in der anderen Wache Gerd Chomse aus Rosslau. Sie hatten uns gegenüber einen großen Vorteil: sie konnten immer einen Blick nach außenbords werfen und frische Seeluft schnuppern. Das war uns als Kesselgasten nicht möglich. Unser Standort lag ca. 4 m unter dem Turbogebläse im Bauch des Schiffes. Die Leiter, die von oben aus dem Gebläseraum senkrecht in den Kesselraum führte, bewältigten wir mit akrobatischer Gelassenheit schnell und sicher. Im Notfall konnte zwischen den Hilfsmaschinen umgeschaltet werden. Wenn einmal eine Heizölpumpe oder Speisewasserpumpe ausfiel, wurden beide Kessel nur mit der anderen Pumpe versorgt. Das wirkte sich natürlich auf die Dampfmenge und damit auf die Geschwindigkeit des Schiffes aus. Aber hier war vorausschauend gedacht worden: Im Gefecht konnte schon einmal durch Gegnereinwirkung ein Schaden entstehen. Dann war man immer noch handlungsfähig. Das Umschalten erforderte von uns als Kesselgasten natürlich ein sehr schnelles Reagieren. Nach Außerdienststellung der 1-61 und 1-62 wurden die Kessel dieser beiden Schiffe zur weiteren Verwendung an die Industrie geliefert und dort eingesetzt. Die Übernahme erfolgte komplett. Mit reduzierter Dampfleistung wurden sie u.a. im Kernkraftwerk „Bruno Leuschner“, in Zuckerfabriken und im Überseehafen Rostock zur Dampferzeugung genutzt. Ich bin noch im Besitz von einigen handschriftlichen Aufzeichnungen, die ich mir - damals unerlaubt – aus den an Bord vorhandenen Unterlagen, die bereits aus dem Russischen übersetzt waren, angefertigt habe: **Technische Daten des Kessels:** | Kenngröße | Wert | |---|---| | Betriebsdruck | 28 Kg /qcm | | Heißdampftemperatur | 370 Grad (+/-20 Grad) | | Dampferzeugung pro/h | 52 t (max. 57 t) | | Heizfläche | 303,5 qm | | Überhitzer | 91,28 qm | | Speisewassertemperatur | 110 Grad | | Heizöltemperatur | 95 Grad | | Gewicht des Kessels ohne Wasser | 24,7 t | | Gewicht des Kessels mit Wasser | 29, 7 t | | Brennraum | 9,2 Kubikmeter | | Dampfraum | 2,64 Kubikmeter | | Wirkungsgrad normal | 72% | | Wirkungsgrad maximal | 85% | | Heizölverbrauch pro /h | 4830 kg | | Länge des Kessels | 5m | | Breite des Kessels | 3,6 m | | Höhe des Kessels | 4,994 m | | Durchmesser der Obertrommel | 1200mm | | Alle anderen Trommeln | 500 mm | **Aufbau des Hauptkessels:** - Obertrommel mit oberer Obertrommel (Heißdampfsammler) und unterer Obertrommel (Überhitzer) - Untertrommel - Fall- und Steigesystem - Überhitzersystem - Alle dazu gehörenden Armaturen: Druckmanometer, Sicherheitsventil, Abschäum– und Entschlammventil, Hauptabsperrventil für Heißdampf zur Hauptturbine und zu den Hilfsmaschinen), Wirtschaftsdampfventile, Wasserstände, Auffüllventile, Haupt– und Hilfsspeiseventil, Thermometer für Dampf und Rauchgastemperatur In der Obertrommel befanden sich außerdem drei Trichter zum Abschäumen. *Abbildung (Teil 6, S. 7): StB-Turboheizölpumpe* **Wirkungsweise (in Kurzform):** Untertrommel, das gesamte Fall- und Steigrohrsystem bis zur Obertrommelhälfte voll Kondensat. Die hintere Hälfte der Obertrommel voll Kondensat, ebenfalls das Fall– und Steigesystem der hinteren Hälfte der oberen Untertrommel, das in Verbindung mit der Obertrommel steht. Die Fallrohre von der Obertrommel zur unteren Obertrommel befinden sich an der hinteren Stirnwand, außerhalb des Feuerraumes im Luftschacht. Nach dem Kesselzünden erwärmt sich das Wasser. Das warme Wasser steigt nach oben und verdampft. Das kalte Wasser fällt nach unten und so entsteht der Speisewasserkreislauf im Kessel. Nassdampf befindet sich in der hinteren Hälfte der Obertrommel und gelangt von dort in den Überhitzer, wo daraus der Heißdampf entsteht. Der in den Kesseln erzeugte Heißdampf raste mit einer Temperatur von 360 -370 Grad durch die Leitungen vom Kesselraum zum Turbinenraum. Die im Kessel produzierte Wärmeenergie wurde in der Turbine in mechanische Energie umgewandelt. Hier knallte der Heißdampf auf die Turbinenschaufel und setzte diese Hochdruckdampfturbinen von je 10 000 PS in Bewegung. Mit Geschwindigkeit von 15 kn konnten wir getrost 2045 sm dampfen (1sm = 1,853 km). Hätten wir Räder am Schiff gehabt, hätten wir mit dem gleichen Energieaufwand an Land eine Strecke von 3790 km zurücklegen können. Die maximale Fahrt des Schiffes lag bei 28-30 Knoten. Das war schon eine beachtliche Geschwindigkeit. Ich kann mich daran erinnern, dass wir einmal mit voller Kraft mit Torpedoschnellbooten im Verband gefahren sind, das war schon ein berauschender Anblick. Etwas Überheblichkeit kam bei diesen Leistungen des Schiffes auch auf. Wenn wir mit hoher Geschwindigkeit fuhren, kam es schon einmal vor, dass wir ein MLR überholten. Dann wurde dem anderen Schiff am Heck ein Tampen gezeigt. Das hatte zu bedeuten: sollen wir euch in Schlepp nehmen, damit ihr schneller voran kommt? Die beiden Antriebsturbinen selbst gehörten zwar nicht zu unserem direkten Verantwortungsbereich, aber als Maschinist interessierte man sich schon dafür. Jede Antriebsturbine wog mehr als 2 Tonnen und besaß je eine Voraus– und Rückwärtsturbine im gleichen Gehäuse. Als Vorausturbine arbeitete ein zweikränziges Curtisrad mit anschließendem 14stufigen Trommelläufer mit Überdruck-Beschaufelung. Auch die Rückwärtsturbine mit einer Leistung von 1838 KW war als ein zweikränziges Curtisrad konzipiert. Ein Untersetzungsgetriebe reduzierte die Turbinendrehzahl im Verhältnis von 15:1 auf eine optimale Propellerdrehzahl. Mit eigenen Augen habe ich diese komplizierten Innereien der Turbinen gesehen, als wir zur Überholung in der Neptunwerft Rostock lagen. Das war schon recht interessant und weckte bei mir zeitweise sogar Interesse, einmal Maschinenbau zu studieren. Meine erste Aufgabe als Kesselgast bestand darin, die Feuerlöschpumpe anzufahren, zu warten und zu pflegen. Später kamen dann noch die Backbord- und Steuerbord- Speisewasserpumpen dazu. Zunächst mussten alle Handgriffe sitzen, die notwendig waren, um die Maschinen für die man persönlich verantwortlich war, zu bedienen. Lief die Maschine, war deren Betrieb zu überwachen. Die Funktionsfähigkeit aller Pumpen im Kesselabschnitt wurde mit einem langen Kupferstab kontrolliert. Mit diesem Stab, der an einem Ende eine kreisrunde flache Kupferplatte mit einem Durchmesser von ca. 5 cm hatte, wurde die Rotation der Turbinen in den Pumpen abgehört, um Fremdgeräusche festzustellen. Allmählich lernte ich in der Ausbildung auch andere Aggregate zu bedienen. So nach und nach gewann ich einen immer größeren Überblick und beherrschte letztendlich alle Matrosen-Tätigkeiten im Kessel-Abschnitt. Da dieses Ausbildungssystem alle Kessel-Gasten durchliefen, waren einerseits ein gutes Zusammenwirken, andererseits auch die gegenseitige Ersetzbarkeit gewährleistet. Ein besonderes Erlebnis war es für mich immer, wenn man darüber hinaus schon einmal am Fahrstand eines Kessels stehen durfte. Auch hier spielte die Betriebsüberwachung eine große Rolle. So hatten wir stramm zu tun, wenn einmal der Wasserstandsanzeiger am Kessel platzte. Dann hieß es: „Asbestanzüge anziehen!“ und hoch zum Reparieren. Mit der Wasserstandsanzeige wurde geprüft, ob die Speisewasserzufuhr zum Kessel in Ordnung ist. Eine Missachtung dieser Aufgabe hätte katastrophale Folgen haben können. Dem Erzählen nach ist mir bekannt, dass es ein solches Vorkommnis auf der 1-62 gegeben haben soll. Es sah anfangs wohl so aus, dass der in Mitleidenschaft gezogene Kessel vollständig gewechselt werden sollte. Es gelang dann aber doch, die Instandsetzung im Kesselraum durchzuführen. Ernsthafte Unfälle oder Betriebsausfälle hat es während meiner Dienstzeit im Kesselraum von 1-61 nicht gegeben. Im Alarmfall konnten wir – wenn die Hauptkessel außer Betrieb waren - innerhalb von 20 Minuten die Kesselanlage hochfahren, um das Schiff seeklar zu machen. Da musste aber alles wie am Schnürchen laufen: runter von der Koje, im Schlafanzug in den Kesselraum, erst dort wurde - schon in Verbindung mit den Handlungen des Seeklarmachens - das Lederpäckchen angezogen. Dadurch wurde kostbare Zeit gespart. Für eine Weile war meine erste Aufgabe in einem solchen Fall: hoch auf den Schornstein und die Plane abnehmen. Diese Plane diente als Schutz, damit während des Liegens im Stützpunkt in die beiden Kessel von außen kein Regenwasser eindringen konnte. Bei Gefechtsalarm in See zählte ich laut meiner Rollennummer zum Zusatzpersonal des Artillerieabschnittes. Klingelte es, dann hieß es nichts wie raus aus dem Kesselraum, um meine Gefechtsfunktion am Buggeschütz wahrzunehmen. Jedes der drei 100-mm-Universalgeschütze Modell „B–34“ hatte eine Zünderstell-Maschine „SSM-A82“. Die hatte ich an der GS-5/II auf der Back zu besetzen. Das gefiel mir als „Heizer“ zwar überhaupt nicht, aber meine Rolle für Bereitschaftsstufe 1 sah diese Aufgabe eben vor. Im Gefecht wird jeder Mann am richtigen Ort benötigt. Es ist nun mal so, dass jeder, der auf einem Kriegsschiff dient, genau seine Aufgabe bei den einzelnen Rollen kennen muss. Das gewährleistet eine einwandfreie Organisation und beugt Panik vor. Im Gefecht ist einer auf den anderen angewiesen. Meine damalige Rollennummer habe ich inzwischen leider vergessen. Zum Kesselabschnitt gehörte auch der Hilfskessel, der an Bord „Hilde“ genannt wurde. Der Hilfskessel wurde durchgehend gefahren, wenn wir im Hafen lagen und die beiden Hauptkessel außer Betrieb waren. Sinn und Zweck der ganzen Sache war Wirtschaftsdampf zu erzeugen, der für die Heizung, für die Kombüse, zum Duschen und zum Seeklarmachen benötigt wurde. Beim Seeklarmachen wurde der Dampf vom Hilfskessel in den Hauptkesselraum durchgeschaltet und lief dort über einen Heizölvorwärmer, um das Masut bis zum Flammpunkt zu erwärmen. Mit dem Hilfskessel konnte pro Stunde 1 t Dampf erzeugt werden. Wenn ein Hauptkessel in Betrieb war, wurde der Hilfskessel abgeschaltet. Zur Bedienung des Hilfskessels wurde in die 24-Stunden-Schiffswache im Hafen jeweils ein Kesselgast als Hilfskesselfahrer eingeteilt. *Abbildung (Teil 6, S. 8): Unsere Bordfahrzeit auf KSS 1-61 – Kesselmaschinisten (Fotocollage mit den Namen Fritz Polit, Otfried Bobe, Karl Heinz Winkler, Martin Fricke, Siegfried Lück, Hartwig Niemann, Jürgen Zastrow, Klaus Maas, Bernhard Riedel, Dreibrot, Gerd Chomse, Kurt Körkl)* Im Stützpunkt wurde viel Zeit für Wartungsaufgaben aufgewendet. Die Kesselanlagen wurden von uns selber gewartet und gepflegt. Regelmäßig waren auch die Kesseltrommeln an der Reihe. Sie waren zu entrosten. Eine Sauarbeit! Gearbeitet wurde damals mit Hand und ohne Mundschutz oder Schutzbrille. Als ich einmal mit Kabellampe und Drahtbürste in der Hand in einer Kesseltrommel lag, bin ich eingepennt. Ich wurde erst wach, als mein Lederpäckchen, mit dem ich auf die Lampe zu liegen gekommen war, brenzlig roch. Die Jacke musste ich dann zum Schneider bringen. Der Feuerraum wurde ebenfalls in solche Reinigungsprozesse einbezogen. Hier ging es vor allem gegen Rußablagerungen. Ich kann mich auch daran erinnern, dass wir einmal die Heizölbunker gereinigt haben, die nicht zum Kessel- sondern zum Pumpenabschnitt gehörten. Das war erst eine schmutzige Arbeit. Aber Sauberkeit in den Maschinenräumen bis hinunter zu den Bilgen war Gesetz! Wir verbanden das mit der Vorstellung, es ist unser Arbeitsplatz, hier verbringen wir einen Großteil unserer Zeit. Besonderer Wert wurde auf die vorhandenen Messingteile gelegt. Sie waren blitzsauber. Man konnte sich darin spiegeln. Zum täglichen Dienst im Stützpunkt gehörten auch der Zeugdienst und das Reinschiff. An Uniformen besaßen wir das Bordpäckchen weiß, Bordpäckchen blau, Ausgangsuniform Sommer und Ausgangsuniform Winter. Als Kesselgasten waren wir zusätzlich mit einem Lederpäckchen ausgerüstet. Das Bordpäckchen weiß wurde mit P3 geschrubbt und sah dann wieder aus, wie aus dem Ei gepellt. Reinschiff wurde täglich durchgeführt, sonnabends als Großreinschiff mit anschließender Ronde. Den Arsch haben wir uns beim Reinschiff natürlich nicht aufgerissen. Es kam schon mal vor, dass man sich ein stilles Eckchen suchte, um während der Dienstzeit ein wenig abzuruhen, vor allen Dingen dann, wenn man am Vorabend an Land gewesen war. Solche Versteck-Möglichkeiten gab es auch im Kesselraum und nicht jeder Vorgesetzte kannte sie. Sauberkeit musste auch in den Wohndecks, in den Waschräumen und auf dem „asiatischen Klo“ herrschen. Letzteres war so konstruiert, dass man sich bei seinem Geschäft in die Hocke setzen und links und rechts an einem Griff festhalten musste – vor allem bei Seegang oder wenn man mit zu viel Seegang vom Landgang wieder an Bord kam. In See halfen diese Festhaltegriffe auch, dass man sich bei starkem Schlingern und Stampfen nicht auf die eigenen Hacken schiss. Trotz allen Reinschiffs hatten sich im Deck 6 doch einmal Wanzen eingenistet. Natürlich keine Abhör-Wanzen, sondern richtige, lebendige kleine Tierchen. Das führte dazu, dass der gesamte Fußboden mit Diesel gesäubert wurde und das Deck trotz Lüftens dann auch dementsprechend roch. *Abbildung (Teil 6, S. 9): Links ich, neben mir Fritz Polit* Doch was wäre das Matrosenleben ohne Landgang! Besonders wenn man von See kam - überwiegend waren wir wohl meist so um die zehn 10 Tage draußen (dafür gab es dann ordentlich Seezulage) - ging es ab an Land. Das war immer eine besondere Freude: Duschen, Landgangsuniform an – und ab die Post. Entweder ging es zum „WC“ (Wiener Cafe in Saßnitz), zum „Geilen Affen“ oder in die „Post“. Dabei wurde kräftig einer zur Brust genommen und fleißig das Tanzbein geschwungen. „Cindy, oh Cindy, dein Herz muss traurig sein …“ Dazu mochte ich gerne tanzen. Man konnte dabei seiner Tanzpartnerin so schön nahe kommen und das Knie vom rechten Tanzbein an die richtigen Stellen drücken. Damals war noch Holiday mit Anfassen in Saßnitz, da war noch was los! Damals konnten die jungen Mädels noch stramme Matrosen sehen. Heute – nach der Wende – ist Saßnitz, was diese Seite betrifft, tote Hose. Im Jahr 2003, als ich erstmalig zum KSS-Traditionstreffen in Saßnitz war, waren die Fenster und Türen vom Wiener Cafe zugenagelt. Vor jedem Landgang wurden wir belehrt, dass wir uns vor Geschlechtskrankheiten vorsehen sollten und erhielten dazu sogenannte „Sanierstäbchen“. Diese waren in den Penis einzuführen, bevor es ernst wurde. Ich war in dieser Hinsicht immer sehr vorsichtig. Als wir längere Zeit in der Rostocker Neptunwerft lagen, trug unser Schiff zeitweise einmal den Namen „ Gonokokkendampfer“. Es sollen etwa 25 Kameraden gewesen sein, die sich durch diese Bakterien etwas weggeholt hatten. Ob die Zahl stimmt, weiß ich nicht. Sie war aber so im Gespräch. Manchmal bauten auch die Vorgesetzten vor dem Landgang Hürden auf. So mussten wir zum Beispiel einmal mindestens 5 Klimmzüge bewältigen. Dazu war extra für diesen Zweck am Heck zwischen der 100-mm und den Aufbauten ein Reck aufgebaut worden. Warum wir diese Prozedur über uns ergehen lassen mussten, daran kann ich mich wirklich nicht mehr erinnern. Möglicherweise hing es mit Sportnormen zusammen, die auf diese Weise trainiert werden sollten. Für mich war diese Aufgabe damals kein Problem. Ich bin am Tampen auch 6 m mit Armkraft hoch gehangelt, ohne Hilfe der Füße. Das schaffte auch nicht jeder. Als wir in Saßnitz lagen, ist mir vom Matrosensport an Bord ein Erlebnis der besonderen Art in Erinnerung geblieben. Wir mussten zwei 2 Stunden mit dem Kutter K10 rucksen, dann mittschiffs an einem Tampen bis zum Davit hochklettern, von dort aus zu einem anderen Tampen wechseln, der außenbords schräg bis zu einem Fallreep Richtung Heck führte. Das alles in Bordpäckchen blau und mit Stiefeln. Kurz vor dem Fallreep war meine Kraft zu Ende. Es kam, wie es kommen musste. Ich bin samt Bordpäckchen und Stiefeln ins Saßnitzer Hafenbecken geplumpst. Ein Glück, dass ich Schwimmen konnte. Mein Fahrtenschwimmer-Zeugnis hatte ich schon erfolgreich in Parow absolviert. Einer meiner Kameraden gab schon am senkrecht nach oben führenden Tampen auf. Er kletterte nicht hoch, sondern – weil er keine Kraft mehr in den Armen hatte – nach unten ins Wasser. Auf einmal war er ins Saßnitzer Hafenbecken abgetaucht. Ein weiteres sportliches Missgeschick ist mir passiert, als wir in Rostock lagen. Ich war gut durchtrainiert und wollte meinen Körper weiter sportlich in Form bringen. Dazu stemmte ich eine 25-kg-Hantel immer einarmig in die Höhe. Auf einmal, ich hatte zunächst gar nicht begriffen, was los war, ist mir der rechte Arm mit der Hantel nach hinten abgerutscht. Der rechte Oberarm war ausgekugelt und musste in der Rostocker Chirurgie behandelt werden. Am schlimmsten waren die Schmerzen während des Röntgens. Dann wurde mir der Arm unter Vollnarkose wieder eingerenkt. Als ich wieder zu mir kam, schmunzelte das medizinische Personal, das mich betreute. Ich hatte unter Narkose wohl allerhand Quatsch erzählt. Der rechte Arm ist mir in meinem weiteren Leben noch zweimal ausgekugelt und der linke Arm einmal. Das passierte meist beim Volleyball, einmal auch beim Handgranaten-Weitwurf. Einige Jahre später, als ich schon nicht mehr bei der Marine war, ist mir beim Fußballspielen auf dem Dynamoplatz dann auch noch der rechte Fuß ausgekugelt. Das waren Schmerzen, die kaum auszuhalten waren. Hier noch ein kurzes Ereignis, das nichts mit Sport zu tun hatte und mir beinahe das Leben gekostet hätte: Wir waren auf Streife in Saßnitz. In der Pause spielten wir Skat. Ich hatte meinen Kulani über die Stuhllehne gehängt und saß mit dem Rücken zum Streifenführer, einem Obermaaten. Plötzlich pfiff ein Schuss durch die linke Seite meines Kulanis. Den Schuss hatte unabsichtlich der Streifenführer ausgelöst, als er mit seiner Pistole herum hantierte. Ein Glück, das es so glimpflich ausging, sonst hätte ich heute diese Zeilen nicht zu Papier bringen können. So schnell kann es im Leben gehen. Man ist tot, vom eigenen Streifenführer erschossen, nur weil er unachtsam mit seiner Waffe umging. Ob und wie der Obermaat zur Verantwortung gezogen wurde weiß ich nicht, deshalb nenne ich hier auch nicht seinen Namen. Zurück zum Landgang. Natürlich hatte ich als Matrose auch mehrere Freundinnen. Eine aus Weißenfels, eine aus Rosslau, eine aus Wismar und eine aus Straußberg. Letztere hieß Karin. Die anderen Namen habe ich vergessen. Karin hatte ich in Binz kennen gelernt. Sie verbrachte dort ihren Urlaub. Ich konnte mich am nächsten Tag, als ich sie wieder sehen wollte, nur noch daran erinnern, wo sich ihre Urlaubsunterkunft befand. Eine genaue Anschrift hatte ich nicht. Um wieder Kontakt mit ihr aufzunehmen, habe ich die Wegbeschreibung bis zur ihrer Urlaubsunterkunft auf den Briefumschlag gezeichnet und - oh Wunder - der Brief ist angekommen. So war es mir möglich, den Briefverkehr mit ihr aufzunehmen. Einen anderen Verkehr gab es nicht. Wir haben uns zwar noch einige Zeit geschrieben, lange hat die Verbindung aber nicht vorgehalten, dann war Schluss. Die Entfernung war einfach zu groß. Sie schrieb mir abschließend noch, dass sie in Straußberg in irgendeinem militärischen Objekt beschäftigt war und äußerte die Vermutung, dass es mir wohl nicht recht sein würde, wenn ich das erfahre. Vielleicht hatte sie dort auch einen Sandlatscher kennen gelernt. Mir war das dann ziemlich egal. Alles in allem – es war insgesamt eine sehr ungezwungene und schöne Zeit, die man einfach in Erinnerung behalten muss. Doch so richtig erwischt hat es mich erst 1957, als wir zur Durchsicht der Turbinenanlage mit unserem Schiff in der „Neptunwerft“ in Rostock lagen. Am 1. Dezember 1957 hatte Gerd Chomse aus Rosslau Geburtstag. Wir waren drei Kameraden, Gerd Chomse, Heinz Telenga und ich, die sich auf den Weg machten, um im Klubhaus der Neptunwerft einen zur Brust zu nehmen. Dieses Gebäude ist nach der Wende das Opfer von Brandstiftern geworden und vollständig ausgebrannt. Beim Tanzen habe ich dann meine Irene kennen gelernt. Heinz Telenga hatte sich mit ihrer Freundin Elke angefreundet. Wir haben beide Frauen nach der Tanzveranstaltung nach Hause gebracht. Auf dem Heimweg wurde mächtig geknutscht. Wir trafen uns noch öfter und einige Zeit später stellte mich Irene ihren Eltern vor. Von nun an hatte ich ein zweites zu Hause und damit in Rostock ein festes Ziel. So oft es ging, zog es mich nach Dienstschluss nach Reutershagen, wo Irene wohnte. Ausgang gab es bis 06.00 Uhr. Um rechtzeitig wieder an Bord zu sein, bin ich so manches Mal mit der Straßenbahn um die Wette gelaufen. Irene und ich, wir haben viel gemeinsam unternommen. Wir waren im Ratskeller zum Wein trinken, im Haus der DSF zum Tanzen (hier spielte damals noch die Gruppe „Unisono“) oder wir waren im „Mau“. Das war auch eine beliebte Anlaufstelle für Matrosen. Der „Schuster“ war nicht erwünscht. Es gab auch in Gehlsdorf eine Gaststätte („Lindengarten“?), die für Matrosen tabu war. Aber wie das so ist im Leben, viele haben sich über diese Einschränkungen hinweggesetzt. Ich habe diese Rostocker Bumskneipen nie aufgesucht. Nur einmal war ich mit meinen Kameraden in einer Kneipe am Ulmenmarkt. Tanz war dort nicht. Wir haben Gin getrunken und Zigarren geraucht. Nachdem unser Dampfer wieder flott war, wurden wir zurück nach Saßnitz verlegt. Für mich gab es jetzt nur noch Irene. Noch während meiner Zugehörigkeit zur Marine haben wir geheiratet. Die Trauung war in Warnemünde. Wir sind bis zum heutigen Tag ein glückliches Paar mit drei Kindern und mittlerweile sechs Enkelkindern geblieben. Wir haben gemeinsam jeden Sturm – auch den politischen, der uns 1989 die „Freiheit“ gebracht haben soll – überstanden. Wir werden zwar heute noch durch politische Willkür mit dem Rentenstrafrecht zur Verantwortung gezogen, weil wir eng mit der Entwicklung der DDR verbunden waren, aber damit können wir leben. Freiheit ist und bleibt eben die Freiheit des Andersdenkenden. Wer vor der Wende politisch anders gedacht als heute erwartet und wie ich 30 Jahre im Ministerium für Staatssicherheit gearbeitet hat, wird bestraft. Da es für die heutige bundesdeutsche Administration zu aufwendig ist, die Tätigkeit jedes einzelnen ehemaligen Angehörigen differenziert zu bewerten, wird kollektiv abgestraft. Daran war aber, als ich meine Irene 1959 geheiratet habe und noch Matrosenuniform trug, gar nicht zu denken. Ziel und Weg waren uns damals politisch klar. Das ist bis heute so geblieben. Neben diesem persönlichen Höhepunkt Irene gab es viele militärische Ereignisse während meiner Dienstzeit auf KSS 1-61, an die ich mich noch erinnern kann. Da wäre z. B. der Flottenappell im Stadthafen von Rostock aus Anlass des Tages der NVA am 1. März 1957 zu nennen. Erstmalig wurden hier beide KSS der Öffentlichkeit vorgeführt. Der Blick vom Schiff auf die Rostocker Altstadt war damals noch nicht so schön wie heute. Seitdem hat sich ja viel verändert. Während der eigentlichen Parade hatte ich zusammen mit meinem Freund Fritz Polit gerade Maschinen-Wache. Wir konnten nur einen kurzen Blick aus dem Gebläseraum nach außenbords werfen. Mehr war nicht möglich. Mit unserem Lederpäckchen durften wir uns auf keinen Fall an Oberdeck zeigen. Unser erster Auslandsbesuch mit den Schiffen 1-61 und 1-62 führte uns in die Volksrepublik Polen. Am 29. Juni 1957 liefen beide Schiffe vom Stützpunkt Saßnitz mit Kurs Gdynia aus, um an der Woche des Meeres, die vom 29. Juni bis zum 2. Juli 1957 in der Volksrepublik Polen stattfand, teilzunehmen. An Bord unserer Schiffe befand sich eine offizielle Delegation des Ministeriums für Nationale Verteidigung der DDR unter Leitung des Chefs der Seestreitkräfte, Vizeadmiral Waldemar Verner. Persönlich habe ich ihn auf unserem Schiff damals nicht zu Gesicht bekommen. Sein Bruder, Paul Verner, war Mitglied im Politbüro. Diesem bin ich Jahre später im Regierungsobjekt Dierhagen–Neuhaus, begegnet. Ich war dort zu Durchführung von Sicherungsaufgaben eingesetzt und Walter Ulbricht wurde erwartet. Unsere Aufgabe war es, seine Unterkunftsräume zu checken, um zu prüfen, ob sie nicht von der anderen Seite mit Wanzen bestückt waren. Zurück zu 1957. Dieser Delegation gehörten weiterhin Konteradmiral Neukirchen, Chef des Stabes der Seestreitkräfte, Korvettenkapitän Schneider, Chef der 6. Flottille, und Korvettenkapitän Wunderlich an. Bei uns an Bord weilte auch Korvettenkapitän Manschus, Politoffizier in den Seestreitkräften. Ich kann mich sehr gut an ihn erinnern, weil er Silvester 1957 mit uns an Bord gefeiert hat. Die Ereignisse der Reise nach Polen kann ich deshalb so genau belegen, weil ich im Besitz eines Albums bin, das auch anderen Teilnehmern dieser Reise als Widmung und Erinnerung überreicht wurde. Angeblich sollen die Alben später wieder eingezogen worden sein. Ich habe mein Album jedenfalls behalten. Heute bin ich froh darüber, weil es mich mit vielen Erinnerungen an eigenes Erleben in einer vergangenen Zeit verbindet. Was uns genau bevorstand, wussten wir anfangs noch nicht. Die Gerüchteküche brodelte: Leningrad, Schweden …? Am Abend des 28. Juni 1957 waren die Proviant– und Heizölübernahme abgeschlossen. Das Reinschiff wurde beendet. Es konnte losgehen. Als wir am nächsten Tag von der Pier in Saßnitz ablegten, waren die Besatzungen beider Schiffe an Oberdeck angetreten. Das Orchester der Seestreitkräfte unter der Leitung von Korvettenkapitän Schmidt spielte Märsche. Es waren schon bewegende Momente, das alles persönlich mit zu erleben. Auslaufend passierten wir an Backbord die Saßnitzer Mole und dann ging es ab in die offene See. Für uns im GA-V war die Überfahrt nach Polen geprägt durch den normalen Ablauf: vier Stunden Wache, vier Stunden Freiwache. Freiwache ist eigentlich kein treffendes Wort, war aber so gebräuchlich. Man war immer in Bereitschaft und in die Freiwache fielen dienstliche Maßnahmen wie Reinschiff, Backen und Banken oder Trainings für die Parade. Endlich erfuhren wir auch das Ziel unserer Reise. Wir sollten am Tag der Polnischen Seekriegsflotte teilnehmen, der in die Woche des Meeres fiel. Am 30. Juni, nachts kurz vor 03.00 Uhr, rasseln die Alarmglocken. Wir brauchten aber nicht unsere Gefechtsposition einnehmen, sondern traten auf dem Achterdeck an. Ich war dabei und erlebte so ein historisches Ereignis. Der Chef der 6. Flottille, Korvettenkapitän Schneider, richtete sich mit einer Ansprache an die Besatzung. Er teilte mit, dass erstmalig ein Schiff der Seestreitkräfte die Dienstflagge der DDR und auch die Flagge des Chefs der Seestreitkräfte vorheißen wird. Er forderte uns auf, die Fahne in Ehren zu halten und sich ihrer würdig zu erweisen. Dann erfolgte die Meldung an den Chef der Seestreitkräfte und dann der Befehl: „Heißt Flagge!“ Zum ersten Mal seit Bestehen der Seestreitkräfte stieg die Dienstflagge, das schwarz-rot-goldene Banner mit dem von Lorbeer umkranzten Wappen der Republik am Mast empor. Zum ersten Mal wurde die blaue Flagge des Chefs der Seestreitkräfte mit den drei goldenen Sternen gesetzt. In den nächsten Stunden ereignet sich nichts Besonderes. Die Fahrt ging weiter Richtung polnische Gewässer. Plötzlich kommt Land in Sicht – die Halbinsel Hela ist steuerbords zu sehen. Wir nähern uns immer mehr der Küste. Auf der Reede von Gdynia ankert die Polnische Seekriegsflotte. Unser Schiff schießt Salut. Das polnische Flaggschiff antwortet. Dann nehmen wir unseren Ankerplatz ein. Am Folgetag findet die Parade statt und dann dürfen wir endlich einlaufen. In Gdynia machten wir im Päckchen fest. Unser Schiff, die 1-61 lag direkt an der Pier, neben uns die 1-62. Unweit lag der sowjetische Kreuzer „Shdanow“, der zur Swerdlow-Klasse gehörte. Das war schon eine andere Nummer als unser KSS. Die „Shdanow“, die „Ordshonikidse“ und die „Swerdlow“ sind bekannt geworden durch ihre England-Besuche. Sie machten damals, im britischen Kriegshafen Portsmouth fest. Durch die Presse gingen später kuriose Ereignisse: Angeblich soll ein englischer Taucher ums Leben gekommen sein, als er den Unterwasserbereich der „Ordshonikidse“ untersuchte. Von Gdynia aus sind wir mit LKW über Oliva, Sopot nach Gdansk gefahren. Es gab viele freundschaftliche Begegnungen mit polnischen Bürgern. In Oliva haben wir die Kirche besichtigt. In Gdansk glaubten einige Bürger zunächst, dass wir aus Hamburg kommen. Wir haben ihnen aber klar gemacht, dass wir nicht aus der Bundesrepublik Deutschland kommen, sondern zur Marine der DDR gehören. Mit einem polnischen Bürger habe ich mich noch ausführlich über „ Esperanto“ unterhalten. Er wollte mich unbedingt überzeugen, diese Universal-Sprache zu erlernen. So abgeneigt war ich damals gar nicht. Ich habe mich dann später für die schwedische Sprache entschieden und mein Abitur in Schwedisch abgelegt. Diese Sprache kam meiner späteren dienstlichen Tätigkeit näher, vor allen Dingen auch während der Ostseewoche. Ein Vorkommnis soll es aber doch in Gdansk gegeben haben. Einige Matrosen von der 1-62 hatten sich wohl bei polnischen Mädchen häuslich niedergelassen und den Zeitpunkt des Auslaufens glatt vergessen, wie das eben so ist, wenn man mit hübschen Frauen - und die Polen haben wirklich hübsche Frauen – zusammen feiert. Jedenfalls wurden sie erst nach einer längeren Suchaktion, die gemeinsam mit polnischen Sicherheitskräften durchgeführt wurde, aufgespürt. Ich habe dieses Ereignis erst zur Kenntnis erhalten, als es mir beim Traditionstreffen im September 2005 in Saßnitz von einem ehemaligen Artillerieoffizier der 1-62 erzählt wurde. Er hatte selbst an dieser Suchaktion teilgenommen. Wie es im Leben manchmal so ist: Am 11. November 2005 rief mich mein ehemaliger LI an und erzählte mir, dass dieses Vorkommnis sogar in der „Bildzeitung“ veröffentlicht wurde. So klein ist die Welt! Monate später (1958, den genauen Zeitpunkt habe ich nicht mehr in Erinnerung), hatte ich das Glück, das Deck der „Ordshonikidse“ zu betreten. Das war zum Tag der Sowjetischen Seekriegsflotte. Wir sind damals von Saßnitz aus nach Baltijsk (Pillau) gelaufen. Die Überfahrt wurde bei stürmischer See gemeistert. Es war für mich der stärkste Seegang, den ich während meiner Fahrenszeit auf 1-61 miterlebt habe. Einige von der Besatzung haben mächtig gekotzt. Erzählt wurde, dass sogar vom Feuerleitstand aus auf die Kommandobrücke gereihert wurde. Wir wurden damals sogar umquartiert. Die nicht seekrank waren, mussten im unruhigen Vorschiff schlafen. Ich gehörte dazu. In Baltijsk hatten wir Landgang. Wir sind auch durch die Stadt marschiert und haben „Ein Heller und ein Batzen“ gesungen. Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass wir während einer Feierstunde in Baltijsk als Matrosen zwischen hohen Offizieren der sowjetischen Marine gesessen haben. Im Stadtpark von Pillau war Tanz. Dort tanzten sowjetische Matrosen miteinander. Anscheinend herrschte Frauenmangel. Wir jedenfalls hatten in Pillau Landgang und genügend Freiraum uns in der heute von westlichen Medien so viel beschriebenen „verbotenen Stadt“ umzusehen. Zum Programm gehörte damals auch ein Besuch der „Ordshonikidse“. Beim Backen und Banken auf dem Kreuzer habe ich im Deck zwischen sowjetischen Matrosen gesessen. Es gab irgendeinen - ich muss das in Deutsch formulieren - Eintopf. Anschließend konnte ich zusammen mit anderen die Maschinenräume der „Ordshonikidse“ besichtigen. Von der Sauberkeit war ich tief beeindruckt. *Abbildung (Teil 6, S. 13): „Das chinesische Jahr“ 1959: K.z.S. Riese (li.) und KA Scheffler (re.) als Matrosen im Gespräch mit K.z.S. Ehm* Ein weiteres Ereignis, dass mir im Gedächtnis haften geblieben ist, war die Einführung des „chinesischen Weges“ in den Seestreitkräften. Heute weiß ich um die Hintergründe der mir schon damals als unsinnig erscheinenden Erziehungsmethode. Ausgangspunkt für diese Aktion waren die Auswirkungen eines Politbürobeschusses der SED vom 14. Januar 1958. In diesem Beschluss wurde das bestehende Offizierskorps der Nationalen Volksarmee und damit auch das der Seestreitkräfte kritisiert. Man befürchtete, dass die Offiziere, insbesondere der Teil, der nicht aus der Arbeiterklasse hervorgegangen war, abhebt und den Begriff Arbeiterklasse in ein falsches Licht drängt. Um das zu verhindern wurden die Absolventen der Offiziersschulen und bereits aktive, auch höhere Offiziere, zu einem Praktikum in die Betriebe geschickt oder zum Dienst als Matrose bzw. Unteroffizier in die bestehenden Einheiten kommandiert. Auf unser Schiff kam in diesem Zusammenhang u.a. Admiral Scheffler. Er trug während dieser Zeit nicht seine Admiralsuniform, sondern lief als Matrose herum. Ich habe das als lächerlich empfunden und wir, die wir als Matrosen aus der Produktion kamen, haben darüber unsere Späße gemacht. In dem Buch „Volksmarine der DDR“ habe ich noch ein Bild, fotografiert von Peter Seemann, gefunden, auf dem Admiral Scheffler als Matrose abgebildet ist. Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass ein etwas korpulenter Korvettenkapitän, der als „Heizermatrose“ seinen Dienst versah, sich regelrecht durch das enge Luk zwängen musste, um den Hilfskessel zu fahren. Das war schon mehr als lächerlich und so etwas vergisst man nicht. Warum das alles gemacht wurde? Die Antwort findet sich ebenfalls in dem schon genannten Buch. Wer sein „chinesisches Jahr“ absolviert hatte, zählte zur Arbeiterklasse und schon war die (schöngefärbte) Kaderstatistik in Ordnung. Ich hatte schon anfangs geschrieben, dass ich während meiner Dienstzeit hervorragenden Menschen begegnet bin. Stellvertretend möchte ich hier drei nennen, die leider nicht mehr am Leben sind: den Kommandanten Kapitänleutnant Hollatz, den Oberbootsmann des Schiffes, Kurt Füldner, und den Kesselmeister, Meister Lück. Unser Kommandant war eng mit der Mannschaft verbunden. Für mich war er Vorbild. Er war ein erstklassiger Seemann und beherrschte sein Schiff. Jeden Morgen zum Frühsport trat er mit an und lief vorne weg, ob im Sommer oder im Winter. Er ließ sich auch mal im Kesselraum sehen. Dass er gerne einen zur Brust nahm, war letztendlich seine Sache. Das passierte mir auch und zwar nicht nur einmal. Seit meine Gallenblase raus ist, trinke ich aber keinen einzigen Tropfen mehr. Ich erinnere mich noch an eine Episode mit Kapitänleutnant Hollatz: Eines Tages wurde ich in seine Kammer befohlen. Ein schlechtes Gewissen hatte ich nicht. Die Zeit, als ich mal beim illegalen Fotografieren im Maschinenraum erwischt wurde, lag weit hinter mir. Das Gespräch mit dem Kommandanten hatte dann, wie erwartet, auch einen ganz anderen Verlauf. Er fragte, ob ich bereit wäre, die Seeoffiziers-Schule zu besuchen. Nachwuchskader für die Schiffe würden benötigt. Das kam für mich überraschend. Ich hatte einen Tag Bedenkzeit. Diese Zeit habe ich ernsthaft genutzt und überlegt – was machst du? Gehst du auf den Vorschlag ein, oder verfolgst du dein gestelltes Ziel, nach dem Ende deiner Dienstzeit zur Hochseefischerei zu wechseln. Es kam auch noch hinzu, dass ich inzwischen verheiratet war. Ich habe mich für die Hochseefischerei entschieden und ihm diese Entscheidung am nächsten Tag mitgeteilt. Er hat meinen Entschluss sofort akzeptiert. Damit war die Sache erledigt. Er war nicht nachtragend. Mein Wunsch zur Hochseefischerei zu gehen, hatte in erster Linie materielle Gründe: ich wollte Geld verdienen. Und es gab ein anderes Ereignis, dass mich vor einem längeren Dienst in der Flotte abschreckte. Es war Ende 1958 oder Anfang 1959 und inzwischen war ich zum Stabsmatrosen befördert worden, als ich von Bord in das Objekt Saßnitz-Dwasieden, dort wo die Erstausbildung für KSS stattgefunden hatte, versetzt wurde. Es sollten neue KSS kommen auf denen ich Ausbildungsfunktionen übernehmen sollte. Was aber nicht kam, waren die Schiffe. Und so verging Woche um Woche. Statt Ausbildung musste ich solche Aufgaben wie z. B. Kinosaal ausfegen übernehmen. Ich habe daraufhin meine Vorgesetzten mit einer schriftlichen Eingabe vor die Alternative gestellt: entweder zurück aufs Schiff – oder Entlassung. Was folgte war eine Aussprache. Ich musste mich damals vor sechs oder sieben Offizieren rechtfertigen. Es kam soweit, dass mich Manfred Kretschmar, Kommandant der 1-62 als politisch unzuverlässig bezeichnete. Das war mir dann doch zu viel. Ich blieb standhaft bei meiner Meinung und setzte mich am Ende durch. Mein LI erklärte mir später einmal, das Ganze sei wohl ein Versehen gewesen. Das interessierte mich nicht mehr. Ich hatte erreicht, was ich wollte. Zurück an Bord wurde ich die letzten Monate meiner Dienstzeit sogar als Kessel-Fahrmaat eingesetzt, obwohl das eigentlich eine Unteroffiziers-Dienststellung war. Im September 1959 wurden dann tatsächlich zwei weitere KSS in Dienst gestellt. Das war zwei Monate vor meiner Entlassung aus dem aktiven Dienst bei den Seestreitkräften. Trotzdem halte ich auch heute noch meine damalige Entscheidung für richtig. Letztendlich gehörte ich zum fahrenden Personal mit technischer Erfahrung und nicht als Landei zu einem Reinigungstrupp. Dass ich dann doch nicht zur Hochseefischerei gegangen bin, sondern eine neue Tätigkeit im Ministerium für Staatssicherheit der DDR in der Bezirksverwaltung Rostock aufnahm, und zwar freiwillig, steht schon wieder auf einem anderen Blatt meiner persönlichen Entwicklung. Eine anerkannte Persönlichkeit an Bord war unser Oberbootsmann Kurt Füldner. Er war der Einzige, der in den Seestreitkräften einen Bart tragen durfte. Wir hatte Respekt vor ihm und haben ihn in jeder Hinsicht akzeptiert, weil er mit Jugendlichen, wie wir es waren, militärisch exakt und doch menschlich umgehen konnte. Manch ein Offizier konnte sich von ihm eine Scheibe abschneiden. Wenn ich da an unseren Politoffizier, Kapitänleutnant Sieg, denke, wird mir heute noch schlecht. Den Mann konnte ich einfach nicht ausstehen. Der Marinekalender der DDR von 1972 widmete Kurt Füldner zwei Seiten und charakterisiert ihn so, wie er wirklich war. Ich zitiere: „Die Besatzung hält zusammen wie Pech und Schwefel. Was sie sich vornimmt, das schafft sie auch. Und vieles schafft sie, weil ihr Oberbootsmann, der „Schmadding“ gehörig Dampf aufzumachen versteht. Kurt reißt die Genossen mit, er fordert viel, von jedem das, was er auch von sich fordert. Er ist Vorgesetzter und Vorbild. Er weiß, wie er jeden anzufassen hat und ist niemals ein Kind von Traurigkeit. Sein Vorsatz: allen Genossen bewusst zu machen, dass der Dienst an Bord wohl hart, diese Härte aber eine Notwendigkeit ist. Und er findet immer die Möglichkeit, diesen Dienst so zu gestalten, dass die Matrosen die Härte nicht als Bürde tragen, sondern mit Lust und Freude ihren Dienst versehen. Der Oberbootsmann denkt immer daran, dass es junge Menschen sind, die sich um Anerkennung bemühen, denen oft die Übersicht fehlt, die aber immer bereit sind, Höchstleistungen zu vollbringen, weil sie sich darin als ganze Kerle bestätigt sehen. Und Kurt baut auf diesen Vorzug der Jungen.“ Heute weiß ich, dass Kurt Füldner zuletzt seinen Dienst in der Lehrbasis der 4. Flottille versah und dort das Schiffssicherungs-Kabinett leitete. So profitierten von seinen Erfahrungen in der Brand- und Leckbekämpfung sogar noch die Besatzungen der KSS des Projektes 1159, die ab 1978 unsere Schiffe ablösten. Auch heute noch erinnere ich mich gerne an meinen ersten unmittelbaren Vorgesetzten auf KSS 1-61, Obermaat Lück. Ich habe ihn erstmalig kennen gelernt, als wir im Dezember 1956 gemeinsam auf das Schiff aufgestiegen sind. Obermaat war damals für mich als Matrose schon ein beeindruckender Dienstgrad. Obermaat Lück hatte etwas Besonderes, er war nicht nur sympathisch er war auch ein guter Kamerad, mit dem es Spaß machte zusammen zu arbeiten. Er war ein eher bescheidener und aufrichtiger Typ, der nicht wegen jeder Kleinigkeit zum nächst höheren Vorgesetzten lief und Meldung machte. Sicher war es nicht einfach für ihn, so eine junge Garde, wie wir es waren, zusammen zu halten. So weit ich mich erinnern kann, gab es unter der Führung von Obermaat Lück keinerlei Disziplinarvergehen. Es gelang ihm, uns zu wirklich fähigen Kesselmaschinisten zu erziehen, die in kurzer Zeit jeden Handgriff beherrschten. Ich bin heute noch der festen Überzeugung, dass im Gefecht keiner von uns gekniffen hätte. Umso betrüblicher empfinde ich es, dass er inzwischen verstorben ist. Solche Menschen vergisst man im Leben nicht. Es bleibt die Erinnerung und es bleiben die erhalten gebliebenen Fotografien aus dieser Zeit. Im November 1959 war meine fast vierjährige Dienstzeit (genau waren es laut Verpflichtung 3 Jahre und 11 Monate) in den Seestreitkräften der DDR beendet. Ich wurde als Maat in die Reserve entlassen. Wenn ich heute an die Jahre auf dem KSS 1-61 zurück denke, dann tue ich das mit Stolz. Ich habe in einer Marine gedient, der einzigen deutschen Marine, die nie einen Krieg führen musste. Und dazu habe ich zusammen mit meinen damaligen Kameraden einen ganz winzigen Teil beitragen können. — Hartwig Niemann --- --- title: "Erinnerungen" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["1-62", "Friedrich Engels", "Karl Liebknecht", "Blyskawica"] zeitraum: "1958–1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-erinnerungen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Erinnerungen > Ulrich Korn denkt zum 50. Jahrestag der NVA über den Sinn des Dienstes in der Volksmarine nach und erzählt zwei Episoden: die Dreharbeiten der DEFA für „Das Lied der Matrosen“ mit Kurt Maetzig auf KSS 1-62 im Sommer 1958 samt dem geborgenen Stockanker, sowie den improvisierten Einsatz der „Friedrich Engels“ zur Manöverabschlussparade in Szczecin 1962, bei dem das Schiff mangels Geschirr kein Bankett ausrichten konnte. ## Einige Gedanken Ich schrieb die folgenden Erlebnisse im Februar 2006 nieder, unmittelbar vor dem 50. Jahrestag der NVA am 1. März. Im Dezember steht der 50. Jahrestag der Indienststellung der ersten zwei Küstenschutzschiffe an. Genug Anlass darüber nachzudenken, was unser Dienst in den Streitkräften für einen Sinn hatte. Warum hat für die meisten von uns diese Zeit einen so prägenden Charakter? Wenn wir es anderen überlassen, sich dazu zu äußern, reduziert sich vieles auf das Vokabular aus der Zeit des kalten Krieges, waren wir nur eine der Stützen des „Parteiregimes“, ein „Unterdrückungsinstrument“ des „Unrechtsstaates“. Gerade aus Anlass der o.g. Ereignisse tönt aus den Medien aller Art diese Form der Bewertung. Auch das Bundesministerium für Verteidigung tutet mit der Weisung an alle Dienststellen der Bundeswehr, keine Räumlichkeiten für irgendwelche Veranstaltungen anlässlich des 1. März 2006 zur Verfügung zu stellen, und mit der dazu gehörenden Argumentation in das gleiche Horn. In der Zeitschrift „Marineforum“ wird in einem Kommentar die Volksmarine quasi mit der Kriegsmarine gleichgesetzt. Deshalb erscheint es mir so wichtig, dass wir unsere subjektiven Erlebnisse, unsere Motive für die Diensterfüllung in jenen Jahren aufschreiben und veröffentlichen. Ich hatte das Glück, vor einigen Tagen an einer Veranstaltung anlässlich des 50. Jahrestages der Gründung der NVA teilnehmen zu können. Es waren dort frühere Angehörige aller Teilstreitkräfte anwesend. Der ehemalige Chef der Volksmarine und spätere Minister für Nationale Verteidigung Admiral a.D. Theodor Hoffman eröffnete die Veranstaltung und der ehemalige Minister, Heinz Keßler sprach die abschließenden Worte. Hauptthema war der Sinn „unseres“ Soldatseins. Übereinstimmend wurde festgestellt (auch in einem Film über die NVA, der diesmal von ehemaligen Mitarbeitern des Armeefilmstudios zusammengestellt war): Wir, die Angehörigen der NVA, haben mit unserem Dienst zum Kräftegleichgewicht der Weltsysteme beigetragen und damit geholfen, einen 3. Weltkrieg zu verhindern. Darauf sind wir zu Recht stolz. Wir KSS-Fahrer hatten das Glück, auf zu ihrer Zeit modernen Schiffen zu dienen. Der Dienst an Bord war nicht immer leicht und er war entbehrungsreich. Aber wir waren stolz darauf, auf diesen schönen Schiffen zu fahren und sie zu beherrschen. Dass sie schön waren, ist heute noch auf jedem Foto zu erkennen. Als ich vor etwa zwei Jahren für meinen Freund Uli Mädel eine Kopie eines Fotos von zwei KSS an der Pier in Saßnitz anfertigen ließ, sagte der junge Mann, der mir die Kopien übergab, bewundernd: „Donnerwetter, das sind aber schöne Schiffe“ und das nach fast 50 Jahren! Der Dienst hat uns zu einer engen Gemeinschaft zusammengeschweißt, Gasten, Maate, Meister und Offiziere, anders hätten wir unsere Aufgaben gar nicht erfüllen können. Deshalb haben mich die Worte von Hartwig Niemann im Heft 5 der KSS-Reihe sehr berührt und erfreut. Ich möchte sie hier noch einmal wiederholen: „Geblieben ist die Erinnerung an eine Zeit, die für mich noch heute tief im Innern verwurzelt ist. Es war eine aufregende und schöne Zeit auf diesem Schiff als Kesselgast und späterer Fahrmaat Dienst für unsere Sache zu leisten.“ Ähnlich drückte sich Meister Bernd Lange, Hydroakustiker auf der „Friedrich Engels“, bei einem Treffen von KSS-Fahrern im Jahre 2002 in Saßnitz aus. Er sagte mir: „Die Zeit auf KSS war die schönste Zeit meiner Jugendjahre und ich bereue davon keine Minute.“ Für viele von uns Berufssoldaten, waren es nicht nur die Jugendjahre, die wir in der NVA dienten, es war unser Leben. Ein Leben, dessen wir uns nicht zu schämen brauchen. Diese Gedanken und die Anstöße aus dem Heft 5, waren für mich der Anlass nun endlich, nach einigen Jahren, auch selbst erste Geschichten aufzuschreiben. ## Die DEFA an Bord Film und Fernsehen waren gerne bei der Volksmarine. Entweder dienten die Schiffe und Boote als Kulisse für maritime Stoffe, oder die Filme spielten im maritimen Milieu. Im Januar dieses Jahres (2006) berichteten viele Medien über den 95. Geburtstag des bekannten DEFA- Filmregisseurs Kurt Maetzig. Das erinnerte mich an eine persönliche Begegnung mit ihm auf einem KSS. Irgendwann im Sommer 1958, ich war damals Kommandeur GA-I auf KSS 1-62 unter Kommandant Manfred Kretzschmar, erhielten wir den Auftrag, nach Warnemünde zu laufen und uns dort für Filmaufnahmen bereit zu halten. Am Vorabend des Drehtermins ankerten wir auf Reede Warnemünde und am nächsten Morgen - es war ein wunderschöner, sonniger Tag - kam dann eine größere Hafenbarkasse längsseits und die ganze Filmcrew stieg an Bord. Außer „Manne“ Kretzschmar wusste wohl keiner, um welchen Film es sich handelte, von dem einzelne Szenen auf unserem Schiff gedreht werden sollten. Das klärte sich aber bald auf und der „Bordfunk“ vermittelte es allen: Es wird ein Film über die Novemberrevolution 1918 mit dem Titel „Das Lied der Matrosen“. Auf dem Achterdeck wurde sehr schnell das Tonstudio entfaltet. Die Beleuchter und Kameramänner installierten ihre Technik an den vom Regisseur festgelegten Drehorten. Die Kommandanten-Kammer wurde von der Maskenbildnerin belegt und in der O-Messe hielten sich alle Schauspieler auf, die gerade nicht gebraucht wurden. Wir staunten nicht schlecht, welch prominente Leute da zu uns an Bord gekommen waren. Regisseur war also Kurt Maetzig, damals schon mehrfacher Nationalpreisträger. Er hatte seine Frau, die Schauspielerin Ivonne Merin mitgebracht. Die jungen, aber schon damals sehr bekannten Schauspieler Ekkehard Schall und Ulrich Thein waren dabei, der sehr beliebte Schauspieler Horst Kube und ältere, weniger bekannte wie Adolf Peter Hoffmann und Wolfgang Brunecker. Hinter der Kamera stand Joachim (Jo) Hasler, einer der erfolgreichsten Kameramänner der DEFA. *Abbildung (Teil 6, S. 16): Horst Kube (Foto mit Autogramm)* Von den Dreharbeiten bekam die Besatzung nur wenig mit, denn der Verkehr auf dem Oberdeck war eingeschränkt. Es hätte ja sein können, dass jemand ins Blickfeld der Kamera geriet. So hielt sich die Besatzung meist unter Deck oder auf dem Achterschiff auf, die Offiziere in der Messe. Da ich auf Grund meiner Funktion öfter im Kartenraum zu tun hatte, habe etwas mehr mitbekommen. Eine Szene ist mir besonders im Gedächtnis geblieben. Laut Drehbuch legte ein Beiboot als Prisenkommando vom Schiff ab. Wir ließen also ein Rettungsboot zu Wasser, die Besatzung wurde von uns gestellt. Unsere Matrosen waren von der Maske schnell zu kaiserlichen Matrosen gemacht worden. Im Boot hatte schon Ekkehard Schall Platz genommen. Herr Schall war übrigens an diesem Tage etwas müde und schlief, wenn er nicht benötigt wurde, irgendwo an Oberdeck in der Sonne. Maetzig rief dann hin und wieder durchs Megaphon. „Herr Schall, bitte zum Drehen“ und die Regieassistenten suchten und holten dann Herrn Schall. Man erzählte uns hinter vorgehaltener Hand, dass der Vorabend wohl recht feucht-fröhlich gewesen wäre. Nun saß Herr Schall aber schon im Boot. Der letzte, der ins Boot zu entern hatte war Ulrich Thein. Über Tampen oder Strickleiter -genau weiß ich es nicht mehr – hatte er das Boot zu erreichen. Kaum war er unten, kam es von der Regie: „Das war schon ganz gut Herr Thein, aber.....“ Es folgten einige Regieanweisungen und Thein kletterte wieder nach oben. Das wiederholte sich so einige Mal und es hat mir Respekt abgefordert, wie Ulrich Thein das auch aus sportlicher Sicht meisterte. In der Messe kamen einige Offiziere, darunter auch ich, mit Horst Kube ins Gespräch. Er erzählte uns, dass er in seinen Jugendjahren auch einige Zeit zur See gefahren ist. Ich habe ihm dann, soweit das mit den oben genannten Einschränkungen möglich war, unser Schiff gezeigt. Zur Mittagspause waren Offiziere und Filmemacher bei einem kräftigen Eintopf in der Messe vereint und wir erfuhren mehr über den Inhalt des in Produktion befindlichen Films, der zu einem der besten Filme Maetzigs wurde. Übrigens, im fertigen Film haben die bei uns gedrehten Szenen lediglich Sekunden gedauert und nur „Insider“ haben erkannt, wo sie aufgenommen wurden. Inzwischen hatten wir auch die Aufmerksamkeit der vielen Sportboote erlangt, die damals noch auf die Reede durften. Nach dem 13. August 1961 war das ja nicht mehr möglich. Auch der Ausflugsdampfer „Undine“, voll besetzt mit Urlaubern, drehte seine Runden um unser Schiff. Dieses Interesse mag einerseits daran gelegen haben, dass die KSS 1958 ja noch nicht so bekannt waren und andererseits war es sicher dem Umstand geschuldet, dass am Heck eine große kaiserliche Reichskriegsflagge wehte. Unsere Dienstflagge hatten wir für die Dreharbeiten, entgegen allen Regeln, an der Gaffel gesetzt. Wer weiß, was sich die Betrachter dieses Kuriosums so gedacht haben. Abends waren die Dreharbeiten beendet und die Filmleute verließen uns mit großem Dank und herzlicher Verabschiedung. Nachdem wir das Schiff wieder in seinen „Normalzustand“ versetzt hatten, wollten wir entweder noch am gleichen Tag oder am nächsten Morgen die Überfahrt nach Saßnitz antreten. Beim Ankerlichten gab es jedoch Probleme. Die Winsch ächzte und stöhnte, aber unser Anker kam nicht aus dem Grund. Nach etlichen Versuchen schafften wir es dann doch und der Anker kam aus dem Wasser. Nicht schlecht haben wir gestaunt, als mit unserem Anker noch ein uralter, ziemlich großer Stockanker die Wasseroberfläche durchbrach. Beide waren trotz aller möglichen Versuche nicht voneinander zu lösen. So wurden sie notdürftig festgezurrt und dann die Heimreise angetreten. Es war zum Glück ruhige See und wir erreichten ohne Zwischenfälle unseren Stützpunkt. Dort wurden mit Hilfe des Hafenpersonals die Anker voneinander getrennt und der alte Stockanker auf die Pier gehievt. Heute liegt im Saßnitzer Hafen, dort, wo einst die Küstenschutzschiffe ihre Liegeplätze hatten, auf einem Betonfundament ein großer, schön schwarz lackierter Stockanker. Ich könnte beinahe wetten, es ist der, den wir 1958 aus Warnemünde mitbrachten. Zwei kleine Nachträge. Zum ersten: Ich hatte inzwischen geheiratet und wohnte in Berlin. Dort wurde am 1. Mai 1959 unser erstes Kind, eine Tochter, in der Universitäts-Frauenklinik geboren. Gegen Mittag marschierte der frischgebackene, stolze Vater, natürlich zu Ehren des Feiertages und seiner Tochter in „Erster Geige“, von der Endhaltestelle der Straßenbahn über eine kleine Fußgängerbrücke, die direkt zur Klinik führte. Viele Menschen, ganze Familien mit Kindern kehrten bereits von der Mai-Demonstration zurück. Auf der Brücke traf ich den Schauspieler Horst Kube. Wir begrüßten uns herzlich und ich konnte natürlich das große Ereignis nicht verschweigen. So kam es, dass nach der engeren Familie Horst Kube einer der ersten war, der mir zu unserer Tochter gratulierte. Zum zweiten: Kurt Maetzig ist der einzige der hier namentlich erwähnten Protagonisten des Films „Lied der Matrosen“, der heute (Februar 2006) mit 95 Jahren noch unter uns weilt. ## Peinliche Situation Ende September /Anfang November 1962, die „Friedrich Engels“ und die „Karl Liebkecht“ bereiteten sich langsam auf die baldige Werftliegezeit in Kronstadt vor, fand im polnischen Küstengebiet sowie im nördlichen Teil der DDR eine große Übung der Vereinten Streitkräfte unter Teilnahme aller Teilstreitkräfte der UdSSR, der VRP und der DDR statt. KSS der Volksmarine waren nicht dabei. Ungeachtet dessen bekam die „Karl Liebknecht“ den Auftrag, am Morgen des 7. oder 8. Oktober zum Abschluss des Manövers nach Szczecin auszulaufen. Am Vorabend kamen eine kleine Gruppe von Offizieren des Kommandos der Volksmarine und mein Vorgänger, der ehemalige Kommandant der „Friedrich Engels“, Dieter Dembiany, an Bord. Vom Kommando war das mehr oder weniger die „zweite Garnitur“, denn die Admiralität verlegte auf dem Landweg nach Polen. Dieter Dembiany war wohl zu dieser Zeit ACH bei den Landungsschiffen oder –booten, die an der Übung teilgenommen hatten. Die „Friedrich Engels“ lag seeseits im Päckchen mit der „Karl Liebknecht“ in Saßnitz an der KSS-Pier. Wir hielten uns bereit, gegen Morgen beim Ablegen der „Karl Liebknecht“ zu verholen. Während des Seeklarmachens unseres Nachbarschiffes ging jedoch dessen Maschinenanlage in die Knie. Beim damaligen Zustand der beiden Schiffe keine Seltenheit. Wir hatten öfter mit technischen Ausfällen zu tun – im Hafen und auch auf See. Kurzfristig erhielten wir den Befehl, die Aufgabe der „Karl Liebknecht“ zu übernehmen. Mit Gefechtsalarm wurde die Besatzung geweckt. Das beschleunigte Seeklarmachen begann, denn es gab Zeitverlust. In aller Eile wurden von den Offizieren des Nachbarschiffes die neuen Sommermäntel und die Ehrendolche übernommen, mit denen diese extra für diese Reise vorfristig ausgestattet wurden. Das hielt man im Kommando der VM wohl für besonders wichtig. Zum Glück hatten wir genügend Heizöl und Verpflegung an Bord, um die geplanten drei bis vier Tage zu überstehen. Es dämmerte schon, als wir endlich in Saßnitz ablegten. Kurz vor der Ansteuerung Swinoujscie meldete der LI Probleme mit dem Kondensat – wir machten Salz! Da wir bald mit der Revierfahrt begannen, hofften wir bis Szczecin durchzuhalten. Das klappte dann ja auch, wenn auch immer mit einem flauen Gefühl im Bauch. In Swinoujscie stieg dann ein Verbindungsoffizier der PSKF zu uns an Bord. Er zeigte uns auf der Karte wo wir in Szczecin anlegen sollten – direkt an der Hakenterrasse mitten in der Stadt. Der polnische Zerstörer „Blyskawica“ und ein Zerstörer der Baltischen Flotte würden schon an der Pier liegen. Da wo Platz wäre, sollten wir festmachen. Alles andere würde uns ein weiterer Verbindungsoffizier vor Ort mitteilen. Im Verlaufe der Fahrt erzählte uns unser Freund von der PSKF, dass er in Szczecin eine „Bekannte“ hätte, die er dann dort besuchen wollte. Am frühen Nachmittag hatten wir festgemacht – an der Spitze der drei Schiffe. Als erstes kümmerten sich LI und AI um unsere Maschinenanlage und alle Landanschlüsse. Der Verbindungsoffizier verabschiedete sich und verschwand. Auch die Offiziere des höchsten VM-Stabes gingen von Bord. Bald ließ sich der angekündigte, neue verantwortliche Offizier der PSKF bei uns sehen und nun erfuhren wir einige Details. Am 9. Oktober würde eine große Parade in der Stadt stattfinden. Deshalb sollten die Schiffe an diesem Tag „über die Toppen“ flaggen und in der darauffolgenden Nacht illuminieren. Wir hätten eine LKW-Besatzung Maate und Matrosen unter Führung eines Offiziers zu stellen, die an der Parade teilnehmen sollten. Damit schienen unsere Aufgaben klar zu sein. Nachdem alles organisiert war, machte ich mit Dieter Dembiany einen Stadtbummel, um die schöne Stadt an der Odermündung kennen zu lernen. Mit unseren Dolchen erregten wir einiges Aufsehen, besonders bei den Kindern. An Bord zurückgekehrt, erwartete uns noch einmal der polnische Offizier und gab mir zur Kenntnis, dass außer den bereits bekannten Aufgaben noch etwas hinzugekommen sei. Auf allen drei Schiffen sollten am nächsten Mittag „Bankette“ stattfinden, an denen wechselseitig jeweils eine festgelegte Anzahl von Offizieren, Meistern, Maaten und Matrosen teilnehmen sollten. Ich muss wie vom Blitz getroffen diese Nachricht zur Kenntnis genommen haben. Wer den damaligen Bestand an Geschirr, Bestecken, Gläsern usw. noch in Erinnerung hat, wird mich verstehen. Es gab ein Sammelsurium an Tellern, Tassen, Messern, Gabeln und Löffeln in den Messen. Nichts passte zusammen. Deshalb nahmen wir zu offiziellen Anlässen (Flottenbesuchen u.ä.) auch immer eine große Kiste mit entsprechenden Utensilien an Bord. Da aber unser Schiff in Szczecin nur eine Nebenrolle spielte, hatte niemand an eine solche Situation auch nur im entferntesten gedacht. Außerdem, was gab unsere Kombüse überhaupt her? Nach kurzer Beratung mit dem VO stellten wir fest, dass wir keine Gäste in einem entsprechenden Rahmen empfangen könnten. Der Verbindungsoffizier zeigte Verständnis für unsere Lage und ging, die anderen Schiffe zu informieren. Einige Zeit später kam er zurück und brachte uns Einladungen zu den Banketten auf den anderen Schiffen. Ich persönlich wurde auf den traditionsreichen Zerstörer „Blyskawica“ gebeten, der schon am zweiten Weltkrieg teilgenommen hatte. Es war schon mehr als peinlich, als ich an der festlich gedeckten Tafel in meine Tischrede eine Entschuldigung für unsere „Unhöflichkeit“ einflechten musste. Dann gab es ein mehrgängiges Menue, serviert auf feinem Porzellan sowie Wein und andere Getränke, aus Kristallgläsern. Gegessen wurde mit Silberbesteck (oder einer gelungenen Imitation). Niveau mindestens vier Sterne. Wie hätten wir uns da blamiert! Anschließend nahm mich der Gehilfe des Kommandanten des sowjetischen Zerstörers mit an Bord und in seine Kammer. Dort haben wir noch ein wenig „Rees an Backbord“ gepflegt, mit einem kleinen Schluck, wie das so üblich war zu diesen Zeiten. Wieder an Bord der „Friedrich Engels“ erzählten unsere Paradeteilnehmer begeistert von ihren Erlebnissen. Leider soll es auch einen Unfall mit Personenschäden gegeben haben, verursacht von einem polnischen Panzer. Am nächsten Morgen kam dann auch unser eigentlicher Verbindungsoffizier wieder von seiner Bekannten zurück – sichtlich gut gelaunt. Er lud mich und noch einen unserer Offiziere, ich kann mich nicht mehr erinnern wen, zu einem Frühstück in einem nahegelegenen Restaurant ein. Kurz vor dem Ablegetermin waren wir wieder an Bord. Unsere „Passagiere“ vom Kommando waren auch wieder da. Übrigens, dem Erzählen nach waren mehrere Admirale der Volksmarine bei der Parade anwesend, wohl sogar der Chef der VM. Nicht einer hatte sich bei uns, „seinem“ Schiff und der Besatzung sehen lassen! Die Maschinenanlage war auch wieder klar und so legten wir als letztes der drei Schiffe gegen Mittag ab und dampften in Richtung Heimat. Am Stützpunkt der PSKF in Swinoujscie legten wir noch einmal an, um den Verbindungsoffizier abzusetzen. Außerdem mussten wir noch einige Zeit auf die Auslaufgenehmigung warten. Am Abend liefen wir dann nach Saßnitz ab. In der Messe berichtete ich den Offizieren des Kommandos über den Ablauf unseres Besuchs in Szczecin und hielt meinen Groll über die peinliche Situation, in die ich geraten war, nicht zurück. Ergebnis: Schulterzucken. Sie hätten damit nichts zu tun. Ich bat sie, in ihrem Bericht in Rostock die Angelegenheit zur Sprache zu bringen. Nie habe ich ein Echo gehört. Nach diesem Gespräch hatten die Herren Durst. „Kommandant, Du hast doch sicher ein Fläschchen in Deiner Kammer“. Natürlich hatte damals jeder Kommandant eine Reserve im Spind – meist zollfreie Ware von Werfterprobungsfahrten – die rückte ich dann raus. „Die bekommst Du wieder“ hieß es. Darauf warte ich heute noch. Tja, nicht alle Erlebnisse auf KSS waren freudiger Natur, aber immer lehrreich. — Ulrich Korn --- --- title: "18 Jahre KSS – Fotoalben geben Auskunft" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin", "Delphin", "Warszawa", "Prosorliwy", "Obraszowy", "Wilhelm Pieck", "Usedom", "Poel"] zeitraum: "1964–1985" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-18-jahre-kss-fotoalben-geben-auskunft" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # 18 Jahre KSS – Fotoalben geben Auskunft > Hans Steike blickt anhand seiner Fotoalben auf 18 Jahre Dienst bei den Küstenschutzschiffen zurück: Waffenleitoffizier auf der „Karl Marx“, GA-II-Kommandeur auf der „Friedrich Engels“, I. Wachoffizier, Studium an der Militärakademie, Stabschef und ab 1981 Chef der KSS-Abteilung bzw. der 4. KSS-Brigade. Er beschreibt die Außerdienststellung der Projekt-50-Schiffe, die Einführung der KSS Projekt 1159 mit Lehrgängen in Baku und Praktika in Poti, die Gemeinsamen Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten, Manöver, Flottenbesuche und die Motive für seinen Dienst. *Abbildung (Teil 6, S. 19): Unterleutnant zur See* Diese 18 Jahre – damit ist meine eigene Dienstzeit auf und bei KSS gemeint. Sie begann 1964 als Waffenleitoffizier und endete 1985 als Chef der 4. KSS-Brigade. Drei Jahre Militärakademie Dresden lagen dazwischen. 22 Jahre alt war ich, als ich erstmalig ein KSS betrat und mit 43 Jahren erfolgte die Abversetzung in den Stab der 4. Flottille. Diese Periode im Leben eines Menschen ist wohl die, die einen am meisten prägt. Die Unbekümmertheit der Jugend wird allmählich abgestreift und man reift zum Mann. Mit jeder neuen Dienststellung stellt man sich auch neuen Verpflichtungen und höherer Verantwortung, lernt dazu, muss Tiefpunkte überwinden, ehe man sich über Erfolge freuen kann. Mit den Ereignissen dieser Zeit ist es so wie mit den Menschen, mit denen man zusammen gearbeitet hat. Vor allem die vielen guten sind in Erinnerung geblieben und einige der weniger guten. Die Erinnerung an die Masse aber verblasst leider im Laufe der Zeit. So war es auch mit meiner Dienstzeit. Vieles fiel mir erst wieder nach einem Blick in zwei Fotoalben ein: das erste gibt Auskunft, was ich mit den KSS des Projektes 50 erlebte, das zweite berichtet über die 1159-Zeit. An andere Ereignisse wird man erinnert, wenn man gemeinsam mit Kameraden deren Alben durchblättert, wie wir das zum Beispiel mehrmals bei Manfred Kretzschmar taten. Heute darf ich es ja sagen: Eigentlich wollte ich gar nicht zu KSS. Auf der Offiziersschule wies meine Perspektive klar in Richtung TS-Boot. Das letzte Bordpraktikum hatte ich bereits in der 2. TS-Abteilung absolviert, die im Sommer 1964 nach Barhöft verlegt hatte. Die theoretische Kommandanten-Prüfung war bereits bestanden und auch das Boot stand fest, das ich übernehmen sollte. Meine Leistungen zur Abschlussprüfung an der OHS konnten sich sehen lassen. Was sollte da noch schief gehen? Doch dann kam alles ganz anders. Am Tag der Ernennung zum Unterleutnant zur See hatte es sich der Chef Kader des Kommandos der Volksmarine nicht nehmen lassen, persönlich die Einsatzbefehle an der OHS zu verlesen. Er ging in der Reihenfolge 1., 4., 6. Flottille, sonstige Einrichtungen vor. Doch mein Name wurde als einziger nicht verlesen. Also meldete ich mich. „Name?“ „Unterleutnant Steike, Genosse Kapitän.“ Nun begann die nochmalige Durchsicht allen Papiers und schließlich wurde ein Einzelblatt gefunden, wohl eine kurzfristige Änderung. „Ja, hier, 6. Flottille.“ Ich innerlich schon himmelhoch jauchzend, doch dann der Schock : „Waffenleitoffizier auf KSS !“ Das war doch das letzte! Bei uns Offiziersschülern war KSS als schwimmende Kaserne verschrieen gewesen und für jeden gab es nur ein Motto, wenn es um die eigene Perspektive ging: „Lieber ein kleiner Gott als ein großer Knecht.“ Der Traum vom kleinen Gott als Kommandant eines TS-Bootes war ausgeträumt! Anfang November 1964 meldete ich mich im Stützpunkt Saßnitz in der KSS-Abteilung. Die ersten drei Wochen verbrachte ich auf dem Schiff 101 („Ernst Thälmann“) als Double des WLO. Diese Funktion war durch Stabsobermeister Siegmar Steinkopf besetzt, ein Fuchs, was die Waffenleitanlage betraf. Er ließ es sich aber nicht nehmen, dem Unterleutnant erst einmal seine Grenzen zu zeigen. Auf meine Frage, wie ich am besten vorgehen sollte, um mich mit der Anlage vertraut zu machen, empfahl er mir mit leichtem Grinsen das Prinzipschaltbild des Artillerie-Rechengerätes REG-UM1. Es war ein VVS-Faltdokument, beim Empfang lediglich in DIN-A4-Größe aber ziemlich dick. Ich begab mich also in meine Kammer und das Auseinander-Falten begann. Der kleine Schreibtisch reichte bald nicht mehr aus. Auch die Koje war zu klein. Schließlich konnte man selbst auf dem Fußboden der Kammer nicht das ganze Schaltbild vollständig öffnen. Schon die Größe des Dokumentes erschlug einen, aber erst der Inhalt! Unzählige unbekannte Symbole, vermutlich Einzelgeräte, mit geraden, geschlängelten oder gestrichelten Linien verbunden. Pfeile stießen in die Geräte und traten woanders wieder aus. Und alles in russisch. Ich verstand rein gar nichts und faltete den Plan resigniert wieder zusammen. Der Stabsobermeister hatte seinen Spaß gehabt und zeigte sich jetzt als aufmerksamer und geduldiger Lehrer. Es war wohl geplant, dass er mir wenigstens einen ersten Überblick vermitteln sollte, bevor man mich in meine eigentliche Dienstsstellung einsetzte, denn ab 1. Dezember war ich Waffenleitoffizier auf der „Karl Marx“ und sollte es für die nächsten zwei Jahre auch bleiben. Hier erfuhr ich auch den Grund meiner plötzlichen Versetzung zu KSS. Mein Vorgänger, seit 1963 an Bord, hatte sich in diesem einen Jahr fachlich, militärisch und menschlich so disqualifiziert, dass er in die Wachkompanie der 6. Flottille nach Dranske abgeschoben werden musste. Schneller Ersatz musste her. Das also hat mich den Traum vom TS-Boots-Kommandanten gekostet! *Abbildung (Teil 6, S. 20): Störungssuche am Rechengerät (Album Manfred Kretzschmar)* Der Waffenleitzug war 15 Mann stark. Er teilte sich in die Oberrichtgruppe und die Waffenleit-Zentrale. Zur Oberrichtgruppe gehörten die Gefechtsstationen 1/II („Wackeltopp“) und 2/II (Zielgeber). Die Waffenleit-Zentrale als GS-4/II lag unter dem Offiziersdeck. Neben dem Reg-UM lag hier auch in einem Nebenraum der Artilleriekreisel „Komponent“. Zum Personal gehörten drei Unteroffiziere: der Leiter der Rechenstelle (LdR), Meister Genßler (†), wegen seiner Größe auch „Muck“ genannt, Maat Göhl als Waffenleitmaat und Obermaat Rauh als E-Mess-Maat. Mit Lernen hatte ich nie Schwierigkeiten. Das Prinzip-Schaltbild hatte schon Dank Stabsobermeister Steinkopf an Schrecken verloren. Da ich keine Berührungsängste hatte und auch meinen Unterstellten Löcher in den Bauch fragte, war ich ziemlich schnell in der Lage, meinen fachlichen Pflichten als Vorgesetzter nachzukommen und meine Gefechtsfunktion zu erfüllen. Auch für das Mitwirken bei der Suche von möglichen Störungsursachen reichte es. Die nachfolgende Schräubchenkunde und das Lesen in diversen E-Schalt-Plänen, um die Störung auch zu beseitigen, das war dann nicht mehr so ganz mein Ding. Dazu gab es schließlich einen LdR und genügend gelernte Elektriker im Personal. Ich spürte, dass mich nach und nach nicht nur der Waffenleitzug sondern der ganze GA-II akzeptierte. Als Waffenleitoffizier war man gleichzeitig der erste Vertreter des GA-Kommandeurs und damit auch allgemeiner Vorgesetzter des Waffenpersonals. GA-Kommandeur war zuerst Oberleutnant Naumann. Fachlich konnte man von ihm viel lernen und seine akribische Nachweisführung war immer vorzeigewürdig. Ich empfand seinen Führungsstil etwas autoritär und unpersönlich, von zu viel Misstrauen geprägt. Auf kleinste Vergehen von Unteroffizieren und Matrosen wurde oft überreagiert und Lob war selten, selbst wenn es angebracht gewesen wäre. Bei ihm fühlte ich mich ziemlich eingeengt. Damals ahnte ich noch nicht im geringsten, wie viele Jahre wir beide eine Schicksalsgemeinschaft bilden sollten. 1965 wurde er von Kapitänleutnant Strübing abgelöst, der gleichzeitig ein externes Studium an der Seefahrtsschule in Wustrow begann und bei Konsultationen und Prüfungen öfter vertreten werden musste. Ganz automatisch wuchs ich so auch in die Funktion eines GA-Kommandeurs hinein. Ein tolles Gefühl, wenn man vom Wackeltopp aus die drei 100mm-Geschütze dirigierte und aus der geöffneten Luke das synchrone Richten beobachten konnte. Der Abwesenheit des GA-Kommandeurs verdanke ich auch das Rauchen einer Friedenspfeife mit dem LI „Siggi“ Prinz während eines Bordfestes. Ein Foto zeigt, wie wir beide mitten im Saal des Klubhauses der Neptunwerft hocken und nach dem Willen Neptuns mit dem Pfeifenrauch die ewigen, nicht ganz ernst gemeinten Querelen zwischen „Oberdecks-Affen“ (seemännisches Personal) und den „Masutochsen“ (Maschinisten) beenden sollten. In See besetzte der Waffenleitoffizier unter Bereitschaftsstufe 1 die Zentrale und ging unter Bereitschaftsstufe 2 Brückendienst als Wachoffizier. War alles an Bord, dann standen als WO’s die Kommandeure GA-II, GA-III, GA-IV und eben der WLO zur Verfügung. Im Vergleich mit Kommandant und I.WO, die sich in der Schiffsführung wechselseitig ablösten, war so ein Vier-Wachsystem recht bequem, kam allerdings selten zur Anwendung, denn einer der WO’s war meist abwesend. Ursache konnten Kommandierungen, der jährliche Urlaubsplan oder gelegentlich auch Krankheit sein. Um als WO zugelassen zu werden, war eine spezielle Prüfung erforderlich. Vieles, was mir von der theoretischen Kommandantenprüfung bei TS noch intus war, konnte ich dabei anwenden, wie zum Beispiel die Kenntnisse zur Seestraßen- und Seewasserstraßen-Ordnung, die verschiedenen Navigationsverfahren, Signalbuch, Kräfte und Mittel des Gegners etc. Dazu kam dann KSS-spezifisches Wissen zur Gefechtsorganisation und zum Einsatz der Waffen und technischen Mittel des Schiffes. Als WO bekam man auf der Brücke auch viel davon mit, was in See passierte, wie gut (oder schlecht) die anderen KSS manövrierten, wie sich der Gegner aufführte, wie sich die See bei verschiedenen Wetterlagen veränderte und wie das Schiff darauf reagierte. Im Winter konnte es auf der offenen Brücke aber auch verdammt kalt werden. Weniger interessant war der Dienst als Diensthabender des Schiffes (DdS). Das war ein 24-Stunden-Dienst im Stützpunkt. Man war Vorgesetzter der Schiffswache, hatte die Einhaltung des Tagesdienstes vom Frühsport bis zur Nachtruhe zu gewährleisten, kontrollierte Landgänger und deren Rückkehr und besetzte bei Gefechtsalarm den HBS, um den Beginn des Seeklarmachens zu leiten, bis man von einem Wachoffizier abgelöst wurde. Hier fallen mir zwei Episoden aus meiner Anfangszeit bei KSS in Saßnitz ein. Ausgerechnet bei meiner ersten Wache als DdS fuhr ein Dienst-PKW „Wartburg“ vor, ein kleiner gedrungener Korvettenkapitän stieg aus, blieb vor der Stelling stehen, betrachtete kurz das Schiff und schaute mich dann irgendwie erwartungsvoll an. Ich kannte ihn nicht. Schließlich herrschte er mich an: „Wollen Sie nicht endlich Meldung machen?“ „Warum, wer sind sie denn?“ „Ich bin der Stabschef der 6. Flottille!“ „Ich kenne Sie nicht. Können Sie sich ausweisen?“ Zum Glück kam der Kommandant durch den Seitengang, erfasste die Situation, ließ mich Front nach Backbord pfeifen, erstattete Meldung und begleitete den Stabschef in die Messe. Es war Gustav Hesse, der wohl mal in Saßnitz nach seinen KSS schauen wollte. Als er an mir vorbei ging, schaute er mich ironisch belustigt an. Ich erwartete ein Donnerwetter, aber nichts geschah. Als er dann wieder von Bord ging, raunte er mir zu: „Machen Sie sich keine Gedanken. Da Sie mich nicht kannten, haben Sie richtig gehandelt. Das nächste Mal wissen Sie aber, wie Sie sich zu verhalten haben!“ Ein andermal stellte ich während des Tagesdienstes – es war Wartung angesetzt – fest, dass viel zu wenig Leute an Oberdeck auf den Gefechtsstationen waren. Es war kurz vor der Frühjahrsentlassung. Und tatsächlich: Kein EK an Bord! Ich informierte die GA-Kommandeure. In diesem Moment kam der DdS des Nachbarschiffes zu uns an Bord. Er suchte seine EK’s ebenfalls. Nun wurde die Suche auf den Stützpunkt ausgedehnt. Im Bootsschuppen stand ich plötzlich einer Runde von etwa 50 EK’s beim Umtrunk gegenüber, einige berüchtigte Rabauken darunter. Diese reagierten dem kleinen Unterleutnant gegenüber ziemlich ruppig-aggressiv, während sich die Masse abwartend verhielt. Ganz wohl war mir so ganz alleine in meiner Haut nicht, kneifen wollte ich aber auch nicht. Also setzte ich mich dazu und sprach nur die Leute unseres Schiffes an, die ich ja alle persönlich kannte. Es sei doch Quatsch, so kurz vor der Entlassung noch eine Konfrontation mit Vorgesetzten zu suchen, oder wollten sie über den Entlassungstag gar im Knast sitzen? Die Vernunft setzte sich durch. Unsere Leute begannen abzuziehen. Danach auch die anderen. Als sie sich isoliert sahen, gaben maulend auch die Rabauken auf. Im Offizierskollektiv fühlte ich mich von Anfang an wohl. Vielleicht erleichterte es meinen Start, dass mein Vorgänger einen so schlechten Ruf hinterlassen hatte. Kammer 6 teilte ich mir mit dem II. WI, Leutnant (Ing.) Günter Reichwald, und wir beide kamen gut miteinander aus. Interessant und lehrreich waren für mich jungen Spund die unterschiedlichen Führungsstile der einzelnen Offiziere. Von manchen konnte man sich abgucken, wie man es machen sollte, von anderen eher, wie nicht. Und allmählich bildeten sich meine eigenen Führungsgrundsätze heraus, die da lauteten: - Behandle deine Unterstellten so, wie du selbst von deinen Vorgesetzten behandelt werden möchtest und benimm dich selbst so, wie du es von deinen Unterstellten verlangst! - Gewinne das Vertrauen deiner Unterstellten! Glaube an das Gute im Menschen! - Wenn es die Zeit zulässt, ist Überzeugen besser als der nackte Befehl. - Behalte auch in kniffligen Situationen einen kühlen Kopf! Diese Grundsätze sollten mich die gesamte Zeit bei KSS begleiten und eigentlich bin ich damit immer ganz gut gefahren. *Abbildung (Teil 6, S. 22): Brücke Stb, Patz des Wachoffiziers (Album Manfred Kretzschmar)* Aus meiner Waffenleit-Zeit auf der „Karl Marx“ sind mir einige Ereignisse besonders im Gedächtnis geblieben. So weilte im Oktober 1965 der sowjetische Kosmonaut Pawel Beljajew an Bord, berichtete kurz über seinen Flug und besichtigte das Schiff. Das Bild mit seinem in Rot geschriebenen Autogramm dürfte heute in vielen Fotoalben der damaligen Besatzung zu finden sein. Im November verlegte KSS von Saßnitz nach Warnemünde und wurde der 4. Flottille unterstellt. Positiver Effekt: eine Fahrt nach Hause in Urlaub verringerte sich um Stunden, da die Verbindungen in das Binnenland ab Rostock weit günstiger waren, als von Saßnitz aus. Im Januar 1966 kollidierte die „Karl Marx“ beim Auslaufen aus dem Pinnegraben mit einem kleinen Minol-Binnentanker und beschädigte sich dabei den Steven. Die Kollision erlebte ich als WO auf der Brücke. Aus diesem Seeunfall resultierte eine Empfehlung der Havariekommission, für die Ansteuerung Rostock ein Leitsystem zu schaffen, was in Form der Verkehrsleitstelle später dann auch tatsächlich passierte. Die Leitstelle koordinierte das Ein- und Auslaufen aller zivilen und militärischen Schiffe und arbeitete dazu auch eng mit dem OP-Dienst der 4. Flottille zusammen. Im Juni besuchte eine ungarische Partei- und Regierungsdelegation unser Schiff und ich kommandierte die am Torpedorohrsatz angetretene Ehrengruppe. Bloß gut, dass ich die Meldung an den 1. Sekretär der USAP (Ungarische Sozialistische Arbeiterpartei), Janos Kadar, auf Deutsch machen durfte. Rein seemännisch betrachtet, war die Navigationsbelehrungsfahrt der „Karl Marx“ und der „Ernst Thälmann“ im August 1966 in die Nordsee das bleibendste Ereignis. Die Fahrt durch die Ostseeausgänge, die Versorgung vor Skagen, das Queren der Nordsee Richtung englische Küste und zurück, das war schon was. Da wir ja in „gegnerischen Gewässern“ handelten, wurde nur zurückhaltend Ausbildung betrieben. Um so mehr Arbeit hatten die Aufklärungsgruppen. Die Fahrt war, verglichen mit einem normalen Seeausbildungstörn, sehr gemütlich. Ich entsinne mich noch, dass wir bei der Rückfahrt zur dänischen Küste über mehrere Wachwechsel immer die gleichen Parameter von WO zu WO übergaben: Kurs 90 Grad, Geschwindigkeit 12 Knoten. Kleine Episode am Rande: Am 22.08. stoppten beide Schiffe mit Erreichen des Nullmeridians und Neptun persönlich erschien mit reichlich Gefolge an Bord. Nach der Meridiantaufe, bei der ich z. B. den Namen „Walross“ erhielt und nach gründlicher Wäsche vom Staub der östlichen Halbkugel gestattete er uns huldvoll das Beschiffen der westlichen. Bei der Reinigung zeigte sich Neptuns Gefolge nicht zimperlich, achtete aber auf die militärische Hierarchie. Einige Exkragenträger wurden mit einem Sicherheitsgurt an das Rohr der achteren 100mm gebunden und damit nach oben gehievt. Mit einem Feuerlöschschlauch wurde solange Seewasser in die Hosenbeine gedrückt, bis es am Hals wieder herauskam. Ich kam mit einem Schluck eines ziemlich ekligen Gebräus davon. So ganz allmählich hatte sich bei mir ein Sinneswandel vollzogen. Mehr und mehr machte sich das Gefühl breit, dass KSS gar nicht so übel war und dass Besatzungsstärke, Technik und Bewaffnung und See-Eigenschaften des Schiffes ziemlich hohe Anforderungen an einen Seeoffizier stellten. Sicherlich höhere als die auf einem kleinen TS-Boot mit wenig Personal und begrenztem Aufgabenbereich. Sollte das jetzt ein TS-Boot-Fahrer lesen, möge er mir diese Wertung und meine Wandlung verzeihen. Am 7. Oktober 1966 wurde ich zum Leutnant befördert. Und als Leutnant begann ich dann auch Etappe 2 auf KSS: Kommandeure GA-II auf dem Schiff „Friedrich Engels“. Die Voraussetzungen, Spaß an dieser Aufgabe zu finden, waren gegeben: Durch die vielen Strübing-Vertretungen war ich gut auf meine Funktion vorbereitet, brauchte nicht bei Null anzufangen. Das von meinem Vorgänger übergebene GA-II-Personal verfügte über einen hohen Ausbildungsstand und zeigte sich mir gegenüber aufgeschlossen und willig. Die Offiziere des Schiffes akzeptierten den „Neuen“ und halfen mit Ratschlägen, ohne sich aufzudrängen. Später, als ich richtig integriert war, saßen wir abends öfter auch einmal bei einem Schnäpschen in einer der Kammern zusammen, tauschten persönliche wie dienstliche Probleme aus oder feierten einfach irgend einen kleinen Anlass. Wir mussten nur aufpassen, dass es der „Alte“ nicht mitbekam. Nicht etwa weil Alkohol an Bord seit 1966 verboten war. Nein, wenn Peter Dölling (†) uns beim Sünden erwischte, klinkte er sich ein und dann konnte es tödlich werden. Hier ein kleiner Einwurf: So hart es persönlich war, keine Wohnung im Standort zu haben und Abend für Abend an Bord zu hocken, es schweißte nicht nur das Offizierskollektiv zusammen. Man hatte nach Dienst auch die Zeit, sich in den Wohndecks sehen zu lassen und das Gespräch mit den Unterstellten zu suchen. Dem Vertrauensverhältnis zwischen Offizieren und Mannschaften konnte das nur dienlich sein. Bei meinem ersten Seezielschießen der 100mm-Geschütze erreichten wir die Note „gut“ und am Ende des Ausbildungsjahres konnte der GA-II als „Bester Gefechtsabschnitt“ ausgezeichnet werden. Persönlich hatte ich mir für das kommende Jahr vorgenommen, meine Kenntnisse und Fertigkeiten zum Einsatz der 100mm gegen Luftziele zu verbessern. Begleitendes Feuer war zwar theoretisch möglich, praktisch war es schwierig, ein schnelles Luftziel – von Raketen ganz zu schweigen - mit der Artillerie-Funkmeß-Station „Jakor“ zu halten und bei der Errechnung der sich schnell ändernden Richtwinkel stieß die Elektromechanik des REG-UM1 an ihre Grenzen. Der Ausweg: In Sekunden mussten mit Splittergranaten in der richtigen Richtung mehrere Sperren hintereinander aufgebaut werden, die das Durchbrechen angreifender Fliegerkräfte oder Stukas zum Schiff verhindern sollten. An den Geschützen wurde der Ladevorgang komplizierter, da – anders als beim Seezielschießen – jede Granatpatrone noch durch die Zünderstellmaschine wandern musste. Eine zweite Herausforderung, auf die ich noch nicht vorbereitet war, stellte das Schießen auf unsichtbare Küstenziele dar. In der Waffenleitzentrale lagerte dazu ein Gerät, mit dem die Basiswerte zum Ziel von einem sichtbaren Orientierungspunkt aus berechnet werden konnten. In das Rechengerät eingegeben, schoss man praktisch mit verlegtem Treffpunkt. Um Flächenfeuer zum Beispiel für die Feuervorbereitung einer Seelandung zu erreichen, waren vor jeder neuen Salve systematische Korrekturen der Seiten und der Entfernung notwendig. Es gab also noch genügend zu büffeln, um ein richtig guter GA-Kommandeur zu werden. So zwei, drei Jahre wollte ich es in dieser Funktion, die mir wirklich Spaß machte, aushalten. Doch es sollte ganz anders kommen. Dazu später mehr. Denke ich an die Zeit auf der „Friedrich Engels“ zurück, dann fällt mir unwillkürlich die Orkanfahrt im Oktober 1967 ein: die tobende, mit Schaumkämmen überzogene See, darüber ein dichter Schleier aus Gischt. Gespenstische Wolkenfetzen, die vor einem fahlen Mond vorüber rasten. Der Vorsteven des Schiffes gerade noch in einem Wellental, um gleich darauf mit unheimlicher Kraft meterhoch nach oben gerissen zu werden. Schwere Brecher, die über Back und Bootsdeck schlugen und das Schiff sekundenlang nachzittern ließen. Die Dehnungsfuge auf dem Schornsteindeck, die fußbreit auseinander klaffte. Selbst auf der Brücke gab es kein trockenes Plätzchen und nach der Wache war man bis auf die Haut durchnässt. Komischerweise hatte ich keinerlei Angstgefühle sondern absolutes Vertrauen in das Schiff. Bewundernswert, wie es gegen die Gewalten der See ankämpfte und letzten Endes immer wieder Sieger blieb. Seekrankheit kannte ich zum Glück nicht. Wurde es mir in den ersten Wochen an Bord wirklich mal flau im Magen, gab es ein wirkungsvolles Privatrezept: eine Tasse heißen, gebrühten Kaffee und jede Menge Schmalzstullen. Das wurde später zur Gewohnheit, selbst wenn die See spiegelglatt war. In jener Orkannacht hätte es allerdings kein Pantry geschafft, eine Tasse Kaffee zum HBS zu balancieren. Alle Teilnehmer dieser unvergesslichen Fahrt erhielten eine Urkunde, auf die ich heute noch ziemlich stolz bin. Ich erinnere mich auch an die auslaufende Parade am 29. Oktober 1967 anlässlich des 50. Jahrestages der Oktoberrevolution. An dieser Parade nahmen auch Schiffe der Baltischen Flotte (BF) teil, u. a. ein großes UAW-Schiff vom Slawny-Typ. Das Flaggschiff der Parade, die „Ernst Thälmann“ lag im Seekanal Höhe Passagierkai an Tonnen verankert. Immer mehr aufbrisender Westwind drückte das Schiff allmählich in das Fahrwasser hinein. Mit Leinen bis zur Pier und mit Schlepperhilfe konnte es gerade so gehalten werden. Die Einheiten kamen nach strengem Zeitplan aus dem Stadthafen, dem Überseehafen und aus dem Stützpunkt Warnemünde, um möglichst auf die Sekunde genau am Flaggschiff vorbei zu paradieren. Irgend etwas musste schief gelaufen sein, denn wir erhielten aus dem Stadthafen kommend und im Zeitplan liegend noch im Warnowfahrwasser den Befehl, die Fahrt auf 15 Knoten zu erhöhen. Das war fast das Doppelte der für diesen Abschnitt zugelassenen Geschwindigkeit. Aber wir haben es geschafft! Beeindruckend war es dann, in der aktuellen Kamera des DDR-Fernsehens am Abend zu sehen, wie der riesige „Slawny“ mit geringem Abstand an dem kleinen KSS vorbeirauschte. Nun will ich aber darauf zurückkommen, warum meine persönliche Kaderplanung nicht aufging. Im Oktober wurde ich zum ACH befohlen. Das war damals Hermann Strecker. Kadergespräch: „Na, Genosse Leutnant, wie haben Sie sich auf der Vier (gemeint war die „Friedrich Engels“) eingelebt? Wie stellen Sie sich ihre weitere Entwicklung vor?“ Ich berichtete von meinen Vorstellungen. Darauf der ACH: „Wir haben mit Ihnen eigentlich andere Pläne. Wir brauchen ab Dezember einen I. WO.“ Was? Ich sollte meinen geliebten Job als GA-II-Kommandeur gegen den aufreibenden eines I. WO’s eintauschen? Der Leutnant zeigte sich störrisch. Erlaubt sich da der ACH doch eine astreine Erpressung: „Sie suchen doch schon lange eine Wohnung im Standort? Sie kennen ja die Situation, das kann noch dauern. Für einen I. WO hätte ich ab Frühjahr nächsten Jahres eine Zwei-Raum-Wohnung in Markgrafenheide frei.“ Damit hatte er mein Schicksal besiegelt. Ich kuschte und so begann für mich Etappe 3 auf KSS, jetzt in der Dienststellung I. Wachoffizier. *Abbildung (Teil 6, S. 24): Schiffsgefechtsübung (Album Manfred Kretzschmar)* Als I. WO war man der erste Vertreter des Kommandanten und Mädchen für alles. Man hatte die „Berechtigung zur selbständigen Schiffsführung“ abzulegen. Einige Elemente der WO-Prüfung wiederholten sich, aber viel Neues kam dazu: An- und Ablegemanöver im Stützpunkt und in See, Revierfahrten, die U-Boot-Jagd und, und, und ... In See wechselte sich der I. WO mit dem Kommandanten in der Schiffsführung ab und war verantwortlich für „zentrale“ Ausbildung wie Schiffsgefechtsübungen, Rollentrainings oder das methodische Durcharbeiten komplizierter Aufgaben wie es z. B. die Entaktivierung/ Entgiftung des Schiffes war. Vor Anker waren Kommandant und I.WO wachfrei. In die wachfreie Zeit fielen dann die schon genannte Ausbildung und diverse Kontrollen zur Einhaltung des Seeausbildungsplanes in den GA’s und der allgemeinen Organisation an Bord. Im Stützpunkt nahm der I. WO an der Monats- und Wochenplanung beim Stabschef teil und forderte dort Maßnahmen für verschiedene Sicherstellungen für den Planungszeitraum an. Er erarbeitete den Wochenplan des Schiffes und wies die GA-Kommandeure und Leiter der Dienste darin ein. Im Tagesbefehlsbuch hatte er die Maßnahmen des Tages festzulegen und der Besatzung bei der Abendmusterung des Vortages bekannt zu geben. In seiner Verantwortung lag die jährliche Urlaubsplanung für die Offiziere des Schiffes und ein Wust von Papier, das es zu führen galt. Genannt seien hier nur der „Gefechtsausbildungsnachweis“ (GAN) des Schiffes, Urlaubs- und BB-Karteien der GA-Kommandeure und Leiter der Dienste sowie diverse Kontrollbücher. Vor jedem Seetörn hatte er den Plan der Seeausbildung und die zugehörigen Schiffsgefechtsübungen zu erarbeiten und dem Kommandanten zur Bestätigung vorzulegen. Er genehmigte die Landgänger, unterschrieb die Urlaubsscheine, nahm die Meldungen des alten und neuen DdS beim Wachwechsel entgegen. Er raufte sich mit dem PV, wenn dessen Maßnahmen mal wieder den geplanten Tagesdienst durcheinander brachten. Er kroch in alle Ecken und Winkel des Schiffes, wertete mit den GA-Kommandeuren festgestellte Mängel aus und überwachte deren Abstellung. Er plante monatlich möglichst gerecht die Dienste der DdS vor, kontrollierte und bestätigte die wöchentlichen Anforderungen an BA und Verpflegung, bevor sie über den Stab den Fachdiensten der Flottille zugeleitete wurde und schaute dem Wachtmeister bei der Erarbeitung der täglichen Stärkemeldung auf die Finger. Eines hatte er nie: Langeweile. Zunächst landete ich ab Dezember 1967 auf der „Karl Liebknecht“. Und wer war dort wohl Kommandant? Klar, Fritz Naumann. Hier möchte ich kurz vorgreifen. Wenn ich Dieter Sperling mal ausklammere, der nur wenige Wochen mein unmittelbarer Vorgesetzter war, hatte ich es als I.WO mit folgenden Kommandanten zu tun: schon genannt Fritz Naumann auf der „Drei“, 1969 war es Peter Dölling auf der „Vier“ und von 1969 bis 1971 Peter Kühn auf der „Eins“. Unterschiedlicher konnten meine Arbeitsbedingungen nicht sein. Bei Kapitänleutnant Naumann fühlte ich mich wieder gegängelt, kaum Freiheit für eigene Entscheidungen. Bei Korvettenkapitän Dölling hatte ich mehr Freiheiten, als mir lieb waren. Er kam seinen Pflichten als Schiffslenker in See vorbildlich nach, aber alles, was im Stützpunkt passierte, war seiner Meinung nach Sache des I.WO bzw. wenn es um politische Arbeit ging, des PV. Ideal wurde es dann für meine Begriffe bei Kapitänleutnant Kühn. Hier gab es ganz klare Kompetenzen und eine Arbeitsteilung so, wie es DaB und Innendienst-Vorschrift vorsahen. Mit PV und I.WO saß er regelmäßig zusammen und beriet die sinnvollsten Varianten zur Lösung gestellter Aufgaben. Waren die grundsätzlichen Befehle erteilt, gab es für mich genügend Freiraum, um eigene Vorstellungen zu verwirklichen. Der Kommandant gab durchdachte klare Terminstellungen vor und achtete dann nicht nur auf Pünktlichkeit sondern auch auf Qualität. Von den vielen Ereignissen, die sich während meiner I. WO-Zeit von 1967 bis 1971 ereigneten, möchte ich nur einige nennen. Überraschend für mich: Am 1. Mai 1968 wurde ich vorzeitig zum Oberleutnant befördert. Waren es meine bisherigen Leistungen? War es meine Kapitulation vor dem ACH, als der einen I.WO brauchte? War ein Leutnant als I.WO nicht „standesgemäß“? Egal, ich habe mich darüber gefreut. Weiter geht es im Juli. Eine auf meinen Namen ausgestellte „Gramota“ (Urkunde), Unterschrift vom Chef der Landungskräfte der Baltischen Flotte, einem Konteradmiral Below, weist auf die Teilnahme des Schiffes „Karl Liebknecht“ als darstellende Kraft an der gemeinsamen Kommando-Stabsübung „Sewer-68“ hin. Ich erinnere mich an ein Manöver, bei dem wir zuerst an der Sicherung eines Landungsgeleites teilnahmen und anschließend mit Salutmunition die Feuerunterstützung während der Anlandung imitierten. Die zugewiesene Feuerposition vor Usedoms Nordzipfel lag im Flachwasser und erforderte besondere nautische Vorsicht. Könnte das „Sewer-68“ gewesen sein? Am 1. Oktober 1968 dann ein ganz trauriger Tag für das Schiff und die ganze KSS-Abteilung: Als erstes KSS des Projektes 50 wurde die „Karl Liebknecht“ außer Dienst gestellt. Heute schreibt sich das so einfach, damals ging es ganz schön an die Nieren und manch hartgesottener Seemann schluckte oder wischte sich verstohlen eine Träne ab, als unter den Klängen der Nationalhymne Flaggen und Kommandozeichen eingeholt wurden. *Abbildung (Teil 6, S. 25): 10.10.1969: „Hol nieder Flagge!“* Nach Auflösung der Besatzung begann ich bereits ab Ende Oktober meinen Dienst als I.WO auf der „Friedrich Engels“. Höhepunkte wurden rar. Im Juni 1969 überstanden wir erfolgreich eine Inspektion des Ministeriums für Nationale Verteidigung in der 4. Flottille. Im September fand die gemeinsame Übung „Oder-Neiße-69“ statt. In meinem Album fand ich eine wiederum auf meinen Namen ausgestellte Teilnahmeurkunde, diesmal unterschrieben vom polnischen Verteidigungsminister Waffengeneral Jaruzelski. Verschiedenen Quellen, auch die von unserer Kameradschaft erarbeitete Ereignistafel zur KSS-Geschichte, nannten bisher als Teilnehmer am Manöver aus der KSSA nur die „Ernst Thälmann“. Auf diesem Schiff diente ich aber erst ab Dezember. Folglich müsste auch die „Friedrich Engels“ noch an der Übung beteiligt gewesen sein. Über den 7. Oktober 1969, dem 20. Jahrestag der Gründung der DDR, fand im Stadthafen Rostock eine stehende Flottenparade statt, Flaggschiff KSS „Friedrich Engels“. Da bereits bekannt war, dass auch dieses Schiff danach außer Dienst gestellt werden sollte und mit Blick auf Verleihung von Namen an große Flottenübungen nannten wir die Paradeaktion etwas respektlos „Friedrich Engels’ letzte Nummer“. Die Außerdienststellung der „Friedrich Engels“ erfolgte dann am 10. Oktober. Nachdem die Abrüstungen abgeschlossen waren, wurden auf dem Schiff noch Szenen des DEFA-Films „Rottenknechte“ gedreht. Das Drehbuch lehnte sich an eine tatsächliche Begebenheit der letzten Kriegstage an. Die Besatzung eines Minensuchers der Kriegsmarine verweigerte, das Ende des Krieges bereits vor Augen, einen weiteren sinnlosen Einsatz. In den Stützpunkt zurückgekehrt, wurden die Organisatoren als Deserteure festgenommen und verurteilt. Auf unserem Schiff wurde ein „Knast“ eingerichtet, in dem die „Festgenommenen“ einsaßen. An Steuerbordseite wurde eine Gangway angeschweißt, die einem Kreuzer zur Ehre gereicht hätte und bis zum Bootsdeck reichte. An ihr legte später die Barkasse mit dem – laut Drehbuch – Gericht der Kriegsmarine an, die die Arrestanten zum Tode verurteilten, obwohl Deutschland bereits kapituliert hatte. Unsere Besatzung stellte Nebendarsteller und Statisten, die in verschiedene Uniformen der Nazizeit gekleidet waren. Verpflegt wurden unsere „Schauspieler“ auf Kosten der DEFA in der Großküche. Dabei gab es einen Affront mit Kapitän zur See „Waldi“ Richter, dem Flottillenchef. Oft war bei den Dreharbeiten die Zeit knapp und so schlenderten die „Nazis“ einzeln oder in Gruppen durch die Dienststelle und obwohl sie den FCH militärisch exakt grüßten, gingen ihm die hakenkreuzgeschmückten Uniformen in seiner Dienststelle gegen den Strich. Ab sofort war vor dem Essen in der Großküche Umziehen angesagt. Im Jahre 2005 lief im NDR eine Dokumentation, die die Ereignisse um den Minensucher M-612 noch einmal aufrollte. Dabei stellte sich auch heraus, dass der Richter, der damals die Todesurteile verhängt hatte, in der Bundesrepublik dafür nie belangt wurde. Mit DDR-Richtern sprang man nach der Wende weniger rücksichtsvoll um. Da waren auch geringfügige Urteile plötzlich „Rechtsbeugung“. So viel zum Thema Rechtsstaat. Ab Dezember 1969 bis Juli 1971 war ich dann zwei Jahre I. WO auf der „Ernst Thälmann“. Vor sieben Jahren hatte mein Fuß auf diesem Schiff erstmals ein KSS betreten. Der Kreis hatte sich geschlossen. Erwähnenswerte Ereignisse während meiner Zeit auf der 121 waren der Flottenbesuch in Gdynia im Juni 1970 und die Teilnahme am Manöver „Waffenbrüderschaft“ im Oktober des gleichen Jahres. 1971 ging das Schiff zur turnusmäßigen Wartung in die Neptunwerft. Naturgemäß ist es während einer mehrmonatigen Werftliegezeit schwer, militärische Disziplin und Ordnung auf höchstem Niveau zu halten. Im Gedächtnis geblieben sind mir deshalb besonders die unkonventionellen Einfälle des Kommandanten, mit denen er Aufweichungserscheinungen gegensteuern wollte. Da wurde ein Zirkel für den Erwerb der Motorrad-Fahrerlaubnis gebildet. Die GST-Gruppe der Werft stellte die Ausbilder. Das Motorrad wurde selbst beschafft. Bei Verstößen gegen die Disziplin endete die Zirkel-Teilnahme. Immerhin hatte man so fast 50 Leute fest an der Leine. Der Kutter K-6 war laut Werftliste abzurüsten. Der Kommandant ließ ihn mit wenig Aufwand und vorrangig in Eigeninitiative der Besatzung zu einem schnuckligen, kleinen Boot umbauen, auf der die besten Matrosen und Unteroffiziere der Woche unter Aufsicht eines Offiziers als Bootsführer ein Wochenende auf der Unter-Warnow verleben durften. Über Motorrad-Zirkel und den umgebauten, „Ostseeland III“ getauften Kutter wurde in den KSS-Broschüren bereits ausführlich berichtet. Das war aber noch nicht alles. Ausbildung war in der Werft kaum möglich. Auch dafür war Peter Kühn ein Äquivalent eingefallen. Teile der Besatzung lagerten aus, kampierten in einem Zeltlager auf dem Gelände der Paten-LPG, wurden mit Feldküche verpflegt und hatten allerlei militärische und sportliche Übungen zu absolvieren, Nachtausbildung eingeschlossen. Schon Ende 1970 hatte es mit mir wieder ein Kadergespräch gegeben. Mir wurde vorgeschlagen, ab August 1971 ein Studium an der Militärakademie in Dresden zu beginnen. Mein Interesse war da. Das Problem: Man musste sich damit abfinden, nach Abschluss der Akademie an einem beliebigen Dienstort eingesetzt zu werden Eine garantierte Rückkehr nach Warnemünde oder gar zu KSS gab es nicht. Nach Rücksprache im „Familienrat" sagte ich zu. Nun war es so weit. Im Juli 1971 wurde ich zusammen mit dem Politstellvertreter Horst Klein vom Schiff „Ernst Thälmann“ verabschiedet. Unseren feucht-fröhlichen Ausstand geben wir im Klubhaus der Neptunwerft. Später – schon in Dresden – wurde bekannt, dass die gut gemeinten und – aus meiner Sicht – auch gelungenen Eigeninitiativen von Peter Kühn während der Werftliegezeit seines Schiffes nicht den Gefallen von Vorgesetzten in der Flottille gefunden hatten. Die Abteilungsleitung unter Hermann Strecker, die bisher alles gedeckt hatte, knickte ein und ließ ihren Kommandanten in Stich. Unter fadenscheinigen Gründen wurde alles verboten, was nicht dem alten Trott entsprach. Peter musste es allein ausbaden. PV und I.WO, die seine Maßnahmen gut geheißen, unterstützt und mit organisiert hatten, waren ja nicht mehr da. Über die Akademiezeit Dresden will ich mich nicht groß auslassen. Nur eine Episoden aus der Anfangszeit sei genannt und auch nur deshalb, weil sie indirekt mit KSS zu tun hat. Nach dem ersten Studienjahr reiste unsere Klasse in einer Art Praktikum durch die Volksmarine und wurde mit den wichtigsten Dienststellen vertraut gemacht. Dabei konnte ich KSS einen guten Dienst erweisen. Aus meiner Bordzeit wusste ich noch, dass es im seemännisch-technischen Lager der 4. Flottille schon ewig keine sogenannten Schwertfeger mehr gab. Das war ein spezieller, kleiner, aus der SU importierter Drahtbesen, der für die größte Schweine-Arbeit an Bord - das Kesselfegen - benötigt wurde. Man behalf sich schon Jahre lang mit Drahtbürsten und anderen Provisorien. Unter den Dienststellen, die wir jetzt besuchten, war auch das VAL-4 in Waren, zentrales Lager der Volksmarine. In dessen seemännisch-technischem Bereich lagerten in russisch beschrifteten Kisten Unmengen von Schwertfegern. In Waren war unbekannt, wie die Dinger hießen und wozu sie eigentlich benötigt wurden. Mit dem Wort „Schwertfeger“ konnte niemand etwas anfangen und so stießen die Forderungen der 4. Flottille offensichtlich immer wieder ins Leere. Noch von Waren aus rief ich den Stellvertreter RD der KSSA, Korvettenkapitän Liebmann, an und berichtete ihm von meiner Entdeckung. Tatsächlich sind Schwertfeger dann wirklich bei KSS angekommen. *Abbildung (Teil 6, S. 27): Im KSS-Stab (der Autor 4. v. l.)* 1974 war die Akademiezeit zu Ende und zu meiner Erleichterung landete ich wieder in der KSS-Abteilung, jetzt als ihr Stabschef. Mein Vorgänger, Kurt Urmoneit, hatte die Übergabe gut vorbereitet und wohl auch wenig Zeit. Alles ging holterdiepolter über die Bühne. Wie werde ich in dieser Funktion klarkommen? Mein direkter Vorgesetzter war mal wieder Fritz Naumann als ACH. Wird er genügend Geduld aufbringen? Ich hatte ja keinerlei praktische Erfahrung in der Stabsarbeit. An der Akademie hatte man uns zwar beigebracht, wie man eine U-Boot-Wand im Atlantik aufbaut, aber nicht, wie man zum Beispiel ein Ausbildungs-Halbjahr im Truppenteil organisiert. Werden mich die altgedienten Stellvertreter des ACH akzeptieren? Wie werden solche alte „Stabshasen“ wie Eberhard Geisler, Ernst Veit oder Gerhard Wehrend auf den jungen Spund reagieren, den man ihnen vor die Nase gesetzt hat? Und wie die Kommandanten? Bei Peter Kühn, immer noch auf der „Ernst Thälmann“, machte ich mir wenig Sorgen. Ihm hatte ich schon als I.WO beweisen können, dass ich weder dumm noch faul war. Eher schon bei Lothar Winter, Kommandant der „Karl Marx“. An Lebensjahren und Erfahrung war er mir weit voraus. Er war bereits mein Kommandant, als ich noch als kleiner Leutnant GA-II-Kommandeur auf der „Friedrich Engels“ wurde. Komischer Gedanke, dass ich plötzlich sein Vorgesetzter sein sollte. War man als I.WO das Mädchen für alles an Bord eines Schiffes, dann war man es als SC für die gesamte Abteilung. Jedenfalls für fast alles: Halbjahres-, Monats- und Wochenplanung, Gefechtsbereitschaft, Gefechtsausbildung der Schiffe, Stabsdienstausbildung, Zustand der Technik und Bewaffnung, militärische Disziplin und Ordnung, Nachrichten-, Chiffrier- und VS-Wesen, Auffüllung der Schiffe mit Unteroffizieren und Matrosen. Kader und Finanzen war Sache des ACH persönlich, politische Arbeit und rückwärtige Sicherstellung waren eigene Stellvertreterbereiche. Es gab da so einen treffenden Spruch: Wenn alles klappt, dann hat die Einheit einen guten Chef. Wenn etwas schief geht, dann einen schlechten Stabschef. Da ich letzteres nicht sein wollte, hieß es wieder einmal büffeln: eigene Dienstpflichten und die der unterstellten Stabsoffiziere, Vorschriften und Ordnungen en masse, von denen man als Bordoffizier noch verschont geblieben war, den Wust der umfangreichen Nachweisführung im SC-Bereich, Alarmdokumentation der Abteilung, System der Dienstbesprechungen, Kontrollschwerpunkte, Bewertungskriterien usw. Die ersten Wochen und Monate brannte im Zimmer 6 der Stabsbaracke abends ziemlich lange das Licht. Dass ich die Schiffe kannte und persönlich auch noch einen Großteil der Schiffs- und Stabsoffiziere, das sollte sich als unschätzbarer Vorteil erweisen, denn vieles, was man an Organisation wissen sollte, fand man nirgends niedergeschrieben. Ich holte mir von überall Rat. Und ich fragte auch meine Unterstellten, was am Arbeitsstil meiner Vorgänger weniger gefallen hatte und was ich vielleicht besser machen könnte. Viele solcher Hinweise ließen sich einfach verwerten. Mein Bemühen vor Augen, versuchte sich der ACH zwar um Zurückhaltung, kam aber nie ganz aus seiner Haut heraus. Mich störte besonders, wenn er in meine Dienstorganisation eingriff und den Stabsoffizieren Befehle erteilte, von denen ich nichts wusste und die sie hinderten, meine eigenen zu erfüllen. Schwamm darüber. Allmählich fühlte ich mich in der SC-Funktion heimisch. Natürlich gab es auch kleinere Pannen, denn man braucht schon zwei, drei Jahre um als SC so fit zu werden, dass keine noch so unerwartete Situation einen umhauen kann. Neu war für mich die Organisation der Stabsdienstausbildung besonders der Stabstrainings. Im Mittelpunkt stand dabei die Entschlusserarbeitung. In Form eines Entschlusses meldete der ACH, gestützt auf aussagekräftige Darstellungen in der Karte und ein feststehendes Meldeschema, dem FCH (manchmal auch höheren Vorgesetzten), wie er eine, seiner Abteilung gestellte, größere Aufgabe zu lösen gedenkt. Ginge es nur um die zwei noch laufenden KSS, wäre das gar kein Problem gewesen. Doch meist erhielten wir mit der Aufgabenstellung auch noch andere Kräfte der Volksmarine zugeteilt. Lag zu Beginn meiner Tätigkeit als SC die Normzeit für die Erstellung eines Entschlusses noch bei 4 Stunden, hatte ich zuletzt als Brigadechef nur noch zwei Stunden Zeit dafür. Ich merkte schnell, dass es nicht ausreicht, den Ablauf einer Entschlusserarbeitung selbst zu beherrschen. Das hatte man uns an der Akademie zu Genüge beigebracht. Wichtiger war es, im Führungspunkt eine solche Organisation zu schaffen, dass die Zuarbeiten der einzelnen Spezialisten inhaltlich und zeitlich zueinander passten und dem Chef und mir noch genügend Zeit für eigene Entscheidungen blieben. Also wurde erst einmal ein Zyklogramm erstellt, wer was, in welcher Form, wann, wem vorzulegen hatte. Daran wurde ständig gefeilt. Nach jedem Training saß ich mit meinen Spezialisten zusammen und wir diskutierten aus, was noch besser gemacht werden könnte. Schließlich verfügten wir über vorbereitete Musterentschlüsse für die wichtigsten Aufgaben, die uns treffen konnten: Suche und Vernichtung von U-Booten in bestimmten Seegebieten, Überführung von Transportgeleiten, Sicherung von Landungsgeleiten und Feuerunterstützung für Landungstruppen. Immer wiederkehrende Lage- und Entschlusselemente waren in Karten bereits leicht vorgezeichnet und in einer kleinen GVS-Kladde hielt ich verschiedene Textteile für typische Entschlüsse als Anhalt in deutsch und auf russisch fest. Details zu ändern, die in den verschiedenen Aufgabenstellungen steckten, war dann nicht mehr das Problem. So gewappnet, überstanden Chef und sein Führungsorgan problemlos alle Entschlussmeldungen, die bei Manövern, Kommandostabsübungen oder Überprüfungen der Gefechtsbereitschaft gefordert waren. Ähnlich methodisch lösten wir auch andere, größere Aufgaben der täglichen Organisation. Ich glaube, in der SC-Tätigkeit hatte ich meine eigentliche Berufung gefunden. Es lag mir, über Problemen zu brüten, Varianten ihrer Lösung zu entwickeln, zu prüfen, zu verwerfen oder zu favorisieren, um dann beispielsweise in einem „Plan der Maßnahmen“ den schrittweisen Lösungsweg mit konkreten Terminen und Verantwortlichkeiten meinem Chef zur Bestätigung vorzulegen. Und dann natürlich auch die strikte Erfüllung zu überwachen und den Plan zu präzisieren, wenn es sich als notwendig erwies. Auf jeden Fall machte mir das mehr Spaß, als das Repräsentieren, wie man das später als Chef von mir erwartete. Mit einer Tatsache muss man sich allerdings abfinden: der SC-Job ist sehr zeitaufwendig. Ein pünktlicher Feierabend im Stützpunkt war selten. Gingen die Schiffe in See, war der Führungspunkt und damit auch der SC an Bord. Machten die Schiffe wieder fest, war erst Feierabend, wenn die Wiederherstellung der Einsatzbereitschaft abgeschlossen war. Als Chefdienst hatte man nach Dienstschluss oder am Wochenende zu Hause in Telefonnähe auszuharren, während andere mit ihren Familie spazieren gehen konnten. Meiner Frau gefiel diese Entwicklung gar nicht. Täglich unsere uniformierten Nachbarn vor Augen, die jeden Abend schon kurz nach Dienstschluss vor ihren Haustüren standen und die jedes Wochenende in den kleinen Gärtchen werkelten, die zu den Häuschen auf der Hohen Düne gehörten, versteifte sich immer mehr in der Meinung, der Dienst sei mir wichtiger als die Familie. Mir war beides wichtig und ich brauchte beides. Eine Tätigkeit, die mich ausfüllte und die Familie als sicheren Hafen, in dem ich mir die Kraft für neue Aufgaben holte. Leider brachte meine Gattin zunehmend weniger Verständnis für diesen Zusammenhang auf. *Abbildung (Teil 6, S. 28): KSS „Ernst Thälmann“ im Stützpunkt W’mde* In meiner SC-Zeit von 1974 bis 1980 fiel auch das Ende der Ära der KSS Pr. 50 mit der Außerdienststellung der „Ernst Thälmann“ am 29. August 1977. Mein Chef war in Urlaub und ich hatte die traurige Aufgabe, den Außerdienststellungs-Befehl zu verlesen und das Niederholen der Flaggen und Kommandozeichen zu befehlen. Für die Flottille war das Ereignis wohl nebensächlich, denn man hatte lediglich den Leiter der UA Ausbildung abgesandt, um auf der Schanz von mir die Dienstflagge des Schiffes in Empfang zu nehmen. Was hatten diese Schiffe über viele Jahre in den Seestreitkräften und in der Volksmarine nicht alles geleistet! Selbst in den drei Jahren, die ich bisher SC war, gab es für die mittlerweile betagten KSS kaum Ruhe: Teilnahme an Manövern und Kommandostabsübungen „Wal-74“ und „Meridian-75“, Flottenbesuche in Gdynia und Leningrad, Überprüfungen der Gefechtsbereitschaft durch die Flottille und das jährliche Pensum an Gefechtsausbildung im Stützpunkt und in See bei regelmäßiger Teilnahme an den UAW-Lehrabschnitten der Volksmarine. Andererseits war der Verschleiß der Technik nicht zu übersehen. Peinlich, dass während der Rückkehr vom einem Flottenbesuch ein Schiff mit unklarer Kesselanlage zum Stützpunkt zurück geschleppt werden musste. Der Chef der Volksmarine hatte sich auf das Schulschiff „Wilhelm Pieck“ gerettet. Aber wie so oft im Leben: ein Ende ist zugleich ein Neuanfang. Mit der Zusammenstellung des Berufssoldaten-Personals begann 1975 die Zeit der unmittelbaren Vorbereitung auf die Einführung neuer Schiffe in die Volksmarine: KSS des Projektes 1159. Noch wusste niemand von uns, wie diese Schiffe aussehen würden, welche Bewaffnung und Technik uns erwartete. Erster richtiger Paukenschlag waren die Lehrgänge in Baku und Leningrad von März 1976 bis März 1977. Für die Lehrgangszeit übergab ich meine Funktion in Warnemünde an Korvettenkapitän Helmut Halke, um als SC der „Ekipash“, wie wir dort genannt wurden, an der Ausbildung in Baku teilzunehmen. Vorangegangen waren an mehreren Abenden heftige Dispute mit meiner Gattin, die absolut gegen meine Teilnahme am Lehrgang war. Wieder kam das Argument, der Dienst sei mir wichtiger als die Familie. Schließlich lenkte sie ein: „Entscheide du. Ich werde deine Entscheidung respektieren, egal wie sie ausfällt.“ Ich entschied mich für Baku. Die Abreise fiel genau auf meinen 34. Geburtstag. Über den Ablauf dieser einjährigen Ausbildung ist im Teil 4 der KSS-Reihe ausführlich berichtet worden. Ich kann nur zustimmen: Es war keine leichte, aber doch eine schöne und vor allem unvergessliche Zeit. *Abbildung (Teil 6, S. 29): Endlich! Die zukünftige Rostock läuft ein.* Ende März 1977 kehrten wir wieder in die Heimat zurück. Hier erwartete mich die schwerste Enttäuschung, die das Leben mir bisher bereitet hat. Meine Frau hatte nach einem ruhigeren Fahrwasser gesucht und es auch gefunden. Sie lag an einem neuen Liegeplatz bereits so fest, dass alle Versuche, die Ehe zu retten, erfolglos blieben. Ich hatte ihre Kraft als „Soldatenfrau“ über- und ihre Sehnsucht nach mehr Geborgenheit wohl unterschätzt. Die Wunde saß viel tiefer, als ich nach außen zeigte. Arbeit war das beste Mittel, um sich abzulenken und zu vergessen. Und an Arbeit gab es keinen Mangel. Während die „Ernst Thälmann“ noch bis zum Ende August im aktiven Dienst verblieb, hatte bereits die Auffüllungen für die beiden ersten neuen Schiffe begonnen. Im Herbst stand die erste Besatzung und verlegte im November unter Führung des ACH nach Poti zu einem dreimonatigen Bordpraktikum auf dem 1159-Typschiff „Delphin“. Die Zuführungen für die zweite Besatzung und deren Ausbildung liefen weiter. In der Lehrbasis der 4. Flottille war ein Teil der 1159-Technik installiert worden. Artillerie-, Raketen- und Funkmeß-Personal profitierte davon. Das von den Baku-Teilnehmern vermittelte theoretische Wissen konnte in erste Fertigkeiten umgewandelt werden. Ende Februar 1978 kehrte die Besatzung der zukünftigen „Rostock“ zurück. Jeder schwärmte vom „Delphin“. Die ersten Fotos machten die Runde – so also sah ein KSS vom Typ 1159 aus. Man lobte die komfortable Unterbringung auf einem Wohnschiff, die gut organisierte Ausbildung und überhaupt sei das ganze Praktikum eine prima Sache gewesen. Das stand mir mit der zweiten Besatzung ja noch bevor. Am 16. Juni war die zukünftige „Rostock“ mit eigener Kraft in Warnemünde eingelaufen, nach dem es 31 Tage im Schlepp von Sewastopol bis auf Reede Rostock hinter sich hatte. Von allen Piers und den Schiffen der 4. Flottille aus wurden Einlaufen und Anlegemanöver neugierig beobachtet. Der KSS-Stab war im Vorfeld dieses Tages nicht faul gewesen. Unter Mitwirkung von Spezialisten des Kommandos und der Flottille stand der Ablaufplan der Übernahme, der auch mehrtägige Erprobungen in See einschloss. Am 25. Juli 1978 war es dann so weit: Ein neues Kapitel in der Geschichte der KSS-Abteilung begann. Das erste KSS vom Projekt 1159 wurde unter dem Namen „Rostock“ in der Volksmarine in Dienst gestellt. Dazu war „großer Bahnhof“ angesagt, denn der Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Hoffmann persönlich, nahm an diesem Akt teil. Nach dem alle Feierlichkeiten abgeklungen waren, begann der Ernst des Lebens mit Hafen- und Seeausbildung. So weit es die „Rostock“ verkraften konnte, nahmen Gruppen der zweiten Besatzung an den Ausbildungsmaßnahmen teil. Auch ich fand endlich Gelegenheit, mich mit dem Schiff vertraut zu machen. Wo lagen die Vorteile gegenüber den „alten“ KSS? Mit dem Raketenkomplex OSA-M, höherer Feuergeschwindigkeit der waffenleitgesteuerten Geschütze und besserer Ortungstechnik war eine stärkere Luftabwehr gewährleistet. Die UAW-Komponente hatte gewaltig zugelegt: Panoramastation statt Schrittsuche, etwa doppelte Auffassentfernung gegen U-Boote, mehr als vierfache Reichweite der reaktiven Wasserbomben, automatisches Nachladen der Werfer, eine moderne UAW-Waffenleitanlage. Im GA-I hatten automatische Koppeltische und verbesserte Navigationsgeräte Einzug gehalten. Mit der Funkausrüstung im UKW- und KW-Bereich und Sprachschlüsselgeräten war das Schiff auch anspruchsvolleren Führungsaufgaben in See gewachsen. Der Aktionsradius des Schiffes verdoppelte sich. Treibstoffvorräte, Kühlkapazität und Trinkwasseraufbereitung erhöhten die Autonomität auf 30 Tage. Eine Schlingerdämpfungsanlage verbesserte die See-Eigenschaften des Schiffes. Nicht zu vergessen: Im Vergleich zum Projekt 50 und selbst zu neueren sowjetischen Schiffen war die Unterbringung der Matrosen und Maate fast komfortabel zu nennen. Trotz aller Vorzüge, wäre ich Zauberer gewesen, hätte ich einiges verändert. Die Sowjet-Flotte fuhr längst die nächste Generation der Artilleriegeschütze mit noch höherer Feuerkraft. An Stelle eines 76mm-Turmes hätte ich mir Seezielraketen gewünscht. Ich vermisste UAW-Torpedos und eine geschleppte, absenkbare Hydrostation. Gefechtsinformationsstand (GIS) – dahinter hatte ich ein elektronisches System zur Darstellung der Luft-, Überwasser- und Unterwasserlage und zur Zielverteilung erwartet. Was fand ich vor? Eine Art vergrößerte Manöverspinne in Form eines runden Tisches auf dem HBS. Einziges technisches Element: eine eingebaute Kreiseltochter. Meine heimlichen Wünsche mögen etwas nach der berüchtigten eierlegenden Wollmilchsau klingen, aber schon kurze Zeit später sollte ich Gelegenheit bekommen, all meine Vorstellungen auf modernen sowjetischen Schiffen in der Realität zu sehen. Warum nicht bei uns? Waren die Forderungen an die sowjetische Seite zu niedrig gewesen? Hatte man in der langen Planungs- und Bauzeit die stürmische Entwicklung der Elektronik verpasst? Hat es am Geld gelegen? Dass die Mittel, die die Volkswirtschaft der DDR für das sich schnell weiter entwickelnde Militärwesen zur Verfügung stellen konnte, immer knapper wurden, das hatte man schon zur Projekt-50-Zeit an immer geringeren Freigaben an Betriebsstunden, Treibstoff und Munition gespürt. *Abbildung (Teil 6, S. 30): Dienststellenausweis Poti* Trotz meiner Mäkelei, ich war ich stolz auf diese neue KSS-Generation und darauf, dass sie uns als Stab unterstellt waren. Heute kann ich sagen, dass die schönsten Jahre in meiner insgesamt 30-jährigen Dienstzeit in der Volksmarine untrennbar mit diesem Schiffstyp verbunden sind. Dabei spielte weniger die Übernahme der Funktion des Chefs der KSS-Abteilung ab 1981 eine Rolle sondern die Vielzahl interessanter Aufgaben und Erlebnisse, die ich den KSS Pr. 1159 verdanke. Dazu gehörte auch das Bordpraktikum in Poti für die Besatzung der zukünftigen „Berlin“ von Januar bis April 1979. Es lief für uns leider nicht so glatt ab, wie nach den euphorischen Schilderungen der ersten Besatzung erhofft. Episode beim Bustransfer im Konvoi vom Flugplatz Suchumi nach Poti: Ein Bus schert plötzlich aus unserer Kolonne aus. Kein Benzin mehr! Die anderen Busse haben keine Reserven und fahren weiter. Mit einem leeren Eimer winkend, stellt sich der Fahrer an den Straßenrand. Ein LKW hält und zapft sich etwas Treibstoff ab. Nach vielleicht 100 km das gleiche Spiel mit dem leeren Eimer. Stöhnt einer unserer Matrosen: „Wie viel Eimer sind denn das noch bis Poti?“ Doch das war nur eine Kleinigkeit im Vergleich mit der Unterbringung. Die erste Besatzung hatte ein ganzes Wohnschiff für sich allein gehabt. Jetzt wurde es bereits von Indern und Algeriern bevölkert und wir kamen noch dazu. Als SC hatte ich Glück mit einer Einzelkammer. Je niedriger die Dienststellung, desto schlechter die Unterbringung. So landeten unsere Matrosen in dunklen, muffigen Decks ganz im „Keller“ des Wohnschiffes. Das ging ja gut los! Wenigstens die Ausbildung lief ordentlich an. Die sowjetische Stammbesatzung des „Delphin“ und unsere hatten sich schnell zusammen gerauft. Mit dem Kommandanten, Kapitänleutnant Petrosjan, und dem Verantwortlichen für Ausbildung, Kapitän 3. Ranges „Ali“ Alijew, kamen wir gut klar. Die beiden waren dicke Freunde, frozzelten sich aber ständig, da der eine Armenier und der andere Dagestaner war. Das muss man sich so vorstellen wie bei uns das Verhältnis zwischen Mecklenburgern und Sachsen. Wir legten so eine Art B-1 ab und eine tageweise Seeausbildung begann. Bis eines Morgens der Liegeplatz der „Delphin“ leer war. Für alle Fragen des täglichen Dienstes gab es als Verbindungsoffizier einen Korvettenkapitän namens Galkin. Der eierte herum: „Plötzliche Sonderaufgabe ...das Schiff ist bald wieder da“. Unser Ausbilder war ehrlicher. Der „Delphin“ war zur Beseitigung einer Störung an der Antriebsanlage in der Werft und es wäre gut, wenn wir uns auf Reservevarianten der Ausbildung einrichten. Was blieb uns anderes übrig? Etwas praktische Ausbildung war in Kabinetten möglich. Theorie fand auf dem Wohnschiff statt. So vergingen Tage, eine erste Woche, eine zweite, dann eine dritte und plötzlich war das Schiff wieder da. Es gäbe noch viel zu berichten, von organisierten Exkursionen, von einem ungenehmigten Ausflug der Führung unter meiner Mitwirkung nach Sugdidi (so eine Art Bezirkshauptstadt), der natürlich dem Chef der Dienststelle hinterbracht wurde oder vom (leider nur ein einziges Mal) gelungenen Versuch, sich unter dem Namen eines angeblichen „Handelsschiffes Berlin“ gutes tschechisches Bier bei der Schiffsversorgung des Zivilhafens Poti zu besorgen. Man könnte erzählen von einem ominösen Raketenschießen, einigen Landgangseskapaden, die dem trockenen grusinischen Wein und dem guten armenischen Kognak geschuldet waren und von Hausschwein-Herden oder Gruppen halb verwilderter Hunde, die recht zahlreich die Dienststelle bevölkerten. Das alles waren Randerscheinungen. Im Mittelpunkt stand immer die Ausbildung und das Ziel, eine möglichst hohe Geschlossenheit der Besatzung zu erreichen. Mit Ende des Praktikums hatte ich das gute Gefühl, dass der Personalbestand trotz aller Widrigkeiten gut auf die Übernahme des nächsten KSS vorbereitet war. Auf dieses Ereignis mussten wir aber noch bis zum 10. Mai 1979 warten. Das Schiff wurde vom Chef der Volksmarine unter dem Namen „Berlin“ in Dienst gestellt. Schon kurze Zeit später gab es deshalb Querelen. Die Bezirksleitung der SED Berlin bestand darauf, den Namen auf „Berlin – Hauptstadt der DDR“ zu ändern. Diese mittlerweile offiziell gebrauchte Beifügung sollte der Abgrenzung zu Westberlin dienen. Der PV des Schiffes reiste in die Hauptstadt der DDR und nahm dort eine neue Namenstafel in Empfang, die aus der gleichen Legierung hergestellt war, wie die 5-Mark-Stücke der Notenbank der DDR. Stillschweigend wurden die aus unserer Sicht völlig unsinnige Namensänderung vollzogen und neue Zertifikate für das Schiff ausgestellt. Wir trösteten uns damit, dass es bei der Deutschen Seerederei noch längere Namen gab, zum Beispiel „Siegmund Jähn – Fliegerkosmonaut der DDR“. *Abbildung (Teil 6, S. 31): KSS „Berlin“ in Tallinn* Der Besatzung wurde gleich ein Hammer vor die Nase gesetzt. Im Juli sollte das Schiff bereits an einem Flottenbesuch in Tallinn teilnehmen. Unter erheblichem Zeitdruck musste bis dahin wenigstens die Aufgabe B-1 abgelegt sein. Das wurde geschafft! Bloß gut, dass das Schiff in vernünftigem Zustand übergeben worden war. So hielten sich wenigstens die Verschönerungsarbeiten in Grenzen. Ich erinnere mich, dass die „Endkontrolle“ vor dem Auslaufen am 22. Juli stattfand. Am Tag zuvor hatte ich nämlich mein Single-Dasein beendet und wieder geheiratet. Wir feierten ziemlich lange in der Sky-Bar in Warnemünde. Da der Chef wohl im Urlaub war, durfte ich am nächsten Tag bereits um 09.00 Uhr und deshalb etwas müde dem FCH Meldung machen, der mit zahlreichen Kontrolloffizieren des Kommandos und der Flottille über das Schiff herfiel. Die Mängel hielten sich in Grenzen. Wenige Tage später stieg der Chef der Volksmarine mit seinem Gefolge ein. Zusammen mit dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ lief die „Berlin“ aus. Auf der Überfahrt nach Tallinn wurde unter dem strengen Blick des FCH weiter fleißig Ausbildung durchgeführt. Das komplette Besuchsprogramm für Tallinn befindet sich in meinem Fotoalbum. Daraus geht hervor, dass am 27.07. von 08.25 – 08.29 auf Reede der Salut der Nationen ausgetauscht wurde und um 09.00 Uhr das Anlegemanöver erfolgte. Der Besuch war um 17.00 Uhr am 31.07. beendet. Was auch nicht alle Tage vorkommt: Ich machte Admiral Ehm in Tallinn eine Meldung, wobei er vor mir in einem kurzen Schlafanzug stand. In der ersten Nacht nach dem Festmachen hatte sich der Wind zum Sturm entwickelt. Beide Schiffe lagen mit wenig Abstand zueinander über Heck an der Pier. Der Anker der „Berlin“ trug nicht, die Zusatzleine war dem Druck nicht gewachsen und der Bug des Schiffes trieb langsam in Richtung der „Wilhelm Pieck“. Man hatte mich ziemlich spät geweckt. Es musste schnell gehandelt werden und ich ließ Gefechtsalarm auslösen, bevor ich mich in Richtung Kommandantenkammer bewegte, um den Admiral zu informieren. Der stand aber schon im Schlafanzug davor. Das schrille Klingeln hatte ihn aus der Koje getrieben. Ich meldete ihm kurz die Situation und die vorgesehenen Maßnahmen. Beruhigt legte sich der Chef wieder hin. Es war übrigens eine seiner vielen guten Eigenschaften, dass er sich nie in seemännische Belange einmischte. War ihm etwas unklar, fragte er nach, ließ sich informieren, wie die Lage bereinigt werden soll und das wars. Wir hatten nun zwei KSS 1159 laufen. Zwischen Stab und Schiffen herrschte eine gute Atmosphäre. Die Lehrgänge in Baku bzw. in Leningrad und die Bordpraktika in Poti hatten dazu geführt, dass man sich persönlich gut kannte. Ausgehend von den Bordpraktika war der ACH mehr mit der „Rostock“, ich eher mit der „Berlin“ verbandelt. Es gab keine Kumpelei aber ein sehr offenes, kameradschaftliches Verhältnis zwischen Abteilungsleitung und Schiffsführung ebenso wie zwischen Spezialist und GA-Personal. Gelegentlich brach Fritz’ ewiges Misstrauen mal wieder durch und löste unnötige Aktionen aus, bis seine Stellvertreter die Lage wieder geglättet hatten. Anfang der 80iger Jahre gab es eine Zeit, in der im KSS-Stab geflunkert wurde: „Unsere Chefs heißen alle Hans, nur einer nicht. Der heißt Fritz.“ Ursache der Flunkerei war, dass Fritz Naumann als ACH von vier Stellvertretern umgeben war, die alle Hans hießen: Hans Benthin als LPA, Hans Buchholz als Stellvertreter für Schiffsmaschinen-Einsatz (diese Dienststellung gab es seit 1976 anstelle des früheren Abteilungs-Ingenieurs), Hans-Jürgen Müller als Stellvertreter RD und ein gewisser Hans Steike als SC. 1979/80 gab es eine neue Aufgabe für KSS und damit für den Führungspunkt des ACH. Die Volksmarine hatte das System der UAW neu organisiert. Es gab jetzt eine UAW-Zone Nr. 1 im Bereich der Mecklenburger Bucht einschließlich der Kadetrinne und die UAW-Zone Nr. 2 für das Seegebiet nördlich und östlich Rügen. Für den Einsatz der Kräfte waren mehrere Präzisierungen notwendig, da sich mittlerweile ja auch UAW-Schiffsabteilungen im Bestand von neuen U-Jagd-Schiffen des Projektes 133.1 im Aufbau befanden. Zuletzt sah die Konzeption etwa so aus: Nach Auslösung der Stufe Gefechtsbereitschaft bei Kriegsgefahr handelte in der UAW-Zone Nr. 1 nur die USSG-643 (vier U-Jagd-Schiffe Pr. 133.1), die dem Chef der 4. Flottille unterstellt blieb. Schwerpunkt bildete ein Vorpostensystem, das unter Ausnutzung der hydrologischen Bedingungen – geringe Wassertiefen zwangen U-Boote in die Überwasserlage oder behinderten stark die Unterwasserfahrt - sowohl die Kadetrinne als auch den Grönsund unter Kontrolle halten und ausgemachte U-Boote bis zur UAW-Zone Nr. 2 begleiten sollte. Die UAW-Zone Nr. 2 bestand aus einem System von Kontrollsuchgebieten und Vorposten-Linien, die nördlich Rügen bis an die Grenze der schwedischen Territorialgewässer reichten und östlich Rügen die Dezentralisierungsräume der Volksmarine schützten. Hier kamen alle anderen UAW-Kräfte der Volksmarine zum Einsatz: die USSG-641 (das waren wir), die USSG’n-631 und 632 der 1. Flottille, die USSG-642, die UAW-Hubschrauber und Hilfsschiffe für die rückwärtige Sicherstellung. Die Zuteilung sowjetischer oder polnischer UAW-Kräfte war möglich. Die Handlungen dieser Kräfte koordinierte in See ein Chef der Suche, der direkt durch das Kommando der Volksmarine geführt wurde. Diese Aufgabe wurde dem Chef der KSSA übertragen und dafür hielt der Führungspunkt bald ebenfalls einen Musterentschluss in deutsch und russisch und mit mehreren Lösungsvarianten bereit. Wenn ich schon erwähnt hatte, dass die 1159-Zeit die interessante und schönste meiner ganzen Dienstzeit war, dann hatte ein Ereignis besonderen Anteil daran – die Gemeinsamen Geschwader der Verbündeten Ostseeflotten. 1980 wurde das erste Geschwader unter Führung der BF organisiert. Hier wurden bereits einige organisatorische Aspekte festgeschrieben, die sich im Laufe der Zeit nur geringfügig änderten und die zum besseren Verständnis eines solchen Geschwaders im folgenden beschrieben werden sollen. Die Führung wechselte jährlich in der Reihenfolge Baltische Flotte (BF), Volksmarine (VM) und Polnische Seekriegsflotte (PSKF). Zum Schiffsbestrand gehörten vier Kampf- und vier bis sieben Hilfsschiffe. Die BF stellte immer zwei Kampfschiffe. Zum Einsatz kamen dabei modernisierte Zerstörer vom Typ 56, Große UAW-Schiffe Typ „Slawny“ und KSS Pr. 1235. Die PSKF delegierte jeweils ihr Flaggschiff „Warszawa“ (bis 1985 ein Zerstörer, ab 1988 ein übernommenes Großes UAW-Schiff). Von der Volksmarine nahm ständig ein KSS des Projektes 1159 teil. Gelegentlich wurden auch andere Schiffe zeitweilig in die Gruppe der Kampfschiffe integriert, so 1985 und 1986 von der VM KSS des Pr. 133.1 oder 1986 und 1987 von der PSKF zwei kleine Raketenschiffe. Letztere hießen offiziell „Gornik“ (Bergmann) und „Hutnik“ (Hüttenarbeiter), wurden im Geschwader aber nur „Lolek“ und „Bolek“ genannt. Zu den Hilfsschiffen gehörten in der Regel Tanker, Versorger, Aufklärer und Bergungsschiffe. Mit 9 von 11 möglichen Einsätzen führte der Tanker „Usedom“ unangefochten das Teilnehmerfeld an. Den Geschwaderstab stellte die jeweils führende Flotte. Dem SC des Geschwaders standen ein Stellvertreter der BF, PSKF und der VM zur Seite. Zu meiner Zeit, also von 1980 bis 1985 delegierte die BF meist Alexander Kornuschko, Gaidis Seibots oder „Wassja“ Podjenjeschny in diese Funktionen. Bei der PSKF waren das „Frantek“ Kotula, Jan Sulek oder Eugeniusz Mleczak. In der Besetzung des SC und der Stellvertreter kam es zu einem ständigen Bäumchen-wechsle-dich-Spiel. War ich 1981 SC des Geschwaders und Gaidis mein Stellvertreter, waren 1983 die Rollen genau umgekehrt. Jan Sulek fuhr 1984 auf der „Berlin“ als mein Stellvertreter mit, 1985 auf der „Warszawa“ war ich ihm unterstellt. Das brachte es mit sich, dass sich sehr schnell freundschaftliche Bindungen entwickelten. Besonders gut verstand ich mich mit Gaidis. Er war Lette. Wir hatten gleiche Anschauungen über Familie, Dienst, Politik und die Welt. Wir hatten etwa den gleichen Charakter. *Abbildung (Teil 6, S. 33): Gaidis, Hans Benthin, Eugeniusz* Gaidis war auch lieber der stille Arbeiter als der polternde, auf Dienstgrad und Befehl pochende Vorgesetzte. Immer wenn wir in Baltijsk lagen, bekam ich eine Einladung zu seiner Familie und lernte so auch seine Frau Dsindra und seine kleine Tochter Diana kennen. Kamen wir etwas in Stimmung, dann sang uns Dsindra mit schöner Stimme lustige oder schwermütige lettische Volksweisen vor. Gaidis hat es später weit gebracht. Als die Sowjetunion zerfiel, wurde er zum Chef der lettischen Flotte berufen. Das bekam ich rein zufällig mit, als lange nach der Wende in den Nachrichten von NDR-1, Radio MV von einer Rettungsübung aller Ostseeanrainer berichtet und dabei ein Interview mit Admiral Gaidis Seibots gesendet wurde. Zu den Bekannten, an die ich mich gerne erinnere, gehörte auch der langjährige Kommandant der „Warszawa“ Jurek Woiczik und der Kommandant des „Obraszowy“, Sascha Tatarinow. Seemann durch und durch führte letzterer lange Zeit ein von den Vorgesetzten argwöhnisch beobachtetes, recht lockeres Junggesellenleben. Ausgerechnet der attraktiven und sehr temperamentvollen Tochter des Chefs der Flottenbasis Baltijsk gelang dann des Widerspenstigen Zähmung. Sascha hat später in der Schwarzmeerflotte Karriere gemacht und soll – wenn die Gerüchte stimmen – u.a. einen der Flugzeugträger der Sowjetflotte kommandiert haben. Doch zurück zur Geschwaderorganisation. Die Planung oblag der führenden Flotte und etwa ein Vierteljahr vor Geschwaderbeginn wurde es richtig ernst. Mit Unterstützung operativer Gruppen aus den anderen Flotten entstand zuerst ein grober Ablaufplan. Mit den Führungen der Flotten wurde die Sicherstellung der geplanten Handlungen mit Schiffs- und Fliegerkräften in deren Verantwortungszone abgestimmt. Waren die bestätigt, ging es an die Feinplanung. Am Ende der Arbeit standen ein Entschluss des Chefs des Geschwaders, Pläne für jede einzelne Episode, jede Menge Instruktionen zu den einzelnen Arten der Sicherstellung und zu Nachrichtenverbindungen sowie einen Plan für die Hafenausbildung. Diese umfasste etwa eine Woche. Es folgte eine Abnahmeübung in See, während der die Geschlossenheit des Geschwaders trainiert und geprüft wurde. Kernstück der Handlungen des Geschwaders bildete ein etwa 14tägiger Seeaufenthalt, später etwas großspurig „Gefechtsmarsch“ genannt und gelegentlich auch in – zumindest für die Volksmarine - entfernte Seegebiete führend. Alles endete mit einer Abschlussübung in der Ostsee, die es in sich hatte und den Teilnehmern noch einmal das letzte abverlangte. Die Leistungen der Schiffe in der Hafenausbildung, im allgemeinen Seebetrieb und bei den einzelnen Episoden wurden in Verantwortung des SC und seiner Stellvertreter bewertet und am Ende des Geschwaders mit verschiedenen Pokalen belohnt. Soweit ganz grob zu einigen organisatorischen Grundsätzen. 1980 war uns das alles noch neu. Anfang Mai verlegten wir mit dem KSS „Rostock“ und dem Tanker „Poel“ nach Baltijsk. Fritz Naumann als ACH wurde Stellvertreter des SC und meine Funktion nannte sich Kommandeur der nationalen Gruppe. Die hatte eigentlich nur für den täglichen Dienst und die Hafenausbildung eine gewisse Bedeutung. Während der Hafenausbildung waren vor allem Kommandant und GA-Kommandeure der „Rostock“ gefordert. Die in Baku erworbenen Sprachkenntnisse zahlten sich aus. Wissen und Können unserer Leute beeindruckte die Offiziere der BF, die die Ausbildung leiteten. Die guten Leistungen setzten sich in See fort. Unter ihrem Kommandanten Günter Senf holte die „Rostock“ die Auszeichnung als „Bestes Kampfschiff“ des Geschwaders. Einen kleinen Anteil hatte der Stab auch, der in Form eines verkürzten Führungspunktes auf dem Schiff eingestiegen war. Wir führten die Lage, erarbeiteten die Gefechtsskizzen, die Günter abliefern musste und die Stabsspezialisten standen der Besatzung mit Rat und Tat zur Seite. Voller Stolz hefteten wir uns das „Abzeichen für Große Fahrt“ der Sowjetflotte an die Brust, das allen Geschwader-Teilnehmern verliehen wurde. Von allen Episoden ist mir besonders der Rückmarsch durch den Großen Belt in Erinnerung geblieben. Noch im Kattegat und dann auch im Belt selbst wurden wir fast über eine ganze Stunde pausenlos von NATO-Flugzeugen demonstrativ in niedriger Höhe überflogen. Die Absicht war nicht zu verkennen. Ich zählte allein über 20 solcher Scheinangriffe nur auf die „Rostock“. Per Funkmeß konnte man gut beobachten, wie die Flugzeuge in einem Warteraum kreisten und dann einzeln oder im Paar auf uns losgelassen wurden. Es gibt gewisse Gepflogenheiten in See und dazu gehört auch, dass Flugzeuge gegenüber Kampfschiffen so manövrieren, dass die friedliche Absicht erkennbar ist. Hier war nur eines deutlich: unverhüllte Drohung. Fritz erzählte mir später, dass Konteradmiral Dymow als Chef des Geschwaders über die ständigen Provokationen so aufgebracht war, dass er nahe daran war, auf allen Schiffen als Gegenmaßnahme ausgefahrene und geladene Luftabwehr-Raketenkomplexe zu präsentieren. Das hätte allerdings gegen die von der dänischen Regierung festgelegten Regeln für das Passieren der Ostsee-Meerengen verstoßen. Hatte man das vielleicht sogar gewünscht? Hätte sich ja in den Medien nicht schlecht gemacht als Beweis für die „Aggressivität“ der Roten. NATO-Flugzeuge wären auf Fotos und im Fernsehen vermutlich keine zu sehen gewesen. Wenn doch, dann bestimmt als „Verteidiger“. *Abbildung (Teil 6, S. 34): Raketenkomplex OSA-M* Kaum in den Heimatstützpunkt zurückgekehrt, hieß es für die „Rostock“ erneut: Auslaufen nach Baltijsk. Zusammen mit der „Berlin“ fand das erste eigene Schießen mit dem Raketenkomplex OSA-M statt. Sowjetische Spezialisten sahen beide Anlagen noch einmal gründlich durch. Mit den Kommandanten und dem Personal der GS-7/II wurde der Ablauf theoretisch und praktisch durchgearbeitet. Und doch ging es schief. Die erste Rakete der „Berlin“ auf Sturzflug-Scheibe flog auf ballistischer Bahn und zeigte keinerlei Lenkmanöver. Das Schießen wurde für beide Schiffe abgebrochen. Blamable Ursache auf der „Berlin“ war ein Fehler in der Dokumentation, der bei Übergabe des Schiffes von keiner Seite bemerkt wurde. Empfänger in der Rakete und Sender für die Leitfrequenz waren nicht auf die gleiche Frequenz eingestellt. Die „Rostock“ war sauber. Nach dem der Fehler behoben war, wurde das Schießen freigegeben und beide Schiffe legten ein Bilderbuch-Schießen hin. Ende Juni/Anfang Juli wurde die „Rostock“ noch zu einem Flottenbesuch nach Gdynia gejagt, ehe die letzten Höhepunkt des Jahres für beide Schiffe anstanden: das Manöver „Waffenbrüderschaft“ im September und dann „nur“ noch der nationale UAW-Lehrabschnitt im Oktober. Letzteren führte ich bereits als Chef der KSS-Abteilung, denn schon im September hatte ich diese Funktion von Fritz Naumann übernommen. Blick in das Fotoalbum: Eine lustige Urkunde vom polnischen U-Boot, das beim Lehrabschnitt für uns Zieldarstellung lief, bescheinigt mir, dass ich als Leiter der Ausbildung ein „Unterwasserleiter strenger“ gewesen sei. Nicht weniger ereignisreich als 1980 sollte das Jahr 1981 werden. Im April lief das Manöver „Sojus-81“. Darin wurden auch Elemente der UAW-Zone Nr. 2 trainiert. Während einer Kontrollsuche ortete die „Rostock“ ein unbekanntes U-Boot. Die herangeführte „Berlin“ bestätigte den Kontakt. Laut Manöverstab handelten im Gebiet keine eigenen U-Boote und wir erhielten den Befehl „dran zu bleiben“. In den folgenden 24 Stunden machte das U-Boot allerhand Sperenzchen, versuchte uns abzuschütteln, setzte Täuschungsmittel ein und führte uns weit von den Manöverhandlungen fort. Zuletzt lag es stundenlang in Schwebelage vielleicht auch auf dem Grund auf Stopp. Das machte den Chef der 4. Flottille unruhig und er ließ mich mehrmals an das UKW-Gerät holen, nur um sich persönlich bestätigen zu lassen, dass wir wirklich keine Zweifel an einem sicheren Kontakt haben. Als eine ewige Zeit nichts passierte, der Kontakt nicht besonders stark war und kurzzeitig für eines der Schiffe auch einmal ganz verschwand, kamen uns selbst langsam Zweifel. Mit Günter Senf klebte ich am Tochtersichtgerät der Hydrostation auf dem HBS und wir beobachteten misstrauisch jede Kontaktveränderung. Dann verließen den U-Boot-Kommandant wohl die Nerven und er machte einen Fehler. Feine Striche überdeckten plötzlich den Kontakt. Störungen dieser Art kann die Natur nicht produzieren. Endlich ein Beweis, dass wir immer noch am richtigen Ziel klebten. Nach einer weiteren Stunde meldeten die Hydroakustiker beider Schiffe Peilungsveränderungen. Kurz danach tauchte ein BRD-U-Boot auf und nahm in Überwasserlage Westkurs auf. Ein MSR wurde herangeführt, übernahm die weitere Begleitung und wir klinkten uns wieder in die Übungshandlungen ein. Eigentlich war es keine außergewöhnliche Leistung, sondern das, was man von UAW-Schiffen eben verlangen konnte. Es war aber im Manöver passiert und die Politabteilungen waren scharf auf besonders zu würdigende Taten. Jedenfalls waren wir die Spitzenmeldung in den Manövernachrichten des folgenden Tages. Und da man nach großen Manövern ja auch etwas großzügiger mit der Verteilung von Orden, Medaillen und Auszeichnungen war, erhielt die KSSA die Verdienstmedaille der NVA in Gold. Na gut, ich ging auch nicht ganz leer aus. Nächster Paukenschlag war das Gemeinsame Geschwader im Juni/Juli unter Führung der Volksmarine. Zum Geschwaderchef war der Chef Ausbildung, Konteradmiral Heinecke (†), ernannt, zum Stabschef ich. Meine Stellvertreter waren Gaidis, Eugeniusz Mleczak und Gerd Kleinschmidt, der 1980 von mir die Funktion des Stabschefs der KSSA übernommen hatte. Wir waren nicht böse, dass wir mit der langfristigen Vorbereitung wenig zu tun hatten. Diese Aufgabe hatte sich das Kommando der Volksmarine selbst gestellt. Zum Grobablauf durfte ich einige Einwände und Änderungsvorschläge vorbringen. Feinplanung, Entschluss und die einzelnen Episodenpläne übernahm dann wieder das Kommando. Umso eifriger machte ich mich mit meinen Stellvertretern über den Ausbildungsplan und die Geschwader-Dokumente her, die das reibungslose Zusammenwirken der beteiligten Einheiten sichern sollten. Das waren von der BF der mit Seezielraketen nachgerüstete Zerstörer „Prosorliwy“ Typ 56 bis, das Große UAW-Schiff „Obraszowy“ und der Tanker „Lena“, von der PSKF der Zerstörer „Warszawa“ und das Bergungsschiff „Piast“ und von der VM das KSS „Berlin“, der Tanker „Usedom“ und der Gefechtsversorger „Südperd“. *Abbildung (Teil 6, S. 35): Zerstörer „Prosorlliwy“* In der Planung der Ausbildung machte weniger der Inhalt als viel mehr die Organisation Sorgen. Die Kampfschiffe lagen im Rostocker Fischkombinat, die „Lena“ wegen Tiefgang und Länge im Überseehafen und die anderen Hilfsschiffe in der 4. Flottille. Räume für gemeinsame größere Ausbildungsgruppen von Kampf- und Hilfsschiffen hatte nur die 4. Flottille anzubieten. Die U-Jagd-Kommandos waren ebenfalls auf das Flottillen-Kabinett angewiesen. Neben Ausbildung fanden auch Treffen der Besatzungen und politische Maßnahmen statt. Um den Transport- und damit auch Zeitaufwand so klein wie möglich zu halten, mussten das alles zeitlich sinnvoll kombiniert werden. Ein täglich vom Stab gestellter Diensthabender des Geschwaders überwachte dann u. a. auch die peinlich genaue Einhaltung des Transportplanes durch Schlepper, Verkehrsboote und KfZ. Obwohl das erste Geschwader 1980 für jede einzelne Art der Gefechtssicherstellung (Aufklärung, Abwehr, Tarnung und Täuschung, FEK, Schutz vor MVM) eine Extra-Instruktion erarbeitet hatte, zeigte sich später in See, dass etliche Details nicht bis zu Ende bedacht waren. Rückfragen und zusätzliche Anweisungen über UKW waren die Folge. Das wollten wir besser machen. Anstelle vieler, gab es deshalb in „unserem“ Geschwader nur eine einzige Instruktion, in der unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gefechtsmöglichkeiten der vier Kampfschiffe die Schwerpunkte für alle Arten der Gefechtssicherstellung fixiert waren. Beispiel Wachschiff: Ein Schaltplan wurde erarbeitet, welche taktische Nummer im Verband, von wann bis wann diese Aufgabe zu erfüllen hatte. Geregelt war, welche Beobachtungsmittel zu schalten, welche Waffensysteme zu Abwehr in Bereitschaft zu halten und was auf welchem Netz wie zu melden war. Außer den Befehlen und der Abmeldung der Schiffe mit einem Kurzsignal „Wachschiff übergeben/übernommen, Uhrzeit ...“ war dazu keinerlei UKW-Verkehr notwendig. Es gab klare Festlegungen für den zentralisierten und dezentralisierten Waffeneinsatz bei der Abwehr von Luftzielen. Für die zentralisiere Feuerleitung bei der Bekämpfung von Seezielen wurde eine spezielle Kommando-Tabelle erarbeitet. Hier war zu berücksichtigen, dass den einzelnen Schiffen in kürzester Zeit Einschießsalven und Korrekturen ermöglicht wurden, bevor der Verband gleichzeitig das konzentrierte Wirkungsfeuer eröffnen konnte. Für die typischen Marsch- und Suchformationen waren den taktischen Nummern sich überlappende Abwehrsektoren fest zugewiesen. Ähnliche Regelungen gab es für alle anderen Arten der Gefechtssicherstellung soweit das eben notwendig war. Auf gedeckten Netzen wurde der UKW-Verkehr vereinfacht. In See zahlten sich unsere Bemühungen aus. Der UKW-Verkehr war auf das Notwendigste beschränkt. Es gab nicht viel Zusätzliches zu befehlen. Alles klappte wie am Schnürchen. Als Erfahrung aus dem Geschwader gab es dann später auch in der KSS-Abteilung eine spezielle „Instruktion zur Organisation aller Arten der Gefechtssicherstellung“. Sie regelte alles das eindeutig, was über die prinzipiellen Festlegungen der „Gefechtsvorschrift für den Einsatz von UAW-Schiffen“ hinausging, bzw. dort gar nicht berücksichtigt war. Insgesamt verlief das Geschwader erfolgreich. Von der ersten bis zur letzten wurden alle geplanten Episoden ohne größere zeitliche Verschiebungen abgearbeitet. Ob es in der Nordsee Raketenfernflieger der Nordflotte der UdSSR oder in der Ostsee Kräfte der VM bzw. der PSKF waren, jeder erfüllte zuverlässig seine Aufgaben zur Sicherstellung der Geschwader-Handlungen. Die Nachrichtennetze funktionierten. Selbst Petrus war uns gnädig gestimmt und bescherte meist annehmbares Wetter. Etwas merkwürdig muss es wohl ausgesehen haben, dass das kleine KSS der Volksmarine in der Kiellinie als Führerschiff voran lief und dahinter die „dicken Pötte“ folgten. War um die Mittagszeit der Seegang doch mal etwas stärker und machte das Backen und Banken schwierig, dann baten die „Großen“ auch einmal den „Kleinen“ um einen für die Esseneinnahme günstigeren Kurs. Sie hatten nämlich keine Schlingerdämpfungs-Anlagen. Aber wir! *Abbildung (Teil 6, S. 36): 2. GGF, Abschlussmusterung in W’mde* Nur einmal hatte mich in See mein Chef in Unruhe versetzt. Konteradmiral Heinecke hatte am Vorabend des Auslaufens bei sich zu Hause einen Empfang für die Führung, die Kommandanten und die Kapitäne gegeben. In einer ruhigen Minute nahm Frau Heinecke Hans Benthin (er war Leiter der Politabteilung der KSSA) und mich beiseite. Wir sollten doch bitte etwas darauf achten, dass ihr Gatte in See nicht übermäßig dem Alkohol frönt. Dass der Admiral einen guten Tropfen nicht verschmähte, war bekannt. Aber wie sollten wir als Unterstellte ihn daran hindern? Offiziell war ja einiges an scharfen Sachen für Empfänge etc. an Bord. Ein sicheres Versteck müsste gefunden werden. Hans deponierte alle Vorräte an Wein und Feuerwasser in der vom Admiral bezogenen Kommandantenkammer und zwar direkt in der Backskiste unter seiner Koje. Da kommt der nie drauf! Dem Versorgungsmeister und den Pantrys hatten wir vorsorglich das Versteck verschwiegen. Zum Glück, denn der Admiral hatte sich mehrmals bei ihnen erkundigt, ob es denn nichts Vernünftiges zu trinken gäbe. Uns fragen, mochte er wohl nicht, denn schließlich war Alkohol an Bord verboten. Das ging so lange gut, bis der Admiral Hans Benthin dabei erwischte, wie er der Backskiste zwei Flaschen Wein entnahm. Ein Fischkutter hatte uns noch in Rostock fangfrischen Heilbutt geschenkt und der Smutje wollte mit dem Wein der Sauce eine besondere Note geben. Eigentlich hätte der Admiral gar nicht in der Kammer auftauchen dürfen, denn er ging gerade Wache auf der Brücke als Verbands-Chef. Jedenfalls leuchteten seine Augen auf, als er all die feinen Sachen erblickte. Unglücklicherweise hatten wir auch noch kurze Zeit später die geplante Ankerposition erreicht. Bis zum Morgen gingen nur meine drei Stellvertreter Brückendienst. Der Admiral hatte Zeit. Er befahl Kapitän zur See M. von der Politischen Verwaltung der VM, der im Geschwader als sein Stellvertreter für politische Arbeit fungierte, in seine Kammer. M. wurde gegen Mitternacht in ziemlich angeschlagen Zustand gesichtet. In aller Frühe – noch war meine Wache dran – ließ ich Anker auf gehen. Das erste Artillerie-Schießen stand bevor. Die Zeit meiner Ablösung kam, aber kein Admiral. Nacheinander schickte ich einen Läufer, den Wachoffizier und schließlich den gerade Wache gehenden Gaidis in die Kommandantenkammer. Jeder hatte auf seinen Weckversuch zwar hörbare Quittung erhalten, aber trotzdem ließ sich kein Admiral blicken. Die Artillerieposition war erreicht, die Schiffe vorbereitet. Es half nichts, jetzt musste ich selbst versuchen, den Chef auf die Brücke zu holen. Der schnarchte seelenruhig in seiner Koje. Auf meinen dringlichen Hinweis bezüglich des Schießens erhielt ich nur ein „Das wirst du doch auch alleine hinkriegen, Stabschef! Oder?“ Kein Problem. Aber ganz ohne Nachfrage hätte ich es mir wohl nicht getraut. Als besondere Überraschung kreierte das Kommando der Volksmarine bei unserem Einlaufen ein brandneues und gelungenes „Abzeichen für Große Fahrt“. Harry Bauer, langjährig die unauffällige rechte Hand von Admiral Ehm und künstlerisch hoch begabt, soll es entworfen haben. Wie schon ein Jahr zuvor die sowjetische Seite, übergab diesmal die Volksmarine das Abzeichen an alle Geschwader-Teilnehmer. Das Jahr 1981 hielt mit Flottenbesuchen in Leningrad durch die „Rostock“ und in Helsinki durch die „Berlin“ weitere Höhepunkte für KSS bereit. Der Besuch in Helsinki unter Leitung des Chefs der 4. Flottille, Kapitän zur See Rödel, erforderte eine ganz andere Vorbereitung als der in Leningrad. Die Militärabwehr hängte sich voll rein. Es wäre aber auch blamabel gewesen, wenn es in Helsinki eine Republikflucht gegeben hätte. Wenn ich mich recht erinnere, ließen wir zwei, drei unsichere Kandidaten auf Empfehlung der Abwehr ganz zu Hause. Der für unseren Truppenteil beauftragte Mitarbeiter des MfS nahm persönlich Einfluss auf die Zusammenstellung von Landgangs-Gruppen, die - so verrückt ging es damals eben zu - „Gruppen des ideologischen Widerstandes“ genannt wurden. Tatsächlich wurde dann in Helsinki in zwei Fällen dem Stellingsposten nachts von deutsch sprechenden Passanten zugeredet, die gute Gelegenheit zum Verlassen der DDR zu nutzen. Erfolglos. Beim Einlaufen in Helsinki machte uns der aufgestiegene finnische Verbindungsoffizier auf eine zivile Person aufmerksam, die aus einer versteckten Position das ganze Manöver filmte. „Der Militärattache der BRD“, bemerkte er lakonisch. Dessen Stellvertreter im vollen Bundeswehr-Ornat lernten wir dann auf dem Empfang kennen, den der Befehlshaber der finnischen Seestreitkräfte für uns gab. Erstmalig hatte ich Gelegenheit zu einem Schwatz mit einem „Gegner“, auch wenn es nur um Belanglosigkeiten ging. Helsinki hielt ein interessantes Programm für alle Dienstgradgruppen bereit. Wir erhielten auch Gelegenheit, so wie im Vorfeld des Besuches an die finnische Seite herangetragen, 30 Heimkindern unser Schiff zu zeigen und sie anschließend an Bord zu bewirten. Kurz und gut – uns hatte der Besuch viel Spaß gemacht und beim Abschied erhielten wir vom Befehlshaber der finnischen Seestreitkräfte ein hohes Lob für die gute Organisation bei der Erfüllung des Besuchs-Programmes und für die ausgezeichnete Disziplin der Besatzung. Der finnische Verbindungsoffizier unterstrich, dass das nicht nur eine höfliche Floskel des Befehlshabers war. Sie hätten schon ganz andere Flottenbesuche erlebt. Was bei all den geschilderten Ereignissen des Jahres 1981 nicht vergessen werden darf: So „ganz nebenbei“ hatten wir unsere eigenen Kalenderpläne für das 1. und 2. Ausbildungs-Halbjahr zu erfüllen. Also Teilnahme an allen UAW-Lehrabschnitten der Volksmarine, Wiederholung von Elementen der B- und V-Aufgaben, Schiffs- und Abteilungs-Gefechtsübungen mit und ohne faktischer Waffeneinsatz, Erfüllung der Aufgaben der allgemeinen Ausbildung, und, und, und ... Das sollte in den kommenden Jahren nicht viel anders werden. 1982 im Mai die Übung „Meilenstein-82“. Die KSS als schwimmende Tribünen in der Tromper Wieck bei Vorführungen der Volksmarine vor Mitgliedern des Politbüros. Natürlich war viel Arbeit notwendig, um beide Schiffe in vorbildlichen Zustand zu versetzen. Im Juli dann die „Rostock“ als Teilnehmer der 3. Geschwaderfahrt, organisiert durch die PSKF. Keinerlei Erinnerung mehr, was ich dabei für eine Rolle gespielt habe. Auch das Fotoalbum liefert mir keinen Hinweis. Im Juli außerdem Raketenschieß-Abschnitt in Baltijsk. Im September nehmen beide Schiffe am Manöver „Herbstwind-82“ teil und im gleichen Monat besichtigt eine schwedische Militärdelegation die „Rostock“. Das Fotoalbum zeigt den schwedischen Flottenchef und Günter Senf als „Bärenführer“ mit seinem unentbehrlichen Teleskop-Zeigestock. Da es auch die folgenden Jahre lustig so weitergehen wird, möchte ich nur einige Ereignisse herausgreifen. Das 4. Gemeinsame Geschwader im August 1983 sieht mich als Gaidis’ Stellvertreter an Bord des Zerstörers „Prosorliwy“. Als Gast fährt auch Kapitän zur See Rödel mit. Er wird 1884 Chef sein und soll erst einmal Geschwaderluft schnuppern. Da ist er bei Konteradmiral Kalabin genau an der richtigen Stelle. Der macht seinem Stab und den Schiffen ganz schön Dampf. Ich bewohne mit Gaidis eine Kammer und er versucht wieder einmal, mir den berüchtigten Trockenfisch schmackhaft zu machen. Als er aus seiner großen blechernen Fischbüchse zuerst allerdings eine tote Kakerlake herauskramt, ist Trockenfisch für mich endgültig gestorben. Das Leben an Bord des alten Kampfbleches ist hart. Ich beginne zu verstehen, warum sowjetische Offiziere, die die Wohnverhältnisse auf Projekt 1159 genossen haben, unsere Schiffe „Kajutonosjez“ (Kajütenträger) nennen. Ich weiß nur nicht, ob sie es anerkennend oder spöttisch meinen. Ich vermute eher das letztere. Wenigstens gibt es auf dem Zerstörer eine provisorische Sauna, die sich die Besatzung selbst gebaut hat. Die bisherigen Geschwader hatten in der Ost- und Nordsee gehandelt und sich höchstens bis zu den Orkney-, Shetland- oder Färöer-Inseln vorgewagt. Dieses Jahr führte die Route weiter durch die Passage zwischen Orkneys und Shetlands, dann mit Südkurs die Westküste Englands entlang und durch den Kanal zurück in die Nordsee. Nach Verlassen des Kanals kam ein Spruch vom OP-Dienst der Baltischen Flotte, ob alle Besatzungen vollzählig seien. Kopfschüttelnd leitete der Geschwaderchef die Anfrage weiter durch die Linie. Alle Schiffe meldeten, dass sich ihre Besatzungen komplett an Bord befänden. Das Ergebnis war gerade als Funkspruch an den OP-Dienst raus, als der Kommandant des polnischen Bergungsschiffes „Piast“ kleinlaut seine Meldung korrigierte. Es fehlte ein Matrose Bogusch. Folgendes war passiert: Bogusch war als Kampftaucher ausgebildet und ein vorzüglicher Schwimmer. Im Morgengrauen hatte er unbemerkt die „Piast“ mit Ziel französische Küste verlassen. Ein Frachter hatte den schon erschöpften Schwimmer ausgemacht und aus dem Wasser gezogen. Zu Bogusch’s Pech war es ein sowjetisches Schiff, was den Vorfall sofort an die Reederei in Kaliningrad funkte. Von dort bis zur Baltischen Flotte war es nur ein kurzer Weg und so wusste der OP-Dienst über die beabsichtigte Fahnenflucht eher Bescheid als der Kommandant der „Piast“. Das war der einzige Makel, der auf das Geschwader von 1983 fiel. Kalabin war besonders von den Leistungen der „Rostock“ und ihres Kommandanten beeindruckt. Am Ende des Geschwaders wurde unser KSS „Bestes Kampfschiff“ und holte außerdem den UAW-Pokal. *Abbildung (Teil 6, S. 38): Urkunde „Geschwader 84“ der Verbündeten Ostseeflotten für Kapitän zur See Hans Steike (04.05.84 bis 05.06.84, 5000 sm, Überquerung des nördlichen Polarkreises am 20.05.84)* Am 1. März 1984 wurde ich zum Kapitän zur See befördert. Im Mai gibt es einige Umstrukturierungen in der Volksmarine. Aus der 4. KSS-Abteilung wird die 4. KSS-Brigade. Unsere Truppenfahne erhält eine Brigadeschleife angeheftet. Aus dem Abteilungschef Hans Steike wird so ein Brigadechef. Doch würde man mich heute nach dem persönlichen Ereignis des Jahres fragen, dann gäbe es nur eine Antwort: Das 5. Gemeinsame Geschwader. Die Volksmarine hatte turnusmäßig die Führung. Geschwaderchef wurde Rolf Rödel, inzwischen zum Konteradmiral ernannt. War das 2. Gemeinsame Geschwader noch Sache des Kommandos der Volksmarine gewesen, war das 5. in voller Verantwortung der 4. Flottille zu organisieren. Der Stab setzte sich aus Spezialisten der Flottille und unseres Brigadestabes zusammen. Da der Leser aus den vorangegangenen Schilderungen den Umfang der Vorbereitung einer solchen Maßnahme ja schon etwa abschätzen kann, erspare ich mir Details. Als SC hat man es nicht einfach, wenn ein Chef die Angewohnheit hat, seinen Stab mit immer neuen Ideen zu überraschen. Kaum hatte man eine zu Ende bearbeitet oder der Nachweis war erbracht, dass sie sich nicht verwirklichen ließ, lag die nächste schon auf dem Tisch. Doch es gab ein Motiv, dass uns half, alle Schwierigkeiten zu überstehen. Das Ziel dieses Geschwaders hieß Murmansk. Unvergesslich die Fahrt in gehöriger Entfernung von der norwegischen Küste. Wir passierten den nördlichen Polarkreis. Je weiter wir nach Norden kamen, desto kürzer wurden die Nächte. Zuletzt verschwand die Sonne nur noch für zwei Stunden. Auf dieser Überfahrt hatten wir auch ein „Seegefecht“ mit einer Schiffsgruppe der Nordmeer-Flotte zu bestehen. Vor Murmansk wurde bebunkert und dann erhielten die Besatzungen ausreichend Zeit, ihre Schiffe für das Einlaufen schmuck zu machen. Beim Einlaufen selbst passierten wir die Atom-Eisbrecher-Flotte der Sowjetunion, einige Atom-U-Boote und modernste Raketen-Kreuzer und –Zerstörer. Doch schon damals fiel auf, dass in vielen Buchten die Wracks ausgemusterter Kampfschiffe lagen oder verrostet vor sich hin dümpelten. Zwei Tage blieben wir in Murmansk. Erste Episode nach dem Auslaufen war U-Jagd mit einem Atom-U-Boot. Die hydroakustischen Bedingungen waren miserabel. Der „Warszawa“ mit seiner Schrittsuch-Station warf das Handtuch. Als die beiden sowjetischen Schiffe mit den kielgebundenen Panorama-Stationen keinen Kontakt bekamen, setzten sie ihre geschleppten, absenkbaren Stationen ein, konnten aber auch so den Kontakt nicht halten. Nur die „Berlin“ hatte sich so richtig am U-Boot festgebissen. Mein Stellvertreter, Alexander Kornuschko, flitzte immer wieder zum Tochtersichtgerät der Hydrostation auf dem HBS, um sich von den klaren Aufzeichnungen zu überzeugen. Dann versuchte er seine Einheiten an den Kontakt heran zu führen. Als auch das nicht gelang, flogen wüste Flüche über UKW in Richtung seiner arg gebeutelten Kommandanten. Bei U-Boot-Geschwindigkeiten von 10-12 Knoten hielt die „Berlin“ den Kontakt sicher. Doch dann zeigte uns das U-Boot, was eine Harke ist und lief mit 18-20 Knoten ab. Das war auch für die „Berlin“ zu viel. Die Eigengeräusche des Schiffes bei 18 Knoten Dieselfahrt überlagerten als Störungen die Echosignale. Kontakt verloren! Da sich die „Berlin“ auch schon während der Abnahmeübung in der Ostsee bei der U-Jagd gut geschlagen hatte, nahm ihr Kommandant, Dieter Dziuballe (†), am Ende des Geschwaders stolz den Pokal für das „Beste UAW-Schiff“ in Empfang. Wenn wir uns später auf der „Berlin“ an dieses Geschwader erinnerten, kam immer auch Jan Suleks unwahrscheinlicher Appetit ins Gespräch. Die PSKF hatte ihn als Stellvertreter des SC delegiert. Jan brauchte bei jeder Mahlzeit doppelte Portion. Das Meisterstück aber lieferte er ab, als es eines Tages Makkaroni gab – sein Leibgericht. Die Wachablösung hatte sich verzögert und Jan kam erst in die O-Messe, als wir schon alle fertig mit Essen waren. Auf der Back stand noch eine große Terrine mit dampfenden Makkaroni, flankiert von zwei Schüsseln noch halb mit Tomatensauce gefüllt. „Kommt noch jemand?“ Jan schaute erwartungsvoll in die Runde. „Nein, du bist der Letzte.“ Auf diese Botschaft hatte er wohl gewartet. Genüsslich grinsend zog er die Terrine zu sich heran, kippte den Inhalt beider Schüsseln über die Makkaroni und rührte das alles kräftig durch. Dann verspeiste er zu unser aller Verblüffung die ganze Makkaroniladung gleich aus der Terrine. Kein Wunder, dass nach kurzer Zeit aus Kammer 7, in der Jan untergekommen war, laute Schnarchgeräusche ertönten. Im Juli 1984 und 1985 fand noch einmal die Übung „Meilenstein“ statt. 1982 hatte diese Maßnahme als Vorführung vor dem Politbüro ja noch eine gewisse Berechtigung. Die Mitglieder des höchsten Parteiorgans waren sehr zahlreich vertreten gewesen. In den Folgejahren musste man den Eindruck gewinnen, dass für Erich Honecker eine private Urlaubs-Show abgezogen wurde. 1984 wurde er nur von Günter Mittag und dem Verteidigungsminister (im leichten Sommer-Zivil!) begleitet. 1985 erschien Familie Honecker einschließlich Enkelchen Roberto in Begleitung des wiederum zivil gekleideten Ministers. Die Ressourcen, die uns jedes Jahr für die Ausbildung zur Verfügung standen wurden immer knapper und hier wurden Maschinenstunden, Treibstoff und Munition sinnlos vergeudet. Wussten die da „oben“ schon damals gar nicht mehr, was „unten“ tatsächlich los war? Bereits im Zeitraum Mai/Juni 1985 war das 6. Gemeinsame Geschwader unter Führung der PSKF gelaufen. Mein Platz war auf dem Führerschiff, dem Zerstörer „Warszawa“ und Jan Sulek war als Stabschef mein Vorgesetzter. Dieses Geschwader habe ich im Teil 2 der KSS-Reihe recht ausführlich beschrieben. Was ich zum Zeitpunkt des Geschwaders noch nicht wusste – es sollte für den „Warszawa“ das letzte sein. Der mittlerweile betagte Zerstörer wurde danach außer Dienst gestellt. Im Herbst 1985 schlug dann meine Abschiedsstunde bei KSS. Schon im Sommer hatte mir der FCH bei einer Aussprache mitgeteilt, dass ich die Funktion des Leiters der UA Operativ besetzen sollte. Für die organisatorischen Grundlagen der Gefechtsbereitschaft einer ganzen Flottille verantwortlich zu sein, ist ja auch nicht so ganz ohne. Gern ging ich nicht. Aber mit einem guten Gefühl übergab ich meinem Nachfolger, Ulrich Zumkeller, einsatzklare Schiffe mit gut ausgebildeten Besatzungen, ein funktionierendes Führungsorgan und einen von der Gefechtsbereitschaft bis zur Dienstorganisation intakten Truppenteil, der nicht nur in der 4. Flottille Ansehen genoss. Auch persönlich konnte ich eine erfolgreiche Bilanz ziehen. In den Schoß gefallen waren mir die Erfolge nicht. Es steckte Arbeit dahinter, viel Arbeit. Schön war es immer dann, wenn man die Mole auslaufend passiert hatte und mehr oder weniger sein eigener Herr war. Leider konnte man diese Abwechselung immer kurz genießen. Der tägliche Dienst im Stützpunkt aber bestand aus Inspektionen, Kontrollen, Analysen, Konzeptionen, Plänen, Berichten, Referaten und schriftlich zu verfassenden Befehlen und Anordnungen. Er umfasste Dienstbesprechungen, Beratungen, und individuelle Aussprachen. Er erforderte Studium, Plankonspekte, Vorbereitung und Durchführung von Unterrichten, Ausbildung mit dem Stab, mit den Kommandanten und mit den U-Jagdkommandos der Schiffe. Er zwang zu Entscheidungen, manchmal auch zu unpopulären. Oft brannte im Zimmer des Stabschefs oder des Chefs das Licht schon lange vor Dienstbeginn und wurde erst spät nach Dienstschluss gelöscht. Und immer wieder brachte der Arbeitsumfang auch Härten für die Familie mit sich. Heute – mit dem Abstand von 20 Jahren - fragt man sich, was einen immer wieder motiviert hat, solche Mühen auf sich zu nehmen. Da war wohl einmal das in Elternhaus und Schule vermittelte Gefühl, Verantwortung für sich selbst und für andere zu übernehmen. Da wirkte ein Quentchen Ehrgeiz, eine übertragenen Aufgabe mit bestem Wissen und Gewissen zu erfüllen. Da gab es Freunde an meiner Seite, die meine Ansichten teilten, mich unterstützten und mir auch einmal den Kopf wuschen, wenn es nötig war. Und es gab Motive, die aus den gesellschaftlichen Gegebenheiten dieser Zeit resultierten. Das heute vermittelte DDR-Bild besteht einseitig nur noch aus SED-Regime, Unrechtsstaat, Stasi, Mauertoten und Misswirtschaft. Wenn ich auch viele meiner damaligen Überzeugungen mit der Wende schmerzlich korrigieren musste, für mich war die DDR mehr. Sie war der Versuch, eine Gesellschaft zu schaffen, in der der Reiche zwar viel weniger reich, dafür der Arme aber auch viel weniger arm war, als im heutigen Deutschland. Und vieles würde auch dem System, in dem wir heute leben, gut zu Gesicht stehen. Es gab keine sozialen Ängste als Massenerscheinung. Das Recht auf Arbeit und Wohnen war in der Verfassung verankert und der Staat hatte sich dieser Verpflichtung zu stellen. Bettelei und Obdachlosigkeit? Unbekannt! Es gab ein durchdachtes und von allen bezahlbares Erziehungs- und Bildungssystem. Kriminalität, Rodwytum und Gewalt waren keine gravierenden gesellschaftlichen Probleme. Die medizinische Versorgung hing nicht vom Geldbeutel des Patienten ab. Arbeits- und Familienrecht waren so reformiert, dass man keinen Rechtsverdreher brauchte, um sie zu verstehen. Die Verwaltung funktionierte auch ohne kostspieligen, trägen und mit sich selbst beschäftigten Beamtenapparat. Nicht alle Unzulänglichkeiten, die man damals schon erkannte, waren hausgemacht. Oft waren sie der Auseinandersetzung beider Systeme geschuldet. Auch wenn ich heute weiß, dass es „oben“ zu viel Borniertheit, Willkür und Lügnerei gab, um die Herzen und Hirne der Masse der Bevölkerung für den „realen Sozialismus“ zu gewinnen – aus meiner damaligen Sicht verfocht ich eine gerechte Sache. Und die militärpolitische Situation? Einseitig wie die heutige Sicht auf die DDR wird Aggressivität nur der damaligen UdSSR und ihren Verbündeten angelastet. Dabei haben Scharfmacher auf beiden Seiten kräftig an der Schraube des Kalten Krieges und der Hochrüstung gedreht. Was sollte man von einem militärischen Gegner halten, der alle Vorschläge des Warschauer Vertrages zum Abschluss eines Nichtangriffspaktes und zum Verzicht auf den Ersteinsatz von Kernwaffen ablehnte, in seiner Militärdoktrin das Recht auf Präventivschläge ausdrücklich sanktionierte und der Ostsee als „offene Flanke des Warschauer Paktes“ in seinem Konzept der „Vorneverteidigung“ eine wichtige Rolle einräumte? Und die Praxis? Ich kenne kein Manöver des Warschauer Vertrages, das vor den Küsten der BRD ablief. Aber oft genug saßen wir unter erhöhter Führungsbereitschaft oder gar in EG, wenn NATO-Manöver unmittelbar vor den Küsten der DDR oder Polens abgehalten wurden. Nicht zuletzt zeigt der Irak-Krieg, wie man mit einem politisch unliebsamen Gegner verfährt, wenn er nur schwach genug ist. Unter dem Deckmantel, den Irakern Freiheit und Demokratie zu bringen, setzten die USA ihre eigenen handfesten politischen, wirtschaftlichen und militärischen Ziele in Nahost um. Was wäre wohl geschehen, wenn man sich gegen uns eine militärische Chance ausgerechnet hätte? Für mich wurde damals das System, das ich für das gerechtere hielt und vertrat, real von außen bedroht. Ein zusätzliches Motiv für meinen Beruf als Offizier. *Abbildung (Teil 6, S. 40): KSS Projekt 1159 in See (ohne Bildunterschrift)* Meine Zeit bei KSS-Zeit war nun beendet. Bis zur Auflösung der Volksmarine verblieben mir noch fünf Jahre: 1985 bis 1987 Leiter der UA Operativ der 4. Flottille, mein unmittelbarer Vorgesetzter mal wieder Fritz Naumann als Stabschef des Verbandes. 1987 kurze „Reaktivierung“ als Stabschef des 8. Gemeinsamen Geschwaders, das vom Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Müller, geführt wurde. 1987 bis 1988 Leiter der UA Ausbildung. Fritz hatte seinen aktiven Dienst beendet und war als Zivilbeschäftigter im Planungsbereich der Flottille tätig. Und in wessen Verantwortungsbereich fiel wohl die Planung? In die der UA Ausbildung. Urplötzlich war ich Fritzens Vorgesetzter. Aber jegliche Rachegelüste lagen mir fern. 1988 wurde die Funktion des Leiters der UA Ausbildung umgewandelt in die eines Stellvertreters des FCH für Ausbildung. Das war ich bis zum Dezember 1990, bevor mich der neue Dienstherr, der ab 3. Oktober 1990 das Sagen hatte, „aus strukturellen Gründen“ in die Arbeitslosigkeit entließ. Es folgten zwei Jahre Umschulung zum staatlich geprüften Betriebswirt, ein weiteres Jahr Arbeitslosigkeit und zwei Jahre Selbständigkeit. 1996 bekam ich einen Job in Hamburg als Prokurist einer Firma. Eine Forderung an den Bewerber lautete, er müsse Offizier der NVA gewesen sein. Als ich später mit meinem Chef ein fast herzliches Verhältnis hatte, fragte ich ihn nach dem Warum. Seine Antwort: „Ganz einfach. Für uns war ein Offizier der NVA gut ausgebildet, zum logischen Denken befähigt, entscheidungsfreudig, zuverlässig, im vernünftigen Umgang mit Menschen geübt und loyal gegenüber den Dienstherren auch in schwierigen Zeiten.“ Dem ist wohl nichts hinzu zu fügen. — Hans Steike --- --- title: "Besondere Vorkommnisse (1. Fortsetzung)" autoren: ["Lothar Winter", "Die Redaktion"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx"] zeitraum: "1970er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-besondere-vorkommnisse-1-fortsetzung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Besondere Vorkommnisse (1. Fortsetzung) > Fortsetzung der Rubrik „Besondere Vorkommnisse“ aus Teil 5. Lothar Winter berichtet, wie eine fehlerhafte Verpflegungsabrechnung der Neptunwerft während der Generalüberholung der „Karl Marx“ zu Disziplinarstrafen und Regress führte und wie er sich bis zum Chef der Volksmarine, Admiral Ehm, beschwerte. Dazu eine Richtigstellung zur angeblichen Fahnenflucht eines Obermeisters. > Anmerkung der Redaktion: Erstmalig hatten wir über „Besondere Vorkommnisse“ im Teil 5 berichtet. Hier nun eine erste Fortschreibung. ## Ärger mit einer Verpflegungsabrechnung *von Lothar Winter* Vorab: Die im Teil 5 genannte „Melde- und Untersuchungsordnung“ wurde im Flottenjargon auch „Bolzenordnung“ oder „Bolzenfibel“ genannt. Nun aber zur Schilderung eines Vorganges, der unter diese Vorschrift fiel. KSS “Karl Marx” musste Anfang der siebziger Jahre in die Neptunwerft Rostock zur planmäßigen Generalüberholung. Neben umfangreichen Arbeiten im Maschinenbereich, Überholung der Geräte und Waffentechnik wurde auch die gesamte Kombüse ausgeräumt. Die an Bord gebliebene Besatzung wurde in der Werftkantine versorgt. Die beiden Köche und Hilfspersonal standen dabei dem Kantinen-Personal zur Seite. Dieser Zustand brachte es mit sich, dass man keine - wie sonst üblich - monatliche Verpflegungsabrechnung erhielt und somit eine kontinuierliche Verbrauchs-Kontrolle des Verpflegungssatzes nicht möglich war. Erst im November erhielten wir von „August Neptun“, wie die Werft genannt wurde, endlich eine Abrechnung. Das vorliegende Papier erschreckte uns außerordentlich, denn wir sollten mit 10.000 Mark im Minus sein. Das war schier unmöglich, denn wir hatten nicht das Gefühl gehabt, besonders gut verpflegt worden zu sein. Außerdem war das auch laut monatlicher Bestellliste für die Verpflegung unvorstellbar. Trotz allem: Ein Minusbestand in solcher Höhe war laut Bolzenordnung meldepflichtig bis zum Ministerium für Nationale Verteidigung. Damit löste dieser Umstand auch in der Flottille einige Aufregung aus. Als Kommandant war man für die Verpflegung der Besatzung verantwortlich. Ich musste mich umgehend beim Stabschef der Flottille melden und wurde dort mit einem “Strengen Verweis” bestraft. Den in der KSS-Abteilung für den Verpflegungsbereich verantwortlichen Stellvertreter RD, Gerhard Liebmann, und meinen Versorgungsmeister trafen das gleiche Schicksal. Hinzu kam, dass wir drei auch mit jeweils einem Monatsgehalt in Regress genommen wurden. Sowohl die „Melde- und Untersuchungsordnung“ als auch die Regressordnung verlangten eine vorherige Anhörung der Betroffenen. Beides erfolgte in unserem Falle nicht. Unser damaliger Abteilungschef Hermann Strecker und ich haben dann zwei Tage und Nächte sämtliche Rechnungen in der Werft kontrolliert und siehe da, wir entdeckten am Ende einen merkwürdigen Kostenfaktor. Die Werft hatte uns für jede Portion Mittagessen 0,25 Mark in Rechnung gestellt für die Inanspruchnahme von Küchengeräten, Energie- und Wasserverbrauch etc. Bei 160 Mann Besatzung waren das 1200 Mark pro Monat. In Unkenntnis dieser Tatsache hatten wir den vollen Verpflegungssatz ausgerüstet, also pro Tag und Nase für 0,25 Mark zu viel. Am Ende blieben knapp 2000 Mark an Schulden offen. Der schon genannte uns bisher unbekannte Kostenfaktor hätte vertraglich durch die Flottille oder durch das Kommando der Volksmarine mit der Werft geregelt und getragen werden müssen. Der Verpflegungssatz durfte davon nicht gemindert werden. Offensichtlich waren auch Werftbesatzungen vor uns vom gleichen Dilemma betroffen. Nur, bisher hatte das offenbar niemand bemerkt. Der Nachweis dieses Umstandes trug aber nicht dazu bei, die getroffenen Disziplinar- und Regress-Maßnahmen zurück zu nehmen. Ich beschloss mich zu beschweren. Die Disziplinarvorschrift erhielt einen Passus, der es zuließ, die nächsten Vorgesetzten zu übergehen und sich zur Klärung eines Sachverhaltes bei einer höheren Kommandoebene anzumelden. Ich habe mich dann beim Chef des Rückwärtigen Dienstes im Ministerium für Nationale Verteidigung anmelden lassen. Mir war klar - und das war auch mein Kalkül - dass dazwischen liegende Kommando-Ebenen versuchen würden, das zu verhindern. So wären sie gezwungen gewesen, sich gründlich mit der Angelegenheit zu beschäftigen. Ich habe dann Gerhard Liebmann informiert, dass ich beabsichtige, den Regressbeschluß rückgängig zu machen. Gerhard war sehr skeptisch und wollte im Falle eines Erfolges eine Kiste Sekt spendieren. Nach Wochen erschien der Beschwerdeoffizier des KVM an Bord und führte mit mir eine längeres Gespräch. Er hatte wohl irrtümlicherweise angenommen, dass damit das gesamte Problem aus der Welt zu schaffen sei. Ich blieb hart. Nach weiteren Wochen und meiner Nachfrage nach einem Anmeldetermin im MfNV musste ich mich dann bei dem verantwortlichen Offizier für Verpflegung im KVM, Kapitän zur See Riese, melden. Der erzählte mir lediglich, dass er während des Krieges in Norwegen auf einem Schiff der Kriegsmarine Dienst getan hätte und damals schon die Kommandanten voll für die Verpflegung verantwortlich gewesen wären. Also wieder keinerlei Unterstützung durch das Kommando der VM. Einige Wochen vergingen und ich bekam immer noch keinen Termin im Ministerium aber schließlich den Befehl, mich beim Chef der Volksmarine zu melden. Ich habe dann alle Passagen aus den Dienstvorschriften und Ordnungen, gegen die verstoßen worden war, notiert und habe mich dann im Kommando gemeldet. Schon auf dem Flur begegnete ich Admiral Ehm. Er begrüßte mich und sagte zu mir sinngemäß: „Genosse Winter, egal, was sie auch heute hier zu sagen haben, mein Entschluss steht fest“. Er hatte einen dicken Aktenordner unter dem Arm, augenscheinlich beinhaltete dieser den gesamten Vorgang. Welch ein Aufwand! Na, dachte ich, jetzt kommst du wohl um das Ministerium doch nicht herum. Das Konferenzzimmer war ganz schön gefüllt. Anwesend waren neben Admiral Ehm unser Flottillenchef, Kapitän zur See Riese, Protokollant und weitere Marineoffiziere, an die ich mich aber nicht mehr erinnere. Mir wurde das Wort erteilt. Ich trug dann zunächst meine Beschwerden vor und formulierte die Abschnitte aus der Disziplinarvorschrift und der Melde- und Untersuchungsordnung, gegen die in unserem Falle verstoßen worden war. Danach erläuterte ich das Ergebnis der Nachprüfung zur der ominösen Abrechnung der Werft. Dabei unterstrich ich, dass unrechtmäßigerweise der Kostenfaktor „Benutzung Küchengeräte, Energie- und Wasserkosten“ auf den Verpflegungssatz aufgeschlagen wurde und das dies mit Sicherheit bei allen bisherigen Werftliegern in der gleichen Weise praktiziert worden sei. Ich wies auch darauf hin, dass dieses Überprüfungsergebnis bisher keine Änderungen bezüglich der gegen uns getroffenen Maßnahmen zur Folge gehabt hätte. Dann erhielt der Flottillenchef das Wort. Er berief sich darauf, dass der Stabchef der Flottille als sein Stellvertreter alle diese Maßnahmen zu vertreten hatte. Damit meinte er, aus dem Schneider zu sein. Als nächster Redner wurde Kapitän zur Riese benannt. Der behauptete kühn, dass diese 0,25 Mark nicht auf den Verpflegungssatz aufgeschlagen wurden. Da aber diese Tatsache schwarz auf weiß zu beweisen war, erstaunte mich sein Verhalten nicht wenig. Ich konnte mich dazu aber nicht mehr äußern, denn Admiral Ehm hatte wohl genug gehört. Er ergriff das Wort und verkündete seine Entscheidung. Die lautete folgendermaßen: Erstens - die Regressmaßnahmen gegen die beiden Offiziere und den Versorgungsmeister sind rückgängig zu machen. Zweitens: Vor dem Aussprechen des “Strengen Verweises “ hätte zwar eine Anhörung erfolgen müssen, aber die ausgesprochenen Disziplinarstrafen bleiben trotzdem bestehen. Schließlich hätte es ja tatsächlich ein Minus von 2000,-Mark gegeben. Dann stellte er mir noch zwei Fragen: Ob ich diese Entscheidung akzeptieren würde? Und, warum ich mich nicht bei ihm persönlich angemeldet hätte, ob ich denn kein Vertrauen gehabt hätte? Was sollte ich dazu sagen. Seine Entscheidung war für mich ein halber Sieg. Ich akzeptierte. Meine salomonische Antwort auf seine zweite Frage: Da das ganze ein Problem der Rückwärtigen Dienst beträfe, wollte ich es auch auf dieser Ebene geklärt wissen. Daraufhin streckte er den Arm heraus und sagte nur: „Raus!“ Mit dem Gefühl, dass das nicht besonders böse gemeint war, verließ ich das Konferenzzimmer. Was er dann den anderen Offizieren gesagt hat, habe ich nie erfahren. Wer Admiral Ehm etwas näher kennt, wird ahnen, dass er ihnen ganz schön die Leviten gelesen hat. Mir war klar, dass ich mir mit dieser Lösung nicht nur Freunde gemacht hatte. Dann habe ich das nächste Telefon benutzt und Gerhard Liebmann angerufen. Er sollte schon mal den Sekt kalt stellen. Kurze Zeit danach wurde auch meine Disziplinarstrafe gestrichen. So endete diese Verpflegungsstory. Später haben wir oft darüber gelacht. Ziemlich ernst hatte die Geschichte begonnen aber schließlich doch glimpflich geendet. — Lothar Winter ## Zufälle Unter dieser Überschrift hatten wir im Heft unter dem Thema „Besondere Vorkommnisse“ über die vermeintliche Fahnenflucht eines Obermeisters Benno E. berichtet. Dazu erhielten wir per Post eine Richtigstellung. Text: „Benno E. ist nicht desertiert, sondern mit einem weiteren Häftling aus der U-Haftanstalt Berlin-Rummelsburg geflohen. Zum Zeitpunkt seiner Flucht war er nicht mehr im aktiven Dienst. Gegen ihn liefen Ermittlungen wegen Eigentumsdelikten. Nach dem Ausbruch sind beide Häftlinge durch die Spree (oder durch den Landwehrkanal) in den amerikanischen Sektor von Westberlin geschwommen. Die Polizei hat sie dann in der im Beitrag genannten Dienststelle abgeliefert.“ --- --- title: "Irrungen und Wirrungen um einen Schiffsnamen" autoren: ["Bernd Kulbe", "Klaus Geruschke"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin", "Rostock", "Wilhelm Pieck", "142"] zeitraum: "1979–1981" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-irrungen-und-wirrungen-um-einen-schiffsnamen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Irrungen und Wirrungen um einen Schiffsnamen > Der erste Kommandant Bernd Kulbe und sein Politstellvertreter Klaus Geruschke gehen der Frage nach, wann und ob das am 10. Mai 1979 in Dienst gestellte KSS „Berlin“ offiziell in „Berlin – Hauptstadt der DDR“ umbenannt wurde. Anhand von Glückwunschschreiben, Presseberichten, dem Flottenbesuch in Tallinn 1979, dem Delegationsbesuch in Berlin und dem aus Münzlegierung gefertigten Namensschild zeichnen sie die widersprüchliche Namensverwendung nach. ## Ein Kommandant erinnert sich *von Bernd Kulbe* Am 10. Mai 1979 wurde unter dem Namen „Berlin“ das zweite KSS des Projektes 1159 in Dienst gestellt. Wochen (oder Monate?) später änderte sich der Name auf „Berlin – Hauptstadt der DDR“. Im KSS-internen Sprachgebrauch blieb unser Schiff allerdings immer nur die „Berlin“. Auf der Suche nach Ursachen und Verlauf der Umbenennung sprach die Redaktion unserer KSS-Reihe auch mich an. So habe ich mein kleines Privatarchiv gesichtet und mich entschlossen, für 1979 – das Jahr der Indienststellung - und für 1980 neben Aussagen zu der Frage, wann wurde aus Max denn Max und Moritz auch einige Dinge aus dem Schiffsleben aufzuschreiben. Eine Antwort nehme ich vorweg: ein Datum der Umbenennung ist mir nicht mehr erinnerlich und an einer offiziellen Umbenennungs-Zeremonie (falls es die überhaupt gegeben haben sollte), habe ich nicht teilgenommen. Ich weiß nur noch, dass das zweite Namensschild wirklich von der Patenstadt Berlin – Hauptstadt der DDR gestiftet wurde und aus der gleichen Legierung bestand wie die damaligen 5-Mark-Stücke der DDR-Währung. Mit Datum vom 09.05.1979 (da waren alle Urkunden und Pressemitteilungen schon vorbereitet) existiert ein Schreiben des Oberbürgermeisters von Berlin – Hauptstadt der DDR an den Kommandanten des Küstenschutzschiffes „Berlin“ mit Glückwünschen an die Besatzung zur Indienststellung. > **DER OBERBÜRGERMEISTER VON BERLIN** > **HAUPTSTADT der DDR** > > (Auszug).... „Zur Indienststellung des Küstenschutzschiffes "Berlin" der Volksmarine der Nationalen Volksarmee übermittle ich Ihnen sowie allen Matrosen, Maaten, Fähnrichen und Offizieren im Namen der Stadtverordnetenversammlung und des Magistrats von Berlin die herzlichsten Grüße und Glückwünsche. Die Berliner sind stolz darauf, dass ein Kampfschiff unserer Volksmarine den Namen der Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik trägt und werten dies als einen Ausdruck der engen Verbundenheit zwischen den Werktätigen unseres Staates und seinen bewaffneten Organen. ..... Die Stadtverordnetenversammlung und der Magistrat von Berlin wünschen der Besatzung des Küstenschutzschiffes "Berlin" dabei viel Erfolg, allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel. > > Mit sozialistischem Gruß > > Berlin, 9. Mai 1979 > Kümmel > amt. Oberbürgermeister Über die Indienststellung berichteten am 11.05.1979 u. a. die „Ostseezeitung“ und später die Wochenzeitung „Volksarmee“ in Wort und Bild – immer mit dem Schiffsnamen „Berlin“. Damit wäre die Namensfrage für den Tag der Indienststellung eindeutig geklärt. Zum Ende der Fußballsaison 1978/79 besiegte der BFC Dynamo den Titelverteidiger Dynamo Dresden mit 3 :1 und wurde so Fußballmeister. Da musste man als Schiff „Berlin“ schon gratulieren. Nun hatte der Berliner Fußballclub Dynamo an Bord nicht so viele Fans wie die Dresdner. So war für mich Diplomatie im kleinen Stil angesagt. In der Wochenzeitschrift „Neue Berliner Illustrierte“ (NBI 24/79) auf Seite 26 war dies dann neben den Fotos Torschuß zum 3. Tor, Szene aus der Kabine und In-die-Luft-Werfen des Trainers so zu lesen: „ Eine wahre Flut von Glückwünschen überschüttete den neuen DDR-Fußballmeister BFC Dynamo. Einer, über den sich die Dynamo-Männer am meisten freuten, kam von Bord des Küstenschutzschiffes „Berlin“: „Unsere Besatzung stammt zwar aus allen Bezirken, aber die Gruppe der BFC-Fans ist eine der größten an Bord und wächst ständig“, schrieb darin der Kommandant. Und auf einem Ehrenplatz in der Schiffsmesse schmunzelt darüber vergnügt ein großer Berliner Bär im BFC-Dress.“ Den hatte übrigens mein knapp 2-jähriger Sohn bei einem Sonntags-Familienschwätzchen an Bord auch gleich ins Herz geschlossen. Fazit: Von Umbenennung damals immer noch keine Spur. Die „Berlin“ wurde zur Teilnahme am offiziellen Flottenbesuch in Tallinn (Reval – Estland) aus Anlass des 61. Jahrestag der Seekriegsflotte der Sowjetunion befohlen, obwohl seit der Indienststellung am 10. Mai 1979 erst wenige Wochen vergangen waren und wir noch mitten in der Ausbildung steckten. Man unterscheidet ja offizielle Flottenbesuche von inoffiziellen und von dienstlichen Besuchen. Bei ersteren Besuchen wird auf diplomatischem Wege ein Besuchsprogramm mit Ehrenbezeigungen, Empfängen, Exkursionen u. a. vereinbart. Inoffizielle Flottenbesuche erfolgten nach Vereinbarung zur Lösung von Ausbildungsaufgaben, dienstliche Besuche nach Notwendigkeit. Nach der von der Politischen Verwaltung der Volksmarine herausgegebenen Handreichung (Ag 117/IV/3/79-067, DIN A5, Glanzpapier mit Fotos) zum Thema „Flottenbesuch Tallinn 27.7. – 31.7.1979“ stattet ein Schiffsverband der Volksmarine der Hauptstadt der Estnischen Sozialistischen Sowjetrepublik, Tallinn, einen offiziellen Flottenbesuch ab. Der Verband, bestehend aus dem Küstenschutzschiff „Berlin“ und dem Schulschiff „Wilhelm Pieck“ steht unter der Leitung von Admiral Wilhelm Ehm“. Von einer Umbenennung des KSS mit der taktischen Nummer 142 auch hier noch keine heiße Spur. Die Vorbereitungen zur Überfahrt nahmen ihren Lauf. Auf der 142 stiegen (zusätzlich zu den 110 Mann Besatzung) insgesamt 61 „Badegäste“ ein. Dies waren drei Admirale, 19 Stabsoffiziere, 3 Offiziere aus dem Leutnantsbereich, 36 Unteroffiziere und Mannschaften (u.a. Standortmusikkorps der 4. Flottille und 3 Mann vom Armeefilmstudio). Auf dem Schulschiff S-61 schifften sich u.a. auch 6 Journalisten vom Fernsehen der DDR, der Presseagentur ADN, der Zeitungen „Volksarmee“ und „Neues Deutschland“ ein. Es wurde sehr eng auf beiden Schiffen. Auf der „Berlin“ kamen die heutigen Vereinskameraden Prinz, Steike und Wilhelm in Kammern der Bordoffiziere unter. Kamerad Rusch musste mit Deck 5 Vorlieb nehmen. Am 25.07.1979 fand vor dem Auslaufen eine Flottillenmusterung statt. Der Chef der Volksmarine wurde vom Generalkonsul der UdSSR verabschiedet. Am 27.Juli um 07.30 Uhr stand der Verband auf der Übernahmeposition für den Verbindungsoffizier (Kapitän 2. Ranges Komarow), die Lotsen (für die 142 Kapitänleutnant Atlekow) und den Militärattache der DDR. Eine Stunde später wurde vor Kap Palsaav der Salut der Nationen (21 Schuß – Salventakt 10 Sekunden) ausgetauscht. Da die 76-mm-Geschütze auf der 142 nicht zum Salutschießen geeignet waren, hatte man im Stützpunkt Warnemünde mit beträchtlichem Aufwand (Modellprojekt!) eine kleine alte U-Boot-Kanone als Salutkanone vor dem Deckshaus installiert. Das Salutschießen war unter Leitung von Vereinskamerad Lukoschat mehrmals geübt worden. Das klappte dann auch. Den Antwortsalut schoss übrigens eine Küstenbatterie. Das Einlaufen in den Stadthafen von Tallinn war für 09.00 Uhr angesagt. Das Anlegen mit dem Heck aus der Drehung heraus trieb mir die Haare zu Berge. Zum Glück merkt das bei aufgesetzter Mütze ja keiner. Mit Übergabe der Stelling wurden die die 3 Hymnen gespielt - außer der der UdSSR und der DDR auch die der estnischen Sowjetrepublik. Unser Flottillenorchester hatte so seinen ersten Auftritt. Die Visiten und Veranstaltungen nahmen ihren Lauf. Die Besatzungsangehörigen bekamen für alle Fälle die Botschaftsvisitenkarte: Botschaft der DDR in der UdSSR, Schiffsverband der Volksmarine zur Zeit Tallinn, Liegeplatz, Telefon. Die estnische Presse berichtete, informiert auch von unserer offiziellen Seite, und überall stand der Name Schiff „Berlin“ aus der Saksa DV (DDR), so in „Rahva HÄÄL“, „Sowjetskaja Estonia“ und „Wetschernui Tallin“ vom 28.07.79. Bei dieser offiziellen Visite wäre kein falscher Schiffsname aufgetaucht. „Berlin“ war also immer noch aktuell. Es war ein rundum gelungener Besuch Wir hatten u. a. auch Gelegenheit, die bereits errichteten Bauten für die Segelwettbewerbe Olympia 1980 zu besichtigen. Im Rückblick auf Tallin fällt mir noch ein betrübliches und ein nettes Erlebnis ein. Betrüblich war die schwere innere Verletzung, die sich ein Unteroffiziers an Bord zugezogen hatte. Die offizielle Kommandanten- und Flottillenarztversion lautete: Sturz auf einen Relingspfosten. Wahrer Grund : Rangelei unter leicht alkoholisierten Besatzungsangehörigen nach Landgang. Der Chefchirurg der Baltischen Flotte wurde zur Notoperation eingeflogen, kurz darauf die Eltern des Verletzten aus der Heimat. Ein halbes Jahr später besuchte uns der genesene aber nunmehr borduntaugliche Meister. Es war eine sehr herzliche Begegnung. Am Tag nach dem „Unfall“ hatte ich die Nase von den protokollarischen Treffen voll. Die beiden Kommandanten waren ja die letzten Mitglieder der offiziellen Delegation. Ich meldete mich zum persönlichen Stadtrundgang ab. Die Innenstadt von Tallinn war mir gut bekannt. Schließlich war ich während meines Studiums mehrmals übers Wochenende per Liegewagenzug Leningrad – Baltikum in diese schöne alte Stadt gereist. Eigentlich hatten die rigiden Ausländerbestimmungen der sowjetischen Seite solche Ausflüge gar nicht gestattet. Bei meinem Landgang betrat ich Im vollen Ornat, sogar mit Ehrendolch, die Heiliggeistkirche. Die Mütze unter den linken Arm begann ich den Rundgang, ließ den Altar von Notke aus dem 16. Jahrhundert auf mich wirken und vernahm deutsche Stimmen – offensichtlich etwas laute Touristen aus den nunmehr alten Bundesländern. Es war auch nicht alles für fremde Ohren bestimmt, was man da von sich gab. Diese anderen Deutschen hielten mich wohl für einen hiesigen Uniformierten. Der diensthabende Küster ging zu ihnen und legte den Zeigefinger an die Lippen. Ich überlegte mir inzwischen einen guten Abgang. Eintritt durfte in Kirchen damals nicht genommen, gleichfalls nicht um Spenden geworben werden. Diese Sitten kannte ich. Also Ausschau halten nach dem unauffällig platzierten, unbeschrifteten kleinen Holzkasten mit Schlitz und die Touristengruppe im Visier halten. Gut sichtbar zückte ich einen 10-Rubel-Schein (32 Mark Gegenwert) und flugs damit ins Kästchen. Der Kirchenmann ganz laut zu mir auf deutsch: „Vielen Dank, Herr Offizier!“ Hinter mir auffälliges Schweigen. Draußen wurde ich dann angesprochen und ich habe die Gruppe zum Besuch am Liegeplatz eingeladen. Ob sie wohl im Hafen waren? Aber zurück zum Hauptthema: Im Juli 1979 war die „Berlin“ immer noch nur die „Berlin“. Nachdem wir das Ausbildungshalbjahr und die stehende Parade im Stadthafen Rostock zum 30. Jahrestag der DDR hinter uns hatten, konnte endlich richtig Patenschaftsarbeit in Angriff genommen werden. Materiell hatte die Besatzung davon ja schon profitiert, wie z. B. Farbfernseher für die Mannschaftsmesse und zusätzlicher Waschmaschinen für die ständig an Bord Lebenden. Also eine erste Delegation ab nach Berlin. Selbstverständlich waren alle Dienstgradgruppen vertreten. Quartier bezogen wurde im Gästehaus des Magistrats. Eingestuft war die erste Abordnung als offizielle Delegation mit straffem Programm. Die Begrüßungsgeschenke waren differenziert, unsere beiden Stabsmatrosen staunten noch über die damals seltenen Taschenrechner und das Handgeld. Die Abschiedsgeschenke waren dann für alle gleich, nach meiner Erinnerung kleine Kaffeeservices mit Berlinmotiven, die es im Handel nicht gab. Ich konnte leider die Hälfte des Besuchsprogramms vergessen und musste zu einer Lagebesprechung (Schikane des Abteilungschefs?) zurück nach Warnemünde. Die Berliner schüttelten den Kopf und flugs hatte ich ein großes Auto mit Fahrer. Während ich beim ACH saß, bewirtete meine Frau den Chauffeur auf der Hohen Düne und so war ich recht schnell wieder in Berlin. In der „Berliner Zeitung“ vom 15. Oktober 1979 steht auf Seite 1 zweispaltig die Überschrift: Matrosen weilten in der Hauptstadt – Delegationsbesuch des Küstenschutzschiffes „Berlin“. Trotzdem liefert dieser Besuch eine erste Spur der bevorstehenden Namensänderung. Es war während des Empfanges, den das Mitglied des Politbüros des ZK der SED und 1. Sekretär der Bezirksleitung Berlin, Konrad Naumann, für uns gab. Ich erinnere mich, dass der uns begleitende amtierende Oberbürgermeisters dort deutliche Hinweise zur notwendigen Erweiterung unseres Schiffsnamens um „ – Hauptstadt der DDR“ erhielt. So grenzte sich damals Ost- von Westberlin ab. Ich hätte durchaus auch ohne Namenserweiterung für mein Schiff leben können. Im Heft „Ausbilder“ vom November 1979 wird mit Bezug auf die Namenstradition – es gab bereits vorher ein Minenleg- und Räumschiff (MLR) „Berlin“ - von der Auszeichnung des KSS „Berlin“ als Bestes Schiff berichtet und Oberbootsmann Kurt Kroh mit Erwähnung und Bild hervorgehoben. Also noch keine Namensänderung. Im Jahr der Indienststellung wurde es wohl nichts mehr mit Max und Moritz. An Bord arbeitete sehr rührig auch ein Fotozirkel unter Leitung des damaligen Oberleutnant Ing. Teske. Damals war es ja üblich, sich etwas für die Ehefrauen, Mütter usw. zum Internationalen Frauentag einfallen zu lassen. So wurde zum 8. März 1980 eine Postkarte mit Bild der „142“ erstellt. Das Foto stammte von der Parade im Stadthafen Rostock aus Anlass des 7. Oktober 1979. Auf dem Schriftzug der Postkarte heißt es: „Zum Internationalen Frauentag wünschen wir Ihnen im Namen der Besatzung des Schiffes „Berlin“ alles Gute, Gesundheit und Schaffenskraft ..... Hätte es zu diesem Zeitpunkt schon eine offizielle Umbenennung gegeben, dann wäre dort auch ein anderer Schiffsname verzeichnet gewesen. Und hier bricht mein noch von Bord der „Berlin“ stammendes kleines Archiv ab. Der Schiffsname „Berlin“ ohne Zusatz geisterte noch lange Zeit durch die Volksmarine. So ist im Bildband „Volksmarine auf Wacht“, Militärverlag der DDR, Berlin, 2. Auflage 1983, Redaktionsschluss 14.01.1983 auf Seite 29 ein Foto zu sehen. Bildunterschrift: „Admiral Ehm überreicht dem Kommandanten des Küstenschutzschiffes „Berlin“ bei der Indienststellung die rote Dienstflagge der Volksmarine.“ In meinem Fundus taucht erst in dem Buch „Die Volksmarine der DDR“ von Beyer und Lapp, Bernhard & Graefe Verlag, Koblenz 1985 unter der Rubrik Zahlenkennungen der DDR-Kriegsschiffe erstmalig auf: „142, Berlin Hauptstadt der DDR, FK-Fregatte (KONI-Klasse).“ Den Einband ziert übrigens ein Bild der „142“ mit der „Rostock“ im Kielwasser. Im KSS-internen Sprachgebrauch war unser Schiff immer nur die „Berlin“. Aber, wer kennt denn nun wirklich ein konkretes Datum der Umbenennung? — Bernd Kulbe ## … und sein damaliger Stellvertreter für Politische Arbeit ergänzt *von Klaus Geruschke* Die offizielle Indienststellung unseres Schiffes am 10.05.79 nahm der Chef der Volksmarine Admiral Ehm vor. Um den 25. April 1978 (an den genauen Tag kann ich mich auch nicht mehr erinnern) hatte bereits eine „Kleine Indienststellung“ durch den Chef der 4. Flottille, Konteradmiral Kahnt, stattgefunden. Diese stand in Zusammenhang mit der Verabschiedung der Besatzung der BRF, die das Schiff „Kretschet“ - unsere „Berlin“ – nach Warnemünde überführt hatte. Zu diesem Zeitpunkt waren die einzelnen Übergaben und Übernahmen auf dem Schiff abgeschlossen und das Übergabe- / Übernahmeprotokoll unterzeichnet. Nur noch wenige Restpunkte waren offen. Was die Forderung, den Schiffsnamen „Berlin“ um „Hauptstadt der DDR“ zu ergänzen, betrifft, weichen meine Erinnerungen ein wenig von denen Bernd Kulbes ab. Bernd schreibt, dass er erstmals beim Besuch der Hauptstadt im Oktober 1979 damit konfrontiert wurde. Meines Wissens hatte es aber schon im Vorfeld der offiziellen Indienststellung ein Schreiben der Bezirksleitung der SED von Berlin an das Kommando der Volksmarine bzw. an das Ministerium für Nationale Verteidigung gegeben. Es war ein Antwortschreiben auf die offizielle Information aus dem militärischen Bereich an den Magistrat und an die Bezirksleitung der Hauptstadt, dass geplant sei, ein Küstenschutzschiff unter dem Namen „Berlin“ in Dienst zu stellen. Die Bezirksleitung brachte deutlich zum Ausdruck, dass nur „Berlin“ als Name nicht geht. Es bestünde keinerlei Zweifel, dass nicht das ganze „Berlin“ sondern nur der Teil Berlins, der die Hauptstadt der DDR repräsentiert, mit diesem Schiffsnamen gemeint war. Somit könne der richtige Name des KSS nur „Berlin – Hauptstadt der DDR“ lauten. Wie Bernd in seinen Ausführungen richtig darlegte, waren aber alle offiziellen Formalitäten der Indienststellung unter dem Namen „Berlin“ in Vorbereitung. Ein Umstand wurde aber trotzdem kurzfristig umorganisiert. Für alle Schiffe der Volksmarine gab es einheitlich gestaltete Namenschilder. Diese befanden sich entweder in der Gangmesse, wie bei MSR oder im Vorraum der Offiziersmesse, wie bei uns auf KSS. Diese Namensschilder waren aus einer Messing-Legierung hergestellt und der eingearbeitete (eingefräste) Name wurde mit schwarzer Farbe belegt. Ein solches Namensschild gab es bei der Indienststellung nicht, denn der Magistrat von Berlin hatte hier schnell gehandelt. In der damaligen Staatlichen Münze der DDR in Berlin wurde ein neues Namensschild hergestellt. Übrigens blieb diese Münze auch nach der Wende noch in Betrieb und hatte so wie früher alle DDR-Münzen auch die BRD-Münzen mit dem Prägezeichen „A“ versehen. Das Namensschild wurde aus der gleichen Legierung hergestellt, die auch für die Fünfmarkstücke der DDR verwendet wurde. Aus dieser Namensplatte hätte man 500 solcher Geldstücke herstellen können. Die Abmessungen des Namensschildes entsprachen den offiziellen Maßen. Die Farbe unseres Namensschildes allerdings war im Metall etwas „rötlich“ - ich denke, ihr erinnert euch noch alle an die Fünfmarkstücke - und nicht „messinggelb“, wie es sich gehört hätte. Der Name „ Berlin – Hauptstadt der DDR“ war in zwei Zeilen eingefräst. Der persönliche Referent des Stellvertreters des Oberbürgermeisters für Inneres, Helmut Atzrodt, hat dieses Namenschild kurz vor der Indienststellung persönlich an Bord gebracht. Dieses Provisorium wurde irgendwann durch das offizielle Messing-Namensschild mit dem Namen „Berlin – Hauptstadt der DDR“ ersetzt. Zu dieser Zeit war ich dann aber schon nicht mehr an Bord – es dürfte also nach dem Sommer 1980 geschehen sein. Nun musste dieses aus Berlin angelieferte provisorische Namensschild ja auch an seinem Platz im Vorraum der Offiziersmesse an der Wand der I.WO–Kammer befestigt werden. Bernd beauftragte den LI, Joachim Sikorski, und mich – uns für die Anbringung und die feierliche Enthüllung etwas „einfallen zu lassen“. Also bohrten, schraubten und probierten wir aus. Schließlich war das Namenschild fest angebracht und ein Tuch mit Schnüren darüber so befestigt, dass damit eine reibungslose Enthüllung stattfinden konnte. Am Tag der Indienststellung nach dem offiziellen Akt auf der Pier und auf der Schanz wurde dann anschließend durch den Stellvertreter des Oberbürgermeisters für Inneres von Berlin, Günther Hoffmann, diese Namenstafel feierlich enthüllt. Somit stand vom ersten Tag an der Name „Berlin – Hauptstadt der DDR“ im Vorraum der Offiziersmesse geschrieben. Etwas anderes ist mir nicht bekannt. Ich gebe Bernd Recht, auch ich habe von einer offiziellen Umbenennung nichts mitbekommen. Leider ist der Zeitzeuge, der als Kommandant nach Bernd Kulbe das Ruder übernommen hat, unser Dieter Dziuballe, viel zu früh verstorben. Die Irrungen und Wirrungen in den Medien um den Schiffsnamen kann ich nur bestätigen. Bernd hat schon den Flottenbesuch in Tallinn geschildert. Hier wurde grundsätzlich nur vom Küstenschutzschiff „Berlin“ in deutschen, russischen und estnischen Medien berichtet. Eine Zusammenfassung zu diesem Flottenbesuch kann man auch im „Marinekalender der DDR 1981“ auf den Seiten 35 bis 43 nachlesen. Fregattenkapitän a. D. Dieter Flohr hat hier unter dem Titel „Ahoi, Tallinn! – Eindrücke von einer Freundschaftsreise“ einen Bericht zu dieser Reise geliefert. Im Mittelpunkt dieses Artikels standen dabei besonders solche Besatzungsmitglieder der „Berlin“, die Geburtsjahrgang 1956 - dem Gründungsjahr der NVA - waren. Im ganzen Artikel ist stets nur die Rede von der „Berlin“. Aber auch die „Armeerundschau“, das Magazin der NVA, war in Person von Oberstleutnant a.D. Gebauer bei uns an Bord. Bei dieser Seefahrt wurde der berühmte „Feudelhockey“ erdacht, praktiziert und der „Weltöffentlichkeit“ vorgestellt. Darüber konnte man dann tatsächlich in der „Armeerundschau“ in Wort und Bild nachlesen. Ich sehe heute noch das finstere Gesicht vom Bootsmann über das fürchterlich zerkratzte Oberdeck zwischen den vorderen und achteren Aufbauten vor mir. Im „Marinekalender der DDR 1982“ hat Oberstleutnant Gebauer dann einen sehr umfangreichen Artikel über die „Berlin“ und ihren Turbinentechniker Fähnrich Budde unter dem Titel „Der Mann an der Turbine“ veröffentlicht. Hier geht es richtig zur Sache. Auf der Seite 54 ein ganzseitiges Foto der 142 mit der Bildunterschrift Küstenschutzschiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“. Auf der Seite 55 ein Foto der AK 230 beim Schießen mit der Bildunterschrift Seezielschießen auf dem Küstenschutzschiff „Berlin“. Und dann kommt es ganz dicke! Auf der Seite 57 kann man nachfolgenden Text lesen: Am 10. März (!!!) 1979 wurde das Küstenschutzschiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“ – so der volle Namen des Schiffes – in Dienst gestellt. Es ging also alles etwas durcheinander. Am 04. Dezember 1981 feierten die Angehörigen der 4. Flottille den 25. Jahrestag des Verbandes. Im „Material zur Unterstützung der massenpolitischen Arbeit“ lesen wir im Abschnitt „Aus der Chronik unseres Verbandes“ nach: - Seite 8: 25.07.1978 – Das Küstenschutzschiff „Rostock“ wird durch den Minister für Nationale Verteidigung in Dienst. Ihm folgt das Schiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“. - Seite 9: Sept. 1981 – Das Schiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“ führt einen offiziellen Flottenbesuch in Helsinki durch. Die Delegation stand unter der Leitung des Chefs unseres Verbandes, Genossen Kapitän zur See Rödel. - Im gleichen Material auf Seite 15 in der Rubrik „Ehre unseren Besten!“: Verdienstmedaille der NVA in Gold – Küstenschutzschiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“. - Am Ende dann auf Seite 20: Für hervorragende Verdienste bei der Erhöhung der Verteidigungsbereitschaft wurden mit Ehrenbannern des ZK der SED bzw. des Zentralrates der FDJ ausgezeichnet: u.a. das Schiff „Berlin – Hauptstadt der DDR“. Fasse ich zusammen, dann komme ich zu der Überzeugung, dass man ganz „leise“ Stück für Stück den Namen „Berlin – Hauptstadt der DDR“ im Sprachgebrauch genutzt hat und dass es, wie Bernd Kulbe feststellt, eine offizielle Umbenennung niemals gegeben hat. — Klaus Geruschke --- --- title: "Grußadresse an alle Maschinisten der KSS 1-61 und 1-62" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "1-62"] zeitraum: "1956/2006" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-grussadresse-an-alle-maschinisten-der-kss-1-61-und-1-62" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Grußadresse an alle Maschinisten der KSS 1-61 und 1-62 > Ulrich Mädel, Fregattenkapitän (Ing.) a. D., gratuliert in einer humorvoll formulierten Grußadresse allen ehemaligen Maschinisten der KSS 1-61 und 1-62 zum 50. Jahrestag der Indienststellung am 15. Dezember 1956 in Saßnitz. Genossen/ Kameraden Matrosen, Maate, Meister und Offiziere (Fähnriche gab es damals noch nicht), Spezialisten der Heißdampfvolumen- und Druckerzeugung, Bedientechniker, Vakuumerzeuger und --sucher an den sofortrotierenden Kondensations- und Gegendruckdampfmaschinen, Betriebsstoff-Versorger, Ostseewasser-Kondensat-Umwandler, Trimmlagenhalter, Drehspannungs- und Gleichstromversorger, Salz- und Chloridwertanalysten, Enthusiasten der Schiffssicherungsgruppen für die Brand- und Leckbekämpfung, Nutzer der BÜ-Anlagen, Träger von Lederpäckchen, Schwarzhälse und Masutpanscher, ich begrüße und beglückwünsche Euch zum 50. Jahrestag der Indienststellung der ersten beiden KSS für die damaligen Seestreitkräfte der DDR am 15.12.1956 im Hafen Saßnitz, persönlich miterlebt auf dem KSS mit Bordnummer 1-61, deutsche Baunummer 50/1, russische Baunummer S-118, russische Bezeichnung SKR (storoshewoi korabl), NATO-Bezeichnung Fregatte Typ „Riga“ . Ulrich Mädel – Fregattenkapitän (Ing.) a. D., Träger des Hochseemaschinenpatentes C-6 (Anmerkung: Fregattenkapitän ist nur ein Dienstgrad, kein Freibrief für Unfehlbarkeit.) --- --- title: "Wie ein KSS zum Fischdampfer wurde" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-wie-ein-kss-zum-fischdampfer-wurde" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wie ein KSS zum Fischdampfer wurde > Während einer Navigationsbelehrungsfahrt der „Friedrich Engels“ in die Nordsee ankert das Schiff in der Jammerbucht vor Skagen. Der angelnde Verpflegungsmeister zieht zur Verblüffung der Besatzung Dorsch um Dorsch an Bord, worauf die ganze Freiwache mit improvisierten Angeln fischt – beim zweiten Stopp auf der Rückreise beißt allerdings kein einziger Fisch mehr. Die Küstenschutzschiffe der ersten Generation waren vielfältig einsetzbar und so konzipiert, dass sie die verschiedensten Aufgaben auch unter komplizierten Bedingungen erfüllen konnten. Trotz dieser Vielfältigkeit gehörte Fische fangen mit Sicherheit nicht zum Aufgabenspektrum dieser Schiffe. Wie ein KSS trotzdem zum Fischdampfer wurde, soll hier kurz erzählt sein. Die „Friedrich Engels“ hatte die Aufgabe zu einer Navigationsbelehrungsfahrt in die Nordsee zu laufen. Zur Versorgung und Heizölübernahme war ein Treffen mit dem Tanker westlich von Skagen in der Jammerbucht vorgesehen. Wir waren gut im Zeitplan und so ankerte das Schiff lange vor der geplanten Versorgung auf vorgegebener Position. Bis zum Längseitsgehen des Tankers verblieben mehrere Stunden. Die Sonne lachte und die Freiwache nutzte die wenigen Stunden der Freizeit, um sich an Oberdeck zu sonnen. Unser Verpflegungsmeister - ein leidenschaftlicher Angler - hatte die glorreiche Idee diese Zeit zu nutzen, um die Fischgründe der Jammerbucht zu ergründen. Bereits die Vorbereitung der Angelgeräte geriet zu einem Spektakel mit viel Spott, Hohn und noch mehr guten Ratschlägen von Dutzenden selbsternannten Experten und sonstigen Fachleuten. Niemand konnte sich vorstellen, dass diese Aktion irgendwelche Ergebnisse bringen würde. Hochseeangeln war in der DDR unbekannt und wie sollte ein Angler, der sonst seine Würmer in Binnengewässern badete, hier in unbekannten Meeresgewässern Erfolg haben. Unbeeindruckt von all diesen Besserwissern richtete mit stoischer Ruhe unser oberster Verpflegungschef seine Gerätschaften. Das erste Eintauchen des Hakens in das klare Nordseewasser wurde mit ironischer Begeisterung verfolgt, an dämliche Bemerkungen mangelte es wahrlich nicht. Es dauerte nur Sekunden, bis die Lästermäuler verstummten. Die Pose hatte kaum die Wasseroberfläche erreicht, als sie blitzartig in die Tiefe verschwand. Ungläubig starrte unser Fourier auf das Wasser, dann erwachte der Angler in ihm und zur Verwunderung aller zappelte Augenblicke später ein beachtlicher Dorsch auf dem Oberdeck. Man konnte denken, dass Volksmarine-Matrosen noch nie einen Fisch gesehen hatten. Alle Freiwächter strömten herbei und bestaunten dieses Prachtexemplar von einem Dorsch. Kaum war die Angel wieder im Wasser, wiederholte sich der Erfolg. Ein noch größerer Fisch hatte angebissen und landete ebenfalls auf dem Oberdeck. Als sich die Anzahl der gefangenen Fische dem Dutzend näherte, kam Bewegung in die faulenzende Truppe der Freiwache. Die Jägermentalität, die ja in jedem Menschen schlummern soll, erwachte. Jedes brauchbare Stück Draht wurde zum Angelhaken gebogen und der sonst so geizige Smadding erbarmte sich und spendierte etliche Meter Leine. Man sollte es nicht glauben, aber auch mit diesen primitiven Gerätschaften ließen sich die Fische überlisten und lagen alsbald neben ihren Leidensgefährten auf dem Deck unseres Schiffes. Erst das Kommando „Schiff klarmachen zur Treibstoffübernahme“ beendete das illustre Treiben an Bord der „Friedrich Engels“. Stunden später, der Fang war geschlachtet und der Kombüse übergeben worden, verließen wir die Jammerbucht und nahmen Kurs auf die norwegische Küste. Wenige Meilen vor Bergen gingen wir auf Westkurs und liefen entlang des 60. Breitengrades in Richtung Shetlandinseln. Das Wetter war ruhig, von der NATO war weit und breit nichts zu sehen und so drehten sich die Gespräche immer wieder um diesen sensationellen Fangerfolg vor der dänischen Küste. Besonderes Interesse rief die Tatsache hervor, dass auf der Rückreise wieder ein Versorgungsstopp in der Jammerbucht vorgesehen war. An diesem Stopp entzündeten sich nun die Fantasien. Neue Angelgeräte wurden konstruiert, die Köderfrage kontrovers diskutiert, der wahrscheinliche Fang verteilt und die Kunstbegabten unter den Anglern planten bereits die Produktion von Ketten und Armbändern aus irgendwelchen festen Knorpeln, die sich im Dorschkopf befinden sollen. Inzwischen hatte die „Friedrich Engels“ den Nullmeridian überquert und lief mit Südkurs entlang der schottischen Ostküste. Wir passierten Aberdeen und sahen Stunden später weit in der Ferne die Lichter von Edinburgh. Die Information, dass wir unseren Kurs geändert hatten, nun mit Ostkurs liefen und irgendwo weit hinter der Kimm Dänemark liegt, belebte die Fischfangvorbereitung merklich. Als am folgenden Tag endlich die Jammerbucht erreicht wurde und der Anker aus der Klüse rauschte, hatte das endlose Warten ein Ende. Die Jagd auf den Fisch konnte beginnen. Dutzende Angeln oder was man dafür hielt, sollten reichen Fang garantieren. Aber irgendwie musste sich die Aktion mangels Geheimhaltung unter den Fischen herumgesprochen haben. Als nach einer Stunde immer noch kein einziger Dorsch angebissen hatte, wurden die Gesichter der Enthusiasten immer länger. Enttäuschung und die Erkenntnis, dass es diesmal kein Fisch geben würde, machte sich breit. Die Nacht sank hernieder und noch immer standen einige Unentwegte auf den Seitengängen und machten sich gegenseitig Mut. Aber weder das Mutmachen, noch neue Köder und auch nicht das Verlängern oder Verkürzen der Angelleine lockte auch nur einen einzigen Fisch herbei. Die Jammerbucht war an diesem Tag eine einzige fischfreie Zone. Gerüchte, dass wir dies dem bbK (bitterbösen Klassenfeind) zu verdanken hatten, haben sich bis heute nicht bestätigt. So blieb es bei dem einen Mal, dass unser stolzes KSS zum Fischdampfer wurde und wir, unbesehen von Fangquoten, unseren Anteil an dem Reichtum des Meeres - Petri sei Dank - an Deck hieven konnten. — Dieter Liebenau --- --- title: "Berater Ognjew" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] schiffe: ["1-62"] zeitraum: "1956–1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-berater-ognjew" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Berater Ognjew > Drei Episoden um den stillen sowjetischen Berater Ognjew, der nach der Indienststellung der ersten beiden KSS an Bord half: sein geheimnisvolles Köfferchen mit Proviant, seine Reaktion auf die Notverpflegung während der ersten Fahrt nach Saßnitz und ein unfreiwilliges Erlebnis unter dem „Wackeltopp“ bei schwerer See. Im Heft 5 auf Seite 4 ist auf einem Foto auch der damalige sowjetische Berater Ognjew zu sehen, der uns nach der Indienststellung der ersten beiden Schiffe bei deren Beherrschung unterstützen sollte. Das erinnerte mich an einige Episoden in denen er eine Rolle spielte. Ognjew war ein sehr ruhiger, fast schon stiller Zeitgenosse. Wenn er Ratschläge gab, war es fast schon so, als würde er sich dafür entschuldigen. An Bord kam er immer mit einem kleinen Köfferchen und alle rätselten herum, was er wohl in diesem Köfferchen haben könnte. Nur der Indiskretion eines neugierigen Reinschiffgasten ist zu verdanken, dass wir eines Tages Bescheid wussten. Im Köfferchen waren neben Wasch- und Reinigungsutensilien, einmal frische Unterwäsche, ein tüchtiger Kanten Brot und ein großes Stück harte Wurst. Ognjew war auch auf der ersten Fahrt von Warnemünde nach Saßnitz bei uns an Bord. Diese Fahrt hat mein Freund Uli Mädel im Heft 3 ja schon ausführlich beschrieben. Als dann vor Hiddensee nicht nur das Heizöl, sondern auch die Verpflegung knapp wurde, kreierten Feldscher und VO ein Rezept, in dem alles was wir noch an Lebensmitteln hatten, Verwendung fand. Bestandteile müssen aus heutiger Sicht, viel Wasser, weniger Mehl und etwas Marmelade gewesen sein. Zum Mittagessen saßen wir Offiziere vor einer Schüssel mit einer etwas schleimigen, gräulichen Flüssigkeit. Ognjew nahm am Kommandantentisch Platz. Er betrachtete die ungewöhnliche Brühe, roch daran, verzog sein Gesicht zu einer Grimasse, wie Obraszows „Trinker“ und verließ kopfschüttelnd die Messe. Sicher ging er in die Kammer zu seinem Köfferchen. Die 1-62 war zu einer Übung auf See. Es wehte ein ziemlich steifer Wind und die See ließ den Dampfer ganz schön rollen. Es gab schon einige Seekranke unter der Besatzung. Einige Offiziere, unter ihnen Ognjew hatte sich ein etwas geschütztes Plätzchen auf dem Peildeck gesucht. Der „Wackeltopp“ war besetzt. Dort machten sich die Schiffsbewegungen besonders bemerkbar. Es ging im Wesentlichen ständig nur aufwärts und abwärts, weil ja die anderen Bewegungen des Schiffes durch die Stabilisation fast ausgeglichen wurden. Ohne Sicht auf die Außenwelt, musste man dort oben schon ganz schön seefest sein. Nicht alle waren es! Aus irgendeinem Grund war ich gerade auf dem HBS und sah zufällig nach achtern. Plötzlich öffnete sich ein Schott des Wackeltopps, eine Ladung „Fischfutter“ schoss heraus und ehe diese ihr Ziel erreichte, war das Schott schon wieder dicht. Das Ziel aber war der Rücken von Ognjew. Empört drehte er sich um, um den Übeltäter zu sehen, aber keiner war da. Es ist wohl die einzige Situation, in der ich Ognjew ausrasten sah. Notdürftig gereinigt verzog er sich schnell unter Deck. — Ulrich Korn --- --- title: "Weinverkostung" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-weinverkostung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Weinverkostung > In der Zeit vor dem Alkoholverbot an Bord vertrieb sich die Besatzung eines KSS die Freizeit mit Bordkino, Musik und dem berüchtigten Getränk „kalte Pflaume“. Die Meistermesse setzte schließlich aus Reis, Hefe und Drogerie-Zubehör einen Wein an – mit einem Ergebnis, das die Verkoster für den Rest ihres Lebens auf Reiswein verzichten ließ. Es war die hohe Zeit der KSS der ersten Generation. Die Einsatzbereitschaft der Schiffe stellte hohe Anforderungen an die Besatzungen. Urlaub und Landgang waren die Ausnahme. Überwiegend wurde auch die Freizeit an Bord verbracht. Fernsehgeräte gab es an Bord noch nicht. Eine der wenigen Abwechslungen war das Bordkino mit einer 16-mm-Anlage. Wenn nicht gerade „Sturm über Asien“ oder zum x-ten Mal „Lenin im Oktober“ gezeigt wurde, waren die Vorführungen stets gut besucht. Ein besonderer Höhepunkt war immer die Aufführung von Filmen aus dem westlichen Ausland. Insbesondere erinnere ich mich an den Film „Verliebt in Kopenhagen“ mit der jungen und sehr hübschen Sängerin Siw Malmkvist. Ich weiß nicht, wie oft dieser Streifen in der Offiziersmesse und in den Mannschaftsdecks lief, aber die Zahl 12 ist sicherlich nicht aus der Luft gegriffen. Unser unvergessener GA-III- Kommandeur Peter Dölling und ich trieben viel Aufwand, um die Musik von diesem Film auf Tonband zu kopieren, und es war uns nach getaner Arbeit eine große Genugtuung, unsere Besatzung während des sonnabendlichen Großreinschiffs mit den Schlagern aus diesem beliebten Film zu erfreuen. In der Fortsetzung dieser Aktion kam uns dann die größenwahnsinnige Idee, eine Operette zu komponieren. Das Handwerkzeug dazu in Form eines Klaviers stand in der Offiziersmesse bereit. Aber die Achtung vor all den guten und schlechten Komponisten dieser Welt zwingt mich, den Mantel des Schweigens über dieses Vorhaben zu decken. Bei all diesen Aktivitäten - wie kann es bei der christlichen und weniger christlichen Seefahrt anders sein - spielte natürlich auch der Alkohol eine gewisse Rolle. Der berüchtigte Befehl 30, der den Alkoholkonsum auch an Bord verbot, existierte noch nicht und so wurde doch das eine oder andere Gläschen geleert. Berühmt und berüchtigt war dabei ein Gesöff, das unter dem Namen „kalte Pflaume“ in die Geschichte einging. Grundlage waren eingeweckte Pflaumen aus der Bordverpflegung, eigentlich als Kompott gedacht, die mit Primatsprit übergossen wurden. Dass sie dabei ihre Farbe verloren und ein weißschimmliges Aussehen annahmen, störte niemanden. Um die Mixtur trinkbar zu machen, wurde Wasser - nicht zu viel - hinzugefügt. Serviert wurde in der Regel in einem Rollmopsglas. Diese großen viereckigen Gläser standen in Massen an der Rampe des VEB Fischverarbeitung Saßnitz, wenige Meter vom Liegeplatz unseres Schiffes entfernt auf großen Paletten zur Verarbeitung bereit. Die Wirkung dieses Tropfens war beachtlich. Ich bin mir sicher, auch heute würde man diesem Getränk das Prädikat „light“ verweigern. Nun war Primasprit an Bord nicht unbegrenzt vorhanden und jedermanns Geschmack war ja dieses „leicht“ alkoholhaltige Getränk mit den schrumpligen, farblosen Pflaumen auch nicht. Was lag näher, als die Getränkekarte zu ergänzen. Neidlos muss man anerkennen, dass die Grundidee dazu aus der Meistermesse kam. Ich möchte nicht ungerecht sein, aber ich denke, die treibende Kraft hier bei war unser Oberstückmeister D., der die Realisierung des Vorhabens entscheidend vorantrieb. Schnaps destillieren oder Bier brauen, kam mangels Erfahrungen und fehlender Ausrüstung nicht in Betracht. Wobei es für mich keinen Zweifel gibt, hätte man das „know how“ und die Ausgangsprodukte gehabt, die notwendige Ausrüstung wären im GA-V schon irgendwie zusammengelötet worden. Sei es wie es sei, die beiden beliebtesten Getränke waren somit außen vor. Was blieb, war der Wein. Nicht gerade das Lieblingsgetränk der Seemänner, aber in der Not frisst der Teufel bekanntlich Fliegen. Frisches Obst stand in größeren Mengen kaum zur Verfügung, das schränkte die Möglichkeiten weiter ein. Nachdem alle Varianten mehrmals durchgespielt waren und man kaum noch mit einem positiven Ausgang rechnete, kam irgendjemand von den Meistern auf die kluge Idee, dass Reis auch Ausgangsprodukt für Wein sein kann. Reis stand im Prinzip an Bord unbegrenzt zur Verfügung, alles Weitere war in der Drogerie in der Sassnitzer Hafenstraße mühelos und kostengünstig zu beschaffen. So wurden kurzfristig Ballon, Gäraufsatz und Hefe besorgt und der Sud angesetzt. Wie es die Meisterei schaffte, die optimale Gärungstemperatur, sie liegt so zwischen 18°C und 25°C, zu halten, ist mir bis heute schleierhaft. Wer auf KSS gefahren ist, weiß, dass die Temperatur unter Deck erheblich schwankte und die ganze Skala von sehr, sehr warm bis äußerst frisch abdeckte. Hinzu kamen auf See beachtliche mechanische Schwingungen, die die ganze gärige Brühe durcheinander schüttelten. Um zu verhindern, dass der Ballon auf See rutschte und zerschellte, wurde er vom Oberbootsmann fachmännisch verzurrt. Obwohl die Meister bemüht waren, ihre Aktion geheim zu halten, hatte man in der O-Messe beizeiten Kenntnis von diesem abenteuerlichen Vorhaben. Die Meinungen dazu waren recht differenziert. Einige Offiziere wollten dem Beispiel folgen und selbst aktiv werden, die überwiegende Mehrheit plädierte für Abwarten. Niemand von den Offizieren hatte bisher in seinem Leben Wein selbst gemacht. Der Ausgang des Experimentes in der Meistermesse war ungewiss. Also blieb es erst einmal beim aktiven Abwarten, d.h., mehr oder weniger regelmäßig kontrollierte man möglichst unauffällig den Fortschritt des Gärprozesses. Mit jedem Tag wurden die Kontrollergebnisse optimistischer, das Experiment „Wein“ näherte sich rasch einem positiven Ende. Mitten hinein in die freudigen Erwartung platzte unser FDJ-Sekretär mit einer Nachricht aus der „Jungen Welt“. Dort wurde in einer winzigen Mitteilung berichtet, dass im fernsten Sibirien mehrere Menschen nach dem Genuss von selbstgebranntem Alkohol verstorben und andere blind geworden waren. Diese kurze Information bestärkte zweifellos die Fraktion der Zweifler, die schon immer wussten, dass das alles kein gutes Ende finden würde. Trotz verstärkter Aufklärung wurde das Abziehen des Weines in der Offiziersmesse mit Verspätung registriert. Wir waren uns sicher, dass das Abziehen nicht ohne Verkostung des Getränks vor sich gegangen war. Da zur nächsten Morgenmusterung auf dem Achterdeck niemand fehlte und alle Meister sich sicher an Oberdeck bewegten, war klar, dass das Gesöff zumindest die Gesundheit nicht vordergründig schädigte. Über Geschmack und Wirkung des Weines hatten wir jedoch keine Erkenntnisse. Also wurde das Ergebnis so lange lautstark angezweifelt, bis die Meisterei, um ihre Ehre zu retten, nicht umhin kam, mehrere Offiziere zu einem winzigen Schluck einzuladen. Wie diese Brühe schmeckte, weiß ich heute nicht mehr. In Erinnerung ist geblieben, dass nach einigen Stunden in gemütlicher Runde der Ballon leer und wir alle recht lustig waren. Das Erwachen am nächsten Morgen brachte die Erkenntnis, dass Reiswein und Frühsport nicht miteinander harmonieren und auch die Tapfersten schworen, für den Rest ihres Lebens auf den Genuss von Reiswein zu verzichten. Ich habe mich bis heute daran gehalten. — Dieter Liebenau --- --- title: "Die Mär von der Krankheit" autoren: ["Karsten Peters"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50"] zeitraum: "1970er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-die-maer-von-der-krankheit" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die Mär von der Krankheit > Märchenhaft erzählte Geschichte zweier junger Turbinenmaschinisten, die sich nach einem feuchten Landgang in Warnemünde beim Feldscher krankmelden, um dem Politunterricht zu entgehen – und wegen eines Ruhrverdachts drei Wochen in Quarantäne landen, ehe ihnen die gelbe Flagge über dem eigenen Schiff unverhofft Urlaub beschert. Diese Geschichte ist sehr, sehr alt. Sie spielte schon im vorigen Jahrtausend. Genauer gesagt anfangs der 70iger Jahre des letzten Jahrhunderts. Die Welt war damals eine etwas andere, nicht unbedingt besser, nicht unbedingt schlechter als heute, eine andere Welt eben. Und wie in jeder Welt lebten auch in dieser ganz verschiedene Menschen. Da gab es solche, die ihre Zeit hinter sich hatten, dabei auch junge, die von ihrer Zeit nichts mehr wissen wollten, abgeschlossen hatten, vielleicht einer anderen Zeit, als der damals gerade stattfindenden, nachhingen. Es gab Menschen, die sich in ihrer Zeit eingerichtet hatten, damit mehr oder weniger zufrieden waren, es nicht anders wollten oder konnten. Und es lebten auch Menschen darin, die gerade beim Einrichten waren, also ganz am Anfang des Lebens standen, ihren Platz suchten, Vorstellungen hatten, ihren eigenen Weg beschreiten wollten. Es waren also Zustände und Personen, wie sie auch heute und morgen jedem von uns begegnen können, denn die Welt ist zwar immer neu aber auch immer wieder irgendwie alt. In unserer Geschichte geht es um die zwei Freunde H. und K. Ersterer stammte aus dem Fischland und war natürlich blond und blauäugig. K. kam aus Graubrücken, einem kleinen Ort am Mittellauf der Elbe. Beide gehörten eindeutig zu der letztgenannten Menschengruppe, die sich also noch einrichten mussten und wollten, am Anfang ihres Weges standen. In einer großen Welt, von deren wahrer Größe sie erst später erfahren sollten, waren sie in ein kleines, zerstückeltes Land, welches in sehr verschiedenen Richtungen Großes vollbracht hatte, hineingeboren worden. Dadurch waren sie etwas festgelegt und eingeengt, was den beiden aber gar nicht so vorkam. Denn beide waren Optimisten, jung, gesund und voller Elan. Nun gibt es im Weltenlauf, wie in fast jeder Nachbarschaft, auch einmal Streit, der mal mehr, mal weniger heftig ausgetragen wird, der aber immer für alle, die daran teilhaben, eigentlich nur Nachteile bringt. So war es auch hier. Den Zwist, den die beiden großen Königreiche der damaligen Welt führten, in den die beiden Freunde hineinversetzt waren, der schon vor ihrer Geburt begonnen hatte und sich noch lange hinziehen sollte, nahmen sie nicht wirklich wahr. Es war auch kein Krieg in der Art wie die Alten ihn kannten, oft erzählten, teilweise er- und überlebt hatten. Nein, es war so eine Art drolliger Krieg, der aber nicht minder ernst war. Jeder der beiden Könige wollte seinem Gegner nur Gutes bringen, ihn von seiner Lebensart überzeugen und jeder betonte seine ehrlichen Absichten. Keiner wollte diesen Krieg, keiner verstand ihn so richtig, aber alle waren in irgend einer Weise damit verknotet. H. und K. waren beide im Jungmannesalter, waren von Abenteuerlust, Fernweh und auch noch mit etwas Unwissenheit geschlagen, so dass sie eigentlich zwangsläufig dort landen mussten, wo schon viele ihrer Art angekommen waren und auch nach ihnen noch viele hinzukamen. Sie trafen sich auf einem Schiff. Ein Schiff, selbst wenn es so grau war, wie dieses, versprach in irgend einer Weise die Erfüllung ihrer Vorstellungen und Sehnsüchte. Generationen von jungen Leuten ist es auf der Welt ähnlich ergangen, haben ähnlich gehandelt, und werden es wohl auch in Zukunft tun. Warum sollten wir unseren beiden Freunden ihr Tun verdenken? Die Tage auf einem Schiff, noch dazu auf solch einem Orlogschiff, sind nicht immer leicht und schon gar nicht so abenteuerlich und abwechslungsreich, wie manch Uneingeweihter es sich vorstellen kann. Da gibt es hunderte von Ecken, die zu reinigen sind, hundertfach lachen Roststellen, die gepönt werden müssen. Überall muss gewartet, gepflegt, geputzt und repariert werden. In alle diese seemännischen Arbeiten wurden unsere zwei Helden eingewiesen, taten sich mit einigen Sachen mehr oder weniger schwer, bis alles richtig lief. Doch der Mensch ist nun einmal die Krone der Schöpfung und kann alles erlernen und fast alles ertragen. Fern von den Problemen der großen Welt, mit seinen eigenen Dingen und Tagesarbeiten beschäftigt, drängt es auch den größten Seehelden mal zu einem kleinen Landgang, der für unsere Beiden meist in dem schon zur damaligen Zeit sehr beliebten Badeort W., in dessen unmittelbarer Nähe die Flottenbasis lag, endete. Es gab dort so ziemlich alles, was in den Vorstellungen junger Leute häufig vorkommt. Es gab etwas fürs Auge, für den Magen und nicht zuletzt auch etwas für die Kehle. So verlief auch ein herrlicher Sommersonntag, der in bester Marinemanier zelebriert wurde: um 10.00 Uhr Landgangsmusterung an Bord, danach mit der Fähre in die Zivilisation zum Frühschoppen, anschließend einige Stunden an den Strand und dann zum Tanz in ein entsprechendes Lokal am Platze. Dabei wurde nicht ganz so intensiv auf einen strengen Flüssigkeitsverbrauch geachtet, wie sonst auf einem Dampfschiff üblich, denn auf einem solchen fuhren H. und K. Es wurde also eine gewisse Übermenge gebunkert. Da, wie es oft vorkommt, der Schaden erst später bemerkt wurde, war der dann aber umso größer. An dem darauf folgenden Montagmorgen waren es nun zwei Ereignisse die den Ablauf der nächsten Zeit umfassend beeinflussen sollten. Zum Ersten war der auf der Tagesordnung des östlichen Königreiches stehende ideologische Aufbauunterricht zu absolvieren. Leider gehörte er zu den Dingen, die der Mensch, noch dazu der praktisch denkende Seemann, gar nicht so ganz leicht ertragen konnte. Zum Zweiten hatten unsere beiden Seelords in Kopf und Leib allerlei Beschwerden der unangenehmen Art als Folgen ihrer Bunkermenge vom Vortag. Da nun aber ein wesentliches Ausbildungsziel bei der Marine im Gegensatz zu manch anderen Lebensbereichen des östlichen Königreiches, jenes zum selbstständiges Handeln war, wussten H. und K. eine vermeintliche Lösung für beide aktuellen Probleme. Sie meldeten sich beim Feldscher des Schiffes, der sie erwartungsgemäß zum Flottillen-Lazarett überwies. Dort hofften sie auf Linderung der Qualen und möglichst viele andere Patienten, um eine lange Wartezeit aushalten zu dürfen. Das Ganze geschah unseren beiden Seelords, ohne dass sie so auch nur ahnen konnten, welche Geschichte sie damit auslösten. Beim entsprechenden „Marinesanitätsrat“ angekommen wurde die vermeintliche Krankheit geschildert, Fragen beantwortet, kurz die Untersuchung abgewettert. Der Donnerschlag traf zum Ende der Untersuchung ein. Den beiden tapferen Patienten wurde eröffnet, dass für sie die gelbe Flagge gesetzt sei - Quarantäne im Lazarett. Für drei Wochen verschwanden also zwei an Bord so dringend benötigte Turbinenmaschinisten im Quarantänelager der Flottille. Und das nur, weil sie nicht wussten, dass von dem Zeltplatz nebenan einige Urlauber mit Ruhrverdacht im Krankenhaus lagen. Unsere beiden Lords hatten nämlich auf die Frage des Sanitätsrates, ob man denn beim letzten Landgang auch auf dem nahe gelegenen Zeltplatz war und Kontakt zu den Urlaubern oder besser den Urlauberinnen hatte, ahnungslos mit „ja“ geantwortet. Einige Zeit weg vom Dampfer ist ja ganz schön, zumal bei nicht ganz so genehmen Märchenstunden auf dem Dienstplan, aber drei Wochen waren schon starker Tobak, zumal ein herrliches Sommerwetter über einen längeren Zeitraum anhielt. Dazu kamen tägliche Abstriche und die entsprechende Langeweile im spartanisch eingerichteten Lazarett sowie eine der vermuteten Krankheit entsprechende Verpflegung. So bewahrheitete sich auch hier wieder einmal der Spruch von der Medaille mit den zwei Seiten. Doch auch diese langen Tage gingen vorbei und die Entlassung aus dem Lazarett näherte sich dem Ende. In der Zwischenzeit hatten die Bakterien aber ganze Arbeit geleistet. Es schien auch andere Landgänger, diesmal aber tatsächlich, erwischt zu haben, so dass nun über dem ganzen Dampfer unserer Helden die gelbe Flagge wehte und die Stelling eingeholt war. Für über 150 Mann bedeutete dies, dass kein Landgang, kein Urlaub usw. möglich war. Vom Dampfer durfte keiner herunter, es konnte aber natürlich auch keiner hinüber auf das Schiff, schon gar nicht zwei gerade frisch aus dem Quarantänelazarett als gesund entlassene Besatzungsmitglieder. Das wiederum bedeutete für H. und K. unverhofftes Glück. Sie „konnten“ - und zwar in Urlaub fahren. So endete ein eigentlich schöner Sommersonntagslandgang nach etlichen Tagen und Wochen, nach Lazarettaufenthalt und Urlaub und auch neu gewonnenen Erfahrungen wieder auf ihrem Schiff, auf dem die Quarantäneflagge längst eingeholt war und wo wieder normaler Dienstbetrieb herrschte. Ob jemand wirklich erkrankt war und ob unsere beiden Maschinengasten an den nächsten Polit-Unterrichten brav teilgenommen haben, ist dem Erzähler dieser Geschichte leider nicht bekannt. Zu viele Jahre sind seitdem vergangen. Es war eben eine andere Welt und es war eine andere Zeit, nicht unbedingt besser, nicht unbedingt schlechter als heute, eine andere Welt eben. — Karsten Peters --- --- title: "Die Chance der Stellvertreter" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Berlin"] zeitraum: "1981" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-die-chance-der-stellvertreter" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die Chance der Stellvertreter > Bei einer sonntäglichen Alarmierung durch das Kommando der Volksmarine im Herbst 1981 verlegt der I. WO Klaus Martin die „Rostock“ in dichtem Nebel und ohne den noch fehlenden Kommandanten zur Raketenübernahme an die Ölpier – mit lauter Stellvertretern auf den Stationen und dem Kommandanten als Zuschauer mit Fahrrad auf der Pier. Es muß im Herbst 1981 gewesen sein – Sonntagabend – es dunkelte schon und dicker Nebel lag über der Hohen Düne. Ich hatte dienstfrei und war zu Hause auf der „Scheuerleiste“, wie die Häuserzeile auf der Hohen Düne gegenüber dem Stützpunkt genannt wurde. Mit einem Mal ging Punkt 19:00 Uhr die Haustürklingel los – aber nur einmal, so wie gewöhnlich die Alarmprobe durch den OP-Dienst an jedem Werktag durchgeführt wurde. Na, da kann sich morgen bei der Lage wohl einer frisch machen. Hat wohl nicht mitbekommen, dass heute Sonntag ist. Doch was war das? Im Stützpunkt gingen die Lichter aus und kurz darauf tauchte auch schon ein Läufer auf, um den Alarm zu bestätigen. Also rein in die Uniform, rauf auf’s Fahrrad und damit schnell zum Liegeplatz. Auf der „Rostock“ übernahm ich das Kommando – unser „Alter“, Fregattenkapitän Günter Senf, wohnte damals noch in Markgrafenheide und hatte Bereitschaft, war aber noch nicht an Bord eingetroffen. Nach 45 Minuten waren wir seeklar und gefechtsbereit. Kurz darauf erschien Korvettenkapitän Kleinschmidt, der SC der Abteilung, auf der Brücke und war auch nicht gerade entzückt, dass der Kommandant noch nicht an Bord war. Er informierte mich, dass das Kommando der Volksmarine eine Kontrolle der Gefechtsbereitschaft durchführt und die „Rostock“ zur Raketenübernahme sofort zur Ölpier verlegt werden muss – also quer durch das Hafenbecken auf die gegenüberliegende Seite. Ob ich mir das allein zutrauen würde, weil er mit seinem noch sehr dezimiertem Stab auf der „Berlin“ wäre, auch der ACH fehlte noch. Ich hatte gerade erst die Prüfung zur selbständigen Schiffsführung abgelegt, war aber auch ohne Stabsunterstützung zu diesen kleinem „Seetörn“ bereit und gab das Signal zum Ablegen. Aus dem Maschinenraum meldete sich der WI, Leutnant Ing. Meyer, von der Back der 1.Bootsmannsgast, von der Schanz Stabsobermeister Knoll, der GA-III-Techniker – NA FEIN – überall „nur“ die Stellvertreter. Eigentlich hatte ich die Meldung von LI, Oberbootsmann und GA-III-Kommandeur von diesen Stationen erwartet. Also müssen wir uns jetzt bewähren! Der Nebel war inzwischen so dicht, dass ich von der Brücke weder Back noch Schanz sehen konnte. Macht nichts – beim OP-Dienst abgemeldet, dann die Kommandos „Telefonkabel ein“, „Achterleinen los und ein“, „Stelling ein“, „Achterstropp los und ein“, „Hiev Anker“! Von achtern hörte man den vertrauten lauten Knall, als der Sliphaken des Stropps gelöst wurde und auf das Deck schlug: Die Ankerspills liefen an, die „Rostock“ begann sich zu bewegen – und da meldete SOM Knoll von achtern: “Kommandant mit Fahrrad auf der Pier“ – zu spät Wir hatten unserer Kurzreise schon angetreten. Anker aus dem Grund, Anker aus dem Wasser, Anker frei, Maschinen kleine Fahrt ... und die Gösch war kaum zu erkennen. Also verstärkter Ausguck nach vorn, die gute alte „Don“ auf 0,8-sm-Bereich, denn irgendwie musste ich ja zwischen der Pier an der die Vermessungsschiffe lagen und dem Kompensierungsdalben durch. Und damit wäre dann auch schon die Hälfte der Strecke geschafft. Wenn man wenigstens etwas sehen könnte. Endlich die Meldung von der Back: „Pier backbord querab, Dalben steuerbord querab“ – jetzt müssten wir uns langsam der Ölpier nähern, bloß wann ist die zu sehen? Irgendjemand hatte mit uns Einsehen oder Angst um die Hecks der dort liegenden Schiffe, jedenfalls leuchteten erst Scheinwerfer auf, dann ging die Pierbeleuchtung an – und da stand unser Kommandant mit seinem Fahrrad und schaute aufgeregt seinem Schiff beim Anlegemanöver zu. Das war für mich nun der spannendste Moment der ganzen Überfahrt, doch es klappte alles. Die Wurfleinen flogen ohne Probleme an Land, Leinen über, Maschinen stopp und dann waren wir wieder fest – nur dass der Backbord-Hilfsdiesel eine schöne große Pfütze auf die Pier schwappte. Und ich konnte gleich darauf Fregattenkapitän Senf „seine Rostock“ wieder heil und ganz übergeben. Übrigens - bei der Auswertung der Überprüfung wurde diese Aktion sogar extra erwähnt. Die Entscheidung vom KSS-Stabschef, so ein „Stellvertreter“-Schiff allein loszuschicken, fand Anerkennung. Das müssen aber nur wenige der lobenden Worte gewesen sein, denn angefangen von der missglückten Alarmierung war damals wohl einiges in die Hose gegangen. — Klaus Martin --- --- title: "Der Hund, der „Schweinchen“ hieß" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin"] zeitraum: "1979" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-der-hund-der-schweinchen-hiess" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der Hund, der „Schweinchen“ hieß > Während des Bordpraktikums der zukünftigen „Berlin“-Besatzung in Poti 1979 wird ein kleiner, verwahrloster Rüde mit dem Namen „Schweinchen“ zum Maskottchen der Besatzung. Als die Dienststelle die streunenden Hunde abschießen lässt, retten ihn Angehörige einer Ausbildungsgruppe, indem sie ihn auf dem Wohnschiff verstecken. Von Januar bis April 1979 fand für die Besatzung des zukünftigen KSS „Berlin“ ein Bordpraktikum in Poti statt. Die unscheinbare Stadt liegt an der grusinischen Schwarzmeer-Küste etwa 80 km nördlich der türkischen Grenze. Neben dem Stützpunkt der Schwarzmeer-Flotte verfügte Poti auch über einen kleinen Handelshafen. Die Dienststelle selbst machte für unsere Verhältnisse einen etwas verwahrlosten Eindruck. Man bemühte sich zwar, die Wege sauber zu halten, die teilweise sogar durch weiße Bordsteinkanten eingefasst waren. Büsche und Bäume an den Wegen – darunter auch einige Palmen - wurden regelmäßig gegossen. Das war es aber schon. Das restliche Gelände sah ungepflegt und trostlos aus. Viele Objekte der Sowjetarmee und –flotte verpflegten sich zum Teil selbst. So wurden auch im Stützpunkt Poti Schweine gehalten. Es gab einen provisorischen Stall, meist aber trieben sich die Borstentiere in kleinen Gruppen im gesamten Objekt herum und suchten sich ihr Futter selbst. Außerdem konnten wir beobachten, dass tagsüber durch Breschen in der Objektmauer auch „zivile“ Schweine in die Dienststelle getrieben wurden. Vermutlich handelte es sich um Privatviecher höherer Vorgesetzter, die sich auf diese Art und Weise das Füttern sparen wollten. Eine zweite, große Gruppe tierischer Bewohner bildeten die Hunde. Es gab mehrere Meuten in denen alle Größen, Rassen und Mischungen vertreten waren. Halb verwildert streiften sie durch die Dienststelle immer auf der Suche nach Fressbarem. Sie waren wohl Kummer gewöhnt, denn gegenüber Menschen blieben sie meist auf Abstand. Nur einzelne trauten sich näher heran, darunter auch eine ziemlich kleine, undefinierbare Promenadenmischung. Nicht viel größer als ein Dackel, saß auf dem gedrungenen aber abgemagerten Körper des Rüden ein unverhältnismäßig großer Kopf mit einem Hänge- und einem aufgestellten Ohr. Die hatten eine braune Färbung, während das kurzhaarige Fell sonst schmutzig weiß war. Das Schwänzchen krümmte sich keck nach oben. Das Ganze wurde von kurzen, krummen Beinen getragen. Irgendwie sah der Hund aus wie .... Also, wir nannten ihn „Schweinchen“. Schweinchen wurde bald zum Maskottchen und Liebling der Besatzung. Schnell hatte er sich an den Ablauf des Tagesdienstes gewöhnt. Pünktlich zu jeder Musterung fand er sich ein, suchte sich ein Plätzchen neben der Antreteordnung und beäugte interessiert das Geschehen. Marschierte die Besatzung zu den Mahlzeiten Richtung Großküche ab, hoppelte er auf seinen kurzen Beinchen neben dem Diensthabenden her und begleitete die Truppe bis zur Kombüse. Dort ließ er sich nieder und wartete geduldig. Natürlich hatten immer einige von ihrem Essen etwas abgezwackt, einen Kanten Brot, ein Stückchen Fleisch, ein Zipfelchen Wurst (die sowieso nicht besonders schmeckte), einen Knochen. Und so wurde Schweinchen für seine Treue belohnt. Er wurde zusehends runder, bekam ein richtig glänzendes Fell und ließ sich gern streicheln oder kraulen. Nun muss man ehrlich zugeben, dass Schweinchen wirklich eine Ausnahme war. Eigentlich waren die vielen verwahrlosten Hunde eine Plage und es kam auch einmal vor, dass sie nach einem Menschen schnappten, ob berechtigt oder unberechtigt, sei erst einmal dahin gestellt. Es hatte wohl wieder einige Vorkommnisse in dieser Richtung gegeben und die Leitung der Dienststelle entschloss sich zu einer rigorosen Maßnahme. Eines Tages fuhr ein LKW langsam die gesamte Dienststelle ab, auf der offenen Ladefläche mehrere mit Jagdflinten bewaffnete Männer. Die knallten auf alles, was irgendwie wie Hund aussah. Bald lagen die ersten Opfer auf der Pritsche. Was unser zutrauliches Schweinchen betraf, ahnten wir das Schlimmste. Und richtig, er erschien nicht zur Mittagsmusterung. Als er auch abends fehlte, stand für uns fest: Schweinchen hat das Massaker nicht überlebt. Umso größer die Freude, als er am nächsten Tag wieder pünktlich und unbeschädigt zur Morgenmusterung erschien. Bald sprach es sich herum, dass seine Rettung kein Zufall war. Eine unserer Ausbildungs-Gruppen wechselte während der Jagd gerade von der Lehrbasis zum Wohnschiff, als sie Schweinchen sahen. Von den Schützen unbemerkt, brachten sie ihn auf das Wohnschiff und versteckten ihn dort. Erst als es finster war, wurde Schweinchen wieder in die Freiheit entlassen. Ich bin mir sicher, dass es ihm während seiner kurzen Verbannung an nichts gefehlt hat. So konnte uns das Maskottchen treu weiter bis zum Praktikumsende begleiten. Wahrscheinlich war Schweinchen derjenige auf sowjetischer Seite, der unsere Abreise am meisten bedauert hat. — Hans Steike --- --- title: "Der sprachlose Marschall" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1981" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-der-sprachlose-marschall" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der sprachlose Marschall > Während der Übung „Sojus-81“ kommt Marschall Kulikow mit Armeegeneral Hoffmann an Bord der „Rostock“ und will mit dem Kommandanten eines sowjetischen Zerstörers sprechen. Weil die gedeckte UKW-Verbindung ausfällt, wird der offene Anrufkanal 412 genutzt – auf dem ein Hilfsschiff der Volksmarine dem Marschall mit „MOI NOWÜ KURS – DEWJANOSTO GRADUSOW“ immer wieder ins Wort fällt. April 1981 – die „Rostock“ lag im Saßnitzer Hafen – alles wirbelte, denn es hatte sich im Rahmen der Übung „Sojus-81“ ganz großer Besuch angesagt. Der Oberkommandierende der Streitkräfte des Warschauer Vertrages, Marschall der Sowjetunion Kulikow, in Begleitung des Ministers für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Hoffmann, sollte an Bord kommen. Jeder der die Vorbereitung eines solchen Besuches mal mitgemacht hat, weiß, was da alles so angesagt war. Neben uns lag ein Zerstörer der BRF und damit auch alles bei der Zusammenarbeit klappt, war ich noch einmal zusammen mit Oberleutnant Hartmann, dem GA-IV-Kommandeur, bei unseren „Kollegen“, um die Einzelheiten durchzusprechen. Dabei ging es auch um die richtigen Dokumente zur Verschlüsselung von Nachrichten. Es existierten ja solche für die VM, für die BRF und dann die noch für die VOF. Stimmten die verwendeten Dokumente nicht überein, gab es keine Verbindung oder keine Verständigung. Jedenfalls war alles für den nächsten Tag geklärt und wir kehrten zufrieden an Bord zurück. Alles lief dann auch ab wie am Schnürchen. Wir liefen mit unserem hohen Besuch Richtung Übungsgebiet. In Sichtweite manövrierte auch der sowjetische Zerstörer. Plötzlich tauchte Oberleutnant Hartmann ganz aufgeregt auf der Brücke auf und raunte mir zu: „Der ‚Russe’ meldet sich nicht mehr auf dem verschlüsselten UKW-Kanal!!!“ Wir hatten nämlich am Vortag ausgemacht, ständig miteinander eine spezielle gedeckte UKW-Verbindung zu schalten, um für jede Eventualität bereit zu sein. Und diese kam dann auch kurz nach dieser Hiobsbotschaft. Der Marschall erschien mit seinem Tross auf der Brücke und wünschte mit dem Kommandanten des Zerstörers zu sprechen. Was tun? Einen Marschall kann man schließlich nicht so lange warten lassen. Also Weisung an den Funkraum, einfach mit dem offenen, ständig geschaltenen UKW-Kanal 412 (darf normalerweise nur als Anrufkanal genutzt werden) die Verbindung zum Zerstörer aufzunehmen, den Kommandanten des Zerstörers ans Mikro zu holen und dann diesen Kanal auf die Steuerbord-Seite der Brücke unseres Schiffes zu schalten. Das klappte auch sehr schnell. Wir hörten die Meldung des sowjetischen Kommandanten und der Marschall nahm den Hörer in die Hand und holte tief Luft. Bevor er jedoch etwas sagen konnte, ertönte aus dem Lautsprecher eine tiefe, ruhige Stimme mit deutlich deutschem Akzent: „MOI NOWÜ KURS – DEWJANOSTO GRADUSOW“. Vermutlich war es der Kapitän eines Hilfsschiffes der Volksmarine, der zu seiner befohlenen Position lief. Verdutzt schaute Marschall Kulikow auf den Hörer, murmelte etwas und wollte wieder ansetzen – der andere war aber wieder schneller und erneut hörten wir die Durchsage. Jetzt brach ein bisschen Hektik aus. Vom Funkraum her hörte man unseren Funktechniker, Stabsobermeister „Benno“ Bensch, wie er sehr laut versuchte, Funkstille auf der für uns sehr wichtigen, weil einzigen funktionierenden UKW-Verbindung zu fordern. Ein Aktentaschenträger des Ministers musste auf seine berechtigte Frage, ob das wirklich eine gedeckte Verbindung sei, beruhigt werden: „Selbstverständlich, was denken Sie denn!“. Einige Begleiter des Marschalls wurden auch schon nervös – nur der Marschall nicht. Ruhig saß er am Tisch des Wachoffiziers und wartete geduldig, bis er von mir endlich ein Zeichen bekam, dass jetzt alles klar sei und er seine „Worte ans Volk“ richten konnte. Wie erwartet wurden dabei keine Geheimnisse ausgeplaudert. Und auch die sonst sehr strenge Funküberwachung der Volksmarine spielte mit. Entweder hatten sie etwas von dem hohen Besuch mitbekommen oder das Russisch war Ihnen zu russisch, so dass sie es nicht wagten, auf diese sonst nicht genehmigte Plauderei auf dem Kanal 412 eine Rüge zu erteilen. Das wäre ja was geworden – eine Rüge an den Marschall!!! Ob es an einem „Zeitsprung“, an einem falschen Dokument oder etwas anderen gelegen hat, dass der „Russe“ uns nicht mehr antwortete, ist nie geklärt worden. Aber immer noch habe ich das „MOI NOWÜ KURS – DEWJANOSTO GRADUSOW“ im Ohr. Von diesem „Ereignis“ existiert übrigens auch ein Foto in der 2. Auflage des Buches „Volksmarine auf Wacht“ - darauf Marschall Kulikow am WO-Tisch der „Rostock“ und ich daneben. Leider habe ich nur die 1. Ausgabe. Bis jetzt habe ich vergeblich versucht, die 2. Auflage irgendwie aufzutreiben. Kann mir jemand dieses Foto scannen oder kopieren und dann zukommen lassen? — Klaus Martin --- --- title: "Leser melden sich zu Wort: Bordnummern und taktische Nummern der KSS (Zuschrift von Helmut Bechert)" autoren: ["Helmut Bechert", "Manfred Kretzschmar", "Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels"] zeitraum: "1962–1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t06-leser-helmut-bechert-bordnummern-und-taktische-nummern" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Leser melden sich zu Wort: Bordnummern und taktische Nummern der KSS (Zuschrift von Helmut Bechert) > Der Berliner Diplomjournalist Helmut Bechert belegt mit Auszügen aus den Anordnungen AO 77/62, AO 14/63 und AO 44/86 des Chefs der Volksmarine die Systematik der Bordnummern der Küstenschutzschiffe (401/601/502/702, 101–104, 121–124) und die Einführung der KSS-Ränge 1986. Manfred Kretzschmar und Hans Steike antworten mit Definitionen der Begriffe „Bordnummer“ und „taktische Nummer“ sowie Auszügen aus der Bordnummerordnung von 1968 einschließlich der vorgeschriebenen Ziffernmaße für KSS. > Anmerkung der Redaktion: Herr Helmut Bechert, Diplomjournalist aus Berlin, der uns bereits bei verschiedenen Recherchen geholfen hat, schrieb uns bereits im September 2006 folgendes: Nach langer Sommerpause möchte ich mich wieder bemerkbar machen. Diesmal mit ergänzenden Darstellungen zum Beitrag „Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ (Heft 5 der KSS-Reihe). Ein Blick in zeitgenössische Dokumente ermöglicht, die Bordnumerierung zum 1. Dezember 1962 nunmehr konkreter zu beschreiben. Am 30. November 1962 legte der CVM, Konteradmiral Neukirchen, in seiner AO 77/62 „Organisation der Volksmarine für das Ausbildungsjahr 1962/63“ mit Wirkung vom 01.12.1962 eine neue Systematisierung der Bordnummern der Schiffe und Boote in ihrer jeweiligen Unterstellung fest. Hier ein Auszug aus der Anlage 1 zur AO 77/62: > **System der Numerierung** > > Alle Kampfschiffe und –boote der Volksmarine tragen als taktische Nummer eine dreistellige Zahl. Alle Hilfs-, Schul- und Erprobungsfahrzeuge tragen als taktische Nummer einen Kennbuchstaben und eine zweistellige Zahl. > > 1. Die Kampfschiffe und Boote tragen folgende Kennzahlen > Küstenschutzschiffe 100 > ……….. > Die Schiffe und Boote der selbständigen Brigaden und Abteilungen werden (unabhängig von ihrer operativen Unterstellung) fortlaufend mit 01 beginnend numeriert. In der Anlage 2 – „Unterstellung der Schiffe und Boote“ - der gleichen AO wurde unter III. für die „selbständige Küstenschutzschiffabteilung“ folgerichtig verfügt: | | takt. Nr. neu | takt. Nr. alt | Schiffbau-Nr. | Name | |---|---|---|---|---| | III. Küstenschutzschiffe | 101 | 401 | S-118 | Ernst Thälmann | | | 102 | 601 | S-111 | Karl Marx | | | 103 | 502 | S-120 | Karl Liebknecht | | | 104 | 702 | S-114 | Friedrich Engels | > Anmerkung der Redaktion: Die in der obigen Tabelle auftauchenden Schiffbau-Nummern stammen noch aus der sowjetischen Seekriegsflotte. Sie wurden später durch die deutschen Baunummern 50/1 bis 50/4 ersetzt. Weiter im Brief von Herrn Bechert: Mit dieser AO blieb die dreistellige Zahl als taktische Nummer der Kampfschiffe und –boote also erhalten, wenn auch nach veränderter Regel zusammengesetzt. KSS Pr. 50 und KSS Pr. 1159 behielten die Kennzahl 100 über ihre gesamte Dienstzeit. Mit AO 44/86 des CVM zur „Struktur 90“ wurden ab 01.12.1986 für KSS Kategorien festgelegt. Die KSS des Projektes 1159 wurden als KSS 2. Ranges bezeichnet, die UAW-Schiffe des Projektes 133.1 als KSS 3. Ranges. Im Zusammenhang mit der Neugründung der 6. Flottille mit Stichtag 02.05.1963 wurde in einer AO 14/63 zur Organisation der Volksmarine für die Ausbildungsjahre 1963/1965 vom 16.04. 1963 durch den CVM auch der Bestand dieser Flottille festgelegt: Speziell zu KSS heißt es in der Anlage 2 dieser Anordnung | | takt. Nr. neu | takt. Nr. alt | Schiffbau-Nr. | Name | |---|---|---|---|---| | Die Küstenschutzschiffabteilung mit den Küstenschutzschiffen Projekt 50 | 101 | 101 | S-118 | Ernst Thälmann | | | 102 | 102 | S-111 | Karl Marx | | | 103 | 103 | S-120 | Karl Liebknecht | | | 104 | 104 | S-114 | Friedrich Engels | Die Regel, dass für die zweite und dritte Ziffer die fortlaufende Numerierung mit 01 beginnend. vorgesehen ist, war für KSS gültig bis zum 01.12.1965. Infolge der Umunterstellung der KSS unter die 4. Flottille galten ab diesem Zeitpunkt die abweichende Regel für Kräfte einer Sicherungsflottille. Die Schiffe erhielten die Bordnummern 121 bis 124. Normalerweise hätte die zweite Ziffer jetzt die Abteilung und die dritte Ziffer die laufende Nummer in der Abteilung benennen müssen. Irritierend ist allerdings, dass es eine 2. KSS-Abteilung mit KSS Pr. 50 in der 4. Flottille nie gegeben hat. Sollte mit dieser Abweichung die Selbständigkeit des Truppenteils innerhalb des Verbandes - also keine Unterstellung unter eine Sicherungsbrigade - hervorgehoben werden? *– Ende der Zuschrift –* Die Autoren des genannten Artikels aus Teil 5 der KSS-Reihe, Manfred Kretzschmar und Hans Steike, äußerten sich zum Brief von Herrn Helmut Bechert wie folgt: 1. Ein herzliches Dankeschön an Herrn Bechert für diese Informationen. Die Übersendung von Kopien mit Auszügen aus der AO 77/62 bzw. deren Anlage 2 liefert jetzt auch die Grundlage und den dokumentarischen Beweis der von uns bereits recherchierten Bordnummeränderung zum 01.12.1962. 2. Für uns wichtig war auch die Erwähnung der AO 44/86 des CVM. Die damit vorgenommene Umbenennung der UAW-Schiffe in KSS und die Einführung von Rängen waren bisher für das Jahr 1984 angenommen worden. Jetzt ist eine genaue zeitliche Einordnung zum Stichtag 01.12.1986 möglich. 3. Aus heutiger Sicht irritierend ist die Verwendung des Begriffes „taktische Nummer“ in den vorgenannten Anordnungen, obwohl offensichtlich die „Bordnummer“ gemeint waren. Einfach nur ein Fehler oder eine Ungenauigkeit? Manfred Kretzschmar ging der Sache auf den Grund und kam zu folgendem Ergebnis: ## Bemerkungen zu den Begriffen „Bordnummer“ und „taktische Nummer“ Nach den gegenwärtigen Recherchen gab es zum damaligen Zeitpunkt zu beiden Begriffen in keinem offiziellen Dokument eine klare Definition. In der seemännischen Praxis der fahrenden Einheiten von der SEEPOLIZEI bis zur VOLKSMARINE verstand man unter taktischer Nummer schon immer eine Angabe, die den Platz jedes einzelnen Schiffes/ Bootes in einem Schiffsverband (Formation oder Marschordnung) bestimmte. Vermutlich haben die Erarbeiter der vorgenannten Anordnungen diesen Begriff einfach übernommen und ihn auf die fest angebrachte Zahl beiderseits des Vorschiffes bezogen. Diese Kennzeichnung war und ist nach seerechtlichen Gepflogenheiten erforderlich. Erst mit der DV 650/9 „Dienst an Bord“ (DaB) wurde in deren Anhang 3 „Ordnung über das Führen von Bordnummern an den Schiffen und Booten der Volksmarine“ – Bordnummernordnung – die am 01.12.1968 in Kraft trat, Klarheit geschaffen. Der Begriff „Bordnummer“ ist zwar nicht definiert aber ganz eindeutig den Nummern bzw. Zeichen zugeordnet, die alle Schiffe und Boote der Volksmarine beidseitig am Vorschiff zu führen hatten. Einige Auszüge aus der Bordnummernordnung findet der Leser auf der folgenden Seite. Alles Vorherige zusammenfassend, hier der Versuch einer Definition: ### 1. Bordnummer Der Schiffsname und/ oder die Bordnummer sind Registrierungszeichen. Sie müssen entsprechend den internationalen Gepflogenheiten sowie der nationalen Gesetzgebung folgend nicht nur in den jeweiligen Schiffsregistern sondern auch nach außen gut erkennbar sein. In diesem Sinne waren die Einheiten der SEEPOLIZEI/ VP-SEE/ SEESTREITKRÄFTE/ VOLKSMARINE verpflichtet, an beiden Seiten des Vorschiffes ihren Namen und/oder ihr Registrierungszeichen in Form einer Bordnummer gut sichtbar zu führen (vergl. § 5, Abs. 1 VO über Flaggenführung und Kennzeichnung der Schiffe vom 01.10.1959 – GBl. Der DDR I, S. 692). ### 2. Taktische Nummer (takt. Nr.) Die taktische Nummer bezeichnet den Platz der einzelnen Schiffe und Boote innerhalb eines Schiffsverbandes. Er wird vom Chef des Schiffsverbandes vor dem Auslaufen oder während des Aufenthaltes in See festgelegt. Der jeweilige Chef kann bei veränderter Lage, bei veränderten Aufgaben, im Interesse der seemännischen Sicherheit oder bei der Organisation des Waffeneinsatzes die taktischen Nummern der ihm unterstellten Schiffe und Boote wechseln. In der Regel ist die takt. Nr. 1 das Führungsschiff und zugleich Richtungsschiff des Schiffsverbandes. Ohne Erlaubnis des jeweiligen Chefs ist es den einzelnen taktischen Nummern nicht erlaubt, den Platz innerhalb der Formation oder Marschordnung des Schiffsverbandes zu verlassen, ausgenommen solche Fälle, in denen die Sicherheit des Schiffes/ Bootes dieses unbedingt erfordert. ## Auszüge aus der am 02.08.1968 vom CVM erlassenen Bordnummerordnung Um zu gewährleisten, dass an den Schiffen und Booten der Volksmarine einheitliche Bordnummern geführt werden, **WIRD FESTGELEGT** 1. Die Bordnummern der Schiffe und Boote haben in Form und Abmessungen den in der Anlage und auf den Abbildungen festgelegten Standardgrößen zu entsprechen und sind mit Hilfe der vorgeschriebenen Schablonen anzubringen. 2. Von den Schiffen und Booten sind folgende Standards zu führen: **Standard Nr. 1** LTSB, GB (MB-13), Schwimmkran ………. **Standard Nr. 6** KSS-50, Tanker 500 3. Die Bordnummern sind ….. am Vorschiff anzubringen. Der genaue Anbringungsort ist bei der Indienststellung bzw. bei den bereits im Dienst befindlichen Einheiten durch den Chef des Stabes der Volksmarine einheitlich für den jeweiligen Typ festzulegen. 4. An den Unterseebootjägern der Projekte 12.3 und 12.4 („Hai“ – die Redaktion) sowie an den Minensuch- und Räumschiffen des Projektes 89 sind die Bordnummern seitlich am Brückenaufbau anzubringen. Der genaue Anbringungsort ist entsprechend Punkt 3 festzulegen. 5. Die LS-47 haben zu der im Punkt 3 festgelegten am Heck eine Bordnummer des Standards 4 zu führen. An den Hecks der LS-46 sind Bordnummern des Standards 2 anzubringen. **Formen der Zahlen und Buchstaben sowie Muster von Bordnummern** *(hier waren alle Zahlen von 0 bis 9 aufgeführt, aus Platzgründen beschränken wir uns auf 3, 4 und 5)* *Abbildung (Teil 6, S. 58): Formen der Zahlen und Buchstaben sowie Muster von Bordnummern – Zeichnung der Ziffern 3, 4 und 5 mit den Maßen h, b, d, a, s und g* **Für die Bordnummern der KSS (Standard 6) waren dann folgende Teilgrößen vorgeschrieben** | Teilgröße | Zeichen | Maß | |---|---|---| | Höhe | h | 180 cm | | Breite (Breite der 1) | b | 114 cm (68 cm) | | Dicke | d | 32 cm | | Zwischenraum | a | 50 cm | | Schlagschatten | s | 8 cm | | Gesamtlänge | g | 440 cm | Enthält die Bordnummer Einsen, so verkürzt sich die Gesamtlänge g um die Differenz zwischen der normalen Zahlenbreite und die Breite der Einsen --- --- title: "Anhang 2: Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 6" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin", "Halle"] zeitraum: "1952–1985" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t06-anhang-2-ergaenzende-daten-zu-den-kss-pr-50-und-1159" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159 > Aus einer russischen Internetquelle übersetzte Daten zur Vorgeschichte der KSS in der sowjetischen Seekriegsflotte: sowjetische Namen und Baunummern, Kiellegung, Stapellauf, Übernahme und Dienstzeiten in der Baltischen Flotte bzw. Nordflotte für die vier Schiffe des Projektes 50 sowie Baudaten der drei Schiffe des Projektes 1159 aus der Werft Selenodolsk. > Anmerkung der Redaktion: Übersetzung aus dem Russischen, Quelle: russische Internetseite. Eine Garantie für die Richtigkeit aller Angaben kann nicht übernommen werden. ## 1. KSS des Projektes 50 ### KSS „Ernst Thälmann“ Sowjetischer Name: „Oljen“ (Hirsch), sowj. Baunummer: 120 | Ereignis | Datum | |---|---| | Kiellegung in der Werft Nr. 820 in Kaliningrad | 22.08.1954 | | Stapellauf | 29.04.1955 | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 27.08.1955 | | Dienst in der Baltischen Flotte der UdSSR | 06.09.1955 – 27.02.1956 | | Dienst in der Nordflotte der UdSSR | 20.03.1956 – 14.07.1956 | ### KSS „Karl Marx“ Sowjetischer Name: „Sobol“ (Zobel), sowj. Baunummer: 111 | Ereignis | Datum | |---|---| | Kiellegung in der Werft Nr. 820 in Kaliningrad | 27.09.1952 | | Stapellauf | 05.11.1953 | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 13.10.1954 | | Dienst in der Baltischen Flotte der UdSSR | 22.10.1954 - 1956 | ### KSS „Karl Liebknecht“ Sowjetischer Name: „Tur“ (Auerochse), sowj. Baunummer: 118 | Ereignis | Datum | |---|---| | Kiellegung in der Werft Nr. 820 in Kaliningrad | 24.03.1954 | | Stapellauf | 16.12.1954 | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 31.01.1955 | | Dienst in der Baltischen Flotte der UdSSR | 09.07.1955 – 27.02.1956 | | Dienst in der Nordflotte der UdSSR | 20.03.1956 - 1959 | ### KSS „Friedrich Engels“ Sowjetischer Name: „Enot“ (Waschbär), sowj. Baunummer: 114 | Ereignis | Datum | |---|---| | Kiellegung in der Werft Nr. 820 in Kaliningrad | 17.10.1953 | | Stapellauf | 09.04.1954 | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 30.10.1954 | | Dienst in der Baltischen Flotte der UdSSR | 10.11.1954 –1959 | ## 2. KSS Projekt 1159 ### KSS „Rostock“ | Ereignis | Datum | |---|---| | als „Nerpa“ (Baikalrobbe, manchmal auch allg. Ringelrobbe. Hier waren sich Sprachkundige, Wörterbücher und Internet-Suchmaschinen nicht ganz einig), sowj. Baunummer 202, dokumentiert ab | 02.10.1974 | | Kiellegung in der Werft Nr. 203 „Krasnij Metallist“ in Selenodolsk | 22.10.1974 | | Stapellauf | 04.06.1974 | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 31.12.1977 | ### KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“ | Ereignis | Datum | |---|---| | als „Kretschet“ (Gerfalke), sowj. Baunummer 203, dokumentiert ab | 07.15.1975 | | Kiellegung in der Werft Nr. 203 in Selenodolsk | 19.01.1977 | | Stapellauf | 03.07.1978 | | Anschließende Überführung durch die inneren Gewässer der UdSSR in die Ostsee, dort Komplettierung und Erprobungen | | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 31.12.1978 | ### KSS „Halle“ | Ereignis | Datum | |---|---| | als „KSS-149“, sowj. Baunummer 206, dokumentiert ab | 29.02.1983 | | Kiellegung in der Werft Nr. 203 in Selenodolsk | 08.04.1983 | | Stapellauf | 30.06.1984 | | Anschließende Überführung durch die inneren Gewässer der UdSSR in die Ostsee, dort Komplettierung und Erprobungen | | | Übernahme durch die sowj. Seekriegsflotte | 25.06.1985 | --- --- title: "Die Geschichte des Marinestützpunktes „Hohe Düne“ 1913 – 1990" autoren: ["Adolf Tippach"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Liebknecht", "Rostock", "Berlin", "Halle", "Hydrograph", "Prenzlau", "Wilhelm Pieck", "Otto von Guericke", "Carl Fr. Gauss", "Buk", "Darss", "Kühlung", "Jasmund"] zeitraum: "1913–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-geschichte-des-marinestuetzpunktes-hohe-duene" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die Geschichte des Marinestützpunktes „Hohe Düne“ 1913 – 1990 > Adolf Tippach zeichnet die Geschichte des Marinestützpunktes Hohe Düne in Warnemünde von 1913 bis 1990 nach: vom kaiserlichen Marinefliegerstützpunkt und Seeflug-Versuchskommando über Flugzeugbau, Fliegerschule und Fliegerhorst der Luftwaffe bis zur Nachkriegszeit und zum Aufbau der Flottenbasis West und der 4. Flottille der Volksmarine. Beschrieben werden die Bauphasen des Stützpunktes, die Veränderungen im Schiffsbestand, das Minenräumen 1963/64, die Stationierung der KSS ab 1965 sowie die Übergabe an die Bundesmarine im Oktober 1990. Mit Lageplänen und einer Übersicht der Chefs der 4. Flottille. > Anmerkung der Redaktion: Diesen Beitrag hat uns Adolf „(Adi“) Tippach zur Verfügung gestellt. Den Älteren unter uns ist Adi noch als KS-Boots- und MLR-Kommandant, später als OP-Dienst in der 4. Flottille bekannt.Nach der Wende arbeitete er als Zivilbediensteter in der Dokumentenstelle des Marinestützpunktes. Insgesamt war er so 39 Jahre (1958 -1997) in der Dienststelle Hohe Düne tätig. Küstenschutzschiffe waren unter der Flagge der Volksmarine und im Bestand der 4. Flottille ab 1965 ständig im Stützpunkt Hohe Düne stationiert. Im November 1965 wurden vier KSS des Projektes 50 von Saßnitz nach Warnemünde verlegt und als KSS-Abteilung durch die 4. Flottille übernommen. Als 1977 das letzte Schiff dieses Projektes außer Dienst gestellt war, erfolgte ab 1978 die Ablösung durch drei KSS des Projektes 1159. Von 1981 bis 1982 wurden der 4. Sicherungs-Brigade acht UAW-Schiffe des Projektes 133.1 zugeführt, die ab 1984 ebenfalls als KSS klassifiziert wurden. Die in diesem Zeitraum erfolgten baulichen Veränderungen an Land und im Hafenbereich des Stützpunktes sowie die Veränderungen im Kampf- und Hilfsschiff-Bestand der 4. Flottille haben die KSS-Besatzungen miterleben können. Wer aber kennt die ganze Geschichte des Stützpunktes Hohe Düne bis zum Jahr 1990? Dieser Beitrag soll darüber Aufschluss geben. ## 1913-1945 **Marinefliegerstützpunkt, Flugzeugbau, Fliegerschule, Fliegerhorst,** Auf Vorschlag von Flottenadmiral Tirpitz unterschreibt Kaiser Wilhelm II. im Jahre 1913 ein Dekret über den Aufbau einer Fliegereinheit der Marine im Bereich der Hohen Düne in Warnemünde östlich der Warnow. Dieser Ort scheint besonders geeignet: die relativ ruhige Wasserfläche des Breitlings, die unmittelbare Nähe der Ostsee, Bauholz aus der nahen Rostocker Heide. Noch im gleichen Jahr beginnen die Arbeiten. Flachliegendes Land wird erhöht und mooriges Gelände verfüllt. Schon ein Jahr später, im August 1914, stehen auf dem Gelände drei große Hallen für die Aufnahme von Flugzeugen. Ein Rollfeld für Radflugzeuge ist angelegt. Die Marine hat sieben Wasserflugzeuge stationiert. Das Platzkommando besteht aus zwei Offizieren und 24 Mannschaften. Der Marinefliegerstützpunkt Hohe Düne ist entstanden. Noch im Jahr 1914 findet der erste deutsche Seeflugwettbewerb auf diesem Flugfeld statt. Es bewerben sich 26 in- und ausländische Flugzeuge um Teilnahme. Mitten in diesen Wettbewerb fällt am 2. August 1914 der Ausbruch des 1. Weltkrieges. Alle teilnehmenden Flugzeuge werden beschlagnahmt. Die anwesenden Reservisten und Kriegsfreiwilligen unter den Piloten erhalten ein „Matrosenpäckchen“ und werden so zu aktiven Marineangehörigen. Ein Kapitänleutnant Kunze erhält das Kommando als Flugplatzleiter über jetzt 21 Flugzeuge, ein Torpedoboot, ein Motorboot, zwei Dampfbarkassen und einen Hebeprahm. In der Folgezeit wird der Flugplatz zügig ausgebaut. Es entstehen weitere Flugzeughallen (insgesamt jetzt 12), Dienst- und Wirtschaftsgebäude, eine Krankenstation sowie Unterkünfte für das Personal. Das ist auch bitter nötig, denn auf dem Marinefliegerstützpunkt wird ein Seeflug-Versuchskommando (SVK) in Stärke von 1500 Mann (darunter 60 Offiziere) stationiert. Hauptaufgabe dieser Einheit sind die Erprobung neuer Flugzeuge, Waffen und Ausrüstungen, das Formulieren von taktischen und technischen Anforderungen für Neuentwicklungen und die Auftragserteilung. Auch der Schriftsteller Hans Bötticher, besser bekannt unter den Namen Joachim Ringelnatz, versieht von 1914-1915 zeitweilig Dienst als Maat auf der Hohen Düne. Während der Kriegsjahre herrscht ein reger Flugverkehr. Aus dem Jahre 1918 ist eine Beschwerde der Marineleitung überliefert, dass die Oberleitung der seit 1910 zwischen Hohe Düne und Markgrafenheide verkehrenden Strandbahn diesen Flugverkehr zunehmend gefährdet. Daraufhin wird die Oberleitung der Bahn auf einer Länge von ca. 60 m abgebaut. Die Bahn muss diesen Abschnitt stromlos rollend überwinden. Die Marineleitung wird verpflichtet, Mannschaften zum Schieben der Bahn abzustellen, falls diese einmal liegen bleiben sollte. Im November 1918 ist der Krieg zu Ende. Das SVK setzt zunächst seine Arbeit fort. Die Verwaltung übernimmt das Reichsschatzamt. Der Flugplatz wird auch von Polizeifliegerkräften und für zivile Zwecke genutzt. Im Jahre 1919 beginnt der Zubringer-Flugverkehr Berlin-Warnemünde für die Fähre nach Gedser und ab April wird die Fluglinie Berlin-Warnemünde-Kopenhagen eröffnet. Es ist der erste deutsche Flugverkehr nach Kriegsende ins Ausland. Die Flugdauer beträgt ca. 3 Std. Schon im Mai wird diese Linie bis Stockholm verlängert. Eine Flugwache der Polizei, bestehend aus einem Oberbeamten und fünf Unterbeamten, überwacht den Flugverkehr. Mit Inkrafttreten des Versailler Vertrages beendet am 10. Januar 1920 das SVK seine Arbeit. Ein großer Teil der Hallen und Einrichtungen wird gesprengt bzw. abgerissen. 1922 wird der Flugplatz Hohe Düne als Verkehrslandeplatz geschlossen. Die Luftverkehrsverbindungen nach Skandinavien laufen jetzt über Hamburg und Stettin. Der Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel hat eine Flugzeughalle gemietet u. beginnt mit dem Flugzeugbau (durch Vertrag von Versailles stark eingeschränkt). 1923 wird der Flugplatz Reichseigentum. Die Stadt Rostock erhält dafür 800 000 Mark als Entschädigung. 1923 gründet Walther Bachmann, Einflieger und Unternehmer, auf dem Flugplatz Hohe Düne die erste deutsche Land- und Seeflugschule, die „Aero-Sport GmbH“. Bis 1919 hatte Bachmann als Marineleutnant d. R. und Seeflieger beim SVK Dienst getan. Am 1. April 1923 formiert sich eine „Seeflug GmbH“ mit Sitz in Warnemünde Hohe Düne. Die Marine schuf sich so eine Ausbildungsstätte für Seeflugzeugführer und -beobachter. Da dies laut Versailler Vertrag verboten war, wurde sie unter dem Deckmantel einer privaten Gesellschaft betrieben. Leiter und Geschäftsführer wurde der Korvetten-Kapitän a.D. Goltz. In den Jahren 1924-1925 wird der Flugplatz zeitweilig wieder Verkehrflugplatz. Die Abteilung Luftverkehr der „Junkers Flugzeugwerk AG“ erprobt auf der Strecke Berlin-Warnemünde-Karlskrona-Stockholm eine Nachtfluglinie. Der Flugplatz diente auch als Zwischenlandeplatz beim Wettbewerb „Deutscher Rundflug“. *Abbildung (Teil 7, S. 5): Flugplatz Hohe Düne im Jahr 1924* Da sich die „Aero-Sport GmbH“ nach der Gründung der „ Seeflug GmbH “ so stark einschränken musste, dass ihre geschäftliche Existenz bedroht war, baut Walther Bachmann ab 1926 jetzt ebenfalls Flugzeuge auf der Hohen Düne bzw. führt Reparaturen an Flugzeugen aus. Vom 12.-31.Juli 1926 veranstaltet der Deutsche Luftfahrtverband auf dem Flugplatz Hohe Düne den 3. Deutschen Seeflugwettbewerb. Von 18 ursprünglich gemeldeten Teilnehmern beteiligen sich 12 Starter. Gestartet wurde nach Norderney und später nach Pillau (ehem. Ostpreussen). Sieger wurde Wolfgang von Gronau mit der Heinkel-Maschine HE 5A nach gut 4000 Km Flugdistanz. Als offizielles Ziel dieses Wettbewerbes für Wasserflugzeuge war die „Züchtigung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Postflugzeugs“ genannt. Im Hintergrund steht aber wiederum die Marineleitung, die an Flugzeuge für die Seeaufklärung dachte. 1927 wird die „Seeflug GmbH“ aufgelöst, die Ausbildung der Flugzeugführer und Seebeobachter auf dem Flugplatz Hohe Düne übernimmt die „Deutsche Verkehrsfliegerschule GmbH“ (DVS). Das Personal der „Seeflug GmbH“ und die gerade in der Ausbildung befindlichen Schüler werden von der DVS übernommen. Im Hintergrund der DVS steht erneut die Marineleitung, die trotz Verbot von Fliegerkräften einen Stamm fliegerisch ausgebildeter Offiziere und Zeitsoldaten haben wollte. Vor ihrer Ausbildung zum Seeflieger müssen die Flugschüler einen Grundlehrgang in Seemannschaft und Navigation an der „Hanseatischen Yachtschule“ in Neustadt/Holstein absolvieren. Neben Kursen für so genannte „Altmärker“, ehemalige Seeflieger, die als Marineoffiziere beurlaubt werden, um die Flugstunden zum Behalt des Pilotenscheins zu absolvieren, werden „Jungmärker“ ausgebildet. So werden zukünftige Marine-Offiziersanwärter genannt. Diese Gruppe besteht aus bis zu 30 Schülern. Neben den Marinekadetten werden aber auch Piloten für die zivile Verkehrsfliegerei ausgebildet, darunter auch Flugschüler aus Brasilien, China und Island. Die Leitung der DVS Außenstelle Warnemünde übernimmt der ehemalige Marineflieger Herrmann Becker. Das Wiederaufleben des Flugverkehrs führt zu erneuten Konflikten mit der Strandbahn. Auf mehreren hundert Meter Länge wird die Oberleitung durch seitliche Stromschienen ersetzt. 1932 werden auf dem Flugplatz „Hohe Düne“ Szenen des UFA-Film’s „F.P.1 antwortet nicht“ mit Hans Albers gedreht. Ab 1934 wird der Flugzeugbau auf der Hohen Düne gänzlich eingestellt. Neue Produktionsstandorte werden für Heinkel Rostock-Marienehe und für Bachmann Ribnitz. Unter der Bezeichnung „Gruppe W“ wird auf dem Flugplatz Hohe Düne eine getarnte vormilitärische Marinefliegertruppe aufgebaut. Das „W“ steht für General Wilbrand. Er leitete die vormilitärischen Einsätze der Gruppe. Die Piloten sind teilweise Verkehrsflieger, teilweise Offiziere, Unteroffiziere und Matrosen, die in ziviler Montur dienen aber ihren militärischen Rang behalten. Mit Flugzeugen vom Typ „Dornier Wal“ werden fast täglich Fernaufklärungsflüge über der Ostsee in Richtung Osten geflogen. Auf der Hohen Düne und in Markgrafenheide entstehen Wohn- und Kasernenbauten für das Flieger- und Flugplatzpersonal. Am 16. März 1935 erklären die Nazis die „Allgemeine Wehrpflicht“ in Deutschland. Die Luftwaffe wird offiziell zum dritten Wehrmachtsteil erklärt. Die noch zivilen Piloten der „Gruppe W“ haben sich als Offiziersanwärter zur Ausbildung an der Marineschule in Flensburg zu melden. Die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS) wird aufgelöst. Der Ausbau des Flugplatzes zum Fliegerhorst wird forciert. Das „Höhere Flieger-Ausbildungskommando 2“ übernimmt den Fliegerhorst und bildet bis 1945 vorwiegend Flugzeugführer und Beobachter aus. 1940 wird der Fliegerhorst als Bereitstellungsraum für Heerestruppen und Kampftechnik für den Fall „Weserübung“ genutzt. Am 8. April werden die Truppen mit ihrer Kampftechnik u.a. auch auf Fähren verladen und am 9. April von Warnemünde nach Dänemark übergesetzt. Der Überfall auf Dänemark und Norwegen hat begonnen. *Abbildung (Teil 7, S. 6): Fliegerhorst Hohe Düne im Jahr 1938* Nachdem 1945 der Flugplatz Berlin-Tempelhof durch Kriegseinwirkung zerstört wurde, wird die Hohe Düne auch wieder Verkehrsflugplatz. Die Lufthansa fliegt bis 30. April noch nach Dänemark, Schweden und Norwegen. Als sich Anfang Mai die Rote Armee dem Raum Rostock nähert, wird der militärische und zivile Flugverkehr gänzlich eingestellt. ## 1946 - 1956 **Nachkriegsperiode, zivile Nutzung, Stationierung von Landeinheiten der Baltischen Flotte** In den Jahren 1946-1947 werden die militärischen Anlagen auf dem Flugplatz „Hohe Düne“ in Erfüllung der Beschlüsse des „Potsdamer Abkommens“ durch die Rote Armee demontiert bzw. gesprengt. Im Eingangsbereich zum Flugplatz (damals noch am Neuen Strom gelegen) bleiben drei Gebäude stehen: - das Eingangsgebäude zum Flugplatz; - ein kleines Gebäude mit Turm (der Turm hat eine Plattform); - ein weiteres Gebäude. Im Haus mit Turm richtet die Baltische Flotte eine Marinesignalstelle ein. Wir schreiben das Jahr 1948. Der Flugplatz „Hohe Düne“ ist eine Trümmerlandschaft. Wohn- und Kasernenbauten auf der „Hohen Düne“ und in Markgrafenheide sind von Flüchtlingen und Umsiedlern bezogen. Die Baltische Flotte stationiert eine motorisierte Küstenbatterie auf der Hohen Düne nördlich der Straße und nutzt dazu einen Kasernenbau in Strandnähe und vier angrenzende Doppelhäuser. Die Feuerstellungen und der Gefechtsstand befinden sich direkt in den Dünen. In Nutzung durch diese Einheit befinden sich auch einige Baracken auf dem ehemaligen Flugplatz. An einem Anleger im Nordwestteil des Breitlings führt eine kleine Bootswerft Reparaturen an Kuttern und anderen Kleinfahrzeugen aus. Von 1952-1954 entsteht im Westteil des ehemaligen Flugplatzgeländes eine Wohnsiedlung für Angehörige der Warnow-Werft. Dazu wurde die erste Arbeiter-Wohnungsbau-Genossenschaft der DDR gegründet. Nachdem 1952 die Westmächte und die Adenauerregierung Stalins Vorschlag, ein geeintes, neutrales Deutschland zu schaffen, abgelehnt haben, beginnt auch in der DDR eine Remilitarisierungswelle, die alle gesellschaftlichen Bereiche erfasst. Im Juli 1952 wird aus der bereits bestehenden „Seepolizei“ die „Volkspolizei See“ (VP-See) mit einem klaren Flottenrüstungs-Programm gebildet. 1954 beginnen Planungen und erste Baumaßnahmen für einen späteren Stützpunkt der VP-See in Warnemünde auf der Hohen Düne. ## 1956 - 1990 **Flottenbasis West und 4. Flottille der Seestreitkräfte/Volksmarine der DDR** Am 1. März 1956 wird die Nationale Volksarmee der DDR mit der Verwaltung Seestreitkräfte gegründet. Nachfolgend werden die Stäbe und Einheiten der VP-See in die Seestreitkräfte überführt. Im Mai wird die Flottenbasis West mit den Stützpunkten Hohe Düne und Tarnewitz formiert. Der Stab führt anfangs von Rostock-Gehlsdorf aus. Die operativen Einheiten der Flottenbasis sind noch in Tarnewitz stationiert. Im Juli verlegt der Stab der Flottenbasis in den Stützpunkt Hohe Düne und beginnt mit Vorbereitungen zur Stationierung von Schiffs- und Bootseinheiten. In Baracken werden untergebracht: - der Stab der Flottenbasis West; - das Stützpunktpersonal; - ein Klub mit Kinosaal und Kantine; - eine Küche mit Speiseräumen; - ein Verpflegungslager; - ein Bekleidungs- und Ausrüstungslager. - ein Krankenrevier. Dem Stützpunkt wird eine KFZ-Einheit zugeordnet. Das Gebäude in der Nähe des Fähranlegers wird als Offiziers-Wohnheim eingerichtet. Die Straßen innerhalb des Stützpunktes sind stark zerstört und kaum benutzbar. Sie werden durch das Personal des Stützpunktes und durch Bootsbesatzungen in manueller Arbeit befahr- bzw. begehbar gemacht. Das nördliche Ufer des Breitlings ist zwar teilweise befestigt, es gibt aber nur eine kurze, nutzbare Anlegemöglichkeit für Schiffe und Boote. Deshalb werden hölzerne Anleger gebaut. Ein außer Dienst gestelltes Schulboot „Prenzlau“ (ehem. Dänische Marine „Quintus“, dann Kriegsmarine ), von den Matrosen wegen seiner eigenartigen Aufbauten als “Hochhaus” betitelt, dient als - Hafensignalstelle; - Basisfunkstelle und - Führungsstelle für den operativen Diensthabenden (OpD). Die ersten schwimmenden Einheiten werden zum Stützpunkt „Hohe Düne“ verlegt. - 8 Küstenschutzboote (KS-Boote, Typ Seekutter); - 10 Hafen- und Reedeschutzboote (Typ Tümmler und Delphin); - 10 Räumboote (R-Boote, Typ Schwalbe). *Abbildung (Teil 7, S. 8): Stützpunkt (Hafenbereich) im Jahr 1956* Im Dezember 1956 wird aus dem Stab und den Einheiten der Flottenbasis West die 4. Flottille der SSK der DDR formiert. Ihr untergeordnet werden auch die Seehydrographischen Dienste Warnemünde mit den Unterabteilungen Seezeichenwesen, Vermessungswesen, Nautische Werkstätten sowie einer Bootsgruppe bestehend aus Vermessung- und Seezeichenkontrollbooten sowie einem Tonnenleger. *Abbildung (Teil 7, S. 8): ….. und zwei Jahre später* Von 1957 bis 1958 werden im Stützpunkt umfangreiche Baumaßnahmen durchgeführt. Es entstehen: - ein Stabsgebäude unmittelbar am Ufer des Breitlings; - eine Beton-Stichpier in der Nähe des o. g. Stabsgebäudes; - eine Sperrwerkstatt mit Sperrlager; - eine Torpedoregelstelle - ein Wachgebäude; - der Tonnenhof Warnemünde. Ein Teil des Stabes, der Operative Diensthabende (OPD) und die Funkstelle beziehen das neue Stabsgebäude am Breitling. Die Stäbe der Bootsabteilungen sind an Bord untergebracht. Baustellenwagen dienen als Mehrzweckräume. Von 1958 bis 1961 werden In Markgrafenheide 10 Mehrfamilienhäuser gebaut, die vorrangig für Berufssoldaten des Stützpunktes gedacht sind (heutige Max-Reichpietsch-Straße). *Abbildung (Teil 7, S. 9): Landseitige Einrichtungen des Stützpunktes im Jahr 1958* Die nächste große Bauphase im Stützpunkt erstreckt sich über die Jahre 1959 und 1960. Folgende Bauten bzw. Einrichtungen werden fertiggestellt: - ein „großes“ Stabsgebäude; - drei Unterkunftsgebäude; - ein Flottillenlazarett; - eine Schiffsinstandsetzungswerkstatt; - eine Slipanlage für Boote bis ca. 200 t; - eine Bootshalle; - ein Kohleheizwerk; - eine Großküche mit Speiseräumen; - ein Kfz-Park mit Dienstgebäude, Kfz-Hallen, Kfz-Werkstatt und Tankstelle; - ein Feuerwehrgebäude; - eine Ausrüstungs- und Versorgungspier am Westufer des Stützpunkthafens mit Portaldrehkran, Wasser-, Dampf- und Treibstoffübergabestellen; - ein Tanklager westlich der o. g. Pier - ein Munitionslager in Markgrafenheide. Durch die Soldaten und Zivilbeschäftigten der 4. Flottille werden in unzähligen Stunden, oft auch in der Freizeit, Arbeiten zur Beseitigung von Trümmern und Geländeverschönerung durchgeführt. In der unmittelbaren Umgebung von Liegeplätzen der Schiffe und Boote sowie von Dienst- und Unterkunftsgebäuden werden Grünflächen mit Blumen, Ziersträuchern und Bäumen angelegt. Außerdem werden durch die Schiffs- und Bootsbesatzungen ein Sportplatz mit Aschenbahn und eine Freilichtbühne angelegt bzw. errichtet. Die Einrichtungen des SHD verlegen von der Seestraße in Warnemünde zur Hohen Düne. Sie beziehen den Tonnenhof und das vorher als Offizierswohnheim genutzte Haus am Fähranleger. Räumboote beginnen mit dem operativen Räumen in den minenverseuchten Küstengebieten vor Warnemünde (Küstenzwangswege), nachdem der SHD-4 die hydro-geographischen und seezeichentechnischen Voraussetzungen für das Minenräumen in küstennahen Gewässern geschaffen hatte. In diesen Zeitraum fällt auch die Formierung bzw. Unterstellung weiterer Einheiten in der 4. Flottille: - 4.MLR-Schiffsabteilung mit 10 MLR-Schiffen Typ „Krake“; - vier MLR-Schiffe Typ „Habicht“; - Hilfsschiffs- und Bergungsdienstabteilung (HSBDA) mit Reedeschleppern, Versorgern, Tankern, Taucher- und Feuerlöschbooten; - Barkassen und andere Kleinboote für die Hafenkommandos W’mde u.Tarnewitz; - der ehemalige Flugplatz Tarnewitz als Nebenstützpunkt; - eine KFZ-Kompanie, eine Wachkompanie u. ein selbständiger Wachzug (letzterer für den Stützpunkt Tarnewitz) Im Zusammenhang mit den von 1959-1961 durchgeführten Baggerarbeiten für den Seekanal zum Überseehafen Rostock muss das alte Flughafenempfangsgebäude abgerissen werden. 1960 wird auch die Signalstelle der Baltischen Flotte geschlossen. Das frei gewordene Haus wird zunächst Wohnhaus und später wegen Baufälligkeit abgerissen. Am 3. November 1960 werden die Seestreitkräfte der DDR in „Volksmarine“ umbenannt. Für die Schiffe und Boote wird eine Dienstflagge der Volksmarine eingeführt. Die 4. Flottille wird mit den Aufgaben einer Sicherungsflottille beauftragt. Zu Ihren Hauptaufgaben gehören: - Küstensicherung; - Minenabwehr; - U-Boot-Abwehr; - Geleitdienst. 1961 erfolgt die Indienststellung des Vermessungsschiffes „Hydrograph“, ein für Aufklärungszwecke speziell ausgerüstetes ehemaliges Fischereifahrzeug. Das Schiff „Hydrograph“ wird der 4. Flottille unterstellt und im Stützpunkt Warnemünde stationiert. Die KS-Boote sowie die Reedeschutzboote vom Typ „Delphin“ und „Tümmler“ werden außer Dienst gestellt. 1962 werden die vier MLR-Schiffe vom Typ „Habicht“ nach Peenemünde verlegt und der 1. Flottille unterstellt. Von 1963 bis 1964 räumen Kräfte der 4. Flottille (4. MLR-Abteilung und 2. Räumbootsabteilung) gemeinsam mit Räumkräften der 1. Flottille das Seegebiet zwischen Wismar und Usedom frei. In oft wochenlangen, ununterbrochenen Tag- und Nachteinsätzen werden sehr hohe Anforderungen an die physische wie auch psychische Belastbarkeit der Besatzungen der beteiligten Räumschiffe und – boote gestellt. Erschwert wurden die Einsätze durch den Umstand, dass gegen Ende des Krieges überwiegend elektromagnetische Fernzündungsminen gelegt wurden. Diese Minen hatten Zündsysteme mit bis zu 22 Zählschritten. Jeder Räumstreifen musste somit mindestens 22 mal mit dem Kabelfernräumgerät überlaufen werden. > Von den während des zweiten Weltkrieges insgesamt ca. 708 000 gelegten Seeminen, entfiel ein Großteil auf die Ostsee. In den Seegebieten zwischen Wismar und Usedom waren sowohl Minensperren der Kriegsmarine als auch Streuminenfelder vorhanden, die zum Teil von U-Booten, überwiegend aber von britischen Bombenflugzeugen gelegt worden waren. Da die Alliierten Seestreitkräfte in der westlichen Ostsee die Seeherrschaft nicht erringen konnten, hatten sie die Taktik der Minenverseuchung angewandt. Unmittelbar nach Ende des zweiten Weltkrieges hatten Räumkräfte der Baltischen Flotte die wichtigsten Ansteuerungen zu den Seehäfen der damaligen sowjetischen Besatzungszone freigeräumt. Von Sept. 1952 bis Jan. 1953 führten Räumkräfte der Seepolizei weitere Räumaktionen vor der Küste der DDR durch. Danach war das Durchfahren der Seegebiete und das Anlaufen der Seehäfen nur auf den freigeräumten Zwangswegen möglich. Es verblieben jedoch große Seegebiete, in denen mit Minen gerechnet werden musste. Diese Gebiete waren in den Seekarten als „minenverseucht“ bezeichnet. Im Jahre 1965 wird aus den Räumeinheiten der 4. MLR-Schiffsabteilung und der 2. Räumbootsabteilung die 4. Sicherungsbrigade (4. SB) gebildet. Von der 6. Flottille werden vier Küstenschutz-Schiffe (KSS Projekt 50) übergeben, die bisher in Saßnitz stationiert waren. Sie werden im Stützpunkt Warnemünde als KSS-Abteilung der 4. Flottille unterstellt. 1968 zieht die auf der Hohen Düne stationierte mot. Küstenbatterie der Baltischen Flotte ab. In den freigewordenen Kasernenteil („Objekt 2“) zieht der Bergungsdienst der 4. Flottille ein. Stationiert wird dort auch eine mot. leichte Flakbatterie, die der 4. Flottille zugeordnet wurde. Mit der „Karl Liebknecht“ beginnt 1968 die Außerdienststellung der KSS Projekt 50. Ab 1969 werden auch die MLR-Schiffe Typ „Krake“ außer Dienst gestellt. Parallel dazu werden die ersten Minensuch- und Räumschiffe MSR Projekt 89/1 von der 4. Flottille übernommen. Diese Schiffe werden später durch eine verlängerte Ausführung - MSR-Schiffe des Projektes 89/2 - ersetzt. Aus jeweils 6 MSR-Schiffen werden die 2. und 4. MSR-Schiffs-Abteilungen (MSRSA) im Bestand der 4. SB gebildet. Die 4. SHD-Bootsabteilung erhält vier neue Seezeichenkontrollboote und den neuen Tonnenleger „Buk“. 1972 wird die 4. Vermessungsschiffs-Abteilung (VSA) formiert. In ihrem Bestand handeln das Vermessungsschiff „Hydrograph“ und zwei speziell umgerüstete MSR-Schiffe Projekt 89/1. Der Nebenstützpunkt Tarnewitz wird aus der Unterstellung der 4. Flottille entlassen. Die nächste große Bauphase im Stützpunkt Hohe Düne erstreckt sich über die Jahre von 1973 bis 1978. In dieser Zeit entstehen: - ein Versorgungs- und Ausrüstungslager (VAL-4) mit Ersatzteillagern für alle Fachbereiche, Bekleidungs- und Ausrüstungslager, Verpflegungslager, Tanklager mit Bunkerpier, Farblager; - eine Instandsetzungsbasis (I-Basis 4) mit Nautischer Werkstatt, Motorenwerkstatt, verschiedenen Waffenwerkstätten, Nachrichtenwerkstatt, Schiffselektronikwerkstatt, Rettungsfloßprüfwerkstatt u. a. - eine Lehrbasis mit Unterrichtsräumen und Fachkabinetten für die Spezialausbildung aller Gefechtsabschnitte der Schiffe und Boote, mit Schiffssicherungskabinett und mit U-Jagd-Kabinett „Ataka“; - zwei neue Unterkunftsgebäude; - ein neues Heizwerk; - eine physiotherapeutische Station mit Sauna; - ein Klubhaus mit Gaststätte, Kino- und Mehrzwecksaal, Mehrzweckräumen, Bibliothek, Billardzimmer, Fotolabor. In dieser Phase gibt es auch umfangreiche Veränderungen im Schiffsbestand. Die UAW-Komponente wird deutlich verstärkt. 1973 werden dazu durch die 4. Flottille vier U-Jäger des Projektes 201M übernommen. Sie werden als 2. UAW-Schiffsabteilung (UAWSA) der 4.SB zugeordnet. Diese Schiffe werden 1976 ausgemustert und durch sechs modernere U-Jäger Projekt 12.4 Typ „Hai“ ersetzt. Das Motorschulschiff „Wilhelm Pieck“ wird in Dienst gestellt. Auf dem Schulschiff erhalten vorwiegend Offizierschüler ihre praktische Ausbildung. Die Ausbildungsfahrten erfolgen in die Ostsee, aber auch als Fernfahrten nach Murmansk, in das Mittelmeer und in das Schwarze Meer. Die 4. SHD-Boots-Abteilung erhält das neue Vermessungsschiff „Carl Fr. Gauss“. Der veraltete Vermessungskutter mit gleichem Namen wird außer Dienst gestellt. Der 4. Flottille wird die Raketentechnische-Abteilung (RTA) unterstellt, die in Schwarzenpfost bei Rövershagen stationiert ist. 1977 wird als letztes KSS des Pr. 50 die „Ernst Thälmann“ außer Dienst gestellt. Ein Jahr später wird das erste KSS der Nachfolgegeneration vom Projekt 1159 mit dem Namen „Rostock“ in Dienst gestellt. 1979 folgt das KSS „Berlin-Hauptstadt der DDR“. Noch 1978 wird der 4. Flottille auch das Bergungsschiff „Otto von Guericke“ zugeführt. Von 1980-1982 werden westlich des Marinestützpunktes sechs Würfelhäuser (Hohe Düne Nr. 22-28) gebaut, die vorrangig für Berufssoldaten der 4. Flottille vorgesehen sind. 1981 beginnt die Indienststellung der UAW-Schiffe vom Typ „Parchim“. Jeweils 4 Schiffe bilden die 2. und 4. UAW-Schiffsabteilung im Bestand der 4.SB. Parallel werden die U-Jäger vom Typ „Hai“ ausgemustert. 1983 erhält die HSBDA zwei Hilfsschiffe des Typs 602 (Hochseeversorger „Darss“ und Werkstattschiff „Kühlung“). Die RTA wird in eine Raketen-technische Kompanie (RTK-4) umgewandelt. Sie stellt die Raketenbewaffnung der KSS des Projektes 1159 sicher. Die RTK erhält im Stützpunkt Warnemünde Dienstgebäude, Unterkünfte und einen Technikpark. 1984 wird die 4. KSS-Abteilung in die 4. KSS-Brigade umstrukturiert. 1985 erhält die 4. VSA für das ausgemusterte Schiff „Hydrograph“ den speziell für die Aufklärung umgerüsteten Hochseeversorger vom Typ 602 „Jasmund“. 1986 erfolgt die Indienststellung des dritten KSS Projekt 1159 mit dem Namen „Halle“. Die 4. HSBDA wird umbenannt in 4. Sicherstellungs-Schiffs-Abteilung (4. SSA). *Abbildung (Teil 7, S. 12): Einrichtungen des Stützpunktes im Jahr 1985* *Abbildung (Teil 7, S. 12): Liegeplätze im Stützpunkt* 1990 endet die Ära der Volksmarine und damit die der 4. Flottille. Am 4. Oktober sind die Soldaten und Zivilbeschäftigten der 4. Flottille zu einer feierlichen Musterung im Stützpunkt Hohe Düne angetreten. Der letzte Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Fechner, erinnert an die Geschichte der Flottille und würdigt in seiner Dankesrede das pflichtbewusste und besonnene Verhalten der Soldaten und Zivilbeschäftigten besonders auch in der Zeit der „Wende“. Auf Kommando des Chefs der 4. Flottille werden die Dienstflaggen der NVA und der Volksmarine eingeholt. Ein Tag später. Erneut eine Dienststellenmusterung. Anwesend ist diesmal auch ein Kommando der Bundesmarine unter Leitung von Flottillenadmiral Horten. Mit militärischen Zeremoniell wird der neue Kommandeur der 4. Flottille, Kapitän zur See Kämpf, durch Admiral Horten in seine Dienststellung eingeführt. Auf Kommando von Kapitän zur See Kämpf wird im Stützpunkt Hohe Düne die Bundesdienstflagge aufgezogen. Die im Stützpunkt Warnemünde stationierten Schiffe der Grenzschiffs-Abteilungen werden vom Bundesgrenzschutz übernommen und als 3. BGS-Flottille geführt. Tonnenhof und das SHD-Gebäude am Fähranleger gehen in den Besitz des Wasser- und Schifffahrtsamtes Stralsund über. Das Gebäude wird zunächst Sitz der Lotsenbrüderschaft und 2005 abgerissen (heute steht an gleicher Stelle ein Wohngebäude im ähnlichen Stil). In den Folgejahren wird die Dienststelle Hohe Düne in die Struktur eines Stützpunktes der Marine der BRD überführt. ## Übersicht: Die Chefs der 4. Flottille | Zeitraum | Dienstgrad | (letzter Dienstgrad) | Name | |---|---|---|---| | 1956 - 1958 | Konteradmiral | (Freg.Kpt) | Walter Kühn | | 1958 - 1961 | Konteradmiral | (KzS) | Hans Streubel | | 1961 - 1965 | Kapitän zur See | (KzS) | Fritz Notroff | | 1965 - 1971 | Konteradmiral | (KzS) | Herbert Bernig | | 1971 - 1976 | Kapitän zur See | (KzS) | Waldemar Richter | | 1976 - 1980 | Konteradmiral | (KAdm) | Klaus Kahnt | | 1980 - 1985 | Konteradmiral | (KAdm) | Rolf Rödel | | 1985 - 1989 | Konteradmiral | (KAdm) | Gerhard Müller | | 1989 - 1990 | Kapitän zur See | (KzS) | Joachim Fechner | ( ) = letzter Dienstgrad während der angegeben Zeit — Adolf Tippach --- --- title: "Von Bug bis Heck, der Rost muss weg" autoren: ["Ernst Gebauer"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-von-bug-bis-heck-der-rost-muss-weg" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Von Bug bis Heck, der Rost muss weg > Reportage des Militärjournalisten Ernst Gebauer über die Werftliegezeit des KSS „Friedrich Engels“ in der Neptunwerft Rostock. Der Leitende Ingenieur Oberleutnant Süße schildert den Instandsetzungsplan mit 160 Positionen, die Mitarbeit der Matrosen in den Gewerken der Werft, Eigenleistungen der Besatzung beim Rostklopfen, Anstrich und Möbelbau sowie die Reparatur eines Kessels mit einem speziellen Schweißverfahren. Die Publikation, in der der Artikel erschien, ließ sich nicht mehr ermitteln. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt hat uns die folgenden Beiträge Wolfgang Peschenz, der von 1965 bis 1968 als Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“ gefahren ist. > Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus der Feder des Militärjournalisten Ernst Gebauer. In welcher Publikation er erschienen war, ließ sich nicht mehr ermitteln. Der LI Fritz Süße, von dem im Artikel die Rede ist, lebt leider nicht mehr. Ernst Gebauer wohnt jetzt in Berlin-Biesdorf, ist aber nicht im Besitz der Originalfotos dieses Artikels. Wir haben deshalb mit anderen Fotos ausgeholfen. Um es vorweg zu nehmen, die Meinungen waren geteilt. Manche Matrosen auf dem KSS „Friedrich Engels“ empfanden die Werftliegezeit als angenehme Sache; so nach den Worten des Seemannsliedes „… einmal im Hafen zu schlafen, sagt man nicht gerne ade“. Andere hätten ihren Dampfer lieber auf Kurs Gdynia oder Kronstadt gesehen und meinten, auch dort habe das Lied seine Gültigkeit. Als ich an Bord ging, zerrte selbst das Schiff an den Trossen, die es an den Reparaturkai fesselten. Bei einem Blick nach achtern erkannte ich aber einen Schlepper, der im Werftbecken wendete. In seinem Schraubenwasser schlingerte unser Schiff. Die Aufbauten steckten unter Gerüsten, einzelne Teile davon waren demontiert. Rohre, Kabel, Werkzeuge und Farbtöpfe zierten das Oberdeck. Ein heilloses Durcheinander war mein erster Gedanke. Und ich verstand die Seeleute, die da meinten, ein Schiff in der Werft gleiche einer Frau beim Friseur; man tue gut, der Prozedur fernzubleiben. So stand ich auf dem Oberdeck mit wenig Hoffnung. Was sollte ich über die Fahrensleute auf dem seeuntüchtigen Schiff berichten? Plötzlich schrillte die Alarmglocke. Die Besatzung trat auf dem Achterdeck zur Nachmittagsmusterung an. Der diensthabende Offizier wies kurz in die Arbeiten ein, dann eilten alle zu ihren Stationen. Was nun begann, war keine Artilleriekanonade, wenn es sich auch fast so anhörte, sondern eher eine Symphonie des Hammerklangs etwa zu dem Thema „Von Bug bis Heck, der Rost muss weg!“ Die Genossen klopften, kratzten und schabten. Rost und alte Farbe wurde entfernt, damit ein neuer Anstrich aufgetragen werden konnte. *Abbildung (Teil 7, S. 14): KSS im Dock der Neptunwerft (hier die 121, Fotos von Lutz Vespermann)* Ich sprach mit Oberleutnant (Ing.) Süße, dem Leitenden Ingenieur (LI) des Schiffes. Nun wäre ich so recht in der Problematik der Werftliegezeit, versicherte er mir. Nur Arbeitsdienst für die Besatzung? Nein, so simpel wollte er nicht verstanden sein. Die notwendige Ausbildung ginge weiter, an der Maschine, den Artilleriewaffen, den Sperrgeräten usw. Zweimal in der Woche wäre Politschulung, auch mit Schützenwaffen hätten die Genossen geschossen. Wir machten einen Rundgang durch das Schiff. Während wir über das Oberdeck gingen – einige Farbflecke an der Uniform konnte ich nicht verhindern – erklärte mir Oberleutnant Süße: Regelmäßig aller zwei Jahre geht das Schiff in die Werft. Die Maschinen, ein großer Teil der Aggregate und Regelanlagen müssen zur mittleren Durchsicht. Das wird lange vorher mit der Werft vereinbart. Der Plan der Instandsetzung enthält 160 Positionen. Größere Maschinenteile, Waffen und Aggregate müssen ausgebaut, abtransportiert und repariert werden. Das schwerste Teil wiegt 13,6 Tonnen. Ferner sind darunter diverse Ventile, Manometer, 800 Meter Rohrleitungen und 43 Bulleys. Hinzu kommen 4000 m² Farbflächen, die abzukratzen und abzuschaben, sowie zwei Tonnen Farbe, die neu aufzutragen sind. „Wie jeder Großbetrieb leide auch die Werft an Arbeitskräftemangel und ist an Exportaufträge gebunden.“, führte der LI weiter aus. „Die Kollegen der Werft sahen keine Möglichkeit, das Schiff pünktlich fertig zu stellen und gleichzeitig die ordnungsgemäße Erfüllung der Exportverpflichtungen zu gewährleisten. In einer Aussprache mit der technischen Direktion fanden wir dann gemeinsam eine Lösung: Matrosen, die Schlosser, Rohrleger oder ähnliche Berufe gelernt hatten, arbeiteten in den verschiedenen Gewerken der Werft, damit Spezialisten für Arbeiten auf unserem Schiff frei wurden. Außerdem übernahmen wir teilweise Ausbau- und Transportarbeiten, den Anstrich und die Reinigung des Schiffes, besonders in den Bilgen.“. Da ich die Bilgen nicht kannte, führte mich Oberleutnant Süße dort hin. Bilgen – das sind die untersten Räume des Schiffes, die spitz zum Kiel zulaufen. Als wir in den Turbinenraum kamen, wurden wir aus einem Gewirr von Rohrleitungen heraus begrüßt. Im Halbdunkel sah ich zunächst nur einen Arbeitsschutzhelm. Aus dem „Keller“ des Schiffes kletterte zunächst der Arbeitsgruppenleiter der Rohrleger, der Kollege Deth von der Werft. Mit zwei Matrosen montierte er an der Turbinenspeisewasserpumpe neue Leitungen. Er war des Lobes voll. „Mit den Jungens arbeitet es sich prima“, meinte er. „Und besonders wir Rohrleger schätzen es, wenn die Bilgen sauber sind. Die Matrosen haben beim Ausbau der Aggregate gut zugepackt. Einige sind bald perfekte Rohrschlosser. Unsere Brigade wird dem Kommandanten die Besten zur Belobigung vorschlagen. „Das beruht auf Gegenseitigkeit“, wendet ein Matrose ein. „Ihr habt bis jetzt auch nicht gebummelt. Ich denke da an die Trinkwasseranlage und an eure Überstunden, damit wir bald wieder Wasser an Bord hatten.“ „Werftleitung und Arbeiter tun ihr Bestes“; bestätigte mir hinterher der LI. Und er erzählte mir die Angelegenheit mit dem Kessel. Bei der Reinigung eines der beiden Hauptkessel waren Risse entdeckt worden. Eine Reparatur war unumgänglich. Der Ausbau des Kessels hätte den Fortgang vieler Arbeiten durcheinander gebracht. Da holte die Werftleitung den Diplomingenieur Fleischer aus Leuna heran, der nach einem speziellen Schweißverfahren den Kessel an Ort und Stelle reparierte. Und damit auch wirklich keine Zeit verloren ging, arbeitete Kollege Fleischer auch an zwei Wochenenden. Bei unserem Rundgang durch das Schiff begleitete uns stets und ständig das Klopfen der Rosthämmer. Auf einmal nahm ich jedoch auch andere Töne wahr, das Geräusch einer Säge. Stolz zeigte mir Oberleutnant Süße eine weitere Eigenleistung der Besatzung. Die Einrichtung von Kammern und Messen wurde von Matrosen komplettiert. Die Werft lieferte das Material und die Stabsmatrosen Robl und Hilpert fertigten daraus Schreibtische, Tische und Schränke. „Etwa 5000 Mark etwa konnten so auf das Konto der Volksmarine gebucht werden“, sagten sie und sägten weiter, denn die Maler – auch von der Besatzung – fragten schon nach, wann sie den Pinsel schwingen dürften. Eine Zahl war genannt worden. Welche Werte mag die Besatzung bis jetzt selbst erarbeitet haben? Darüber hatte der LI noch keine Berechnungen angestellt. Er meinte nur: „Für uns ist es wichtig, dass das Schiff so schnell wie möglich und im besten Zustand wieder in seinen Stützpunkt kommt. Ein Kriegsschiff in der Werft nutzt wenig.“ Tags darauf sprach ich darüber mit Diplomingenieur Wilke, Sekretär des Werftdirektors. „Der ökonomische Wert? Bisher sieben Frachtschiffe vorfristig geliefert an die Sowjetunion, nach Norwegen und Westdeutschland. Darin steckt auch die Arbeit der Matrosen vom KSS „Friedrich Engels“. Die einen arbeiten direkt in unseren Gewerken mit, die anderen entlasten die Werft durch Eigenleistungen. Und von gleichem Nutzen ist es, dass ihr eigenes Schiff durch ihren vorbildlichen Einsatz zum vorgeschriebenen Termin wieder seeklar sein wird.“ *Abbildung (Teil 7, S. 15): In der Bilge* Seit meinem Besuch sind Monate vergangen. Als ich damals von Bord ging, wussten einige Matrosen schon, dass sie der Werft schweren Herzens ade sagen würden. Sie hatten während der Werftliegezeit ihre große Liebe gefunden. Der LI aber meinte, ihm würde es feierlich wie bei einem Stapellauf zumute sein, wenn er wieder Dampf in die Turbinen lassen könnte. So sind die Erinnerungen an die Werftliegezeit eben geteilt. Eines aber bleibt: Während dieser Zeit hat die ganze Besatzung des KSS „Friedrich Engels“ tüchtig zugepackt. Und darauf kann sie stolz sein. — Ernst Gebauer --- --- title: "„Salve! – Feuer!“ Während der Übung an Bord der „Friedrich Engels“" autoren: ["Dieter Flohr"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1967" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-salve-feuer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Salve! – Feuer!“ Während der Übung an Bord der „Friedrich Engels“ > Zeitschriftenreportage von Dieter Flohr über eine Übung der Volksmarine im August 1967 an Bord des KSS „Friedrich Engels“, das gerade seine 50000. Seemeile seit Indienststellung zurückgelegt hat. Im Mittelpunkt stehen das Küstenzielschießen der Geschützbedienung von Maat Hanel sowie ein Übungsangriff von Torpedoschnellbooten und Jagdflugzeugen auf den Verband. Wann und wo der Artikel erschien, ist nicht mehr bekannt. > Anmerkung der Redaktion: Diesen Artikel schrieb Dieter Flohr. Er kann sich aber nicht mehr erinnern, wann und für welche Publikation diese Zeilen entstanden sind. Just in dem Augenblick, in dem ich mich in der Offiziersmesse der „Friedrich Engels“ an Bord melden wollte, verkündete Kapitänleutnant Süße ein interessantes Rechenergebnis: Am 16. August 1967 09.32 Uhr MEZ hat das Schiff die 50000. Seemeile seit Indienststellung bei der Volksmarine ohne Havarie zurückgelegt. Eine stattliche Bilanz. Umgerechnet auf die Höhe des Äquators bedeutet diese Zahl, dass die „Friedrich Engels“ 2,33 mal um die Erdkugel gefahren ist. Doch es war nicht die Zeit, tiefsinnige Betrachtungen anzustellen. Die Übung der Volksmarine lief, und es galt, alle Aufmerksamkeit darauf zu richten, das Wettbewerbskonto mit erfolgreichen Ausbildungsergebnissen zu erhöhen. ## Salventakt der Bedienung Hanel Das Schiff absolvierte in den folgenden Stunden und Tagen die verschiedensten Aufgaben. Es löste Sicherungsaufgaben und fuhr Geleitschutz. Dann stand es jedoch vor einer großen Bewährungsprobe. Es begann im Morgengrauen. Die Kaliber schwenkten Richtung Küste. „Auf Küstenziel – Entfernung … - Richtpunkt … - Salve– Feuer!“ Salve für Salve, eine Breitseite nach der anderen verlässt die schlanken Rohre. Dunkler Pulverdampf vermischt sich mit grauem Morgennebel. Das ist die Stunde für die Geschützbedienungen der Hauptkaliber. Hundertfach trainiert, in Sekundenschnelle schieben derbe Matrosenfäuste die Kartuschen in die Rohre. Maat Hanel, Geschützführer der GS-6/II auf dem Bootsdeck hat sich gründlich mit seiner Bedienung auf diese Bewährungsprobe vorbereitet. Matrose Baumert und Matrose Barkowski waren neu an Bord gekommen und hatten noch vor der Übung viel über ihr Schiff zu lernen, um die Aufgabe B-1 abzulegen. Maat Hanel ist seit zwei Jahren Geschützführer und verantwortungsbewusster Genosse. Er vertritt den Oberstückmeister und gehört zu den Besten des Schiffes. Den letzten Wettstreit in der Einzelausbildung gewann seine Geschützbedienung. Eine Prämie von 100 Mark war der Lohn dieses Sieges. Damit hatten sie ihren Ruf, „Beste Gefechtsstation“ des Artillerieabschnittes des Schiffes „Friedrich Engels“ zu sein, bestätigt. Maat Hanel will in diesem Jahr die Bestenauszeichnung erringen. Die Aussichten dafür sind günstig. Der gelernte Betriebsschlosser aus dem Dresdner Transformatorenwerk will später einmal Lehrmeister werden. „Als ich als Maat an Bord kam, hatte ich es nicht leicht“, sagte er aufrichtig. „An der Waffe traf ich auf langgediente Stabsmatrosen, die mir in der Praxis etwas vormachten. Doch das änderte sich bald. Mir hat die Armeezeit sehr viel gegeben.“ ## Im Kreuzfeuer In festgelegten Salventakten fahren feurige Zungen aus den Rohren. Schließlich wird überall das Feuer eingestellt. Kurze Zeit später ziehen schon die Genossen das Rohr durch und bringen es wieder auf Hochglanz. Die Sonne hat den Zenit längst überschritten. Die „Friedrich Engels“ läuft in Kiellinie der „Karl Liebknecht“. Ein leichter Nebel liegt über dem azurblauen Meer. Wellen kräuseln die Wasseroberfläche. „Verstärkte Luft- und Seeraumbeobachtung!“ befiehlt Kapitänleutnant Winter. Es riecht förmlich nach Torpedoschnellbooten. Dann überschlagen sich die Ereignisse. Wir geraten in einen Wirbel, wie ich ihn noch niemals erlebt habe. Fast gleichzeitig kommen von den Zielgebern Sichtmeldungen. Backbord 30 – TS-Boote! Flugzeug, Steuerbord 50, hoch 20! Jetzt ist die Reihe an Maat Albert mit seiner Geschützbedienung und den anderen Genossen, um zu zeigen, ob sie die pausenlos im Tiefflug heranjagenden Jäger in die Visiere bekommen. Die Hauptkaliber schießen währenddessen TS-Boots-Sperrfeuer. Da, Leuchtsignale auf den angreifenden Booten, ein Stern Grün! Noch einer! Torpedo los! Die TS-Boote drehen ab. Eine dichte Nebelwand verdeckt ihren Rückzug. Immer noch rasen Flugzeuge fauchend heran! In geringer Höhe! Es bleibt keine Zeit zur Besinnung. Steuerbord 20 – TS-Boote, eine neue Hiobsbotschaft. Es sind LTS-Boote. Direkt aus der Sonne jagen sie heran, die Windhunde der Ostsee. Sie schießen ihre Übungs-Aale und verschwinden wieder. Blasenbahnen ziehen auf uns zu – Torpedos! Ein unangenehmes Gefühl, Sparringspartner zu sein. Die Übung geht dem Ende entgegen. Alle sind beeindruckt von der Präzision der Angriffe und des Zusammenwirkens mit unseren Fliegern. — Dieter Flohr --- --- title: "Auch im Wettbewerb wird Dampf gemacht" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-auch-im-wettbewerb-wird-dampf-gemacht" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Auch im Wettbewerb wird Dampf gemacht > Zeitschriftenporträt des Stabsmatrosen Wittig, Kesselfahrmaat auf dem KSS „Friedrich Engels“. Beschrieben werden die harte Arbeit am Kesselfahrstand bei 40 bis 50 Grad, seine Ausbildung zum staatlich geprüften Kesselwärter, seine Leistungen im Wettbewerb und der scherzhafte Beiname „Admiral Wuchtig“. Der Verfasser ist nicht genannt; der Artikel wurde von Wolfgang Peschenz eingesandt. Sie stehen nicht immer im Brennpunkt der Aufmerksamkeit, die Männer in den Lederpäckchen und mit den Schweißtüchern. Und doch hängt gerade auch von ihrer Tätigkeit eine hohe Gefechtsbereitschaft der Schiffe und Boote ab. Einer von ihnen ist Stabsmatrose Wittig. Ich begegnete ihm an Bord des KSS „Friedrich Engels“. Seine Gefechtsrolle besteht darin, Dampf zu machen. Zwischen glühend heißem Rohrgewirr, hinter fauchenden, beinahe unheimlichen Dampfkesseln ist seine Gefechtsstation – der Kesselfahrstand. Einer, der nicht daran gewöhnt ist, hält es hier unten kaum aus. Schon nach kurzer Zeit bricht der Schweiß aus allen Poren und der heiße Brodem legt sich schwer auf die Lungen. Nur die Lüfter verschaffen Linderung. Die Kessel unter konstantem Druck zu halten, erfordert von dem Stabsmatrosen und seinen Genossen vollste Konzentration. Die Tausende der PS der Hauptturbinen wollen gefüttert sein. Jedes Maschinenmanöver lässt den Kesseldruck steigen oder sinken. Wenn man da nicht genau aufpasst, bläst das Sicherheitsventil ab oder aus dem Schornstein quellen schwarze Wolken. Beides macht einem Kesselfahrmaaten wenig Ehre. Ständig muss deshalb der Heizölstrom geregelt werden. „Man hat das schon im Gefühl“, meint der sympathische Berliner. Zwischen all dem Fauchen und Zischen und während der Maschinenwache war aber nicht der richtige Ort und Zeitpunkt für ein Interview. In der Freiwache erfuhr ich dann mehr über den Kesselfahrmaaten der „Friedrich Engels“. Eigentlich ist er Kesselgast. Aber aufgrund seines ausgezeichneten Könnens wurde er in einer Unteroffiziersfunktion als Fahrmaat eingesetzt. Stabsmatrose Wittig ist ein gelernter Betriebschlosser und E-Schweißer aus dem VEB Stahlbau Berlin. Ein ausgezeichneter Praktiker also, der in jedem Maschinengefechtsabschnitt Gold wert ist. „Nach meiner Dienstzeit möchte ich gern Ingenieur werden“, sagt er nachdenklich. „Doch bis dahin gilt es noch viel zu lernen, denn die 10. Klasse muss ich unbedingt nachholen.“ Bei der Volksmarine hat der ehemalige Betriebsschlosser und E-Schweißer Wittig noch einen dritten Beruf erworben: staatlich geprüfter Kesselwärter. Ein Beruf, der größte Verantwortung, Pflichterfüllung und Umsicht voraussetzt. „Stellen Sie sich vor, was passiert, wenn sich durch Unachtsamkeit bei einer Dampfanlage komprimierter, überhitzter Heißdampf tückisch und unsichtbar entspannt…?“ Ich kann es nur ahnen. Aber man begreift, dass weder auszehrende Raumtemperaturen von 40 bis 50 Grad, noch fürchterlichster Seegang oder lähmende Müdigkeit die dienstlichen Pflichten beeinflussen dürfen. „Natürlich haben wir Respekt vor der Anlage und man wird ihn nie ganz los“, gesteht Stabsmatrose Wittig aufrichtig. Aber seine beiden Bestenabzeichen und das Klassifizierungsabzeichen der Stufe II zeugen davon, dass er seine Aufgaben redlich erfüllt, und dass der Kesselfahrmaat im Wettbewerb Dampf zu machen versteht. Erst kürzlich wurde der Stabsmatrose belobigt, weil unter seiner Leitung ein Kesselfegen in Rekordzeit bei noch heißem Kessel abgeschlossen wurde. Auch eine defekte Turboschmierölpumpe konnte unter seiner Mitwirkung statt in drei schon in zwei Tagen wieder einsatzklar gemeldet werden. Das sind messbare Ergebnisse, die für ihn und seinen Gefechtsabschnitt im Wettbewerb zählen. Begeistert erzählt er noch von einer Exkursion nach Dresden. Auf dem Programm standen auch die Besichtigung der Turbinenfabrik und eine Elbdampferfahrt mit der ….„Friedrich Engels“. Manchmal nennen ihn seine Kameraden scherzhaft „Admiral Wuchtig“. Vielleicht weil er immer mit Elan an die Arbeit geht und andere mitreißt. Vielleicht aber auch, weil ihm als Judoka manch kräftiger Wurf gut gelang. Wie dem auch sei, dieser scherzhafte Beiname ist bezeichnend für den Stabsmatrosen am Kesselfahrstand. --- --- title: "Badegäste (Erinnerungen Teil 2)" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1961–1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-badegaeste-erinnerungen-teil-2" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Badegäste (Erinnerungen Teil 2) > Ulrich Korn, damals Gehilfe des Kommandanten und später Kommandant der „Friedrich Engels“, erinnert sich an prominente „Badegäste“ an Bord: Lotte Ulbricht bei der Ostseewoche 1961, die Boxstaffel des ASK Berlin, den Marinemaler Hans Raede mit einer Reportergruppe der Zeitschrift „Jugend und Technik“ sowie eine Journalistengruppe von rund 50 Personen im Februar 1962. Beim Einlaufen in Saßnitz bei starkem Wind kollidierte das Schiff dabei mit dem Otterkran eines MLR. Enthalten ist der Nachdruck des NBI-Artikels „Nördlich von Arkona“. Als Badegast bezeichnet der Seemann jeden Gast an Bord, der an einem Seetörn teilnimmt, aber keine Aufgaben im Schiffsbetrieb erfüllt. Der Begriff ist ironisch-freundlich gemeint, manchmal aber auch bissig. Die Offiziere des Brigadestabes wurden davon weitestgehend ausgenommen, es sei denn, sie benahmen sich wie „Badegäste“. Das gab es leider manchmal auch. Die KSS, als die größten Einheiten der Volksmarine, hatten häufig Badegäste an Bord. An eine ganze Reihe erinnere mich gut. Über die DEFA-Leute schrieb ich schon im Teil 6 dieser Reihe unter dem Titel „Erinnerungen“. Heute möchte ich an andere erinnern. *Abbildung (Teil 7, S. 17): Der Autor dieses Beitrages* ## „Lotte“ Anlässlich der Ostseewoche 1961 besuchte der damalige Vorsitzende des Staatsrates der DDR, Walter Ulbricht, die Volksmarine und stieg mit seiner Begleitung auf der „Friedrich Engels“ ein. In meinem Fotoalbum bewahre ich einige Zeitungsartikel und Fotos aus der Presse auf. Wie auf einem Foto zu sehen ist, nahm Ulbricht häufig seine Gattin, Lotte Ulbricht, bei solchen Anlässen mit. Die Verteilung der Aufgaben an Bord während der Überfahrt von Warnemünde nach Saßnitz waren genau festgelegt. Auf dem HBS hielt sich von der Schiffsführung nur der Kommandant und ein BÜ-Gast auf. Der Gehilfe des Kommandanten (GdK), in diesem Falle ich, hatte für die allgemeine Ordnung an Bord zu sorgen. Für die vorgesehenen Gespräche mit Angehörigen der Besatzung standen die ausgesuchten Offiziere, Meister, Maate und Matrosen in pikobeller Uniform bereit. Als Nebenaufgabe sollte ich mich in gebührendem Abstand bereithalten, Fragen von Begleitern der hohen Gäste zu beantworten, die auf eigene Faust das Schiff erkunden wollten. Insbesondere sollte ich mich um Lotte Ulbricht kümmern, falls diese, der Fachgespräche der „Männer“ überdrüssig, den HBS verlassen sollte. Ich hielt mich also meist auf dem Peildeck auf und richtig, es dauerte nicht lange, da kam die „First Lady“ wie man heute sagen würde, den Niedergang abwärts. Natürlich hatte sie einen Betreuer vom Kommando der Volksmarine im Schlepp. Außerdem waren zwei junge, kräftige Herren, deren Aufgabe unschwer zu erraten war, in ihrer Nähe. Sie besuchte dann zunächst den Kartenraum und kam nach einiger Zeit wieder zurück. Nun war es gerade die Zeit, als in der Kombüse das Mittagessen zubereitet wurde - für die Besatzung. Für die Gäste hatten eigene Köche aus mitgebrachten Produkten ein Kaltes Buffet in der O-Messe aufgebaut. Nun lag ja das Skylight der Kombüse direkt achteraus hinter dem Peildeck und der Duft angebratener Zwiebeln und Schnitzel zog nach oben. Das weckte in Lotte Ulbricht sicher „Hausfraueninstinkte“ und sie blickte von oben der Arbeit der Smutjes zu. Plötzlich hatte sie die Idee, sich die Sache mal von unten anzusehen. Da musste ich mich dann doch einschalten. Ich stellte mich kurz vor und konnte so verhindern, dass diese Idee umgesetzt wurde. Unsere „Boulettenschmiede“ war zu dieser Zeit auch nicht mehr so recht vorzeigewürdig. Danach besichtigte „Lotte“, wie sie meist respektlos genannt wurde, noch ein Mannschaftsdeck und war sichtlich beeindruckt von den schweren Bedingungen unter denen unsere Matrosen ihren Dienst versahen. Die sanitären Anlagen habe ich ihr dabei noch erspart. Dann bedankte sie sich sehr freundlich bei mir und verschwand in der O-Messe. Übrigens, sanitäre Anlagen. Die einzige, für solch hohe Gäste zumutbare Toilette, war ja die im Offiziersdeck. Damit sich da niemand ins Gehege kam, stand dort ein Maat Posten, besonders, um die einzige Frau an Bord vor peinlichen Überraschungen zu schützen. Ich kann nicht einmal sagen ob überhaupt der „Ernstfall“ eingetreten ist. Dieser Besuch im Jahre 1961 war nicht der erste seiner Art und auch in späteren Jahren wiederholten sie sich. Hans Steike schrieb ja auch schon darüber. Sie hatten meist auch den hintergründigen Zweck mehr Mittel für die Volksmarine herauszuschlagen. Ob das so geklappt hat? Für einige der Gäste waren es wohl doch nur „Bäderreisen“. ## ASK-Boxstaffel 1961 oder 1962 waren einmal die Boxer des Armeesportklubs Berlin bei uns zu Besuch. Die ASK-Boxstaffel war damals eine der erfolgreichsten Clubmannschaften. Sie stellte einige DDR-Meister, Teilnehmer und Medaillengewinner bei Europameisterschaften und Olympischen Spielen. Bekannte Namen waren zu dieser Zeit die Gebrüder Olesch, G. Siegmund, D. Limant, K. Luckau, H. Schulz und viele andere. Diese alle waren nun an Bord und gefragte Gesprächspartner bei der Besatzung. Einer der erfolgreichsten war wohl Heinz Schulz. Er war mehrmaliger DDR-Meister, dritter bei der Europameisterschaft 1961 im Federgewicht. Später, 1964, gewann er die Bronzemedaille im Federgewicht bei den Olympischen Spielen in Tokio. Er hatte sozusagen die Sprecherfunktion und ich konnte mich mit ihm längere Zeit unterhalten. Das Schiff, der Dienst an Bord und viele andere Fragen interessierten ihn sehr. Auch einen kurzen Seetörn haben die trainierten Sportler gut überstanden. Die Boxstaffel war damals in Strausberg stationiert und die meisten Boxer und Trainer wohnten auch dort. Manfred Wolke z.B. wurde nach seinem Olympiasieg in unserem Wohngebiet euphorisch empfangen. Als die Boxer dann nach Frankfurt (Oder) verlegt wurden, blieben einige Sportler, die dann ihre aktive Laufbahn beendeten, in Strausberg wohnen und verrichteten Dienst in den verschiedensten Dienststellen in Strausberg. Noch heute treffen sich manchmal bei Veranstaltungen der Volkssolidarität zwei ältere Herren, ein Ex-Olympiadritter und ein Ex-KSS-Kommandant, und klönen über Erlebnisse aus der Jugendzeit ## Hans Raede Am 18. und 19.Januar 1962 war eine 3-Mann-Reportergruppe der GST-Zeitschrift „Jugend und Technik“ auf der „Friedrich Engels“. Texteschreiber war Wolfgang Schünke, Fotos machte ein Herr Demme und für die Illustrationen kam der doch schon recht bekannte „Marinemaler“ Hans Raede an Bord. Sie haben in zwei Tagen fleißig gearbeitet. Schünke widmete sich ganz dem GA-II, Demme machte überall, wo es erlaubt war, seine Aufnahmen und Hans Raede war mit seinem Skizzenblock überall auf dem Schiff und an Land anzutreffen. Beim Abschied erläuterte mir Hans Raede sein Vorhaben: eine Bildmappe mit den überarbeiteten Skizzen. Kurze Zeit nach dem Besuch der Reporter erschien in der „Jugend und Technik“ ein längerer Artikel unter dem Titel „Salve Feuer“. Etwas später brachte die Post ein großes, flaches Paket. Darin eine Mappe in Format A 3 mit 10 Skizzen Hans Raedes von seinem Besuch auf der „Friedrich Engels“. Mit seinem Projekt würde es nicht so werden, wie er sich das vorgestellt hatte, aber er schenkte der Besatzung diese Mappe. Ich habe diese Mappe in der Kommandantenkammer aufbewahrt und bei Besuchen an Bord wurde sie oft gezeigt. Bei meinem Abstieg vom Schiff habe ich diese Mappe an meinen Nachfolger Kurt Urmoneit übergeben und dann nie wieder etwas davon gehört. Schade, dachte ich, wenn sie irgendwann verloren gegangen wäre. Beim Treffen des Traditionsvereins KSS-Brigade Saßnitz 2002 in Saßnitz war dann großes Hallo, als Paul Tandetzki diese Mappe auf der Pier zeigte. Nach 40 Jahren sah ich die verloren Geglaubte wieder. Am Abend beim Kameradschaftstreffen überreichte mir Paul dann zu meiner großen Freude eine Mappe mit Abzügen im Format A4. Über Uli Mädel sind die Skizzen dann auch in Rostock gelandet und wurden mit Zustimmung von Hans Raede, der seitdem Kontakte zur Marinekameradschaft KSS e.V. Rostock-Warnemünde hält, im Heft 3 veröffentlicht. Ich hoffe nur, dass ich vielleicht Gelegenheit habe, Hans Raede einmal bei einem Treffen der Kameradschaft zu begegnen. ## Medienüberfall Es muss im Februar 1962 gewesen sein. Die „Friedrich Engels“ und ihre Besatzung legten gerade die Einzelschiffsaufgaben ab. Wir waren schon ein oder zwei Tage in See und hatten bereits eine Reihe von Aufgaben mit Erfolg absolviert. An einem frühen Morgen legten wir wieder in Saßnitz an, mit dem Heck an der Querpier, um Minen und Wasserbomben zu übernehmen. Da das unter gefechtsmäßigen Bedingungen erfolgte, war ich etwas erstaunt, dass der PV, Kapitänleutnant Wübbelmann, und ich uns auf der Pier beim Brigade-PV, Max Zawichowski, melden sollten. Dort stand ein Bus und rund um Max eine Gruppe von etwa 50 Leuten. Wir wurden diesen vorgestellt. Dann verklickerte man uns, dass diese 50 Mann mit der „Friedrich Engels“ auslaufen würden, um zum bevorstehenden Jahrestag der NVA Material für Artikel zu sammeln. Ich bat die „Truppe“ an Bord und in die O-Messe. Dort erläuterte ich kurz, was auf See passieren würde, gab unseren Gästen einige kurze Verhaltensregeln und übergab sie an Hans Wübbelmann. Dann begab ich mich auf den HBS und wir liefen wieder aus. Aufgefallen war mir bereits beim Empfang der Reporter, ihre wenig den Wetterverhältnissen angepasste Bekleidung. Es war immerhin Winter, wenn auch ein relativ milder und inzwischen hatte es auch etwas aufgebriest. Die Besatzung arbeitete im Wattezeug und hatte Pelzmützen auf dem Kopf; die meisten Reporter hatten nur leichtere Anoraks an und meist keine Kopfbedeckung. Ich hatte aber keine Zeit mir darüber weiter den Kopf zu zerbrechen, denn nun ging unsere Aufgabenerfüllung planmäßig weiter. Ich will darüber nicht weiter erzählen, denn es gab in der NBI (Neue Berliner Illustrierte) einen anschaulichen Artikel. Als wir wieder auf Kurs Saßnitz liefen, hatte ich dann Zeit, mich einmal um unsere Gäste zu kümmern. Viele von ihnen waren von Kälte und Seegang arg in Mitleidenschaft gezogen. Eine Gruppe saß rund um den Schornstein und wärmte sich, andere hielten sich immer in der Nähe der Reling auf, um keinen langen Weg zum "Opfern“ zu haben. In der O-Messe saßen an BB-Seite einige seefeste Herren und frühstückten, während an StB-Seite andere, mit Schüsseln und Eimern ausgestattet, das Gegenteil davon taten oder erwarteten. Ich glaube, viele konnten nichts über die Volksmarine berichten, sie mussten später über die Land- oder Luftstreitkräfte schreiben. Nach einem kurzen Interview für irgendeinen Sender war ich wieder auf dem HBS, denn wir standen kurz vor Saßnitz. Einlaufgenehmigung wurde erteilt und das Manöver eingeleitet. Inzwischen wehte ein ziemlich heftiger Wind aus NO, das hieß, es würde nicht einfach werden, den Liegeplatz zu erreichen. In meiner ersten Zeit als GdK hatte mich mein damaliger Kommandant, Dieter Dembiany, jedoch gut auf solche Situationen vorbereitet. Genau vor so einer, die er mir immer geschilderte hatte, stand ich jetzt selber. Nun hatte unser Saßnitzer Hafen eine Tücke: die konkrete Lage im Hafenbecken war erst genau dann zu sehen, wenn man schon mit dem Schiff zwischen den Molen war und dann gab es kein Zurück mehr. Im Heft 4 wird ja von Dieter Sperling sehr anschaulich über eine solche Situation mit der „Ernst Thälmann“ im Herbst 1963 berichtet. In unserem Fall lagen an der so genannten „Westmole“ vor dem uns angewiesenen Liegeplatz zwei MLR im Päckchen. Gegenüber, an der Holzpier mit dem Kran, zwei Hilfsschiffe und vor diesen sechs TS-Boote in zwei Dreierpäckchen. Während wir nach BB drehten, gab ich an den BS-V die Information, das „harte“ Manöver folgen würden. Als die „Friedrich Engels“ auf Kurs durch die verbliebene Lücke lag, befahl ich „AK-Voraus“. Nervenaufreibend langsam nahm das Schiff Fahrt auf. 1600 t bewegten sich dann ziemlich schnell auf den Liegeplatz zu. Als die Lücke fast passiert war, gab ich „AK-Zurück“. Das Schiff zitterte, als die Turbinen umgesteuert wurden, machte aber immer noch Fahrt voraus – und nicht wenig. Plötzlich lautes Gestikulieren und Rufe vom Leinenkommando auf der Back. Ehe über BÜ eine Information auf dem HBS ankam sah ich selber, dass das außen liegende MLR den Otterkran ausgeklappt hatte. Ein sofortiges „Hart Steuerbord“ kam kaum noch zum Tragen, der Bug bewegte sich nur träge etwas vom Otterkran weg. Dann knallte es, der Kran flog zurück (nur gut das von der MLR-Besatzung niemand in der Nähe war), es knirschte leicht, dann waren wir vorbei. Inzwischen hatte ich die Maschinen gestoppt und wir kamen genau auf der Höhe unseres Liegeplatzes zum Stehen. Das Übrige erledigte der Wind. Von unseren Gästen hatte wohl kaum einer etwas von der Situation mitbekommen. Die meisten suchten nur so schnell wie möglich wieder festen Boden unter den Füßen. Da ich sofort nach dem Festmachen ebenfalls auf die Pier eilte um den Schaden festzustellen, konnte ich mich wenigstens noch von einigen verabschieden. Das Schiff hatte in Höhe der sanitären Anlagen der Mannschaftsdecks einen etwa drei bis vier Meter langen Schlitz abbekommen. Der wurde zunächst provisorisch gedichtet und später in der Neptunwerft fachmännisch geschlossen. In der Folgezeit erschienen in vielen Zeitungen und Zeitschriften Artikel über diese Fahrt der „Friedrich Engels“. Hier der aus der NBI Nr. 26/1962 5. Juniheft unter der Überschrift „Nördlich von Arkona“: > In der Ferne zogen sie vorbei, die schlanken Schiffe unserer Volksmarine. Und wohl jeder, der sie sah, fühlte dem Wunsch, sich so einen „Dampfer“ mal aus der Nähe anzusehen. Für unsere Reporter Joachim Sonnenberg (Text) und Horst E. Schulze (Bild) ging dieser Wunsch in Erfüllung. Sie besuchten eines der größten Schiffe unserer Volksmarine, ein Küstenschutzschiff. > > Kurz – kurz – lang...Die Alarmanlage signalisiert „U“. U-Boot-Alarm! Vor wenigen Momenten war der Schallstrahl der hydroakustischen Anlage auf ein Hindernis gestoßen. Unser Schiff erhöht die Geschwindigkeit und kurz darauf donnert der Bugwerfer einen Schwarm torkelnder Wasserbomben in die Luft. Enttäuschte Gesichter bei den Journalisten, denn die Detonation beim Einschlag bleibt aus – es sind nur Übungsbomben. Mit erheblich geringeren Erwartungen wenden sie sich dem Heck zu, von dem weitere Bomben ins Wasser segeln. Nach einigen Sekunden läßt ein gewaltiges Dröhnen unser Schiff erzittern. Die Bomben sind auf dem Meeresgrund explodiert! Nur langsam erholen sich die Skeptiker von der Überraschung. > > Es war überhaupt eine Fahrt der Überraschungen. Die erste überfiel uns, als wir die ruhigen Gewässer hinter der Hafenmole verließen. Windstärke 5 bis 6 herrschte draußen, außerdem sei Sturmflutwarnung gegeben worden, erfuhren wir. Es wurde alles andere als eine lustige Seefahrt. Das Wohlbefinden einiger Mitfahrer geriet stark aus dem Gleichgewicht. Doch wenden wir uns den weiteren Eindrücken zu. Da muss als nächstes der „Kapitän“ genannt werden (dessen korrekte Bezeichnung übrigens Kommandant lautet, Kapitän ist ein Dienstrang). Es mag banal klingen, doch kaum, dass ich ihn sah, hatte ich das Lied vom „glücklichen jungen Kapitän“ im Ohr. Nicht, dass er überglücklich ausgesehen hätte. Wie sollte er auch, denn zu seiner Verantwortung über mehr als 100 Matrosen waren für knapp vier Stunden die über 50 neugierigen Presseleute hinzugekommen. Aber jung war er! Ganze 29 Jahre zählt Kapitänleutnant Korn. Und wie dieser junge Kapitän mit seiner noch erheblich jüngeren Mannschaft die bei der Übungsfahrt gestellten Aufgaben löste, wie alles wie am Schnürchen klappte, war für uns die Überraschung Nummer drei. > > Da kommt das Kommando „Atomalarm“, und Sekunden später tauchen die Besatzungsmitglieder in ihren gespenstisch anmutenden Schutzanzügen gefechtsbereit an ihren Einsatzstellen auf. Man merkt es ihnen an, dass jeder ihrer Handgriffe durch zigmaliges Üben in Fleisch und Blut übergegangen ist. > > Und hier gleich noch ein Wort an alle die jungen Menschen, die glauben, ihren Armeedienst nur bei der Volksmarine ableisten zu können, weil es ihnen das „schöne Seemannsleben“ und die schmucke Ausgangsuniform angetan haben. Die Seefahrt fordert ganze Kerle, die im eisigen Wind auf Freiwache stehen, die bei 45 Grad Wärme in luftundurchlässigen Schutzanzügen an den Maschinen ihre Arbeit verrichten, die mitunter wochenlang im ständigen Wechsel 4 Stunden Wache – 4 Stunden Ruhe einsatzbereit sind und die daneben Verstand für die Technik mitbringen müssen, denn gerade auf dem Gebiet gibt es auf dem Schiff für jeden viel zu lernen. Wer sich davor nicht scheut, kann sich vielleicht auch einmal unter die prächtigen Jungen einreihen, die wir auf unserer kurzen Fahrt kennenlernten und denen wir noch einmal unsere Hochachtung für ihre ständige Einsatzbereitschaft zum Schutze unserer Republik aussprechen wollen. Soweit der NBI-Artikel. Der beschädigte Otterkran des MLR hatte natürlich eine Havarieverhandlung zur Folge. Doch weder ich noch der OP-Dienst wurden für schuldig befunden. Ob überhaupt jemand verantwortlich gemacht wurde? Ich nehme an, die Journalisten mussten zu einem bestimmten Zeitpunkt schon wieder an anderem Ort sein und deshalb wurde dem OP-Dienst befohlen, sofort die Einlaufgenehmigung zu erteilen. Übrigens bin ich mit der „Friedrich Engels“ noch einmal in eine ähnliche Lage beim Einlaufen gekommen. Da lief dann alles beinahe schon routinemäßig. Ich sehe nur heute noch die entsetzten Gesichter von Max Zawichowski und der anderen Stabsoffiziere an Land, als das Schiff auf sie zugeschossen und nur knapp vor der Pier zum Stehen kam. Hier noch einige Bilder, von denen einige – weil aus alten Zeitschriften „reproduziert“ – leider an Qualität etwas zu wünschen übrig lassen: *Abbildung (Teil 7, S. 21): Am 100mm-Geschütz* *Abbildung (Teil 7, S. 21): Entaktivierung* *Abbildung (Teil 7, S. 21): Im Ruderraum* *Abbildung (Teil 7, S. 21): Abschuss einer Wasserbombe WB-1* — Ulrich Korn --- --- title: "Fahrten, die man nie vergisst" autoren: ["Karl-Heinz Kremkau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "Ernst Thälmann", "Friedrich Engels", "Karl Marx", "122", "123", "124"] zeitraum: "1967" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-fahrten-die-man-nie-vergisst" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Fahrten, die man nie vergisst > Karl-Heinz Kremkau, damals Stabschef der KSS-Abteilung und Leiter des U-Jagd-Abschnitts, schildert die Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967 aus Sicht der Führung auf dem Führerschiff 124. Nach Abbruch der Übung südlich Bornholm gerät der Verband mit drei KSS in den stärksten Sturm der Ostsee seit 1801; auf Schiff 122 fällt der Verdampfer aus. Er zitiert Lothar Winters Erlebnisbericht aus Heft 1, beschreibt das Ankern in der Prorer Wieck, die Rückkehr nach Warnemünde und die fehlende Würdigung der seemännischen Leistung. Bitter äußert er sich über politische Bevormundung und die Bespitzelung durch das MfS. > Anmerkung der Redaktion: Karl-Heinz Kremkau war nach seiner MLR-Zeit Kommandant und Stabschef bei KSS gewesen. Dass in einigen Passagen dieses Artikels manchmal Verbitterung durchklingt, hat seinen Grund. Nach der Wende musste Karl-Heinz Kremkau feststellen, dass das MfS ungewöhnlich viele IM’s auf ihn angesetzt, 1709 Seiten an Akten über ihn zusammengetragen und mehrmals seine militärische Entwicklung geknickt hatte. Der absurde Verdacht: Militärspionage. Es geht um die Orkanfahrt vom 17. zum 18. Oktober 1967. Den Artikel von Lothar Winter im Heft 1 der KSS-Reihe nehme ich zum Anlass, mir die damalige Situation noch einmal vor Augen zu führen. Vieles hat sich so fest eingebrannt, dass man es nie vergisst. Lothar Winter hat diesen Artikel geschrieben mit vielen Details und mit Hingabe, weil er dabei war, und auch, um manches richtig zu stellen. Er hat auf politische Schlingerkurse verzichtet. Ich finde es ausgesprochen wohltuend, dass man zum heutigen Zeitpunkt die Dinge ansprechen kann, ohne dass man beachten muss, dass die Partei immer Recht hat und dass jemand hinter dir steht, der alles notiert, meldet, meldet und meldet. Ich vermeide, alle Institutionen aufzuzählen, die diese Meldungen erwarteten und forderten. Die damaligen Leistungen der drei Besatzungen wurden nicht ausreichend gewürdigt, es wurde sogar kaum Notiz davon genommen. Es war schließlich der bis dahin stärkste Sturm in der Ostsee seit 1801. Die von mir unterschriebene Urkunde, die jeder Teilnehmer der Fahrt erhalten hat, habe ich später in dem DDR-Bildband „Ich schwöre“ wieder entdeckt und betrachte dies als eine, wenn auch späte, Würdigung. Ich bin überzeugt, dass diese Urkunde viele Besatzungsmitglieder in Ehren halten und sich dabei an diese teuflische Fahrt erinnern. Aber es ist so wie fast immer mit damaligen Berichten zu besonderen Ereignissen. Sowie sie offiziell werden, sind sie von der Wahrheit ein ganzes Stück entfernt. Es geht dann wie so oft um platte Etüden der sozialistischen Waffenbrüderschaft. Wollte damals niemand verstehen, dass wir eine Aufgabe zu erfüllen hatten? Dass es unsere Pflicht war, die Schiffe mit ihren Besatzungen ohne größere Schäden und vollzählig in den sicheren Hafen zurück zu bringen? Warum musste man politisches Geschwafel immer dann heranziehen, wenn es absolut nicht passte? Heute können die entsprechenden „Genossen“ ruhig einmal in sich gehen und ihre damaligen Taten einer Wertung unterziehen. Da wurde fälschlicherweise behauptet, dass nur das KSS „Karl Liebknecht“ das im Sturm auftauchende sowjetische U-Boot ausgemacht hätte und das gleich als ein „Ruhmesblatt der Waffenbrüderschaft“ gewürdigt. Was hat eine ordentlich organisierte Seeraumbeobachtung mit Waffenbrüderschaft zu tun? Die ständige Anwendung von Superlativen machte einen richtig krank. Immer Lobhuddelei, verneigen, schleimen. Warum durfte ich nicht schon damals aufrecht gehen? Während dieser Fahrt habe ich des Öfteren an das finnische Sprichwort gedacht: „Und geschieht ein Unglück auf See, dann stehen die Klugen an Land“. Diese Klugen standen reihenweise an Land. Wir fühlten uns allein gelassen und waren es auch. Von einer Führung durch die Flottille, der wir zeitweise unterstanden, konnte keine Rede sein. Bestimmt hat man die Aufsteller auf der „Straße der Besten“ vor dem Sturm gesichert. Doch die auf den Fotos – das waren die Problemlosen. Die wahren Besten – die waren bei mir auf den Schiffen der KSS-Abteilung und haben ihre Pflicht erfüllt getreu nach dem Motto „ eine Hand für das Schiff, eine Hand für mich.“ Ich bin heute noch stolz auf diese großartige seemännische Leistung. Leider wurden damals die politischen Aktivitäten stets höher bewertet als die fachlichen. Die Verwaltung 2000 (besser die Verfolgung 2000) hat 18 Jahre lang gegen mich die Messer gewetzt und auch mehrmals zugestoßen. Sie spielten ihre höhnischen Lieder auf gewaltigen Saiten. Während der Sturmfahrt nahm ich sie nicht wahr, da waren sie kleinlaut. Wahrgenommen habe ich nur die Melodie des Orkans in den Saiten des Mastes, seinen Signalleinen. Zur Ausgangssituation. Unser Abteilungschef Hermann Strecker hatte Urlaub. Da ich als Stabschef sein Stellvertreter war, stand der durchzuführende U-Jagd-Abschnitt unter meiner Leitung. Er war wie stets ausbildungsmäßig gut vorbereitet und die Technik war einsatzklar. Die Schiffe waren gut ausgerüstet – auch mit Filmen. Den Streifen „Der Mann mit dem Gewehr“ brauchten wir nicht mitzunehmen, da war die Perforation ausgeleiert. Mechaniker und ein Arzt waren zusätzlich an Bord genommen worden. Der Kommandant des Schiffes 124 war abgestiegen und bereitete sich in Naumburg auf den Besuch der Militärakademie vor. Als Kommandant mit der Führung beauftragt und nur allein im Besitz der selbständigen Schiffsführung war Kapitänleutnant Harald Müller. Deshalb wählte ich das Schiff 124 als Führerschiff. Kommandanten auf der 122 und 123 waren Lothar Winter bzw. Fritz Naumann. Viel später erzählte mir Fritz, dass das damals seine erste Fahrt war, die er als Kommandant machte. Und das alles ohne Aufsicht! Nachträglich schlecht geworden ist mir nicht – es zeigte, dass ACH und ich grenzenloses Vertrauen zu unseren Kommandanten hatten. Alle haben sich dann auch wacker geschlagen. Wir liefen aus. Im Übungsgebiet südlich Bornholm eingetroffen, meldete ich mich beim Leiter des UAW-Abschnitte, dem Chef der 1. Sicherungsbrigade der 1. Flottille, Fregattenkapitän Rumpf. Der erste Tag verlief korrekt nach Plan. Der zweite Tag begann laut Plan, aber das war schon alles. Der Tauchgang eines U-Bootes betrug bei so einer Ausbildung zwei oder vier Stunden. Wir befanden uns gerade in einem 4-Stunden-Abschnitt. Gegen 14.00 Uhr bekam ich einen Spruch: „BCH an ACH. Auf Grund der Wetterlage laufe ich ab. Begleiten Sie das U-Boot nach Swinoujscie!“ Ich habe nur gestaunt, wie schnell der Seeschauplatz leergefegt war. Ich glaube, Guido Rumpf hat geahnt, was auf uns zukommt. Wind und See hatten inzwischen stark zugenommen. Ich entschloss mich, das Training abzubrechen. Ich befahl, Kanonenschlag „D“ klarzumachen, zu beschweren und dreimal im Abstand von einer Minute zu werfen. Das war das festgelegte Signal für sofortiges Auftauchen des U-Bootes. Aber auch nach mehrmaligen Versuchen kein Ergebnis. „Die da unten sitzen wohl auf ihren Ohren“, war noch die gelindeste Bemerkung. Ich überlegte, drei reaktive Wasserbomben RGB-12 (Üb) klarzumachen, was ich schnell wieder im Kopf gestrichen habe, weil der Vorschlag kam, drei scharfe Wasserbomben B-1 zu nehmen. Die würde er auf jeden Fall hören. Auf der Brücke war der Humor also noch nicht ausgegangen. Und die Sprache hatte es dem Personal auch noch nicht verschlagen. Das sollte später aber noch kommen. Auf der Brücke fiel der Satz: „Wenn der in den nächsten zwei Minuten nicht auftaucht, trete ich aus der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft aus.“ Der PV, Kapitänleutnant Hannemann, machte daraufhin ein nachdenkliches Gesicht. Ich kann aber hier schon vorgreifen, auch er hat später seinen Mann gestanden. Blieb immer noch die Frage, wann und vor allem wo taucht das U-Boot auf? Alle Ferngläser waren besetzt. Der Beobachtungssektor betrug 360 Grad. Endlich, kurz vor 17.00 Uhr tauchte das gute Stück auf. Eine Erleichterung, der Genosse Stein fiel mir vom Herzen. In Marschformation Kiellinie, die Geschwindigkeit nach dem U-Boot ausrichtend, liefen wir mit Kurs Swinoujscie ab. Der, den wir zu begleiten hatten, lief in Kreuzerlage und hatte es – was die Schaukelei betraf - etwas besser als wir. Könnte er nicht wenigstens zehn Umdrehungen mehr laufen? Oder hat er ein Problem? Dann ereilte mich die Hiobsbotschaft des Schiffes 122: Verdampfer unklar, muss außer Betrieb genommen werden. Jetzt hatten wir ein Problem! Auf Grund dieser Meldung entschloss ich mich, mit den Schiffen 124 und 122 sofort Kurs zu ändern und nach Saßnitz abzulaufen. Das Schiff 123 erhielt Befehl, die Begleitung des U-Bootes fortzusetzen. Ein Funkspruch mit eindeutigem Inhalt zur Lage wurde formuliert, verschlüsselt und an die 1. Flottille abgesetzt. Ruhe im Schiff – keinerlei Reaktion. Wie sich später herausstellte, wurden hier nur das Schiff 123 und das U-Boot geführt. Wenn sie in der 1. Flottille nicht wissen, was verdampfen ist, oder das möglicherweise mit verdunsten, verduften verwechseln, nehme ich ihnen das nicht übel. Aber ein Nachfragen in der 4. Flottille wäre wohl Pflicht gewesen. Immerhin war hier ein Schiff mit 160 Mann Besatzung in einer äußerst bedrohlichen Situation und unter den herrschenden Bedingungen stabile Schleppverbindung herzustellen – fast unmöglich. Auch das Kommando der Volksmarine hätte reagieren müssen. Schließlich kontrolliert man hier den Funkverkehr auf allen Netzen und führt die Lage der eigenen Kräfte. Aber die Spitzenkräfte der Volksmarine kamen nicht von KSS. Deshalb waren wir auch kein Lieblingsschiff wie RS, TS oder LTS. Wir waren – wie so oft – auf uns allein gestellt. Aber vielleicht urteile ich hier zu hart. Schließlich hat man uns auch nicht oft hineingeredet, weil man wohl doch Vertrauen zu uns hatte. Aber zurück zur Situation in See. 124 und 122 laufen mit nahezu Westkurs Formation Kiellinie ab. Es wird die Geschwindigkeit optimiert, die man bei dieser Wetterlage laufen kann. Mehr als 10 Knoten sind nicht drin, wenn größere Schäden verhindert werden sollen. Es versteht sich von selbst, dass schon längst erhöhter Verschlusszustand und Klarmachen zur Sturmfahrt befohlen wurden. Den Kommandanten muss ich nichts erklären. Sie wissen was zu tun ist. Die Besonderheiten ihres Schiffes und ihrer Besatzung kennen sie besser als ich. Noch konnte mit der Vartalampe Verbindung untereinander gehalten werden. Die Wetterlage wird ständig bedrohlicher. Die Befehle sind von Sorge durchsetzt und die Meldungen beinhalten Hoffnung. Ich erinnere mich, was ich auf der Seeoffiziersschule gelernt habe: Jede dritte bis siebente Welle in der Ostsee ist eine große Welle. Das war falsch. Hier waren nur große Wellen. Alle Besatzungsangehörigen trugen Kampfanzug mit Schwimmweste. Ich trug nur die WO-Jacke und pendelte zwischen Radarstation und Kartenraum hin und her. Dabei hörte ich unterwegs: „Wenn der Alte keine Schwimmweste trägt, kann es nicht so schlimm sein.“ Mein Verstoß war damit moralisch gerechtfertigt. Der Obersteuermann fragt mich, ob ich nicht im Kartenraum das Rauchen einstellen könnte. Ihm würde davon schlecht. Das habe ich dann auch getan, denn ihn brauchte ich ja noch. Für die, die den Erlebnisbericht von Lothar Winter nicht kennen, übernehme ich jetzt die folgenden Zeilen. Eine Umschreibung der Situation auf ein anderes Schiff halte ich für überflüssig. > Unterdessen wird die Wetterlage immer bedrohlicher. Ohne merklichen Übergang hat sich die Nacht ausgebreitet. Hin und wieder erscheint der Mond durch die dahinjagenden Wolkenfetzen und wirft ein fahles Licht auf die tobende See. Die Ostsee ist nicht wiederzuerkennen. Die Wellenhöhe nimmt ständig zu. Die geschätzte Wellenhöhe liegt jetzt bei etwa 6 m. An die Besatzung geht der Befehl, den Kampfanzug See (dieser hatte eine integrierte Schwimmweste) anzulegen. Auf der offenen Brücke stehen wir ständig in Gischt und Spritzwasser. Längst haben wir keinen trockenen Faden mehr am Leib. Die Verständigung auf dem HBS wird immer schwieriger, denn das Tosen des Sturmes und die verursachten Windgeräusche in Mast, Signalleinen und Aufbauten übertönen alles. Eine exakte Bestimmung der Windgeschwindigkeit mit dem Anemometer erweist sich als unmöglich. Der Messwert liegt außerhalb der Skala. > > Die Gefahr für Schiff und Besatzung wird immer größer. Ständig überfluten tonnenschwere Brecher das Vorschiff. Das Schiff stampft schwer in der vorlichen See. Die Propeller drohen auszutauchen. Sehr häufig muss der Maschinentelegraph kurzzeitig auf Stop gelegt werden, um ein totales Unterschneiden zu verhindern. Die Wache am 100 mm Geschütz auf dem Bootsdeck wird eingezogen. Eine Wachablösung für das Personal an den Flakwaffen und für den Gasten im Rudermaschinenraum ist nicht mehr möglich, denn der Verkehr über das oberste durchlaufende Deck muss untersagt werden. Grünes Wasser ergießt sich ständig auch über den Backbord Seitengang bis hin zum Achterdeck. > > Die Fahrt über Grund kann nur geschätzt werden. Sie ist sehr gering. Wird das Kesselspeisewasser ausreichen bzw. wird es den Besatzungsangehörigen gelingen, den inzwischen ermittelten Schaden zu beheben? Eine Membrane in einem Reduzierventil am Verdampfer hatte seinen Geist aufgegeben. Da ein derartiges Ersatzteil an Bord nicht vorhanden war, wird ein Provisorium angefertigt. Bei einem maximalen Krängungswinkel von 43° und dies bei einem Begegnungswinkel mit der See von 10° Bb., also fast See von vorn, erscheint die Arbeit über Kopf an dem Ventil im Hilfsmaschinenraum bei sehr hohen Temperaturen fast unmöglich. Doch Stabsmatrose Rotmund lässt sich festzurren und macht sich trotz dieser Situation an seine Arbeit. > > Nur wenige Fragen drängen sich einem Kommandanten in solch einem Augenblick auf: Was passiert, wenn die Kessel keinen Dampf mehr machen? Zum Beidrehen und Abwettern ist es dann zu spät. Ehe das Schiff die notwendige Driftgeschwindigkeit aufgenommen hätte, würde es vorher wahrscheinlich kentern. Was wäre zu befehlen, um die Kentergefahr zu reduzieren ? Eine mögliche Variante wäre das Fluten leerer Heizölbunker im Doppelboden. Wassertiefen im Gebiet und Wellenhöhe machen ein Ankermanöver unmöglich. Könnte das andere Schiff helfen? Das Herstellen einer Schleppverbindung unter diesen Umständen erscheint kaum denkbar. Die Frage nach einer organisierten Rettung der Besatzung wird erst einmal durch die Hoffnung auf eine erfolgreiche Verdampferreparatur verdrängt. > > Auf dem HBS bemerke ich ein paar Matrosen, die nicht zur Brückenwache gehören. Es sind neue Besatzungsangehörige. Sie haben Angst. Ich lasse sie in die Messe bringen. Oberleutnant Spittel, unser Feldscher, soll sie dort mit einem Beruhigungsmittel behandeln. > > Nach einem überkommenden, besonders schweren Brecher poltert es auf dem Vorschiff. Irgend etwas hat sich losgerissen und schießt über die Back. Später stellen wir fest, dass es die schwere BB-Leinentrommel aus der Verankerung gerissen hatte. Sie zerfetzte die Reling und ging außenbords. > > Unterdessen hatte man in der Maschine die defekte Membrane ausgebaut und den Versuch unternommen, den Verdampfer per Hand zu fahren. Es gelang. Soweit die Erinnerungen von Lothar Winter. Als ich die Meldung von der geglückten Reparatur erhielt, wurde mir eine große Last von den Schultern genommen. Morseverkehr mit der Vartalampe war wegen der Schiffsbewegungen nicht mehr möglich. Es konnten nur noch über UKW unverschlüsselte Nachrichten ausgetauscht werden: „K an ACH, Verdampfer wieder in Betrieb.“ Die Übergroße Anspannung war gewichen. Da musste noch ein flotter Spruch her. Er kam: „Das ist ein Wetter zum Katzen ficken.“ Meine Entgegnung: „Mensch Langer, halt die Schnauze. Wenn das einer mithört!“ Doch wer sollte denn mithören zu dieser Uhrzeit und noch so weit ab von der Küste. Nur Fritz Naumann und sein Brückenpersonal, die haben das verstanden und gegrinst. Denn an der Backbordseite kamen mit einem mal mehrere Lichter fast zugleich in Sicht. Es waren zuerst das Leuchtfeuer der Greifswalder Oie und dann etwas schwächer die Positionslichter des Schiffes 123. Ich dachte nur: Mensch, Fritz, wo kommst du denn her. Ohne es herausposaunen zu müssen, habe ich mir später schwere Vorwürfe gemacht. Warum ist er bloß den kürzesten Weg gegangen und nicht unter dem Schutz der Küste abgelaufen? Wo kein Kläger, da kein Richter. Vorweg, wir hatten keine nennenswerten Verluste und damit später keine Kommission am Hals. Denn die Besetzung mancher Kommissionen machte schon nachdenklich. Besonders die Besetzung der Havariekommission. Das Ende dieser Geschichte ist auch noch von Wichtigkeit. Ich hole die 123 in die Kiellinie. Wir laufen in die Prorer Wieck ein Der Seegang nimmt merklich ab. Befehl an alle: „Ankern, Vollzähligkeit überprüfen, Dank an Besatzungen aussprechen, Schäden und Vorräte melden!“ „Fall Anker!“ Noch unter Anspannung der letzte Befehl des Kommandanten. Das war nach ununterbrochenen 23 Stunden auf der Brücke. Befehl an Harald Müller: „Besatzung achteraus, Vollzähligkeitskontrolle!“ „Besatzung vollzählig angetreten!“ Diese Meldung kommt auch von 122 und 123. Ein erhebendes Gefühl, keiner fehlt. Vor angetretener Besatzung der 124 frage ich noch, wer seine wichtigsten persönlichen Sachen schon am Mann hatte. Einige Arme gehen zögernd nach oben. Erst als ich bemerkte, dass ich dies für normal und richtig halte, meldeten sich über 50% der Besatzung. Nach der Musterung begab mich in die Messe und bat, zum Pantry gewandt, um einen Kaffee. Kaffee war da aber keine heile Tasse mehr. Treiben Sie einen Blechnapf auf! Es klappte. Radio an. An der Küste der Republik wütete ein Sturm an Stärke, wie es ihn bisher nicht gab. Alle Schiffe der DDR haben rechtzeitig schützende Häfen angelaufen. Alle? Wir als Volksmarine gehörten wohl nicht dazu. Ich war enttäuscht. Wir hatten keinen politischen Hintergrund, also zählte unsere Leistung nicht. Oder hatte wieder einmal die übertriebene Geheimhaltung Schuld? Noch vor dem Ankern hatte mir der eingestiegene Arzt gemeldet, dass der Matrose Krumm ins Krankenhaus eingeliefert werden müsste. Ein zuschlagendes Schott hatte ihm einen Finger abgerissen und die Wunde war nur notwendig versorgt. Der Sankra stand schon am Liegeplatz in Saßnitz bereit. Beiboot mit Außenbordmotor ausgesetzt. Bootsbesatzung, Verletzter und ich eingestiegen. Außenbordmotor gut zugeredet und angelassen. Wie meist, sprang der Boxer nicht an. Wie immer: „Klar bei Riemen!“. Sechs „Eiserne“ griffen in die Riemen. Der Verletzte wurde ins Krankenhaus Saßnitz eingeliefert. Mein erster Weg war zum Telefon, um „meine“, die 4. Flottille, anzurufen. Die Verbindung kam sofort zustande Endlich vertraute Stimmen. Ich wurde mit dem amtierenden FCH, Fregattenkapitän Günter Pöschel, verbunden. Ich gab einen kurzen Bericht über Erlebtes und über den technischen Zustand der drei Schiffe ab. Frage an mich: „Was schlagen Sie weiter vor?“ Antwort: „Wir brechen durch!“ „Machen Sie keinen Mist, das gab es schon einmal.“ Ich verstand. Es war im März 1958 gewesen. Mehrere Schiffe der Seestreitkräfte wetterten im Libben ab. Als eine MLR-Abteilung bei schwerem Sturm ablief und ein besorgter KSS-Kommandant nach dem Sinn des Manövers fragte, erhielt er als Antwort „Wir brechen durch!“ MLR 633 ist dann vor Saßnitz gestrandet und es gab einen Toten. Pöschel war Kommandant dieses MLR zu diesem Zeitpunkt jedoch in Urlaub. Jochen Könau war der Unglückliche, der alles auszubaden hatte. Aber die jetzige Situation war mit der damaligen nicht mehr zu vergleichen. Wind und Seegang hatten deutlich abgenommen. Ich hatte nur eine notwendige und einfach zu erfüllende Forderung. Ich bat, einen Schlepper an der Ansteuerungstonne Rostock in Warteposition um im Falle „Kessel Feuer aus“ ein Schiff auf den Haken nehmen zu können. Wir hatten nur noch 8 – 10 Tonnen Masut an Bord. Ich war kaum an Bord zurück, da kam ein Spruch der KBS Stubbenkammer, Absender 1. Flottille: „FCH an ACH, melden Sie sich sofort telefonisch bei mir!“ Ich war jetzt der Diener zweier Herren. Ich habe das nicht weiter beachtet und die Überfahrt nach Rostock vorbereitet. Der Spruch der 1. Flottille wurde ständig wiederholt. Dann habe ich offen mit der KBS über UKW das bekannte Zitat von Götz von Berlichingen zur Weiterleitung ausgetauscht. Das wäre mir fast zum Verhängnis geworden. Anker auf! Wir laufen auf küstennahem Kurs Richtung Warnemünde ab. Alle drei Schiffe sahen ein bisschen wie gerupfte Hühner aus, aber die Stimmung war gelöst. Jeder war sich mit Stolz bewusst, etwas Besonderes geleistet zu haben. Meine Gedanken eilten voraus. Wie wird man uns wohl in der 4. Flottille empfangen? Ich mache es kurz. Es war ein kleines Empfangskomitee bestehend aus Günter Pöschel, Hermann Strecker und einem Leinenkommando. Nachdem alle drei Schiffe festgemacht hatten, wurden die Kommandanten in die O-Messe der 124 befohlen. Lotte Winter und Fritz Naumann meldeten sich in einer Anzugsordnung, die ich dem FCH gegenüber entschuldigen musste. „Es ist schon gut so. Etikette ist jetzt fehl am Platz.“ Vollkommen unmilitärisch erst einmal Schulterklopfen, Freude über Vollbrachtes. Jeder Kommandant schildert seine Erlebnisse. Alle hören gespannt zu und Hermann raucht und raucht. Nachdem sich Günter Pöschel alles angehört hatte, sein Kommentar: „Ich hätte auf Grund dieser außergewöhnlichen Leistungen die Flottille mit Kapelle antreten lassen sollen, um Sie zu empfangen. Es tut mir Leid, aber das ist nur bei politischen Anlässen üblich.“ Dazu darf ich heute doch wohl etwas anmerken. Von der Flottille werden zwei Delegierte zu einem Parteitag verabschiedet. Situation: Flottille tritt an, Orchester intoniert Kampflieder, Politoffizier übergibt Verpflichtungen und Kampfesgrüße an den Parteitag, lebhafter Beifall trotz militärischer Formation. Und jetzt stelle ich gegenüber: In ihren Stützpunkt kehren drei KSS mit fast 500 Männern abgekämpft aber wohlbehalten und glücklich zurück. Klammheimlich und ohne jeglichen Beifall. Nach annähernd 40 Jahren verneige ich mich noch heute vor dieser Leistung. Es war ein Ruhmesblatt deutscher Marinetradition. Hier wurde ein großer Kampf ausgetragen gegen Windstärke 12 und schwere See. — Karl-Heinz Kremkau --- --- title: "Kohle, Schnee und Blaue Jungs" autoren: ["Thomas Weckend"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["1159"] zeitraum: "1978–1979" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-kohle-schnee-und-blaue-jungs" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kohle, Schnee und Blaue Jungs > Thomas Weckend, damals Maatenschüler in der Raketentechnischen Abteilung 4 (RTA-4), berichtet vom Katastropheneinsatz nach dem Wintereinbruch zum Jahreswechsel 1978/79: Schneeräumen auf der Autobahn, Freischaufeln der Gleise und der Drehscheibe im Rostocker Überseehafen und ein dreiwöchiger Einsatz auf dem VEB Kohlenhof Rostock, bei dem Briketts mit W-50-LKW an Rostocker Haushalte ausgefahren wurden. Er beschreibt die Dankbarkeit der Bevölkerung und den Zusammenhalt des Kollektivs. Im Inhaltsverzeichnis der Broschüre unter „Katastropheneinsatz“ geführt. > Anmerkung der Redaktion: Die Raketen-Technische Abteilung 4 (RTK-4) war für die Sicherstellung der KSS Pr. 1159 mit Raketen RZ-13 verantwortlich. Das betraf die Lagerung, Wartung und Übergabe/ Übernahme der nicht ständig an Bord gefahrenen Kampfsätze. Thomas ist Mitglied unserer Kameradschaft. Im Herbst 1978 kam ich zur Volksmarine und nach der Grundausbildung in Stralsund wurde ich gleich zur Spezialausbildung in die Raketentechnische Abteilung 4 (RTA-4) versetzt, da eine Spezialausbildung für die RZ-13- Raketen der KSS Pr. 1159 nur dort durchgeführt werden konnte. Nachdem ich mich die ersten Wochen neben der militärischen Grundausbildung mit Reinschiff und Wandzeitungen beschäftigen musste, da meine Freigabe für die Spezialbewaffnung durch das MfS noch nicht erfolgt war, begann im Dezember die Ausbildung an der Technik. Aber da Weihnachten nahte und ich als Maatenschüler nicht zu den Feiertagen in Urlaub durfte, musste ich auch noch mein bisschen Resturlaub sausen lassen. Dann also kam Weihnachten und nach den Feiertagen kamen Sturm, Schnee und Eis. Zu Silvester traf der große Wintereinbruch die Küste mit voller Wucht. Wie alle Einheiten der NVA im Küstenbezirk wurden wir sehr schnell bei den Hilfsarbeiten zur Aufrechterhaltung der Versorgung der Bevölkerung eingesetzt. Ich kann mich erinnern, dass mein erster Einsatz an der Autobahn (A19) erfolgte. Dort sollten wir zusammen mit anderen in und um Rostock stationierten Einheiten aller Waffengattungen die Fahrbahnen vom Schnee befreien. Wir waren auf Höhe des jetzigen Autobahnkreuzes A19/A20 eingesetzt und vor uns lag eine große weiße Ebene voller Schnee. Kameraden aus der Region sagten uns, dass die Strecke an dieser Stelle sehr wellig und hügelig sei. Davon war nichts mehr zu sehen. Zum Glück hatten wir Unterstützung durch schwere Technik, so dass wir relativ gut mit der Räumung vorankamen. Zumindest kam man dabei nicht ins Grübeln, weil ich die Feiertage ja fernab von Freundin und Familie hatte verbringen müssen. An eine Aufrechterhaltung der Gefechtsbereitschaft war unter den Umständen nicht mehr zu denken, aber das war wohl nirgends möglich. Erst nach und nach trudelten die Urlauber aus den Bezirken wieder ein, da die Verkehrsmöglichkeiten mit Bahn und Bus nur sehr schleppend wieder normalisiert werden konnten. Nach dem ersten Einsatz an der Autobahn wurden wir für mehrere Tage in den Rostocker Überseehafen gerufen, um die Gleise der Güterzüge, die ja das ganze Land mit Waren aus dem Hafen versorgen sollten, von Schneeverwehungen zu befreien. Man kann sich das so vorstellen, dass etwa zehn Mann unmittelbar vor einer (zumeist) Dampflok mit Güterwagen her schaufelten, um Schienen und besonders die Weichen von Schnee und Eis zu befreien. Und das bei anhaltendem Schneesturm. Eine Weiche frei, Zug drüber. Zweite Weiche frei, Zug hinterher. Dritte Weiche frei und Zug durch, aber die erste Weiche war schon wieder mit Schnee zugeweht. Der Höhepunkt kam aber erst, als wir die Piers erreichten und man uns mitteilte, dass die dort befindliche zwei Meter tiefe und vom Schneesturm völlig zugewehte Drehscheibe dringend benötigt wurde. Hier wurden die Loks gedreht, damit sie wieder Züge aus dem Hafen ziehen konnten. Zusammen mit Arbeitern aus dem Überseehafen und einem Trupp Reservisten, die es zu ihrer Freude auch dorthin verschlagen hatte, haben wir also stundenlang diese Anlage frei geschaufelt. Ich glaube, wir waren vier bis fünf Tage im Hafen eingesetzt. Wie ich aus alten Artikeln der Ostseezeitung von Anfang Januar 1979 entnommen habe, waren demnach zuerst 40, später dann bis zu 200 Mann NVA und Volksmarine hier im Einsatz. Nachdem sich das Wetter wieder etwas beruhigt hatte, ging es zurück ins Objekt und der normale Dienstbetrieb wurde aufgenommen. Auch hier stand der Schnee bis zu 1,20 Meter hoch und es gab noch viel zu tun. Ungefähr um den 10. Januar herum erreichte ein Hilferuf des VEB Kohlenhof Rostock das Kommando der Volksmarine. Der Kohlenhof wäre nicht mehr einsatzfähig und immer mehr Rostocker Haushalte hätten bald keine Kohlen mehr zum Heizen. Neben defekten Kohlesilos, vereisten Förderanlagen und nicht winterfesten LKWs war das Hauptproblem, dass die sowieso nicht besonders zuverlässige Belegschaft, fast komplett nicht zum Dienst erschienen war. Nach Analyse der Lage beschloss das Kommando bis zur Normalisierung der Lage Kräfte der RTA-4 auf dem Kohlehof einzusetzen. Mit einem Restbestand an Mannschaften, sollte aber gleichzeitig die Gefechtbereitschaft gesichert werden. Da ich mich noch in der Ausbildung befand, nicht im „Diensthabenden System“ eingeplant war und zu den Neuen gehörte, war mein Einsatz auf dem Kohlenhof vorprogrammiert. Unter Führung von drei Berufssoldaten wurden fünf Einsatzgruppen mit je einem Maaten und sechs Matrosen, sowie vier geländegängige Allrad-LKW W-50 in Marsch gesetzt. Vier Einsatzgruppen sollten mit den W-50 je 5 Zentner Brikett pro Haushalt ausfahren und eine Gruppe wurde zum Absacken der Kohlesäcke, aber hauptsächlich zur Instandsetzung der völlig verdreckten, vereisten und defekten Kohlesilos, Förderbänder und Absackwaagen eingesetzt. *Abbildung (Teil 7, S. 27): Foto aus der Ostseezeitung vom 2. Januar 1979* Als Maatenschüler und gelernter Maschinen- und Anlagenmonteur hatte ich natürlich sofort die Ehre, die Drecksarbeit im Kohlenhof zu übernehmen. Das hieß zum einen Kohlen für die LKWs absacken und zum anderen in den Zwischenzeiten bei eisigem Wind durch Schnee, Eis und Kohlengrus zu graben, um die Anlagen wieder in Gang zu bekommen. Das war eine wirkliche Drecksschinderei. Wir haben mächtig geflucht und waren auf die Ausfahrtrupps neidisch. Aber rangeklotzt wurde trotzdem. Eines muss man sagen: Unsere Versorgung durch die Leitung des Kohlenhofes war echt vorbildlich. Warme Getränke und riesige Fressbeutel (sogar mit 1 Schachtel Zigaretten pro Tag für mich als Nichtraucher) sollten uns bei Laune halten. Es wurde auch einen Menge von uns geschafft. Und was soll ich sagen, dem Tüchtigen winkt das Glück. Am Ende des vierten Tages kamen die W50 von der letzten Fuhre zurück und eine Besatzung fiel fast volltrunken von der Ladefläche direkt vor die Füße unserer Offiziere und der Kohlehofleitung. Ein bisschen alkoholische Erwärmung war zwar für die Nichtkraftfahrer toleriert worden aber das war eindeutig zu viel. Also bekamen meine Matrosen und ich den Job auf dem LKW und die unvorsichtigen Trinker unsere Drecksarbeit auf dem Kohlenhof. Am nächsten Morgen ging es aber erst einmal mit einem großen Schreck los. Dazu muss man sagen, dass auf dem LKW ein junger Matrose als Kraftfahrer eingesetzt war, der gerade erst die Fahrschule absolviert hatte und mit den Witterungsverhältnissen nicht gut zurecht kam. Auf unserer ersten Tour führte die Route über den Verbindungsweg in Rostock/ Brinkmansdorf. Die Strasse war nur sehr schmal und schlecht geräumt worden. Uns entgegen kam ein Minol-Tanklastzug und als wir aneinander vorbei fuhren, krachten beide linke Außenspiegel. Das war für den ungeübten Fahrer ein erheblicher Schreck. Er traute sich nicht mehr weiterzufahren und musste am Ende des Tages ausgewechselt werden. Einziger Kommentar unserer Offiziere zum Unfall: „Das wäre aber ein schönes Feuer geworden!“. Na danke aber auch! Die nächsten beiden Wochen waren dann weniger spektakulär, aber sehr arbeitsreich. Wir sind mit unseren LKW überall im Stadtgebiet im Einsatz gewesen und haben oft Haushalte angetroffen, die wenig bis gar keine Kohlen mehr hatten. Ich kann mich an Keller erinnern, wo man fast vom Fußboden hätte essen können, so sauber und leer waren die Kohlengelasse. Unsere fünf Zentner waren zwar nur ein Tropfen auf den heißen Stein, aber mehr ging nicht, da sich die Versorgung mit Brikett nach dem Unwetter immer noch nicht normalisiert hatte. Da wir schnell gemerkt hatten, dass der LKW auch über die geplante Menge beladen werden konnte, haben wir bei ganz bedürftigen Kunden (z.B. Rentnern und Müttern mit Kindern) auch mal ein bis zwei Zentner mehr abgeladen. Was mich besonders beeindruckte, war die Freundlichkeit und Dankbarkeit der Rostocker Bevölkerung. Wir wurden überall herzlich aufgenommen. Oft gab es auch ein kleines Trinkgeld in Form von Naturalien (Kuchen beim Bäcker, Schokolade, Alkohol oder Zigaretten oft bei Privathaushalten). Da wir auch in Haushalte kamen, die Angehörige bei der DSR oder Hochseefischerei hatten, sind uns bis dato völlig unbekannte Marken an Genussmitteln in die Hände gekommen. Besonders gut in Erinnerung sind mir die Rostocker Gaststätten geblieben. Die Verpflegungsbeutel vom Kohlenhof waren zwar sehr ordentlich, aber eben nichts Warmes. Oft haben wir deshalb mittags an einer Gasstätte gehalten und wollten etwas Warmes essen und trinken. Wir wurden überall gerne aufgenommen. Tische und Stühle wurden mit Zeitungspapier abgedeckt und wir bekamen sofort ein ordentliches Essen vorgesetzt. Manchmal auch noch ein Bier, doch ich passte auf, dass während der Tour nicht zu viel getrunken wurde. *Abbildung (Teil 7, S. 28): Abschlussfoto der Offiziere, Maate und Matrosen der RTA-4 zur Beendigung des Einsatzes auf dem Rostocker Kohlenhof (Januar 1979)* Dafür wurde dann abends einiges an Alkohol mit ins Objekt genommen. Wer wollte uns dreckige Kohleträger und die total verdreckten LKWs auch schon kontrollieren! Da wir aus dem Routinebetrieb der RTA-4 herausgelöst waren, konnten wir sogar bei Alarmübungen liegen bleiben bzw. voller Genugtuung zusehen, wenn die anderen beispielsweise unter voller Schutzbekleidung, mit Schaufeln und Hacken bewaffnet, Eis und Schnee bekämpfen mussten. Die meisten hatten sich vorher über unsere Drecksarbeit lustig gemacht, nun konnten wir mal lachen. Nach drei Wochen ging der Einsatz dann zu Ende und meine Spezialausbildung in der Einheit konnte nun wirklich beginnen. Wir waren auch später noch oft zur „sozialistischen Hilfe“ eingesetzt, so z.B. um 75 kg- Reissäcke im Überseehafen zu verladen, zur Kartoffelernte in einer LPG in Bentwisch und als Aushilfe im VEB Fleisch- und Wurstkombinat Rostock. Aber diese Einsätze waren längst nicht so anstrengend und wichtig wie die vorher beschriebenen. Abschließend kann ich sagen, dass mir die ersten Einsätze in Rostock eine ganze Menge gebracht haben. Neben einer sinnvollen Hilfe für die Bevölkerung hat es auch den Zusammenhalt des Kollektivs gefördert. Und was für mich auch noch wichtig war: Ich kannte mich seit diesen Tagen sehr gut in Rostock aus. Da ich noch ein paar Jahre hier im Standort verbrachte, war das später eine wertvolle Hilfe für mich. — Thomas Weckend --- --- title: "Wie das KSS-Lied entstand" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50", "1159", "133.1"] zeitraum: "2004–2007" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-wie-das-kss-lied-entstand" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wie das KSS-Lied entstand > Hans Steike erzählt mit einem Augenzwinkern die Entstehungsgeschichte des KSS-Liedes: von der Idee im Januar 2004 vor der Warnemünder Fähre über das Dichten des Textes, die Melodie des Volksmusikers Fred Donner, dessen Tod, die Überarbeitung des Refrains durch Christian Körber, die Uraufführung durch die „Ostwarnower Sängerknaben“ am 22. Januar 2005 bis zur Aufnahme mit dem Rostocker Shanty-Chor „Luv un Lee“ im Januar 2007, die dem Teil 6 der Broschürenreihe als CD beigelegt wurde. Die meisten derer, die im Besitz des Teiles 6 unserer KSS-Reihe sind, haben damit zugleich auch das KSS-Lied erworben, gesungen vom Rostocker Shanty-Chor „Luv un Lee“. Die wenigsten aber werden wissen, dass drei Jahre vergehen mussten vom ersten Gedanken an ein solches Lied bis zu dieser Aufnahme und dass sich in dieser langen Zeit um das kleine Liedchen Tragisches mit Lustigem vermischte. Hier nun die ganze Geschichte des KSS-Liedes, aufgeschrieben mit einem leichten Augenzwinkern. Alles begann im Januar 2004 nach unserer jährlichen Mitgliederversammlung. Peter Müller, Schatzmeister unserer Kameradschaft, seine Gattin Bettina und ich fuhren gemeinsam nach Hause. In Nienhagen, zwischen Bad Doberan und Warnemünde gelegen, war ein Zwischenstopp nötig. Der Computer von Bettinas Vater streikte. Fred Donner hoffte, dass sein Schwiegersohn den PC wieder zum Laufen bringen könnte. Während Peter also mit schlauem Gesicht vor dem Bildschirm saß, stellte uns Fred sein neuestes Werk vor. Dazu muss man wissen, dass er ein begnadeter Volksmusiker war, der mit seiner Partnerin und seiner Ziehharmonika im Duo „Haide und Fred“ recht erfolgreich Meer, Matrosen und Mecklenburg besungen hat. Sogar in die Hitparade der Volksmusik von NDR1/Radio MV hatte es das Duo geschafft. Und was war nun sein neuestes Werk? Da gab es ein kleines Dorf nahe Parchim – den Namen habe ich leider vergessen – dessen 750jähriges Jubiläum anstand. Einen Text für eine Dorfhymne hatte man Fred zugeschickt und er hatte nun eine Melodie dafür geschrieben. Es war eine gelungene Komposition. Der Refrain reizte gleich zum Mitsummen. Schließlich hatte Peter die Reparatur beendet und wir setzten unsere Heimfahrt fort, bis vor der Stromfähre in Warnemünde die übliche Wartepause eintrat. Eine Weile herrschte verdächtiges Schweigen. Jeder von uns spielte wohl mit dem gleichen Gedanken bis es schließlich herausplatzte: „Warum hat eigentlich dieses kleine Nest ….., das kaum einer kennt, eine eigene Hymne und warum gibt es so etwas nicht für KSS??? Schließlich waren diese Schiffe doch in den Flottenhandbüchern vieler Länder erfasst und damit weltbekannt.“ Es war also vor der Warnemünder Fähre, wo erstmals der Gedanke für ein KSS-Lied ins Gespräch kam. Nun musste erst einmal ein Text her. Es gab ja keine „Zirkel schreibender Matrosen“ mehr, die man damit hätte beauftragen können. Also musste ich selbst zum Dichter mutieren. Drei KSS-Typen gab es in der Volksmarine. Da bieten sich doch drei Strophen an! Man müsste gleich am Anfang jeder Strophe erkennen, welches Schiff gemeint ist. Die Antriebsanlage! Kesselraum und Gasturbine – das sind eindeutige Hinweise auf Projekt 50 bzw. 1159. Eben so eindeutig sind drei Diesel für Projekt 133. Und dann sollte der Text für jeden KSS-Typ eine eindeutige Episode beschreiben, etwas Typisches, was auf diesen Schiffen passierte. Und der Refrain? Da müsste dann auf jeden Fall Warnemünde erscheinen und KSS und etwas, was sich auf KSS reimt. Stress! Klar, Stress gab es öfter. Das waren so die ersten Gedanken, die mir als „Dichter“ durch den Kopf schwirrten. Es folgten einige schlafarme Nächte, in denen Zeilen gereimt, verworfen, verbessert, angenommen und am nächsten Morgen gleich im Computer festgehalten wurden. Und immer wieder wurde am bereits fertig geglaubten Text gefeilt. Nun erst konnte ich richtig würdigen, welch große Leistung meine Dichterkollegen Goethe oder Schiller mit solchen Werken wie „Osterspaziergang“ oder der „Die Glocke“ vollbracht haben. Irgendwann stellte sich das Gefühl ein, dass ich mich mit dem Ergebnis zu Peter trauen konnte. Der fand den Text gar nicht so übel und nahm gleich mit seinem Schwiegervater Verbindung auf. Fred war Feuer und Flamme. Ein Treffen wurde vereinbart, dabei der Text durchgesprochen und ein paar Gedanken zur Melodie geäußert. Sie sollte auf jeden Fall auch für raue, gesangsungeübte Männerkehlen geeignet sein. Es verging vielleicht ein Monat, bis bei Peter das nächste Treffen stattfand und Fred uns das Ergebnis als Tonkassette überreichte. Die Strophenmelodie - einfach prima. Es war fast ohne Veränderungen die Version, die auch heute noch gesungen wird. Aber der Refrain! Da war wohl der Künstler mit Fred durchgegangen. Gewiss, eine schöne Melodie, aber für uns kaum zu beherrschen. „Fred, das muss etwas einfacher werden, vielleicht so …“ Ich traute mich, ihm ein paar Töne vor zu summen. Fred murmelte etwas von Gesetzen der Musik, die man beachten müsse, griff dann aber doch zu seiner Ziehharmonika und begann zu improvisieren. „Ja“, meinte er, „so etwa könnte es gehen. Ihr hört wieder von mir.“ Dazu sollte es aber nicht mehr kommen. Ganz unerwartet überfiel ihn eine heimtückische, schwere Krankheit. Fred wehrte sich tapfer. Schon schien es, er könnte sie besiegen. Am Ende aber verlor er diesen Kampf. Fred war auch meiner Frau und mir ein guter Freund gewesen. Erst als unsere Trauer etwas abgeklungen war, wagte ich, wieder an das KSS-Lied zu denken. Wir hatten noch Freds Tonkassette, Vorstellungen, was verändert werden sollte, aber niemanden, der es auch tun konnte. Da kam der Zufall zur Hilfe. Die „Ostsee-Zeitung“ berichtete – es könnte im Juli 2004 gewesen sein – über den 75. Geburtstag des Leiters des Blasorchesters der Hansestadt Rostock. Das war kein geringerer als der letzte Leiter des Stabsmusikkorps der Volksmarine, Musikdirektor und Fregattenkapitän a. D. Walter Hoffmann. Ob das eine Lösung für das KSS-Lied sein könnte? Erst einmal war Walter (da er mir später das Du angeboten hat, nenne ich ihn ab jetzt bloß noch mit Vornamen) gar nicht zu finden. Kein Eintrag im Rostocker Telefonbuch. Vielleicht kommt man über das Blasorchester weiter? Im damaligen Rostocker Telefonbuch auch kein Eintrag. Ob das Hanse-Sail-Büro helfen kann? Es konnte! So fand ich erst einmal das Blasorchester und dort bekam ich die Auskunft, dass Walter unter dem Namen seiner Lebensgefährtin im Telefonbuch steht. Aber einfach so anrufen? Mit meinem Namen kann er doch bestimmt nichts mehr anfangen und wie er jetzt wohl zu seiner Dienstzeit steht? Wer weiß! Es gibt doch so einige, die sich für meine Begriffe etwas zu sehr gewendet haben. Manche ja um ganze 180 Grad, regelrecht verdreht. Im Telefonbuch ist auch die Anschrift aller Teilnehmer gelistet. Walter bekam also ein kurzes Schreiben auf offiziellem Kameradschafts-Briefbogen, ein paar Auskünfte darüber, was wir so treiben, einen Hilferuf und die aktuellste KSS-Broschüre. Das Schreiben schloss sinngemäß so, dass ich mich in nächster Zeit telefonisch mit ihm in Verbindung setzen werde. Was dann auch geschah. Wenige Zeit später saßen wir uns in seiner Wohnung gegenüber. Gott sei Dank! Er war der alte geblieben und sofort bereit, uns zu helfen. Christian Körber, ein ehemaliger Angehöriger des Stabsmusikkorps, sei der Mann, der uns retten könnte. Die Verbindung würde er selbst organisieren. Schon am nächsten Wochenende war ein Signal von Christian auf dem Anrufbeantworter. Wir trafen uns bei ihm zu Hause in Lütten-Klein. Nach kurzem Abtasten stand fest: Wir lagen auf einer Welle. Christian ist Mitglied im Shanty-Chor „Luv un Lee“ (das sollte sich später als ganz, ganz wichtig erweisen) und spielt dort Keyboard. Nachdem Freds Kassette verklungen war und ich ihm meine Vorstellungen zum Refrain vorgebrummt hatte, ging es an die Arbeit. Er spielte die Melodie Zeile für Zeile auf seinem Keyboard nach, hörte das Ergebnis kritisch ab (dabei spielte das Instrument wie von Geisterhand ganz von selbst), veränderte hier etwas, setzte da eine Note hinzu, fragte nach meiner Meinung, und dann war sie fertig, die Melodie unseres KSS-Liedes. Irgendwie war alles gleich in seinem Computer gelandet, kam als Notenblatt aus dem Drucker und als fertige Scheibe aus dem CD-Laufwerk wieder heraus. Bei der Heimfahrt musste dann der CD-Player im „Nissan“ unentwegt die Melodie des KSS-Liedes abspielen und das natürlich ordentlich laut. Mittlerweile war es Herbst geworden und Zeit darüber nachzudenken, wie Lied und Kameradschaft zusammengebracht werden könnten. Die Mitgliederversammlung im Januar 2005 bot sich als möglicher Termin an. Selbstverständlich müsste es gesungen werden! Und so formierte sich heimlich das Quartett der „Ostwarnower Sängerknaben“: Gerd Kleinschmidt als Solist, Peter, Siggi Prinz und ich als die Refrainsänger. Inzwischen war ja auch der andere, der lustige Text nach dem Motto Pleiten, Pech und Pannen entstanden. Eingeübt wurde nur die heroische Variante und das auf ziemlich unprofessionelle Weise. Von der CD wurden vier Kassetten gezogen und jeder Sänger erhielt eine nebst Textblatt ausgehändigt. Die Aufgabe: Jeder übt für sich das Lied ein. Wenige Tage vor der Mitgliederversammlung traf sich das Quartett nur ein einziges Mal bei mir zu Hause. Zuerst einigten wir uns auf einen gleichen Standard, denn jeder hatte so seinen eigenen Gesangsstil entwickelt. Dann wurde gemeinsam gesungen, solange, bis wir das Ergebnis für aufführungsreif hielten. So übel muss es gar nicht geklungen haben, denn es gab trotz kräftigen Gesanges weder Beschwerden von den Nachbarn noch Aufkündigung des Mietvertrages durch den Vermieter, der sich damals noch Bundesvermögensamt nannte. Nach der Probe erhielt jeder die Auflage, individuell weiter zu üben und vorsichtshalber auch einmal die lustige Variante zu singen. Dann kam der Aufführungstag am 22. Januar 2005. Absichtlich hatten wir beim Kameradschaftsabend bis 21 Uhr mit unserem Auftritt gewartet. Die Geheimhaltung hatte wirklich mal funktioniert. Noch wusste niemand, was da abgehen sollte. Das Buffet war gestürmt, die ersten Gläschen hatten im Saal für die notwendige Lockerheit gesorgt. Es konnte losgehen! Nun, die meisten unserer Kameraden haben es ja miterlebt: die Ankündigung des Liedes, das gemeinsame Üben des Refrains und schließlich die Welturaufführung eines KSS-Liedes unter aktiver Beteiligung aller Anwesenden. Mit diesem Erfolg hatten wir nicht gerechnet. Als Zugabe musste sogar noch die lustige Textvariante herhalten und das völlig ohne vorheriges gemeinsames Proben des Quartetts. Im Interesse der Hotel-Möbel wurde die Übung dann aber rechtzeitig beendet, denn zuletzt wurde so kräftig im Takt auf die Tischplatten geschlagen, dass man um sie fürchten musste. Das hätte gerade noch gefehlt. Das KSS-Lied als Schadensverursacher, eventuelle Heraufsetzung der Prämie der Vereinshaftpflicht und das bei unserem schmalen Budget! Mal abgesehen davon, dass in der KSS-Reihe Teil 4 Notenblatt und Text abgedruckt waren und die CD-Variante der Broschüre sogar die Melodie enthielt, wurde es um das KSS-Lied wieder ganz ruhig. Zu Hause legte ich mir zwar ab und zu die CD in den Computer und erfreute mich an der Melodie, war ich alleine, sang ich auch mal mit, aber irgendwie lag das KSS-Lied im Dornröschenschlaf. Ich werde wohl nicht der einzige gewesen sein, bei dem das so war. Später dann – während einer Reha-Kur in Plau am See – erlebte es wenigstens bei mir persönlich fröhliche Wiederauferstehung. Es war ein herrlicher Oktober, der regelrecht zum Wandern einlud. Ich fühlte mich sowieso ziemlich wohl und hatte nur wenig Pflichtmaßnahmen in meinem Patientenbuch. So marschierte ich jeden Tag Kilometer um Kilometer durch den Wald am Ufer des Plauer Sees entlang. Mal in Richtung des Städtchens Plau, mal in Richtung Bad Stuer. Das ist da, wo jetzt ein Seniorenheim für Bären eingerichtet ist. Da die Kur ja auch einen gewissen Erfolg haben sollte, wurde nicht gebummelt, sondern links – zwo – drei – vier, kräftig marschiert. Das machte sich am besten mit einem zünftigen Liedchen auf den Lippen. Also dudelte ich das KSS-Lied vor mich hin, wieder und immer wieder, probierte verschiedenen Tonlagen aus und bemühte mich besonders um die Beherrschung der 7. Zeile. Ihr wisst schon, das ist die, wo es so hoch geht, zum Beispiel bei „Zwöö-hölf Salven donnern in die Nacht“. Da habe ich heute noch so meine Probleme. Trotzdem, als die Kur zu Ende war, hatte sich das KSS-Lied so eingeprägt, dass ich Text und Melodie wohl mein Leben lang nicht mehr vergessen werde. Sollte also einer der Leser mal eine Kur verpasst bekommen: Unbedingt das KSS-Lied mitnehmen! Gelegentlich fragte auch einmal dieser oder jener unserer Kameraden nach, was denn aus dem Lied geworden sei. Ich konnte immer nur mit den Schultern zucken. Aber ganz allmählich reifte der Entschluss, dass es endlich einmal eine richtig schöne Aufnahme geben müsse. Aber wie? Wir selbst hatten ja weder das stimmliche Potential noch ordentliche technische Möglichkeiten. Moment mal, war Christian nicht bei „Luv un Lee“? Ob da vielleicht was zu machen wäre? Christian machte mir Mut und versprach, meinen Wunsch den Verantwortlichen des Chores vorzutragen. Parallel dazu fragte ich vorsichtig bei unserem Schatzmeister nach, was das Budget für so eine Aktion denn so hergeben würde. Ende November kam dann der erste Kontakt mit „Luv un Lee“ zustande. Nach kurzer Irrfahrt im Fischereihafen hatte ich den Probenraum gefunden und stieß auf einen – anders kann ich es nicht ausdrücken – lustig-lockeren, einfach sympathischen Haufen von Männern, die meisten so in meinem Alter. „Luv un Lee“ ist von der Rechtsform her ein eingetragener Verein. Der Vorsitzende, Klaus Fabian; machte ebenfalls einen ganz umgänglichen Eindruck. Schnell wurde ein Preis ausgehandelt, mit dem wir beide leben konnten. Klaus machte gleich darauf aufmerksam, dass im Dezember wegen der vielen Auftritte in der Vorweihnachtszeit keine Möglichkeit mehr sei, das KSS-Lied einzuüben. Das könnte dann erst ab Anfang Januar passieren. Na, dachte ich bei mir, hoffentlich kriegen die das bis zu unserer Mitgliederversammlung noch in den Griff. An den zweiten entscheidenden Mann, den musikalischen Leiter des Chores, Dr. Hans-Jürgen Papenfuß, war an diesem Abend kein Herankommen. Etwas gestresst blätterte er pausenlos in einem Wust loser Blätter herum und machte daraus kleine Häufchen, die er immer wieder umsortierte. Unter seiner Leitung begann dann auch die Probe, nachdem jeder sein Häufchen Notenblätter erhalten hatte. Erst später verstand ich seine Anspannung: der eigentliche Chorleiter, Andre Trautmann, war nicht anwesend, und Dr. Papenfuß musste dessen Part mit übernehmen. Ich durfte bei der nun folgenden Probe zuhören, bei der vorrangig maritim geprägte Weihnachtslieder auf dem Programm standen. Es war nicht nur ein Ohrenschmaus, sondern für mich auch äußerst interessant, mal hinter die Kulissen eines solchen Chores schauen zu dürfen. Am 4. Januar fand die erste Probe des KSS-Liedes statt. Jetzt lernte ich auch Andre Trautmann kennen. Er ist am Volkstheater beschäftigt und war Mitglied des Erich-Weinert-Ensembles der NVA gewesen. War letzteres nicht ein gutes Omen für unser KSS-Lied? Zuerst einmal begannen allerlei Stimmübungen. Mit „wonne-wonne-wonne-wonne-won“ und „wo-ho-ho-ho-ho-lig“ durchsang man verschiedene Stimmlagen und kletterte die Tonleiter hoch und runter. Manches klang für den Laien recht lustig, vor allem die Konsonantenübung p-t-k, p-t-k….. erinnerte irgendwie an die Geräusche einer alten Dampflokomotive, die auf dem Bahnhof auf das Abfahrtssignal wartet. Dann sollte es endlich losgehen. Ich hatte gebeten, etwas zum Text sagen zu dürfen. Ein Lied singt sich vielleicht leichter, wenn man weiß, worüber und was man da singt. Bei diesem Vortrag passierte eine kleine Panne. Ich wollte mich ja so kurz wie möglich fassen. In der Annahme, dass jeder schon den Text vor sich hat, verzichtete ich auf einen flüssigen Vortrag. Ich bezog ich mich nur auf einzelne Passagen des Textes und machte bei Insiderbegriffen auf die jeweilige Zeile aufmerksam. Ich merkte schnell, dass ich nicht so richtig ankam. Seltsam. Als der Chorleiter die Probe beginnen wollte, klärte sich alles auf. Die Masse war noch gar nicht im Besitz von Notenblatt und Text gewesen und konnte mir deshalb nicht so recht folgen. Interessant dann auch, wie so ein Lied entsteht. Ob es immer so gehandhabt wird, weiß ich nicht. Beim KSS-Lied lief es wie folgt ab: Zuerst wurde der komplette Text der ersten Strophe vorgesprochen (meine Aufgabe), vermutlich wegen Betonung oder so. Als nächstes hörte sich der Chor die komplette Melodie an. Das Keyboard startete, Gitarre und Schifferklavier fielen ein. Anschließend wurde Zeile für Zeile musikalisch geübt, bis schließlich die Strophe geschlossen gesungen werden konnte. Der erste Gesang – Männer von „Luv un Lee“, verzeiht mir – das war ja ein Trauermarsch. Wir haben zwar früher immer scherzhaft behauptet, Marine, Luft und Feuerwehr gehören nicht zum Militär, aber das KSS-Lied, das sollte schon ein schmissiges Soldaten- und Marschlied werden. Die Männer trugen aber keine Schuld. Auf dem Notenblatt hatte sich hinter den letzten Ton jeder Zeile ein Pünktchen verirrt und deshalb musste der Ton lang ausgesungen werden. Dass das so nicht geht, hatte Andre Trautmann gleich erfasst. Ein paar kleine Veränderungen an den Noten und schon klang das Lied ganz passabel. In der gleichen Art und Weise wurde dann die zweite Strophe angegangen. Schade, dass ich vorzeitig von der Probe flüchten musste. Aber der Vorstand unserer Kameradschaft hatte leider für den gleichen Tag ebenfalls eine Beratung angesetzt. Ernst wurde es dann am 11. Januar. An diesem Tag sollte gleich nach Abschluss der letzten Probe das Lied aufgenommen werden. Der Raum hatte sich völlig verändert. Mehrere Mikrofone standen vor drei Sitzreihen für den Chor. Kabel schlängelten sich durch den Raum, verbanden die etwas antiquierte Aufnahmetechnik und lieferten den Strom. Alles endete im Vorraum, wo Christian an einem Mischpult diverse Hebelchen hin und her schob, in der Hoffnung, dadurch vielleicht ein optimales Klangerlebnis auf eine Tonkassette zu locken. Nach dem schon geschilderten „Wonne“, „wohlig“ und „p-t-k“ wurde das Lied geübt, geübt und geübt. Dann der erste Aufnahmeversuch. Die Technik wurde zugeschalten. Sofort hing ein tiefes, lautes Brummen im Raum, was eine hektische Störungssuche auslöste. Als möglicher Verursacher der Rückkopplung geriet sogar der völlig unschuldige Kühlschrank in Verdacht und wurde probeweise abgeschaltet. Der Gittarist rettete den Abend. Er steckte einfach mal einen Stecker in eine andere Steckdose und stellte so ganz zufällig – oder war es gar Können? - Phasengleichheit her. Dafür durfte er ab sofort den Ehrentitel „Hausmeister“ führen. Das Brummen war jedenfalls verstummt und die Aufnahmen konnten beginnen. Mitgezählt habe ich nicht, aber es waren einige. Zuerst stimmte die Lautstärke zwischen Chor und Musik nicht. Die Mikrofone wurden umgestellt. Die Sitzreihen lösten sich zu Grüppchen um jedes Mikrofon auf. Der nächste Gesangsversuch war Klasse – kam aber leider nicht auf der Kassette an. Ein weiterer gelungener Versuch entpuppte sich erst beim Abspielen als Niete – ein Handygeräusch hatte die Aufnahme versaut. Einigen Chormitgliedern schlug das schlechte Gewissen. Sie stürzten zu ihrer Garderobe und schalteten die Handys ab. Weitere Versuche folgten und fielen durch. Erste Anzeichen von Resignation zeigten sich. Sogar von Verschiebung der Aufnahmen auf einen anderen Tag war die Rede. Also einfach war es an diesem Abend für die Männer von „Luv un Lee“ wirklich nicht. Ein letzter verzweifelter Versuch – und das Lied war im Kasten. Allen fiel ein Stein vom Herzen. Mir auch. Am Folgetag erhielt das KSS-Lied noch einen kleinen Ansagetext und dann drückte mir Christian drei CD’s mit dem fertigen Lied in die Hand. Der schwierigste Teil war gemeistert, der Rest nur noch ein Kinderspiel. Manne Köhler kombinierte das KSS-Lied mit dem sechsten Teil unserer Broschüre auf einer einzigen CD und für die Liebhaber der Druckvariante der KSS-Reihe wurden einige CD’s nur mit dem Lied bereitgehalten. Wenn man schon keinen Computer zu Hause hat, ein CD-Player findet sich bestimmt. Und so konnte das KSS-Lied zum Kameradschaftsabend am 20. Januar 2007 – zwei Jahre nach seiner Uraufführung – seine fröhliche und bejubelte Wiederauferstehung feiern. Damit es nicht wieder stirbt, sollte man es sich ab und zu ruhig anhören. Und leidet jemand wirklich mal unter Strapazen und Stress – dann einfach nur singen. Es hilft bestimmt, das Lied von KSS. — Hans Steike --- --- title: "Leser melden sich zu Wort" autoren: ["Helmut Bechert"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "1-61", "1-62", "401", "501", "601", "701"] zeitraum: "1958–1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-leser-melden-sich-zu-wort" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Leser melden sich zu Wort > Der Berliner Diplomjournalist Helmut Bechert ergänzt den Beitrag aus Heft 5 über Unterstellung, Truppenteil-Status und Bordnummern der KSS Projekt 50 mit Belegen aus Befehlen und Organisationsanordnungen der Seestreitkräfte von 1958: die Umnummerierung der Schiffe auf dreistellige Bordnummern, die Auflösung der 3. Flottille, den Stützpunkt Saßnitz und die für 1959 geplante 6. KSS-Abteilung. Die Redaktion klärt durch Befragung der Kommandanten Kretzschmar und Dembiany, dass es vor der Brigadebildung 1960 keine KSS-Abteilung gab. > Anmerkung der Redaktion: Herr Helmut Bechert, Diplomjournalist aus Berlin, der nicht nur interessiert und kritisch unsere Broschüren liest, sondern uns auch bei vielen Recherchen tatkräftig unterstützt hat, lieferte zu dem in Heft 5 erschienenen Beitrag „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ folgende Ergänzungen: In der Geschichte der ersten KSS des Projektes 50 gibt es beim Blättern in historischen Dokumenten der damaligen Seestreitkräfte der NVA weitere interessante Aspekte, die bisher nicht so deutlich benannt wurden und die sicher einer genauen Aufhellung durch Zeitzeugen bedürfen. So wird zum Beispiel die für das Ausbildungsjahr 1959 vorgesehene Änderung der Bordnummern in dreistellige zusammenhängende Ziffern (ohne Bindestrich) in dem am 25. November 1958 von Vizeadmiral Verner unterschriebenen Befehl 133/58 mit „Gründen der Wachsamkeit“ erklärt. Diese seien in einer AO 92/58 des Chefs des Hauptstabes der NVA näher benannt. Dem Befehl des Chefs der SSK folgend führten „… die Schiffe und Boote der 6. Flottille gesonderte Nummern und sind erkenntlich durch die Zehnergruppe Null“. Diese neue Systematik der Numerierung führte dann zu den Bordnummern 401 (ehemals 1-61), 501 (ehemals 1-62), 601 und 701. Die Umnumerierung sollte „… auf Außenreede oder See“ erfolgen und in der „Größenordnung nach den alten Maßen“. Die Auflösung der 3. Flottille in Saßnitz mit Wirkung zum 1. Dezember 1958 hatte auch für KSS Folgen. Lagen die beiden Schiffe dadurch doch erstmals in einem flottilleneigenen Stützpunkt. Dieser wurde zum 5. Januar 1959 vom bisherigen Chef der 3. Flottille, Korvettenkapitän Notroff, an den damaligen Chef der 6. Flottille, Kapitänleutnant Mösch, übergeben. In der Org.-AO 44/58 des CSSK vom 26. November 1958 für das Ausbildungsjahr 1959 wird die Dienststelle als „Stützpunkt Saßnitz“ und im Befehl 133/58 des CSSK ( s. o.) zur Umnumerierung als „Stützpunkt 26 (Saßnitz)“ – offensichtlich eine taktische Nummer - bezeichnet. Für die Struktur 1959 war neben der Umnumerierung der Schiffe und der angeordneten Verlegung der 6. Flottille nach Saßnitz als weitere Org.-Maßnahme festgelegt: „ … Der Chef der 6. Flottille hat mit Wirkung vom 1.12.1958 folgende Teilverbände neu aufzustellen: - die TS-Brigade mit 3 Abteilungen - die KSS-Abteilung Das sollte laut AO 44/58 des CSSK vom 26.11.1958 bis zum 31.12.1958 abgeschlossen sein. Damit wäre meines Erachtens erstmalig die organisatorische und führungsmäßige Zusammenfassung der vorher einzeln unterstellten KSS zu einer Typschiffs-Abteilung erfolgt. An anderer Stelle der gleichen Org.-AO wird das noch bekräftigt, indem als neue Gliederung der 6. Flottille bestimmt wird: „…dem Chef der 6. Flottille sind unterstellt: - a) Der Stabschef - b) Der Stellvertreter für Politische Arbeit - c) Der Stellvertreter für Rückwärtige Dienste - d) Der Stützpunktkommandant Saßnitz - e) Die 6. KSS-Abteilung - mit 2 Küstenschutzschiffen (im Status „Kampfreserve“) - f) Die 6. TS-Brigade Dem Chef der 6. TS-Brigade sind unterstellt - die 6. TS-Abteilung mit 9 TS-Booten (Ist: 6) - die 4. TS-Abteilung mit 9 TS-Booten (Ist: 5) - die 2. TS-Abteilung mit 9 TS-Booten (Ist: 0)…..“ Hier stellt sich abschließend die Frage, ob es vor der Brigadebildung am 1. Januar 1960 für das Ausbildungsjahr 1959 tatsächlich bereits eine KSS-Abteilung gab oder blieb das nur Planung? Auskunft darüber können eigentlich nur Zeitzeugen geben. > Anmerkung der Redaktion: Zeitzeugen befragen? Das war natürlich unsere Aufgabe. Auskunft gaben uns die Kommandanten der beiden im Oktober 1959 übernommenen KSS. Unabhängig voneinander bestätigten sowohl Manfred Kretzschmar als auch Dietrich Dembiany, dass sie bis zur Brigadebildung im Januar 1960 direkt dem Chef der 6. Flottille unterstellt waren. Es gab also vor 1960 mit Sicherheit keine KSS-Abteilung. --- --- title: "Kuba si!" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-kuba-si" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kuba si! > Dieter Liebenau erinnert an die Zeit der Erhöhten Gefechtsbereitschaft während der Kubakrise im Herbst 1962 an Bord der „Friedrich Engels“ in Saßnitz. Als erstes Zeichen der Entspannung wird ein Fußballspiel gegen die „Karl Liebknecht“ genehmigt; die Offiziere und Meister landen danach mit „Kuba si, Yankee no“-Rufen beim Bier im Konsum von Dwasieden, was ein Donnerwetter des Kommandanten und eine Befragung in der Offiziersmesse nach sich zieht. Nach längerem Seeaufenthalt lag die „ Friedrich Engels“ Mitte November 1962 mit Backbordseite an ihrem angestammten Liegeplatz im Saßnitzer Hafen. Seit Auslösung der Erhöhten Gefechtsbereitschaft im Zusammenhang mit der Kubakrise am 23. Oktober waren mehr als drei Wochen vergangen. Jeder Mann an Bord war sich bewusst, dass die Lage wesentlich ernster war als im August 1961, als die DDR ihre Grenzen zur BRD sicherte. Aufmerksam verfolgte die Besatzung die politische und militärische Entwicklung in und um Kuba. Obwohl die Informationen oftmals mehr als dürftig waren, wussten wir: Dort in der Karibik fiel die Entscheidung über Krieg oder Frieden. Spätestens nach dem Sieg der Kubaner über die vom CIA unterstützten Contras in der Schweinebucht standen wir mit Herz und Verstand auf der Seite der kubanischen Revolution und deren charismatischem Repräsentanten Fidel Castro. Das Leben an Bord verlief von außen betrachtet weiter in den gewohnten Bahnen. Die Ausbildung wurde verstärkt fortgesetzt, Waffen und Geräte sorgfältig gewartet. An Urlaubs- und Landgangssperre hatten wir uns gewöhnt. Niemand diskutierte über deren Notwendigkeit. Aber die äußere Ruhe täuschte. Alle Beteiligten wissen, wie erheblich die psychischen und physischen Belastungen während dieser Zeit für jeden Einzelnen von uns waren. Heute, mit dem Abstand von 45 Jahren, kann man sich kaum noch vorstellen, dass damals jedes Telefongespräch, jeder Morsespruch, jedes Flaggensignal von der Signalstelle, aber auch jeder Funkspruch die Nachricht vom Beginn der Kampfhandlungen beinhalten konnte. Wir waren verdammt nah an einem Krieg. Trotzdem waren wir ruhig und gefasst. Wir wussten, wir hatten eine gut ausgebildete, hoch motivierte Besatzung und ein zuverlässiges, gefechtsbereites Schiff. Ihr militärisches Können hatte die Crew im Laufe des Ausbildungsjahres mehrfach unter Beweis gestellt. Als dann so um den 20. November herum die ersten Informationen über eine Lösung des Konfliktes durchsickerten, ging ein allgemeines Aufatmen um die Welt. Unsere Erde war unter großen Mühen haarscharf einer unvorstellbaren Katastrophe entgangen. Auch an Bord der „Friedrich Engels“ wurden diese Informationen mit großer Erleichterung aufgenommen. Erstes spürbares Zeichen der Entspannung war für uns die Genehmigung eines Fußballspieles zwischen den Besatzungen der „Friedrich Engels“ und der „Karl Liebknecht“. Die Teilnahme von Zuschauern wurde gestattet. Das erscheint auf dem ersten Blick belanglos, aber der nächste Sportplatz befand sich weit außerhalb des Hafens in Dwasieden. Also mussten erhebliche Abstriche an der Gefechtsbereitschaft der Schiffe zu gelassen werden. Damit war uns klar, der Höhepunkt der Krise lag hinter uns. Irgendwann im August oder September 1962 hatte ich von der AWG des Fischkombinates, in der auch viele Marineangehörige Mitglied waren, eine sogenannte Zwischenwohnung in der Sassnitzer Bergstraße zugewiesen bekommen. Am 18. Oktober waren wir dort mit unserem Sohn eingezogen. Trotz aller Krisen interessierte mich brennend, wie meine Familie sich in der für sie fremden Stadt eingelebt und meine Frau die restlichen Umzugsprobleme gelöst hatte. Da mein Interesse am Fußball in etwa so groß war und ist, wie an dem berühmten Sack Reis in China, bat ich unseren Kommandanten Uli K. um Landgang während der Zeit des Fußballspieles. Mit großer Freude nahm ich seine Zustimmung trotz bestehender Landgangssperre zur Kenntnis und machte mich, während die anderen zum Sportplatz gingen, auf den langen Weg, einmal quer durch Saßnitz, zur Bergstraße. Endlich zu Hause! Hier verging die Zeit sehr schnell, und ich musste mich sputen, um wieder pünktlich mit den Spielern und Zuschauern an Bord zu sein. Als ich mit flotten Schritten von der Stralsunder Straße links in Richtung Hafen abbog, traf ich dort vollkommen unerwartet einen Meister unserer Besatzung, der mir berichtete, dass alle Meister und Offiziere, die zum Spiel waren, sich in den Konsumladen in Dwasieden begeben hatten, um dort ein Bier zu trinken. Theoretisch gehörte ich ja zu den Zuschauern. Was lag also näher, als erneut den Kurs zu ändern und in Richtung Konsum zu gehen? Bereits nach wenigen Schritten hörte ich aus rauen Männerkehlen die zu dieser Zeit recht populäre Losung – „Kuba si, Yankee no“! In dem winzigen Vorraum des Ladens standen dicht gedrängt meine Mitstreiter mit der damals üblichen gedrungenen 0,3 Literflasche Bier in der Hand. Glücklich, dass die härteste Krise ihrer militärischen Laufbahn überstanden war und froh wieder mal ein Bier in der Hand zu haben. Immer wieder ertönte, auch zur Freude der Kunden und Passanten, vielstimmig – „Kuba si, Yankee no“! Inzwischen war an Bord die Zeit des abendlichen Backen und Bankens herangerückt. Da die lange Back in der Offiziersmesse leer blieb und auch der ausgesandte Backschafter niemanden fand, ahnte man an der kleinen Back, die dem Kommandanten, PV, 1.WO und LI vorbehalten war, dass mit der Truppe irgendetwas nicht stimmte. Da auch der 1.WO (damals hieß es noch Gehilfe des Kommandanten) Kurt U. fehlte, bekam unser PV den Auftrag zur Klärung des Problems. Noch bevor ich mir in dem Laden ein Bier besorgen konnte, blies Kurt U. zum Aufbruch. Letztmalig erschallte das – „Kuba si, Yankee no“, dann machte sich die Truppe auf den Weg zum Hafen. Wenige Schritte waren wir gegangen, als plötzlich und unerwartet unser PV mit zornrotem Kopf vor uns stand. Wie ein Gewitterregen prasselten seine, nicht besonders wohlwollenden Worte auf uns herab. Die gerade noch optimistische Stimmung kippte und so zogen wir wortlos in Richtung Schiff. W. umkreiste den kleinen Trupp wie ein Schäferhund die Herde und brachte immer wieder sein absolutes Unverständnis für unsere Eskapaden lautstark zum Ausdruck. Dieser Monolog endete abrupt, als unserem Obersteuermann plötzlich einfiel, dass er auch seinen Teil zur Unterhaltung beitragen könnte. Der dann folgende Dialog war nicht das, was man allgemein als klassische Konversation bezeichnet. An Bord angekommen, genügte ein Blick in das Gesicht unseres Kommandanten, um die Gewissheit zu erhalten, dass er stinksauer war. Der Traum von einen brauchbaren Abend in der Messe war offensichtlich ausgeträumt und auch der ansonsten so wortgewaltige 1.WO, mit seinem unverwechselbaren ostpreußischen Dialekt, war nicht mehr zu hören. Unsere Hoffnung, dass sich die Gewitterwolken über Nacht auflösen würden, zerplatzte wie die oft zitierte Seifenblase. Ich glaube, es war noch vor dem Frühstück, als sich mehrere Stabsoffiziere, Kommandant, PV und der verantwortliche Offizier des MfS in der Offiziersmesse trafen, um unseren „Ausflug“ zu bewerten. Es ist mir bis heute rätselhaft, warum ausgerechnet ich als Erster zur Befragung in die Messe befohlen wurde. Im Prinzip hatte ich ja nur Bruchstücke dieses Trauerspieles miterlebt und ehrlich gesagt, wusste ich nicht einmal, wie das Fußballspiel ausgegangen war. Aber das wollte mit Sicherheit auch niemand von mir wissen! Sei es, wie es sei, auf keinen Fall durfte ich erwähnen, dass ich trotz strenger Landgangssperre mit Genehmigung des Kommandanten zu Hause war. Das hätte ihm mit großer Sicherheit zusätzlichen Ärger eingebracht und so hieß es für mich diese Klippe geschickt zu umschiffen und es galt – Augen zu und durch. Die Frage nach dem Ideengeber für diesen kleinen Schwenk in Richtung Konsum konnte ich, auch wenn ich es gewollt hätte, nicht beantworten. Und so beschrieb ich dann das allgemeine Durstgefühl nach diesem spannenden, von uns lautstark unterstützten Spiel und den Wunsch aller Beteiligten, dieses Gefühl zu bekämpfen. Selbstverständlich erwähnte ich auch unsere Verbundenheit mit dem kubanischen Volk, die durch lautstarkes Skandieren von „Kuba si, Yankee no“ zum Ausdruck gebracht und mit freundlichem und anerkennendem Schulterklopfen durch die Saßnitzer Einwohner belohnt wurde. Wie lange ich in der Messe Rede und Antwort stehen musste, habe ich vergessen, aber es waren mit Sicherheit die unangenehmsten Minuten, die ich dort in den fünf Jahren meines Dienstes auf KSS verbrachte. Aber ich bilde mir heute noch ein, dass meine Aussage mir ein winziges, nicht unfreundliches Lächeln meines Kommandanten einbrachte. Während ich, am Niedergang vor Kammer 2 stehend, meine Erkenntnisse aus der Befragung interessierten Zuhörern erläuterte, öffnete sich die Tür zur Messe. Heraus kamen die Stabsoffiziere und der Genosse vom MfS. Sie gingen zur Stelling und verließen das Schiff. Wir hatten mit einer Fortsetzung der Befragung gerechnet, nicht mit diesem abrupten Abbruch und waren nun etwas ratlos. Augenblicklich keimte die Hoffnung auf, dass sich die bereits zitierten Gewitterwolken doch noch verziehen würden. Mit dieser Annahme kamen wir der Wahrheit sehr nahe. Wir mussten zwar noch ein fürchterliches Donnerwetter unseres Kommandanten über uns ergehen lassen, aber dann schien die Herbstsonne über dem Saßnitzer Hafen auch wieder für uns. Wenige Stunden später wurde die Erhöhte Gefechtsbereitschaft aufgehoben. Beide Ereignisse, die Krise um Kuba und unser Ausflug in den Konsum, waren uns eine Lehre fürs Leben. Zeigten sie doch, dass mit Verstand und Verständnis nicht nur die ganz großen, sondern auch die kleinen Krisen lösbar sind. Jahre später, als ich mit Kurtchen U., unserem damaligen 1.WO und späterem Kommandanten der „Friedrich Engels“, in Leningrad an der Akademie wieder zusammentraf, haben wir so manches Mal - nun aber mit der „Weisheit des Alters“ - beim Wodka dieser und auch anderer Dummheiten mit kritischem Blick aber nicht ohne Vergnügen gedacht. — Dieter Liebenau --- --- title: "Kalter Hund" autoren: ["Wolfgang Fiß"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "401"] zeitraum: "1959" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-kalter-hund" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kalter Hund > Wolfgang Fiß, Turbinenfahrer auf dem KSS 401, wird im Sommer 1959 mit Verdacht auf Magengeschwür ins Krankenhaus Stralsund überwiesen. Sein kerngesunder Bordkumpel „Keule“ lässt sich kurzerhand mit einweisen, leidet unter der Wasserschleimdiät, verspeist nachts den von der Verlobten mitgebrachten „Kalten Hund“ und fliegt nach einem verräterischen Einlauf aus dem Krankenhaus. Es war im schönen Sommer 1959. Seit der Indienststellung des KSS 401 im Dezember 1956 diente ich auf diesem Schiff. Inzwischen war ich Stabsmatrose und vom LI Uli Mädel als Turbinenfahrer für die Stb-Turbine eingesetzt. Privat war ich mit meiner späteren Frau Ursula verlobt. Wir wollten noch in diesem Jahr heiraten. Unser Schiff lag zum Seeklarmachen an der Pier im Hafen Saßnitz. Die Kessel waren auf Betriebsdruck. Die Maschinen wurden getörnt. Man konnte sagen, es lief alles bestens. Nur mein nervöser Magen störte und bereitete mir zunehmend Probleme. So auch an diesem Tag. Um etwas Linderung zu bekommen, suchte ich den Feldscher in der Sanistelle des Schiffes auf. Nach eingehender Untersuchung lautete seine Diagnose „Verdacht auf Magengeschwür“ mit sofortiger Überweisung in das Krankenhaus Stralsund. Mit dem Auslaufen wurde es für mich erst einmal nichts. Ich meldete mich beim LI ab und packte meine Sachen. Während meines Aufbruchs lief mir mein Bordkumpel und Landgangsfreund, genannt „Keule“, über den Weg. Er befragte mich nach meinem Ziel und dann eingehend zu meinen Beschwerden. Dann sein überraschender Entschluss: „Warte mal. Ich gehe jetzt zum Sani und fahre dann mit dir zusammen ins Krankenhaus.“ Keule verschwand und kam tatsächlich mit der angekündigten Überweisung zurück. Ich war über alle Maßen erstaunt, da ich bisher von einem Magenproblem bei ihm nichts wusste. Im Gegenteil! Keule war immer kerngesund gewesen. Ich freute mich aber über seine Gesellschaft und zusammen fuhren wir nach Stralsund. Das Krankenhaus am Sund machte auf uns einen hervorragenden Eindruck. Die Aufnahme verlief problemlos. Nach kurzer aber deutlicher Einweisung durch die Oberschwester fanden wir uns mit zwei weiteren Patienten in einem gemeinsamen Zimmer wieder. Wir hatten ein sonniges Balkonzimmer mit Blick- und Rufkontakt zur oberen Etage. Dort waren solche gefallenen Stralsunder Mädchen untergebracht, die sich im Fallen noch etwas weggeholt hatten. Also nicht gerade Engel. Und so flogen einige gepfefferte Dialoge von Etage zu Etage. Die erste Visite durch Professor Külz legte den weiteren Ablauf der Behandlung mit den bekannten Schikanen vom Schlauchschlucken bis zur Magenspiegelung, strenger Diät und zusätzlichen warmen Umschlägen fest. Selbst die Tortur der Magenspiegelung ohne biegsame Welle haben wir Dank der fürsorglichen Betreuung durch eine hübsche, blonde, braungebrannte Schwester mannhaft überstanden. Bei guter Führung hatte man uns sogar Karten für das Gangkino im Krankenhaus in Aussicht gestellt. Ich hatte nun wirklich ein Ulcus duodeni – also ein Magengeschwür. Nur bei meinem Kumpel konnte nichts festgestellt werden. Als wir bei einer Visite nach Beschwerden befragt wurden, klagte Keule über die Unverträglichkeit der Milchsuppendiät. Der Schuss ging aber nach hinten los. Keule bekam den Haferschleim nun mit Wasser verabreicht. Die ersten Tage ging ja noch alles gut, dann jedoch wurden Keules Blicke zu meinem vergleichsweise fürstlichem Milchmahl immer verzweifelter. An den Wochenenden durfte Besuch empfangen werden. Auch mein Mädchen kam. Üblicherweise brachte man damals nicht unbedingt Blumen mit, sondern besondere Leckerbissen, die dann nach dem Besuch unter den Zimmerkumpeln aufgeteilt wurden. Eine Spezialität meiner Verlobten war ein so genannter „Kalter Hund“. Das war ein Kuchen mit mehreren Keks- und Schokoladenschichten. Da ich ja Magenpatient war, verschwand das Mitbringsel erst einmal im Nachttisch als Leckerbissen für spätere Zeiten. Ich hatte die Rechnung jedoch ohne meinen ausgehungerten Freund gemacht. Der hatte schon auf der Lauer gelegen, sich trotz meiner Warnung nachts über den „Kalten Hund“ hergemacht und ihn komplett vertilgt. Ich hatte ein schlechtes Gewissen, aber meinem Freund ging es offensichtlich gut. Wer schon einmal mit Magen-Darm-Geschichten im Krankenhaus lag, weiß, dass bei der morgendlichen Visite neben der Temperaturmessung immer eine Kernfrage gestellt wurde: „Stuhlgang?“ Bei mir und unseren zwei Mitpatienten war alles in Ordnung. Keule sagte wahrheitsgemäß „Nein“. Und das zum wiederholten Male. Ich glaube, so nach drei Tagen kam, was kommen musste. Der bewusste Patient war reif für einen Einlauf. Großes Klistier! Wir nahmen Anteil und hielten ihm eine Toilette frei, während er seine 20-minütige, verkniffene Wanderung im Gang vor unserem Zimmer antrat. Dann war es soweit. Das Geschäft war vollbracht und eine Schwester gewahrschaut, um das Ergebnis zu begutachten. Vorher durfte nicht gespült werden. Ganz blass kam sie aus der Toilette und stürzte gleich zur Oberschwester. Diese alarmierte den Stationsarzt. Nachdem dieser das Ergebnis ebenfalls begutachtet hatte, wurde Keule direkt zum Professor gerufen. Wir waren voller Spannung, ahnten aber nichts Gutes. Nach knapp 15 Minuten erschien Keule etwas blass wieder im Zimmer und packte seine Sachen. Auf unsere Nachfrage antwortete er nur einsilbig und meinte, dass das mit dem „Kalten Hund“ doch keine gute Idee gewesen sei. Er sei mit sofortiger Wirkung entlassen. Aufklärung erhielten wir bei der nächsten Visite. Es hatte die medizinische Leitung doch in erhebliche Verwirrung gebracht, dass ein Patient, der sich die letzten Tage nur von Wasserschleimsuppe ernährt hatte, erst nicht auf den Topf konnte und dann durch einen Einlauf ein nicht nachvollziehbares, schwarzes Ergebnis geliefert hatte. Keules Geständnis, dass er einen ganzen „Kalten Hund“ verspeist hatte, löste zwar das medizinische Rätsel, führte aber auch zu seinem unverzüglichen Rausschmiss aus dem Krankenhaus. Ich wurde normal entlassen und ging für 10 Tage in Genesungsurlaub. Für den Rest unserer Bordfahrzeit klagte Keule nie mehr über Magenschmerzen und ich wünsche ihm, dass es auch in seinem weiteren Leben so geblieben ist. — Wolfgang Fiß --- --- title: "„Fall´nse sich was ein“" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "702"] zeitraum: "1960–1961" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-fallnse-sich-was-ein" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Fall´nse sich was ein“ > Ulrich Korn erinnert sich an den Brigadechef Korvettenkapitän Gerhard Thomas, den „Brigaderiesen“, dessen sprichwörtliche Redewendung „Fall´nse sich was ein!“ stets fiel, wenn keine neue Flasche mehr kam. Geschildert werden die Kommandantenprüfung, Trinkgelage in der Messe mit einarmigen Liegestützen als Nüchternheitsbeweis und der letzte große Auftritt 1961 in Gdynia vor Vizeadmiral Neukirchen und Konteradmiral Nordin, der mit einem Sturz den Niedergang hinab und einem Armbruch endete. „Über die Toten nur Gutes“, sagten die alten Griechen. In den Geschichten über ihre großen Helden, klammerten sie aber deren schwache Seiten nicht aus. Der, über den ich die nächsten Zeilen schreibe, war überhaupt nicht groß und bestimmt kein Held. Inzwischen hat er auch schon seine letzte Langreise angetreten. Was ich über ihn berichte, soll keine hässliche Nachrede sein. So war es eben und wir haben über manches schon damals geschmunzelt oder gelacht – warum nicht heute noch einmal. Nehmen wir es einfach als die Erinnerung an einen von uns KSS-Fahrern mit vielen guten Eigenschaften aber leider viel zu oft, mit viel zu großem Durst. Als ich vom HOL (Höheren Offiziers Lehrgang) zu den Küstenschutzschiffen zurück kam, waren es nun vier statt zwei und aus der Abteilung war eine Brigade geworden. Brigadechef war Korvettenkapitän Gerhard Thomas. Sehr klein von Statur erhielt er bald den Spitznamen „Brigaderiese“. Thomas war Quereinsteiger bei KSS, denn er hatte vor seinem Einsatz mit den KSS nichts zu tun. Er kam frisch von der Seekriegsakademie Leningrad und übernahm dieses Kommando. Sicher hatte man ihm nicht ohne Grund Korvettenkapitän Kurt (Kuddel) Hollatz, vorher Kommandant auf KSS, als Stabschef zur Seite gestellt. Außer der formalen Meldung beim BCH zum Dienstantritt, hatte ich zunächst nicht viel mit ihm zu tun. Er hatte seinen Befehlsstand auf einem Nachbarschiff und kam nur hin und wieder zu einem Seetörn auf die „Friedrich Engels“, die damals nur schlicht und einfach die „702“ war. Auch im Hafendienst hatte ich kaum Berührungen mit ihm. Das erste nähere Kennenlernen kam durch die so genannte „Kommandantenprüfung“ zustande. Der mussten sich Werner Ebert und ich als neue Gehilfen des Kommandanten stellen. Der BCH nahm persönlich die theoretische als auch die praktische Prüfung ab und gab uns dabei einige gute Ratschläge und Hinweise. Auch die Be-und Auswertung war sehr objektiv. Zum Abschluss lud uns Korvettenkapitän Thomas eines Abends in seine Kammer an Bord ein. Dort eröffnete er uns offiziell, dass wir die Prüfung bestanden hätten und nunmehr KS-Schiffe selbständig führen dürften. Irgendetwas Schriftliches gab es damals nicht. Vielleicht gab es einen Eintrag in unsere Kaderakte? Anschließend kamen eine Flasche und Gläser auf den Tisch, denn auf dieses Ereignis musste doch angestoßen werden. In kurzer Zeit war die Flasche leer und der BCH schon leicht in Stimmung. Die Abläufe solcher Gelegenheiten waren an Bord sicher schon bekannt und so hatte der Pantrygast eben keine neue Flasche als Thomas eine solche verlangte. Ich weiß nicht, ob wirklich nichts da war oder der Pantrygast eine entsprechende Weisung hatte. Da hörte ich das erste Mal die später beinahe sprichwörtliche Redewendung: „Fall´nse sich was ein!“ Als trotz mehrfacher Wiederholung des „Fall´nse sich was ein!“ keine neue Flasche auftauchte, sollten Werner und ich noch mit ihm an Land kommen. Dort sollte es weiter gehen. Da wir beide die Situation zwar nicht mehr nüchtern aber noch real einschätzten, schlugen wir diesen Vorschlag aus und meldeten uns ab. Der BCH schimpfte zwar, ließ uns aber gehen. Ob er dann alleine in die Stadt ging, weiß ich nicht. Ähnliche Situationen erlebten wir später öfter einmal und meist hieß es dann: „Fall´nse sich was ein!“ Wenn es passte, sagten wir auch untereinander mitunter: „Fall´nse sich was ein!“ Es war an irgendeinem Feiertag. Für die Offiziers- und die Meistermesse war pro Mann eine Flasche Bier im Verpflegungssatz. Auf dem Achterschiff wurde ein Film gespielt. Daran nahmen auch viele Offiziere und Meister teil. Da kam der BCH an Bord. Einige Offiziere, u.a. der Kommandant, Dieter Dembiany, der LI, Gerhard Wehrend und ich saßen in der Messe und tranken unser Bier. Natürlich wurde dem BCH eine Flasche angeboten. Er trank aber mehrere und auf Wink des Kommandanten war dann eben nichts mehr da. Was kam da? Natürlich: “Fall´nse sich was ein!“ Dann zog es ihn auf einmal zum Achterschiff. Dort sah er etwas dem Film zu und gab ziemlich unpassende Kommentare. Damit nicht vor allen Anwesenden klar wurde, dass der BCH ziemlich „Zu“ war gelang es schließlich, ihn wieder in Richtung Messe zu bewegen. Unterwegs sagte er plötzlich: „Ihr denkt wohl ich bin besoffen? Dann macht das erst mal nach!“ Schon lag er im Seitengang und machte uns mehr als zehn einarmige Liegestütze vor. Eine Übung, die ich von ihm noch öfter in diesem Zustand sah. Die konnte er sehr gut und damit wollte er wohl seine „Nüchternheit“ demonstrieren. Jetzt kamen wir am offenen Schott zum Kesselraumniedergang vorbei und schon verspürte er das Bedürfnis, den Kesselraum zu besichtigen. Das war ihm absolut nicht auszureden. Dieser Niedergang geht senkrecht nach unten – da konnte schon was passieren. Als alles nichts half, stieg der LI zuerst abwärts. Wer Gerhard Wehrend kennt, weiß, an ihm wäre der kleine Thomas nicht vorbei gekommen. Aber nach einigen Stufen gab dieser seine Absicht auf und kam wieder aufwärts. Wie der Abend dann noch endete, ist mir entfallen. Auf jeden Fall hatten einige Offiziere wegen des großen BCH-Durstes kein Bier mehr abbekommen. Der letzte große „Auftritt“ von Gerhard Thomas war etwa im Spätsommer oder Herbst 1961. Die „Friedrich Engels“ hatte den Auftrag, den Chef des Stabes der Volksmarine, Vizeadmiral Heinz Neukirchen und seinen Stellvertreter für Operative Arbeit, Konteradmiral Wilhelm Nordin, nach Gdynia zu bringen. Dort fand wohl eine Beratung höherer Offiziere der drei verbündeten Ostseeflotten statt. Der Brigadechef machte diesen Seetörn natürlich mit. An einem sehr frühen Morgen legten wir im Kriegshafen Gdynia-Oksyva an. Mehrere größere Limousinen holten unsere Chefs ab. Der Chef des Stabes der VM hatte uns vorher den Termin für das Auslaufen benannt. Kurz danach hielt ein Moskwitsch oder Pobjeda auf der Pier und der BCH wurde stürmisch von einigen polnischen und sowjetischen Marineoffizieren begrüßt. Kommilitonen vom Studium in Leningrad, wie er uns wissen ließ. Großes Palaver am Auto und bald meldete sich Thomas ab. Da der Auslauftermin feststand, würde er jetzt mit seinen Freunden wegfahren und pünktlich zurück sein. Das Schiff war zum befohlenen Zeitpunkt „Seeklar“ nur der BCH nicht da. In der letzten Minute kam ein Wagen angerollt und Thomas verabschiedete sich von den anderen Insassen. Der Kommandant meldete ihm und alle Anwesenden stellten fest, dass der BCH voll wie alle drei „Hunderter“ zusammen war. Man brachte ihn schnellstens an Bord, denn schon bogen die Wagen der Chefs auf die Pier ein. Vizeadmiral Neukirchen befahl sofort abzulegen. Dieter Dembiany legte ab, übrigens folgte dann ein Supermanöver. Das Schiff drehte auf engstem Raum „auf dem Teller“ und dann ging es voraus zur Hafenausfahrt. Es war schon fast dunkel um diese Jahreszeit und dann in einem fremden Hafen! Das war schon eine tolle Leistung. Auf dem HBS und dem Signaldeck befanden sich zu dieser Zeit außer dem diensthabenden Personal und der Schiffsführung, Vizeadmiral Neukirchen, Konteradmiral Nordin und in einer etwas dunkleren Ecke, Fregattenkapitän Thomas. Letzterer hielt sich kaum aufrecht und murmelte ständig irgendetwas vor sich hin. Das muss Nordin bemerkt haben und er musterte Thomas auch entsprechend. Das blieb diesem wiederum nicht verborgen und plötzlich legte er los: „Da guckt der „schöne Willi“ (Spitzname Nordins in der Flotte), da guckt er. Da hat sich der kleine Thomas wieder mal volllaufen lassen. Da guckt aber der schöne Willi“. Nordin versuchte so zu tun, als ob er diese peinliche Situation nicht bemerke. Thomas ließ aber nicht locker. Immer wieder wiederholte er sein Sprüchlein. Da wurde es Neukirchen zuviel und er machte seinem Spitznamen „Donnergroll“ alle Ehre als er dann knurrte: „Kommandant, lassen sie den BCH unter Deck bringen!“ Darauf Thomas: „Der BCH kann ganz alleine gehen!“ sprachs, schaffte den Niedergang zum Peildeck, verschwand hinter dem Schott zum inneren Niedergang – und dann hörte man nur ein lautes Poltern. Er war den Niedergang hinabgestürzt und lag nun vor dem Funkraum. In die Koje gebracht, stellte der Schlunzgast (Sanimaat) einen Armbruch fest und schiente diesen provisorisch. Am nächsten Tag in Saßnitz wurde Thomas ordentlich medizinisch versorgt. Er ließ sich aber nicht krankschreiben. Alle weiteren Seeaufgaben machte er mit Gipsarm mit. Für seine weitere Laufbahn war dieser Auftritt aber wohl nicht sehr dienlich. Bei der nächsten Umstrukturierung verschwand er aus der KSS-Brigade. Seinen weiteren Weg habe ich nicht verfolgen können. Schade! Ein durchaus fähiger Offizier hatte sich so einen erfolgreicheren Weg in der Volksmarine selber verbaut. — Ulrich Korn --- --- title: "Große Beulen, jedoch neu lackiert" autoren: ["Karl-Heinz Kremkau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "123", "122"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-grosse-beulen-jedoch-neu-lackiert" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Große Beulen, jedoch neu lackiert > Karl-Heinz Kremkau, neuer Kommandant des KSS 123, stellt seinen frisch blau-weiß lackierten Wartburg beim Munitionsabrüsten in Saßnitz direkt am Liegeplatz ab und ignoriert die Warnung des Diensthabenden Günter Senf. Während des Haarschnitts beim Deutschen Jugendmeister des Friseurhandwerks wird das Auto von einem LKW G 5 zerdrückt; die Versicherungsfrage „KSS gegen Stützpunkt“ entscheidet der Abteilungschef Kretzschmar zu seinen Gunsten. KSS 123 lag im Hafen Saßnitz am Liegeplatz 18. Es wurde auf eine Werftliegezeit vorbereitet. Der Liegeplatz war in der Nähe des Fähranlegers. Auf allen Leinen waren Rattenbleche angebracht. Es war eine Plage. Wir griffen zur Selbsthilfe. Werner Grütz unser LI aus Halberstadt (ihm musste ich ständig erklären, dass der Maschinenraum auch heute noch immer unter der Brücke liegt) und ich als der neue Kommandant wollten diesen Tierchen zu Leibe rücken. Zwei Hocker auf den Seitengang, zwei Luftgewehre, Diabolos. Stabsmatrose Roche, unser Pantry aus Hämmern-Mengersreuth, brachte uns zwei Bier. Diesen prächtigen Stabsmatrosen hat mir Fritz Dorn persönlich übergeben und sonst gar nichts. Schlechtes Büchsenlicht und der aufmerksame, schnelle Roche mit seinem ständigen Biernachschub verhinderten einen Jagderfolg. Soll sich die Forschung um diese Tiere kümmern. Am nächsten Tag wurde Munition abgerüstet. Das war die Gelegenheit, meinen PKW „Wartburg“, der umlackiert wurde, aus der Werkstatt zu holen. Die ganze Abteilung kannte ihn bisher nur mit der unseemännischen roten Farbe. Jetzt konnte ich ihn im neuen Outfit vorstellen: blau-weiß mit Haifisch-Schnauze. Ich fuhr zum Liegeplatz und stellte das Auto in 20 cm Entfernung zur Liegeplatzbeleuchtung ab. Ich wollte noch schnell an Bord, um mir die Haare schneiden zu lassen. Denn wer hat schon einen Deutschen Jugendmeister des Friseurhandwerkes an Bord? Wegen seines Berufes wurde Stabsmatrose Westphal vom Funkmessabschnitt zum Bootsmannskommando versetzt, in dem sich bereits ein Schuster befand. Wie man sieht, wurden Dienstleistungen damals schon stark beachtet. An Bord wurde ich vom Diensthabenden des Schiffes, Günter Senf, empfangen, der als GA-II-Kommandeur gleichzeitig Verantwortlicher des Abrüstens (später war das ein gewisser Eppelmann). Er machte mich darauf aufmerksam, mein Auto wegzufahren, da gleich die LKW’s eintreffen und dann ist da richtig Betrieb auf der Straße. Ich schaute ihn von unten bis oben an und ging dann wortlos an ihm vorbei. Günter Senf hat das sofort begriffen - das Auto bleibt genau da stehen. Ich ging in Kammer 2, nahm Platz und bekam einen weißen Umhang. Der Meister begann von der Hauptstadt mit dem langen Namen zu erzählen, wo er zu Hause war. Etwa zur Hälfte war ich geschoren, da platzte der herein, an dem ich vor kurzem wortlos vorbeigegangen war. Günter Senf machte Meldung: „Genosse Kapitänleutnant, soeben hat ein LKW G 5 ihr Auto da draußen beschädigt, zerdrückt.“ Ich sprang auf und schaute ihn an. „Was soll dieser Blödsinn?“ In seinem Gesicht erkannte ich ein leichtes Grinsen. Da vermutete ich einen Scherz. Er beteuerte, dass seine Meldung stimmt. Ich noch mit Friseurumhang den Niedergang, Stufen auslassend, hoch. Hinter mir her der Diensthabende und der Deutsche Meister. Auf dem Seitengang stehend, betrachtete ich die Situation. Mein Auto konnte ich nicht erkennen. Es wurde von nahezu zwei gaffenden KSS-Besatzungen verdeckt. Davon hatte die Hälfte 100mm-Granaten im Arm. Die hatten ein Gewicht von über 30 Kilo. Die andere Hälfte stammte wohl vom KSS 122, das an der Pier längsseits lag. Wie ich dann endlich vor meinem Auto stand, stellte ich fest, dass es etwas kürzer war und dass sich vorn die Räder nicht mehr drehten. Ich ließ die Ansammlung auflösen, um mit meinem Kummer allein zu sein. Man sollte doch öfter einmal auf Unterstellte hören. Irgendetwas musste geschehen. LI auf die Pier! Haben wir Klempner an Bord? Warum? Na, weil die mit Blech umgehen können. Werner Grütz sagte zu mir: „Lass mich das mal mit dem GA-V machen.“ Hat er gemacht, mit schwerem Werkzeug und anderem Gerät. Wenigstens bewegte sich das Auto wieder. Mit etwas veränderter Karosserie bin ich dann wieder in die Werkstatt gefahren, wo der Meister seinen Augen nicht traute. Nun war es ein Versicherungsfall geworden: KSS gegen Stützpunkt. Im Hafenbereich gilt die StVO. Richtig, und die Männer von KSS fahren nach Verkehrsschildern. Da stand aber weder ein Park- noch ein Halteverbotsschild. Der Hafenkommandant, Karl Garisch, behauptete, dass da mal welche gestanden hätten. Aber die hätten wohl die KSS-Leute geklaut. Diese Beschuldigung rief unseren Abteilungschef Manfred Kretzschmar auf den Plan. Ich bekam Recht und die Versicherung zahlte. — Karl-Heinz Kremkau --- --- title: "Gereimte Bordimpressionen" autoren: ["Verfasser unbekannt"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-gereimte-bordimpressionen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Gereimte Bordimpressionen > Zwei von Karl-Heinz Fengler eingesandte Bordgedichte unbekannter Verfasser: „Reinschiff“ beschreibt in vier Strophen das morgendliche Reinschiff unter dem Kommando des Bootsmanns, „Gibt es Landgang – oder nicht?“ die Hoffnung der Besatzung auf Landgang beim Einlaufen in Warnemünde, die durch die Bereitschaft zunichte wird. ## Reinschiff **1)** In der Frühe tönt ein Pfiff: „Alle Mann an Deck! Reinschiff!“ Schon tritt die Besatzung an und der Bootsmann spricht sodann: „Hurtig, Jungens! Wie der Blitz schnappt euch Feudel, Schrubber, Pütz. Und vergesst nicht das P 3. Aber macht mir nichts entzwei. Blank das Schiff von Bug bis Heck. An die Arbeit! Tretet weg!“ **2)** Einer schlägt den Schlauch gleich an. „Wasser marsch!“ befiehlt er dann. Fünf Matrosen schrubben feste Außenhaut – mit Schwimmerweste. Einer konserviert das Spill, so wie es der Bootsmann will. Manche wollen sich verholen um zu rauchen, ganz verstohlen. Doch des Bootsmanns scharfer Blick Holt sie gleich an Deck zurück. **3)** Oben auf dem Brückendeck wäscht man Dreck von Farbe weg. Andre machen sich von Nutzen, wenn sie Messingteile putzen. Und so tut ein jeder was, einer dies, der andre das. Dann erschallt Kommandoton, aufzuklaren die Station. Und zum Schluss ein letzter Pfiff: Beendet ist jetzt das Reinschiff. **4)** Kommandant und Bootsmann lachen, wenn sie ihre Ronde machen, denn sie finden keinen Dreck Weder auf noch unter Deck, noch auf Schanz, noch auf der Back. Und so ist das jeden Tag. Wenn dein Dampfer sauber ist, und du ein guter Seemann bist, nimmst du’s hin mit heitrer Mine: „Das ist Reinschiff bei der Marine.“ ## Gibt es Landgang – oder nicht? **1)** Unser Kurs geht Heimathafen. Warnemünde heißt das Ziel. Sperrgast denkt nur noch ans Schlafen. Das Manöver war kein Spiel. Hafeneinfahrt kommt in Sicht. Gibt es Landgang – oder nicht? **2)** Kommandant lässt Leinen fieren. Fest das Schiff, Maschinen aus. Bootsmann Karl denkt: Schnell rasieren, dann zu Frau und Kind nach Haus. ACH kommt schon in Sicht. Gibt es Landgang – oder nicht? **3)** Landgang gibt’s in jedem Falle. Doch das Schiff Einhundertvier schiebt Bereitschaft jetzt für alle. Drum bleibt die Besatzung hier. Tanz und Mädchen außer Sicht. Landgang gibt es leider nicht! — eingesandt von Karl-Heinz Fengler --- --- title: "Anhang 1: Berichtigungsliste" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Friedrich Engels", "Rostock", "Berlin"] zeitraum: "1967–1979" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t07-berichtigungsliste" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Berichtigungsliste > Berichtigungen zu Teil 6 der Broschürenreihe: Korrekturen zu den Beiträgen „18 Jahre KSS – Fotoalben geben Auskunft“ und „Irrungen und Wirrungen“, zu den ergänzenden Daten der KSS Pr. 50 und 1159 (russische Namen „Tur“ und „Sobol“, Baunummern, Stapellauf der „Rostock“, Bedeutung von „Nerpa“ und „Kretschet“) sowie drei Berichtigungen zur Ereignistafel 1967, 1973 und 1975. ## Berichtigung zum Teil 6 **Beitrag: 18 Jahre KSS – Fotoalben geben Auskunft** - S. 23 letzter Abschnitt: Flaggschiff war die „Karl Liebknecht“ nicht die „Ernst Thälmann“ - S. 26 letzter Abschnitt: Das zentrale Lager der VM in Waren war das VAL-18. **Beitrag: Irrungen und Wirrungen** - S. 45 vorletzter Abschnitt: Kleine Indienststellung um den 25. April 1979 durch Kapitän zur See Kahnt (Klaus Kahnt wurde erst am 07.10.1979 zum Konteradmiral ernannt). **Anhang 2, Ergänzende Daten zu den KSS Pr. 50 und 1159** Bloß gut, dass wir für die Richtigkeit aller Angaben dieser russischen Internetseite keine Garantie übernommen haben, denn sie enthält doch Fehler, die hier berichtigt werden sollen. Außerdem sind jetzt einige Übersetzungen präziser möglich. Spätere Ausgaben des Teiles 6 sind bereits dahingehend überarbeitet. ### 1. KSS Projekt 50 Der ursprünglich russische Name der späteren „Karl Marx“ war mit Sicherheit „Tur“ (Auerochse) und ihre russische Baunummer war die 118. Daran erinnern sich sowohl Helmut Berger als erster Kommandant als auch Manfred Kretzschmar als erster I. WO dieses Schiffes. Die Angaben „Sobol“ und Baunummer 111 gehören zur „Karl Liebknecht“. Damit wird auch verständlich, warum zuerst die „Karl Liebknecht“ und die „Friedrich Engels“ außer Dienst gestellt wurden. Sie waren vom Baujahr her die beiden älteren Schiffe. ### 2. KSS Projekt 1159 **KSS „Rostock“** „Nerpa“ ist höchstwahrscheinlich doch der Eigenname der Baikalrobbe, der einzigen Süßwasser-Robbenart der Welt. In einigen Wörterbüchern findet man für Nerpa allerdings auch den Begriff Ringelrobbe als allgemeine Bezeichnung einer Robbenart. Die Jahreszahl des Stapellaufes muss offensichtlich von 1974 auf 1975 berichtigt werden. **KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“** „Kretschet“ ist genauer übersetzt der Gerfalke. Das allgemeine Wort für Falke wäre „Sokol“. Das erste Dokumentierungsdatum des Schiffes war der 07.12.1975 (ein 15. Monat müsste erst noch erfunden werden). ## Berichtigungen zur Ereignistafel | Jahr | Datum | Berichtigung | |---|---|---| | 1967 | Okt. 29. | Auslaufende Parade im Seekanal vor Warnemünde ……. Flaggschiff war die „Karl Liebknecht“, nicht die „Ernst Thälmann“. Das bestätigen sowohl der damalige Kommandant der „Karl Liebknecht“, Fritz Naumann, als auch andere, ehemalige Besatzungsangehörige. | | 1973 | Okt. 05.-09. | letzte Zeile mit folgendem Satz ergänzen: Nach Ausfall beider Maschinen muss das Schiff auf der Rückfahrt geschleppt werden. Zur Erklärung der Berichtigung: Bei Rosentreter „Im Seegang der Zeit“ war dieser Maschinenausfall fälschlicherweise 1975 der „Karl Marx“ zugeordnet worden. Dieser Fehler war auch in unsere Ereignistafel gerutscht. | | 1975 | Juni 27.- Juli 01. | Letzten Satz „Nach Ausfall …..“ ganz streichen. | --- --- title: "Anhang 2: Packen des Seesacks" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" zeitraum: "1950er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t07-packen-eines-seesackes" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Packen des Seesacks > Faksimile eines Merkblattes der Seestreitkräfte „Wie wird ein Seesack gepackt?“ mit dem vorgeschriebenen Marschanzug nach DV 10/5, einer Seitenansicht des gepackten Seesackes mit Beschriftung aller Ausrüstungsstücke und dem Inhalt des Wäschebeutels. Die Beschriftungen der Zeichnung sind hier als Listen wiedergegeben. *Abbildung (Teil 7, S. 42): Wie wird ein Seesack gepackt? – Merkblatt (Ag 113/IV-1/54) mit Seitenansicht des gepackten Seesackes und Inhalt des Wäschebeutels* ## Wie wird ein Seesack gepackt? Unter Berücksichtigung, dass der Wehrpflichtige die Dienstuniform trägt. In der DV 10/5 heisst es: Als Marschanzug bei Versetzung u. Kommandierung: (im Sommer) - Tellermütze - Kielerhemd, blau - Kielerkragen - Halstuch, schwarz - Klapphose - Halbschaftstiefel oder Schnürschuhe - Lederkoppel m. Schloss - Unterwäsche - Socken ### Seitenansicht Beschriftung der Zeichnung (von oben nach unten): | linke Seite | rechte Seite | |---|---| | Schuhputzzeug | Trainingsanzug | | Sportschuhe | Überzieher | | Tellermütze | Bordanzüge, weiss | | Socken | Kielerhemd, blau | | Bordkäppi | Klapphose | | Unterhemd, bl.-w. gestreift | Wäschebeutel | | Pullover mit Rollkr. | Schnürschuhe oder Halbschaftstiefel | | Handschuhe | | | Schal, blau | | | Kopfschützer | | | Arbeitsanzüge | | ### Was gehört in den Wäschebeutel? | linke Seite | rechte Seite | |---|---| | Halstuch, schwarz | Kielerhemden, weiss | | Kielerkragen | Unterhemden | | Mützenbezüge, weiss | Unterhosen | --- --- title: "Anhang 3: Buch der guten Taten (Patenschaftsvertrag zwischen dem Volkstheater Rostock und dem KSS „Ernst Thälmann“)" autoren: ["Karl-Heinz Kremkau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1959–1968" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t07-buch-der-guten-taten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Buch der guten Taten (Patenschaftsvertrag zwischen dem Volkstheater Rostock und dem KSS „Ernst Thälmann“) > Faksimile und Transkription des handschriftlichen „Buches der guten Taten“ über die Patenschaft zwischen dem Volkstheater Rostock und dem KSS „Ernst Thälmann“. Chronikartig werden von den Rügenfestspielen 1959/60 über den Vertragsabschluss im Januar 1964 bis Oktober 1968 gemeinsame Veranstaltungen festgehalten: Theaterbesuche, Foren mit Generalintendant Hanns Anselm Perten und Dr. h.c. Kuba, Gespräche mit Peter Weiss, Bordfeste, Faschingsveranstaltungen und die Leitung des Schiffschores durch Dietmar Bellmann. Mit Programmzetteln, Fotos und Zeitungsausschnitten. *Faksimile der handschriftlichen Seiten 43–52 (Teil 7). Die folgende Transkription wurde von den Seitenbildern abgeschrieben; Lesefehler sind möglich.* *Abbildung (Teil 7, S. 43): Titelseiten des Buches der guten Taten mit Zitat Walter Ulbricht; Foto von den Rügenfestspielen in Ralswiek (Störtebeker-Ballade bei Nacht)* > Um seine elementarsten Pflichten in der beruflichen Tätigkeit zu erfüllen, vor allem aber um am demokratischen Leben mit Erfolg teilnehmen zu können, um mitzuregieren, um in der Familie, im gesellschaftlichen Leben oder in der Arbeit voll und ganz seine Aufgaben zu erfüllen, braucht jeder Mensch in der sozialistischen Gesellschaft ein durch eigenes Bemühen und durch die Hilfe der Gesellschaft sich ständig entwickelndes Kulturniveau. > > Walter Ulbricht **Entwicklung und Festigung der Freundschaft zwischen dem Volkstheater Rostock und dem Küstenschutzschiff „Ernst Thälmann“** ## August 1959 / August 1960 120 Matrosen, Meister und Offiziere nahmen gemeinsam mit 2000 Berufs- und Laienkünstlern an dem bedeutendsten Kulturereignis des Ostseebezirkes, den „Rügenfestspielen“ in Ralswiek, teil. Während der Proben und Vorstellungen der Ballade „Klaus Störtebecker“, kam es zu ersten persönlichen Bekanntschaften zwischen Schauspielern des Volkstheaters Rostock und Angehörigen des KSS Ernst Thälmann. *Abbildung (Teil 7, S. 44): Collage von Programmzetteln des Volkstheaters Rostock (Der Hauptmann von Köpenick, Hamlet, Happy End, Bel Ami, Jagd auf einen Menschen, Barfuß im Park, Flüchtlingsgespräche, Schurale, Rheinsberg, Zwei Schüsse Dienstagnacht, Der Freischütz); Programmzettel „Nabucco“, Premiere Sonnabend, 22. Februar 1964* ## Januar 1964 Durch die Offiziere Korvettenkapitän Kremkau, Kapitänleutnant Kästner, Kapitänleutnant Kolditz wurden die offiziellen Verbindungen zum Volkstheater aufgenommen. Ein Vertrag über regelmäßigen Theaterbesuch durch Erwerb von monatlich 30 Stck Anrechtskarten wurde abgeschlossen. ## 21.2.1964 Auf Einladung des Generalintendanten, Genossen Hanns Anselm Perten, besuchten 30 Genossen die Generalprobe der Oper „Nabucco“. Anschließend fand eine Aussprache mit Darstellern des Stückes statt, an der auch Genosse Dr. h.c. Kuba teilnahm. *Abbildung (Teil 7, S. 45): Programmzettel Kurt Tucholsky „Schloß Gripsholm“; Programmausschnitt zu „terra incognita“ mit Bühnenbild (Bohrtürme)* ## 28. Februar 1964 Auf einem Forum über Fragen der Kultur und der Theaterarbeit stellen sich die Genossen H.A. Perten, Generalintendant, Dr. h.c. Kuba, Chefdramaturg, dem Kreuzverhör der wissensdurstigen Besatzung. Der Schauspieler Wilfried Kretschmer begeistert durch humorvolle Gedichte und Chansons alle Anwesenden und trägt mit zum vollen Gelingen des Nachmittages bei. Am Abend sind die Künstler zu Gast an Bord. Der Einladung sind gefolgt: - Genosse H.A. Perten, Generalintendant - Genosse Dr. Kurt Barthel (Kuba), Chefdramaturg - Frau Christine von Santen, Schauspielerin - Frau Erika Wustmann, Opernsängerin - Frau Jasmine Athanassiou, Souffleuse - Genosse Gert Micheel, Schauspieler - Genosse Wilfried Kretschmer, Schauspieler - Herr Ralph Borgwardt, Schauspieler Genosse Perten überbringt der Besatzung die Glückwünsche zum 8. Jahrestag der NVA und äußert den Wunsch, daß sich die freundschaftlichen Beziehungen zwischen dem Ensemble des Volkstheaters und der Besatzung des Schiffes weiter festigen werden. ## 26. März 1964 Im Intimen Theater findet eine Sondervorstellung „Schloß Gripsholm“ für die Besatzung statt. Die 80 Anwesenden bedanken sich mit stürmischem Applaus. ## Ostseewoche 1964 In Anwesenheit des Vorsitzenden des Staatsrates der DDR und Ersten Sekretärs des ZK der SED, Walter Ulbricht, erleben zwanzig Matrosen, Uffz. und Offiziere im großen Haus des Volkstheaters die Premiere des Schauspieles „terra incognita“ von Nationalpreisträger Dr. h.c. Kuba. > Aus dem engen Vertraut-Sein mit dem Leben und mit den Problemen der Arbeiter im Erdölgebiet entstand das Schauspiel „terra incognita“. Nicht nur um „unbekanntes Land“, um die unerschlossenen Kräfte des Menschen geht es hier, die in der sozialistischen Gesellschaft ans Licht gehoben werden können. Diesem Prozeß, der nicht glatt und widerspruchslos verläuft, spürt der Dichter nach und fordert auf diese Weise auch unsere Antwort auf die entscheidenden Fragen unserer Zeit. *Abbildung (Teil 7, S. 46): Szenenfoto aus „Marat“ mit dem Transparent „Die Nationalversammlung“* ## Oktober 1964 Auf Einladung der Besatzung nehmen sechs Kolleginnen und Kollegen des Volkstheaters, darunter die Opernsängerin Christel Garduhn-Schumacher und der Sänger und Schauspieler Ernst Heise, am Bordfest des KSS „Ernst Thälmann“ teil und erfreuen die Anwesenden mit einem extra für diesen Abend vorbereiteten Programm. ## Januar 1965 30 Angehörige der Besatzung besuchen die Vorstellung „Hamlet“ von Shakespeare. Vorher werden die Matrosen, Maate und Offiziere vom Schauspieler Armin Roder mit dem Leben und Werk des großen englischen Dichters bekanntgemacht. Nach der Vorstellung haben Interessenten Gelegenheit, sich mit dem Hamlet-Darsteller, Kunstpreisträger Gerd Micheel, zu unterhalten. ## 1. März 1965 Der BGL-Vorsitzende des Volkstheaters, Schauspieler Wilfried Kretschmer überbringt der Besatzung die herzlichsten Glückwünsche zum 9. Jahrestag der NVA und überreicht im Namen des Theaterensembles Blumen und wertvolle Schallplatten. ## 27. März 1965 An der Premiere des „Marat“ von Peter Weiß nehmen 20 Genossen teil. *Abbildung (Teil 7, S. 47): Foto des Schriftstellers Peter Weiss vor einem Theaterplakat; Programmzettel Ernst-Barlach-Theater Güstrow „Maria Stuart“, Premiere Mittwoch, 30. Juni 1965* ## 27. März 1965 Eine Delegation des Schiffes überbringt der Leitung des Volkstheaters die Glückwünsche der Besatzung zum Welttheatertag 1965. Die Genossen Kpt.Ltn. Ebert und Kpt.Ltn. Alex erhalten die Möglichkeit, sich mit dem in Schweden lebenden deutschen Schriftsteller Peter Weiss zu unterhalten. Dieser äußert seine Verwunderung und Anerkennung über das große Interesse der Matrosen und Offiziere für das Theater. ## April 1965 Eine Delegation der Schiffsparteiorganisation der SED nimmt an der Wahlberichtsversammlung der Parteiorganisation des Volkstheaters teil. Kpt.Ltn. Kolditz überbringt die Grüße der Besatzung und dankt für die bisherige großmütige Unterstützung und Zusammenarbeit. ## Mai 1965 Auf Einladung des Parteisekretärs des Volkstheaters, Harry Hähnel, nehmen die Genossen Kapitänleutnant Kästner und Kapitänleutnant Kolditz an einem militärpolitischen Forum im Rahmen des Parteilehrjahres teil und erläutern den Anwesenden die Militärpolitik unserer Partei und die Aufgaben der Volksmarine im Standort Warnemünde. ## 30. Juni 1965 Teilnahme von Besatzungsangehörigen an der Premiere des Trauerspiels „Maria Stuart“ in Güstrow. *Abbildung (Teil 7, S. 48): Foto von der Premierenfeier am 27. März 1966 mit Offizieren des Schiffes und Mitgliedern des Volkstheaters an der Festtafel* ## 1. März 1966 Anläßlich des 10. Jahrestages der NVA überbringt eine Delegation des Volkstheaters unter Leitung des Generalintendanten Hanns Anselm Perten die Grüße und Glückwünsche des Ensembles. Unter den Gästen befinden sich unter anderen: - Genosse Harry Hänel, Dramaturg und Sekretär der Parteiorganisation des VTR - Genosse Wilfried Kretschmer, Schauspieler und BGL Vorsitzender des VTR - Genosse Horst Ziethen, Schauspieler - Herr Ralph Borgwardt, Kunstpreisträger, - Frau Elsbeth Schönfeld, Schauspielerin Prominentester Gast des Abends ist der im Volkstheater Rostock zu Gast weilende Professor Karl Friedrich Kaul, der es sich hat nicht nehmen lassen, trotz wichtiger Arbeiten, der Einladung des Kommandanten nachzukommen. Atemlos lauschen Gäste und Gastgeber den Worten Professor Kauls, der spannend und nicht ohne Humor Episoden aus seinem bewegten Leben erzählt. ## 27. März 1966 Anläßlich des Welttheatertages 1966 finden die Premieren „Asylrecht“ Schauspiel von F.S. Inclán und das Musical „Ein Hauch von Romantik“ statt, an welchen Besatzungsangehörige teilnehmen. Auf der anschließenden Premierenfeier überreichen Kpt.Ltn. Kolditz und Oberleutnant Benthin dem Volkstheater ein Erinnerungsgeschenk an die Rügenfestspiele, eine Hansekogge aus Intarsien gefertigt, im Namen der Besatzung. *Abbildung (Teil 7, S. 49): Zeitungsausschnitt „Künstler als Zuhörer“ (NNZ-Sonderredaktion Ostseewoche)* ## 20. August 1966 Der Schauspieler und Leutnant zur See d. Reserve Horst Ziethen leistet während seines Urlaubes für 10 Tage Dienst an Bord unseres Schiffes. In dieser Zeit findet eine Übung der Flottille sowie eine Übung der vereinigten Ostseeflotten statt, an welchen das Schiff Ernst Thälmann teilnimmt. Leutnant Ziethen leistet eine ausgezeichnete politische und agitatorische Arbeit an Bord und trägt damit zum guten Gelingen der Übungen bei. ## 28. August 1966 Die Genossen Korvettenkapitän Kremkau, Kapitänleutnant Kästner, Kapitänleutnant Kolditz, Leutnant d. R. Ziethen folgen einer persönlichen Einladung Dr. h.c. Kubas und besuchen den Schriftsteller und Nationalpreisträger in seinem Wohnsitz in Warnemünde. Es findet ein herzliches Gespräch über militärpolitische und kulturelle Fragen statt. ## September 1966 Mit großem Interesse verfolgten die zwanzig Matrosen, Unteroffiziere und Offiziere die Ausführungen des Chefkommentators des Deutschen Fernsehfunks, Karl Eduard von Schnitzler, und stellten Fragen über aktuelle politische Probleme. Ein politisch wertvolles Forum, zu dem uns der Parteisekretär des Volkstheaters, Genosse Harry Hänel, eingeladen hatte. ## Januar 1967 Die Genossen Eberhard Mellies und Siegfried Kellermann Schauspieler am Volkstheater Rostock, sprechen auf einem Forum vor Matrosen über ihre Eindrücke von den Gastspielreisen des Volkstheaters in Westdeutschland. ## 28. April 1967 Anläßlich des Abschlusses des 1. Ausbildungshalbjahres findet im Foyer des kleinen Hauses ein Bestenempfang besonderer Art statt, zu der der Chef der KSS-Abteilung Matrosen, Unteroffiziere und Offiziere mit ihren Angehörigen eingeladen hat. Nach dem gemeinsam besuchten Stück „Happy end“ wird der offizielle Teil in Anwesenheit der Leitung des Volkstheaters eröffnet und die Placierung der Schiffe im sozialistischen Wettbewerb bekanntgegeben. Das Schiff Ernst Thälmann hat den 1. Platz belegt. Nach diesem Teil begeistern uns die Genossen des Volkstheaters mit dem Programm der „Kleinstrevue Nr. 1“. Der Abend klingt aus mit einem geselligen Beisammensein mit unseren Freunden vom Volkstheater Rostock, für alle Anwesenden eine liebe, bleibende Erinnerung. ## 19. Oktober 1967 Künstler des Volkstheaters nehmen am Bordfest des Schiffes teil und erfreuen die Anwesenden mit heiteren Melodien und Gedichten. Wilfried Kretschmer macht persönlich die Bekanntschaft Neptuns und bekommt für seine Verdienste um die Festigung der Freundschaft zwischen dem Volkstheater und dem Schiff Ernst Thälmann ein kleines Geschenk, eine Fernsehleuchte in Form eines Leuchtturmes, überreicht. ## 1. November 1967 Kollege Dietmar Bellmann, Schauspielkapellmeister am Volkstheater Rostock, übernimmt die Leitung des Chores vom Schiff. Es beginnt eine regelmäßige Probenarbeit, an der stets ca. 20 Genossen teilnehmen. Seiner Arbeit ist es zu verdanken, daß das Niveau des Chores gestiegen ist und wir mehrmals bei Leistungsvergleichen den ersten Platz belegen konnten. Fast alle Chormitglieder sind regelmäßige Theaterbesucher. *Abbildung (Teil 7, S. 51): Zwei Fotos von der Faschingsveranstaltung am 24. Februar 1968 (kostümierte Teilnehmer, Gruppe auf der Bühne)* ## 19. Januar 1968 Anläßlich des 7. Jahrestages des Bestehens der KSS-Abteilung findet im Kurhaus Warnemünde ein großer bunter Abend statt, an dem neben Vertretern der Patenbetriebe auch eine Delegation des Volkstheaters teilnimmt. ## 24. Februar 1968 Gemeinsam mit der FDJ-Org. der Neptunwerft führt die Besatzung eine Faschingsveranstaltung durch. Herr Grossinski und Frau Lodemann, von der Kostümschneiderei des VTR hatten an dem gelungenen Abend wesentlichen Anteil, da sie uns alle benötigten Kostüme und Requisiten zur Verfügung stellten. ## 28. Februar 1968 Eine Delegation des Schiffes nimmt teil an der Wahlversammlung des FDGB der Belegschaft des Volkstheaters. Leutnant zur See Waschko überbringt die Grüße der Besatzung und dankt für die ausgezeichnete Unterstützung des Chores durch den Kollegen Bellmann. ## 1. März 1968 Künstler des Volkstheaters gestalten gemeinsam mit der Kulturgruppe der KSS-Abteilung, zu welcher auch der Chor unseres Schiffes gehört, die Festveranstaltung der Flottille. Die Mitwirkenden sind u.a. - Peter Bause - Siegfried Kellermann - Eva Maria Hauck - Christel Garduhn-Schumacher - Hella Müller - Rolf Mey-Dahl - Ernst Heise - Hans-Jürgen Frohriep - Dietmar Bellmann Anschließend waren die Künstler Gäste des Küstenschutzschiffes „Karl Liebknecht“. ## 15. März 1968 Die Genossen Kpt.Ltn. Kolditz und Oberleutnant Benthin nehmen an der Wahlberichtsversammlung der SED des Volkstheaters teil. In seinem Diskussionsbeitrag spricht Gen. Kolditz über den Einfluß der kulturellen Freizeitbeschäftigung auf die Gefechtsausbildung. ## 21. April 1968 Die Mitglieder des Chores besuchen gemeinsam das Musical „Küß mich, Kätchen“. Im Anschluß daran findet im Klub des Volkstheaters ein geselliges Beisammensein mit den Sängern und Schauspielern statt, wo zwanglose Gespräche über Theaterarbeit und Kulturpolitik geführt werden. ## 4. August 1968 Der Chor tritt unter Leitung des Kollegen Bellmann in Kirchdorf auf der Insel Poel auf. Der Tag klingt aus mit einem gemeinsamen Theaterbesuch „Chanson international“ in der „Kleinen Komödie“ in Warnemünde. ## 5. Oktober 1968 Der Chor des Schiffes belegte beim Kulturausscheid der KSS-Abteilung den 2. Platz. Das Kollektiv unter Leitung des Kollegen Dietmar Bellmann wurde dafür mit einer Geldprämie von 150.- Mark belohnt. — zur Verfügung gestellt von Karl-Heinz Kremkau --- --- title: "Saßnitz als Marinestützpunkt (Teil 1, Zeitraum bis 1945)" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" zeitraum: "1889–1945" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-sassnitz-als-marinestuetzpunkt-teil-1" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Saßnitz als Marinestützpunkt (Teil 1, Zeitraum bis 1945) > Historischer Abriss über die Stadt Saßnitz und ihre Nutzung durch die Kaiserliche Marine und die Kriegsmarine bis 1945: Fährhafen, Manöverstützpunkt für Torpedoboote und Kleine Kreuzer, die Marinegarnison Dwasieden mit Schiffsartillerieschule und Schiffsstamm-Abteilung, Schnellboote 1944/45 sowie der britische Luftangriff vom 6. März 1945. Erster Teil eines zweiteiligen Beitrags; Teil 2 behandelt die Zeit nach 1945. Für das Heft 7 der KSS-Reihe hatte uns Adolf Tippach einen Beitrag zur Entwicklung des Marinestützpunktes Hohe Düne, dem Heimathafen der 4. Flottille und damit auch von KSS der Projekte 50, 1159 und 133.1, geliefert. Prompt kam aus der Kameradschaft der Vorschlag, dass man doch so etwas auch über Saßnitz schreiben könnte. Schließlich waren hier von 1956 – 1965 die KSS der Projekte 50 und ab 1983 mit der 3. UAWSA auch KSS der Projekte 133.1 „zu Hause“. Gesagt, getan! Hätte ich geahnt, was da auf mich zukommt … Kaiserliche Marine, Reichsmarine, Kriegsmarine, nach 1945 Neuanfang unter ganz anderen Vorzeichen und dann Seepolizei, Volkspolizei See, Seestreitkräfte, Volksmarine. Bald stellte sich heraus, dass der Beitrag deutlich länger würde, als erwartet. Obwohl er nun eigentlich komplett vorliegt, habe ich mich entschlossen, in diesem Heft mit einem Teil 1 nur die Zeit bis 1945 abzuhandeln. In der Broschüre des nächsten Jahres wird sich dann der umfangreichere Teil 2 mit der Zeit nach 1945 befassen. Ich bin ehrlich: Trotz des Umfanges, so richtig „rund“ sehe ich mein Arbeitsergebnis noch nicht. Was Kaiserzeit, Weimarer Republik und das Dritte Reich betrifft, da gibt es noch sehr viele weiße Flecken. Die Zeit reichte einfach nicht aus, um alle Quellen aufzustöbern, die über diese Perioden ausführlich Auskunft geben könnten. Für den Hafen ergaben sich weder eine Gesamtübersicht aller hier tätigen Marinedienststellen noch Hinweise zu Militärbauten in diesem Bereich. Auch hätten ein paar mehr Fotos mit dem Nachweis von Einheiten der Kriegsmarine im Saßnitzer Hafen dem Beitrag gut getan. Ganz anders die Abschnitte nach 1945. Sehr umfangreiches Material stellte einmal mehr Herr Bechert aus Berlin zur Verfügung. Fündig wurde ich auch in der Datensammlung einer Arbeitsgruppe ehemaliger SHD-Angehöriger (namentlich sei hier nur Herr Küßner genannt), die sich mit der Geschichte der Volksmarine befasst. Hätte man alle Umstrukturierungen, Umbenennungen und Umnummerierungen erfasst, von denen auch Saßnitz als Stützpunkt und alle dort liegenden Einheiten betroffen waren, dann hätte der Leser wohl schnell die Übersicht verloren. Ich habe mich deshalb nur auf die wichtigsten Veränderungen und auf besonders drastische Einschnitte konzentriert. Trotzdem sind auch dabei Fehler nicht auszuschließen. Was für die Zeit nach 1945 noch fehlt, sind brauchbare Fotos von der Dienststelle Dwasieden und solche über Schiffsbelegungen im Hafen. Bei einer rein sachlichen Auflistung von Ereignissen besteht immer die Gefahr, dass ein solcher Beitrag den Leser schnell ermüdet. Um den Text etwas aufzulockern, habe ich für die Zeit nach 1945 Zeitzeugen gesucht und gefunden, die einzelne Abschnitte in Saßnitz persönlich miterlebt und ihre Erinnerungen zu Papier gebracht haben. Mein Dank geht hier an Uli Korn, Manfred Kretzschmar, Dieter Liebenau, Uli Mädel und Dr. Stavorinus. Bitte nicht böse sein, Kameraden und Freunde, wenn ihr nun erst im nächsten Heft zu Wort kommt. Freundliche Unterstützung bei meinen Recherchen erhielt ich vom Fischerei- und Hafenmuseum in Saßnitz, vom Marinemuseum Dänholm, von Herrn Ralf Lindemann, Autor des Buches „Das weiße Schloss am Meer“ und von Herrn Uwe Krentzien, einem Kenner der Saßnitzer Ortsgeschichte. Schwierig aber nicht ergebnislos gestaltete sich die Suche nach Bildmaterial. Soweit die Urheber zu ermitteln waren, liegt deren Genehmigung zur Verwendung vor. Sollte sich jemand übergangen fühlen, dann bitte ich hier schon um Verständnis und Entschuldigung. Altersbedingt lässt die Qualität einiger Fotos stark zu wünschen übrig. Damit muss man wohl leben. Alles in allem, mehr als ein Anfang kann mein Beitrag nicht sein. Es wäre schön, wenn aus unserer Leserschaft weitere Hinweise zu Marineaktivitäten in Saßnitz – auch zur Zeit bis 1945 - kämen und wir damit die Entwicklung dieses Stützpunktes immer vollständiger dokumentieren könnten. Bevor es aber an die Marineaktivitäten geht, soll erst einmal der Stadt Saßnitz selbst Referenz erwiesen werden. ## Saßnitz – kurzer Abriss der Stadtgeschichte Im Gegensatz zu solchen Stützpunkten wie Warnemünde oder Peenemünde war Saßnitz nie ein „reiner“ Marinestützpunkt sondern in erster Linie ein ziviler Hafen der lediglich von Kräften und Mitteln der deutschen Marinen von der Kaiserzeit bis heute mehr oder weniger intensiv mitgenutzt wurde. Und Saßnitz selbst? Erst 1957 erhielt die Gemeinde das Stadtrecht. Bis ins frühe 19. Jahrhundert war der Ort nur eine unbekannte kleine Fischersiedlung, die erst Mitte des gleichen Jahrhunderts allmählich als Modebad für Mittelschichten aus deutschen Binnenländern wie Preußen, Sachsen und sogar Bayern entdeckt wurde. Das von den Badegästen eingenommene Geld reichte aus, dass in den nun folgenden Gründerjahren die Jugendstil-Architektur der deutschen Ostseebäder auch in Saßnitz Einzug halten konnte. Zwischen 1889 und 1897 wurde ein kleiner, durch zwei Molen geschützter Hafen gebaut. Ab Mai 1897 existierte eine ständige Postdampferverbindung zwischen Saßnitz und Trelleborg. Das damit verbundene, schnelle Verkehrsaufkommen führte bereits 1898 zu ersten Überlegungen, eine Eisenbahn-Fährverbindung zwischen diesen beiden Städten einzurichten. Als 1903 eine solche Fährverbindung zwischen Warnemünde und Gedser in Betrieb ging und somit eine ernstzunehmende Konkurrenz für die Postdampfer entstand, wurde das schon angedachte Projekt durch die deutsche und schwedische Seite bestätigt. Die für die Fährverbindung notwendigen Arbeiten begannen gleichzeitig in Saßnitz und Trelleborg. Die Häfen wurden ausgebaut und Aufträge zum Bau von Fährschiffen ausgelöst. Am 6. Juli 1909 fand mit großem Pomp – anwesend waren auch Kaiser Wilhelm II. und der schwedische König Gustav V. - die Eröffnung der so genannten „Königslinie“ statt. Je zwei schwedische und zwei deutsche Fähren begannen den Transport von Waggons und Passagieren. Bis 1912 wurde die Mole ausgebaut und zu ihren jetzigen Ausmaßen verlängert. Inzwischen hatte sich Saßnitz zum Seebad gemausert. Badebetrieb und der sich rasch entwickelnde Fährverkehr taten dem Ort sichtlich wohl. Kurz vor Ausbruch des 1. Weltkrieges registrierte man zum Beispiel 22.000 Badegäste, 30 Hotels und 12 Familienpensionen. Der Krieg unterbrach dann diese Entwicklung. Der Fährverkehr konnte aber aufrecht erhalten werden, sicherlich mit Einschränkungen. 1918 waren der Spuk zu Ende und das Kaiserreich durch die Novemberrevolution hinweg gefegt. Da alle Fähren den Krieg unbeschädigt überstanden hatten, lief der Fährverkehr bald wieder regelmäßig. Schwere Nachkriegszeit und Inflation ließen Badegäste ausbleiben oder in andere Seebäder mit breiten Sandstränden wie Binz, Baabe oder Göhren abwandern. Etwas Fischerei, ein wenig Kreideabbau aber vor allem der Fährbetrieb hielten Saßnitz am Leben. Für letzteren erwies sich die fehlende Festlandanbindung der Insel Rügen bald als Nadelöhr. Eisenbahnwaggons und Passagiere mussten mit kleinen Schiffen von Stralsund nach Altefähr übergesetzt werden. *Abbildung (Teil 8, S. 5): Fährhafen Saßnitz (Aufnahme aus dem Jahr 1934) – Quelle: Fischerei- und Hafenmuseum Saßnitz* Das kostete Zeit und Geld. Man begann mit den Planungsarbeiten für eine feste Verbindung zwischen Stralsund und Rügen. Das Jahr des Baubeginns fiel mit Hitlers Machtergreifung zusammen. Nach drei Jahren Bauzeit wurde am 5. Oktober 1936 der Rügendamm „in Dienst“ gestellt. Es sollte nicht mehr lange dauern und Deutschland zog die Welt in den nächsten großen Krieg. Der Fährverkehr kam zum Erliegen. Zum Kriegsende hin wurden Saßnitz und auf Reede liegende Schiffe zunehmend Ziel alliierter Luftangriffe. Am 6. März 1945 zerstörten englische Bomber im mit Flüchtlingen aus den deutschen Ostgebieten überfüllten Saßnitz Hunderte von Wohnungen, einen Teil der Hafenanlagen und forderten 900 Todesopfer. Kurz vor Kriegsende sprengte die Wehrmacht den Rügendamm, was die Besetzung der Insel Rügen durch die Rote Armee auch nicht mehr aufhalten konnte. Glück im Unglück für Saßnitz: So wie die ganze Insel Rügen wurde auch die Ortschaft kampflos übergeben. Nur mühsam kam das Leben wieder in Gang. Alle Fährschiffe der Deutschen Reichsbahn mussten als Reparationen an die Sowjetunion abgegeben werden. Erst 1948 wurde wieder Fährverbindung zwischen Saßnitz und Trelleborg jedoch ausschließlich durch schwedische Fähren aufgenommen. Nach Unterbrechung wegen militärischer Bautätigkeit im Saßnitzer Hafen lief der Fährverkehr ab 1953 wieder regelmäßig. Es dauerte noch bis 1959, ehe mit der „SASSNITZ“ auch ein deutsches Fährschiff zum Einsatz kam und erst mit Indienststellung der „WARNEMÜNDE“ im Jahr 1963 wurde der Fährbetrieb völlig paritätisch durch Schweden und die DDR betrieben. Dass Saßnitz aufzublühen begann, verdankte es vor allem einem anderen Wirtschaftszweig: dem Fischfang. Um die prekäre Ernährungslage der Nachkriegszeit zu lindern, war bereits 1946 ein spezieller Befehl der Sowjetischen Militäradministration ergangen, in welchem gefordert wurde, alle für den Fischfang geeigneten Fahrzeuge instand zu setzen bzw. neue zu bauen und ein Maximum an Fisch durch organisierten, gemeinsamen Fischfang anzulanden. Am 7. November 1949 wurde das Fischkombinat Saßnitz mit den beiden Einzelbetrieben Fischfang und Fischverarbeitung gegründet. Symbolisch liefen an diesem Tag zwölf 17-Meter-Kutter vom Dänholm kommend Saßnitz als künftigen Heimathafen an. Im kleinen Hafenbereich, der auf der Ostseite von Fähranlagen und nach Norden hin durch die an den Kreidehängen liegenden Bauten des Seebades eingeengt wurde, entstanden Gleisanschlüsse, Anlege- und Ladebrücken, Gerätehäuser und eine große Platteneis-Eisfabrik. Anfang der 50iger Jahre entstand aus dem Nichts, genau an der Stelle, wo auch das jetzige steht, ein für die damalige Zeit modernes Fischverarbeitungswerk. Angenehmer Nebeneffekt für die ansässige männliche Saßnitzer Jugend und die Matrosen aus den Anfängen der maritimen Kräfte der DDR: die gebotenen Beschäftigungsmöglichkeiten zogen viele Frauen und Mädchen nach Saßnitz. Für die Fischerei entstand auch eine Betriebsberufsschule mit Wohnheim und einer Kapazität von 200 Lehrlingen. So fanden immer mehr Menschen im Fischfang und in der Fischverarbeitung Arbeit. Wohnungen wurden gebraucht, Neubauten entstanden. Doch es sollte noch ein langer Weg sein, bis zur Saßnitzer Fischereiflotte auch moderne Frosttrawler und große Verarbeitungsschiffe stießen und Schiffe mit Heimathafen Saßnitz vor den Küsten Nordamerikas reichen Fang einbrachten. Wenn man nach den Spuren des Wirkens von Seestreitkräften in Saßnitz sucht, dann stößt man immer wieder auf den im Osten gelegenen Ortsteil Dwasieden. Der Berliner Bankier Adolph von Hansemann, einer der reichsten Männer des Kaiserreiches, hatte 1871 einige Besitzungen des Gutsherrn Baron von Barnekow auf Jasmund erworben. Dazu gehörte auch das Dorf Lancken mit dem kleinen Buchenwald „Dwörsied“. Dem Bankier gefiel der idyllische Flecken über der Steilküste so gut, dass er 1873 den Entschluss fasste, sich hier ein Schloss errichten zu lassen. Den Bauauftrag erteilte er dem befreundeten Berliner Architekten Friedrich Hitzig, einem Schüler von Karl Friedrich Schinkel. *Abbildung (Teil 8, S. 6): Postkarte vom Schloss Dwasieden – Quelle: Ralf Lindemann* Der Autor Ralf Lindemann hat die Geschichte des Schlosses recherchiert. Seinem Buch „Das weiße Schloss am Meer“ kann man folgende Fakten entnehmen, die hier nur stichpunktartig, nicht wortwörtlich, wiedergegeben werden sollen: > Unerwarteter Aufwand verzögerte den Bau. Im Jahre 1876 nahte er dann schließlich seiner Vollendung und im Frühjahr 1877 war das Schloss soweit fertig gestellt. Rechtwinklig neben dem Schloss wurde ein Marstall erbaut. Er war so angelegt, dass Kutschen beim Befahren sich nicht gegenseitig in die Quere kamen. Der Schlosspark Dwasieden und das Schloss selbst waren zu Hansemanns Zeiten sehr gepflegt. Der Schlossherr hielt sich nicht an geometrisch geordnete Geländegestaltungen. So erfreute der Park seine Besucher durch sein natürliches Aussehen. Hansemann verstarb im Oktober 1903 im Alter von 77 Jahren. Den Erben wurde der inflationsbedingte, finanzielle Aufwand, der zur Erhaltung des Ensembles notwendig war, zu groß. Vergeblich versuchten sie, das Schloss 1928/29 zu verkaufen oder zu vermieten. Erst ab 1933 konnten dann einzelne Ländereien um das Schloss herum über einen Treuhänder an den Mann gebracht werden. Das Gebäude selbst verkaufte ein Hauptmann Gerd von Oertzen, der mit einer Enkelin von Hansemann verheiratet war, für 200.000 Reichsmark an die Stadt Saßnitz. 1935 übernahm die Kriegsmarine für 175.000 Reichsmark das Schloss. Nach 1945 wurde es den deutschen Behörden übergeben und diente als Flüchtlings- und Quarantänelager. Den Namen „Dwasieden“ sollen das Buchenwäldchen, Schloss und die unmittelbare Umgebung direkt vom Bankier Hansemann erhalten haben. 1948 wurde das Schloss „als militärische Altlast“ gesprengt. Übrigens: Seit 1993 wird die Stadt mit „ss“ geschrieben. Da sich meine Recherchen aber auf die Zeit bis 1990 beschränken, verwende ich durchgehend die alte Schreibweise mit „ß“. ## 1. Kaiserliche Marine in Saßnitz Nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 war die Kaiserlich Deutsche Marine samt ihrer schwarz-weißen Flagge aus der Marine des Norddeutschen Bundes hervorgegangen. Mit dem Flottengesetz von 1889 verfügte Kaiser Wilhelm II. die Modernisierung und den langfristigen Ausbau der Flotte sowie die dazu notwendige Personalentwicklung. Um die Jahrhundertwende gab es in der Flotte selbst drei Behörden: das Marinekabinett (Besetzung der Offiziersplanstellen), das Oberkommando der Marine (operative Führung) und das Reichsmarineamt (sicherstellende Aufgaben). Schwimmende Einheiten und Personal wurden den Stationen Kiel (Marinestation Ostsee) und Wilhelmshaven (Marinestation Nordsee) zugeordnet. Im Internet findet sich die lapidare Bemerkung: „Ab 1889 gab es in Saßnitz eine Niederlassung der kaiserlichen Marine“ Punkt. Leider war nicht zu ermitteln, welcher Art diese Niederlassung war und welche Aufgaben sie zu erfüllen hatte. Es waren auch keinerlei Angaben darüber zu finden, ob die kaiserliche Marine ständig oder zeitweise Schiffe in Saßnitz stationiert hatte. Ein Besuch von Kriegsschiffen ist für das Jahr 1899 dokumentiert. Im Fischerei- und Hafenmuseum Saßnitz findet man eine Meldung aus dem „Rügenschen Kreis- und Anzeigeblatt“ vom 3. September 1899: > „Lootsenhülfe für Kanonenboote > Heute früh trafen die beiden gepanzerten Kanonenboote „Scorpion“, Commandant Corvetten-Kapitän Dübel und „Natter“, Capitain-Lieutnant von Blutheim unter Führung des ersteren aus See ein und wurden von der Pinasse der Hafenverwaltung in den Hafen geführt, nachdem die Schiffe durch Flaggensignale Lootsenhülfe verlangt hatten. Da das während des Vormittags ungünstige Wetter zum Nachmittag besser wurde, war bald lebhafter Verkehr zu den an der Mole liegenden Fahrzeugen, deren Betreten nach Beendigung des Dienstes gestattet war und deren Einrichtungen von der Mannschaft bereitwillig erklärt wurden. Großes Interesse erregte das Buggeschütz, das die Hauptwaffe ist; außer demselben führen die Schiffe noch einige kleinere Schnellfeuergeschütze und Revolverkanonen.“ Dieter Liebenau fand in einem Buch von 1905 mit dem Titel „Die neuesten Erfindungen“ die Abbildung einer Nachrichtenstation in der Nähe des Saßnitzer Hafens (Abbildung auf der nächsten Seite). Außer diesem Bild sind im Buch leider keine weiteren Angaben zu dieser Funkstelle zu finden. Da aber aus dem weiteren Text des Buches hervorgeht, dass von allen genannten Funkstationen nur eine einzige – und zwar die Funkrichtung zwischen dem Feuerschiff „Elbe I“ und der Lotsenstation Kuxhaven (so die damalige Schreibweise) – nicht vom Militär betrieben wurde, kann die abgebildete Funkstation getrost der Kaiserlichen Marine zugeordnet werden. In dieser Schlussfolgerung wird man durch die Bemerkung im Text bestärkt, „dass beim Übermitteln von Nachrichten durch Funken auf See schon recht günstige Resultate erzielt wurden“. *Abbildung (Teil 8, S. 8): Abb. 78. Station Saßnitz auf Rügen (Funkstation, aus „Die neuesten Erfindungen“, 1905)* Mit Sicherheit kann davon ausgegangen werden, dass Saßnitz als eine Art Manöverstützpunkt genutzt wurde. Dafür gibt es verschiedene Hinweise. So ist in der Geschichte des Kleinen Kreuzers „AMAZONE“ nachzulesen, dass er 1904 und 1905 als Führerschiff der 1. Torpedoboots-Flottille eingesetzt war und dass dieser Verband vom 4. April bis zum 21. Mai 1905 Übungen vor Saßnitz durchführte. Einen weiteren Beleg liefert das Jahr 1910. Ebenfalls bei einer Übung rammte das Torpedoboot S-122 den Kreuzer S.M.S. „MÜNCHEN“. Im Bericht heißt es, dass dabei das Torpedoboot so schwer beschädigt wurde, dass es nach Saßnitz geschleppt werden musste. In der Struktur der Kaiserlichen Marine waren Torpedoboote in Flottillen eingeteilt. Jede Flottille bestand aus einem Führerboot und zwei Halbflottillen mit jeweils fünf Booten. *Abbildung (Teil 8, S. 8): Torpedoboote der Kaiserlichen Marine im Saßnitzer Hafen – Quelle: Ulf Kentzien* Es ist erwiesen, dass auch Schiffe bis Kreuzer-Größe im Hafen festmachen konnten. Auf einer zeitlich nicht genau einzuordnenden Fotografie mit leider altersbedingt schlechter Qualität ist am rechten Bildrand ein Kriegsschiff mit vier Schornsteinen zu erkennen, von der Größe her ein Kleiner Kreuzer (Abbildung auf der nächsten Seite). Vier Schornsteine waren typisch für die Kleinen Kreuzer der Magdeburg-Klasse und den noch etwas größeren Nachfolgetyp der Karlsruhe-Klasse. Die Magdeburg-Klasse konnte auf eine Länge von 139 Metern bei einem maximalen Tiefgang von 5,70 Metern verweisen. Im Vergleich dazu war das Fährschiff „PREUSSEN“ 113,8 Meter lang und hatte einen Tiefgang von 5 Metern. Ein Kleiner Kreuzer der Gazelle-Klasse (z. B. die „AMAZONE“) brachte es „lediglich“ auf 104,4 Meter bei 5,20 Metern Tiefgang. Als Zwei-Schraubenschiffe waren die Kleinen Kreuzer auch für einen relativ engen Hafen wie Saßnitz ausreichend manövrierfähig. *Abbildung (Teil 8, S. 9): Fährschiff und Kleiner Kreuzer im Hafen Saßnitz – Quelle: Ulf Krentzien* Dann 1914, Ausbruch des 1. Weltkrieges. Eine nach Saßnitz beorderte „Landsturmkompagnie“ sollte den Hafen schützen. Die gleiche Aufgabe hatte wohl ein in Dwasieden stationierter Scheinwerferzug. Auch eine Nachrichtenstelle der Marine findet wieder Erwähnung. In der Saßnitzer Stadtgeschichte wird berichtet, dass die Fährschiffe zu Minenlegern umgerüstet wurden, der Fährverkehr aber nur kurzzeitig zum Erliegen kam. Das zeigt sich auch in Handlungen der Kaiserlichen Marine. So ist einerseits belegt, dass das Fährschiff „DEUTSCHLAND“ nach Kriegsbeginn als Hilfsminenleger in der östlichen Ostsee und im finnischen Meerbusen zum Einsatz kam, andererseits zeigt die Geschichte des Kleinen Kreuzers „UNDINE“, dass der Fährverkehr schon bald wieder aufgenommen wurde. Denn dort ist nachzulesen, dass der Kreuzer ab 1915 u. a. auch Sicherungsaufgaben auf der Fährlinie Saßnitz-Trelleborg durchführte. Dabei wurde die „UNDINE“ am 7. November nordöstlich Arkona bei der Eskortierung des Fährschiffes „PREUSSEN“ von einem britischen U-Boot versenkt. *Abbildung (Teil 8, S. 9): Kleiner Kreuzer „UNDINE“ (Quelle: Internet)* Zur Sicherung der Fährverbindungen kamen daraufhin die Kleinen Kreuzer „MEDUSA“ und „AMAZONE“ zum Einsatz. In der Regel handelten die Kleinen Kreuzer der Gazelle-Klasse gemeinsam mit Torpedobooten. Auch die „UNDINE“ war auf ihrer letzten Fahrt von einem Torpedoboot (V154) begleitet worden. Man kann davon ausgehen, dass im Zusammenhang mit der Sicherung der Fährverbindungen die Torpedoboote den Hafen Saßnitz auch während des Krieges als Manöverstützpunkt angelaufen haben. Selbst für die Kreuzer wäre das – wie bereits erwähnt – durchaus möglich gewesen. Von 1915 bis 1918 fand unter Einbeziehung des neutralen Schwedens und bei Nutzung des Saßnitzer Hafens mehrmals ein Austausch von Schwerverwundeten statt. Grundlage war ein entsprechendes Abkommen zwischen den Krieg führenden Mächten. Ein damaliger Bericht vermeldet, dass insgesamt 26.855 Mann (3.787 Deutsche, 22.643 Österreicher, 425 Türken) auf dem Seeweg in Saßnitz ankamen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Kaiserliche Marine bei solchen Transporten Sicherungsaufgaben wahrzunehmen hatte. Im Zusammenhang mit dem Verwundetenaustausch ist für den 7. April 1916 ein Besuch der Kaiserin in Saßnitz belegt. In einem zeitgenössischen Bericht des Saßnitzer Redakteurs Durschnabel heißt es dazu auszugsweise: > „Der Hofzug lief auf dem Hauptbahnhof ein, die Kaiserin entstieg ihm und begab sich gleich zu ihrem Platz in der Empfangshalle… Jedes Schiff brachte ungefähr 200 Verwundete mit unter denen nur 20 – 30 Deutsche, die anderen Österreicher waren… Zwischen dem Schiff und der Kaiserin verkehrten zwei Verbindungsoffiziere, die bei jedem Verwundeten, der heraufgeführt oder getragen wurde, Namen, Staatsangehörigkeit und Regiment ansagten. Die Kaiserin gab jedem die Hand und einen kleinen, an einer Ansichtskarte befestigten Blumenstrauß mit den Worten „Willkommen in der Heimat!“ …Und so ging es weiter, zwei volle Stunden hindurch, ohne dass die hohe Frau von dem Stuhl, den man neben sie gestellt hatte auch nur einmal Gebrauch machte. Völlig erschöpft, in Tränen gebadet, wurde sie von ihren Kammerfrauen schwankend zum Zug geführt, der gleich darauf wieder die Heimreise antrat.“ Ach, wie rührend! Von solchen Ereignissen abgesehen, gab es in Saßnitz über den gesamten Kriegsverlauf keinerlei direkte militärische Feindeinwirkungen, dafür aber wohl kleinere Auswirkungen der Novemberrevolution von 1918. Es existieren mehrere Fotos aus dem Jahr 1919, die Torpedoboote in Flottillenstärke festgemacht an der Saßnitzer Mole zeigen. Dazu machte das Gerücht die Runde, dass die Marineführung durch Verteilung ihrer schwimmenden Einheiten in kleinere Gruppen weiteren aufständischen Aktionen von Matrosen vorbeugen wollte. *Abbildung (Teil 8, S. 10): Torpedoboote an der Saßnitzer Mole - Foto von 1919 – Quelle: Ulf Krentzien* Die dem Kaiserreich folgende Periode der Weimarer Republik kann hier übersprungen werden. Für die offiziell vom 1. Januar 1922 bis zum 30. Januar 1935 bestehende Reichsmarine wurden keinerlei Hinweise auf Marineaktivitäten in Saßnitz gefunden. ## 2. Kriegsmarine in Saßnitz Saßnitz als Marinedienststelle im komplizierten Strukturgefüge der Kriegsmarine mit seinen teilweise operativen und truppendienstlichen Doppelunterstellungen zu finden, war ziemlich kompliziert. Am übersichtlichsten erwies sich noch das vom Deutschen Marinearchiv für den Zeitpunkt September 1939 dokumentierte Strukturschema. Demnach waren dem Oberkommando der Kriegsmarine das 1. Flottenkommando, die Marinegruppenkommandos Ost und West und die beiden Marinestationen der Nordsee und der Ostsee direkt unterstellt. In der Struktur der Marinestation der Ostsee findet sich der „Küstenbefehlshaber Pommern“, verantwortlich für den Küstenabschnitt ab Darss bis zur polnischen Grenze. Diesem Küstenbefehlshaber war wiederum ein „Kommandant für den Abschnitt Rügen-Hiddensee“ (gleichzeitig Inselkommandant von Rügen) unterstellt. Einige Namen sind bekannt: - Sept. 1939 bis Nov. 1939 Kapitän zur See Rollmann - Nov. 1939 bis Okt. 1941 Kapitän zur See Schmidt - Okt. 1941 bis Aug. 1943 Kapitän zur See Kleine - Aug. 1943 bis Okt. 1944 Kapitän zur See Schmolling Bis Oktober 1941 wurde diese Funktion in Personalunion vom Kommandeur der 13. Schiffsstamm-Abteilung in Saßnitz-Dwasieden wahrgenommen. Leider gibt es kein weiterführendes Strukturschema, aus dem detailliert alle Marinedienststellen im Abschnitt Rügen-Hiddensee – und damit auch die in Saßnitz - aufgeführt werden. Der operative Einsatz der Flottenkräfte erfolgte aber nicht auf dieser Linie. Schlacht- und Panzerschiffe, Kreuzer, U-Boote, Zerstörer, Torpedo- und Schnellboote (man könnte sagen die „Stoßkräfte“) gab das Flottenkommando nicht aus der Hand und führte sie über den Befehlshaber der Panzerschiffe, den Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte und den Führer der U-Boote. Für die in der Ostsee stationierten Minenleg- und Minenabwehr-Streitkräfte, Vorposteneinheiten und U-Boot-Jäger gab es auf der gleichen Kommandoebene wie die der drei Küstenbefehlshaber (Pommern, westliche und östliche Ostsee), einen „Befehlshaber der Sicherung der Ostsee“. Im Org.-Schema von 1939 sind alle ihm unterstellten Flottillen genannt. Auf der Internetseite des Deutschen Marinearchivs kann man sich durch die einzelnen Flottillen klicken, ohne allerdings Spuren nach Saßnitz zu finden. Eine weitere Unterstellungslinie, in der Saßnitz wenigstens auftaucht, führt über die so genannten „Kriegsmarinedienststellen“. Davon gab es zu Kriegsbeginn vier: Bremen, Hamburg, Stettin und Königsberg. Diese Dienststellen waren speziell für den Hilfsschiffsbereich, für die Verbindungen zur Handelsschifffahrt und für die Organisation von Truppen- und Nachschubtransporten geschaffen worden. In diesen Fachaufgaben und in Personalfragen unterstanden sie direkt dem Oberkommando der Kriegsmarine, in allen Angelegenheiten des täglichen Dienstes (auch „truppendienstlich“ genannt), dem Kommandeur der übergeordneten Marinestation. Auf dieser Linie wurde Saßnitz als eine Neben- oder Zweigstelle der Kriegsmarinedienststelle Stettin geführt. Aber auch hier keinerlei weitere Hinweise auf untergeordnete Marinebehörden oder –einheiten. Ergebnis dieser Recherchen, bestätigt auch vom Marinemuseum Dänholm: Für die Zeit vor dem 2. Weltkrieg konnte keinerlei Beleg darüber gefunden werden, ob Kampfschiffe der Kriegsmarine ständig oder zeitweilig in Saßnitz stationiert waren. Dafür kommt jetzt aber Dwasieden ins Spiel. Nachdem im Jahre 1935 die Kriegsmarine das Areal gekauft hatte, verwandelte sich das Schlossgelände Dwasieden in die – wie es damals hieß – „schönste und modernste deutsche Marinegarnison“. Kasernen, Stabs-, Wirtschafts- und Verwaltungsgebäude entstanden. Ein Heizwerk und eine Exerzierhalle wurden gebaut, ein Exerzierplatz an der Stelle angelegt, wo heute die Berufsschule in Saßnitz-Dwasieden steht. Das Schloss blieb dem Offizierskasino vorbehalten. Am 26. März 1936 wurde in der neuen Dienststelle mit Hissen der Reichskriegsflagge eine Entfernungsmess-Unterabteilung der Schiffsartillerieschule Kiel eingerichtet. Daraus entstand 1938 die 3. Abteilung der o. g. Schule und ab 1. Oktober 1943 die Schiffsartillerieschule III. Ein Ausbildungspolygon mit verschiedenen E-Mess-Geräten befand sich im Hafenbereich am Fuße der Steilküste. Das E-Mess-Schulschiff „STETTIN“, ein umgerüsteter, ehemaliger Passagierdampfer der Swinemünder Dampfschiffahrts-AG, diente der praxisnahen Ausbildung in See. *Abbildung (Teil 8, S. 12): Marineformation vor dem Schloss Dwasieden – Quelle: Ralf Lindemann* Am 2. Dezember 1937 kam die IV. Schiffsstamm-Division damals noch in direkter Unterstellung des 2. Admirals der Ostsee nach Dwasieden und führte dort bereits sechs Tage später ihre erste Rekrutenvereidigung durch. Mit Bildung des „Schiffsstammregimentes der Ostsee“ (Standort Stralsund) wurde die Division in 4. Schiffsstamm-Abteilung umbenannt und dem Regiment unterstellt. Aufgabe der Schiffsstamm-Abteilungen war die militärische und seemännische Grundausbildung der neu eingestellten Marineangehörigen. Im Herbst 1938 erfolgte die Umbenennung des Stralsunder Regimentes zum „1. Schiffsstamm-Regiment“. Damit im Zusammenhang wurde die unterstellte Einheit in Dwasieden fortan als 13. Schiffsstamm-Abteilung geführt. 1941 verlegte die 13. Schiffsstamm-Abteilung von Saßnitz nach Libau. Die frei gewordenen Kapazitäten bezog die 2. Abteilung der Schiffsartillerieschule Kiel. Diese Abteilung war aus der Lehrgruppe Schießausbildung hervorgegangen und bildete ab 1. Oktober 1943 die Schiffsartillerieschule II. *Abbildung (Teil 8, S. 12): Vereidigung auf dem Exerzierplatz Dwasieden – Quelle: Ralf Lindemann* Bereits im Jahr 1940 hatte der Kommandeur der Schiffsartillerieschule seinen Dienstort von Kiel nach Dwasieden verlegt. Zu diesem Zeitpunkt unterstanden ihm die beiden bereits genannten Abteilungen, eine weitere in Kiel und ein Schulverband, der aus Ausbildungsschiffen und Hilfsfahrzeugen bestand. Ob es stimmt – wie auf einer Internetseite nachzulesen ist – dass Saßnitz der Haupthafen des Schulverbandes war, sei dahingestellt. Sicher ist, dass das E-Mess-Schulschiff „STETTIN“ fest in Saßnitz stationiert war und logisch wäre auch, dass andere Schiffe des Verbandes zur Sicherstellung der Dwasiedener Abteilungen bzw. Schulen öfter im Saßnitzer Hafen festmachten. Dass der Stützpunkt Saßnitz als Manöverstützpunkt genutzt wurde, ist erwiesen. So ist zum Beispiel auf im Internet stehenden Fotos ersichtlich, dass Boote der 1. U-Boot-Flottille (U-Flottille „Weddingen“, stationiert in Kiel) bei ihren Ausbildungstörns in der Ostsee zwischen 1935 und 1938 mehrmals den Hafen anliefen. Auch in der Geschichte des Schlachtkreuzers „SCHARNHORST“ findet sich ein Hinweis auf Saßnitz. So heißt es dort: > „Der Bau des Schiffes hatte über Gebühr lange gedauert, allein zwischen Stapellauf und Indienststellung lagen rund 27 Monate. Schon hieran lässt sich erkennen, dass den Werftkapazitäten durch den forcierten Aufbau der Kriegsmarine Grenzen gesetzt waren. Der im Januar 1939 vollzogenen Indienststellung folgten erste Monate intensiver Erprobungen und Ausbildung in der Ostsee mit kurzen Aufenthalten in Pillau, Memel, Saßnitz und wiederholt in Kiel.“ Bei Saßnitz dürfte es sich aber um die Reede gehandelt haben. Für den Hafen war der Kreuzer wohl zu groß. Nicht aber für Sicherungs- und Hilfsschiffe, die gewöhnlich eine solche Erprobung begleiten. *Abbildung (Teil 8, S. 13): Boote und Begleitschiffe der 1. U-Boot-Flottille während der Sommerübung im August 1938 im Hafen Saßnitz. Im Vordergrund das Entfernungsmess-Schulschiff „STETTIN“ – Quelle: Hans Mehl* Manche Saßnitzer Hafendienststellen entdeckt man rein zufällig. Da ist im Internet von einem Friedrich-Wilhelm Maes die Rede. Und dann erfährt man, dass besagter Herr Maes am 16.04.1940 auf dem Fährschiff "DEUTSCHLAND" in Saßnitz ankam und fortan zum „Sonderkommando der Hafenüberwachungsstelle“ gehörte. Die gab es also auch! Auf ähnlichem Weg stieß Manfred Kretzschmar auf das „Hafenkommando Saßnitz“. Er hatte sich für die Geschichte des Loggers „KRIMHILD“ interessiert, der ab 1949 als MS „REIHER“ beim SHD fuhr. Dabei fand er heraus, dass der Logger im Frühjahr 1945 zu der o. g. Saßnitzer Kriegsmarine-Einheit gehörte. Mosaiksteinchen ja, aber leider kein geschlossenes Strukturschema der im Hafenbereich tätigen Marine-Dienststellen. Kein Zufall: Aus Recherchen des Marinemuseums Dänholm ist ersichtlich, dass es ab 1. Januar 1944 eine „13. Marineersatzabteilung“ gab, die aus der „Marinestammkompanie Saßnitz“ hervorging. Das klingt aber schon wieder mehr nach Dwasieden. Im September 1944 hatte Finnland kapituliert. Die Kriegsmarine musste ihr Sperrsystem im Finnischen Meerbusen aufgeben und sowjetische U-Boote konnten jetzt wesentlich leichter in die Ostsee vordringen. Die erhöhte U-Boot-Gefahr hatte zur Folge, dass die Fährverbindung Saßnitz-Trelleborg am 26. September jetzt auch von schwedischer Seite endgültig eingestellt wurde (deutsche Schiffe durften schon seit Juni 1943 keine schwedischen Häfen mehr anlaufen). Im Herbst 1944 tauchten aber weiterhin schwedische Schiffe in Saßnitz auf. Ihre Mission: Austausch von Gefangenen zwischen den westlichen Alliierten und Deutschland. Diese Aktion ist wenig bekannt und es gibt dazu auch keine verlässlichen Zahlen. Erwiesen ist aber, dass auf diesem Wege auch einige Gefangene des Afrika-Korps zurück nach Deutschland gelangten und gegen Besatzungen von über Deutschland abgeschossenen, alliierten Flugzeugen „eingetauscht“ wurden. Ab Ende 1944 besonders aber im Frühjahr 1945 bekam Saßnitz die Folgen des Krieges direkt zu spüren. An der Ostfront hatte der große Rückzug begonnen. Unaufhaltsam rückte die Rote Armee vor und das Flüchtlingsdrama aus den deutschen Ostgebieten nahm seinen Anfang. Nach Swinemünde wurde Saßnitz der wichtigste Ostsee-Zielhafen für Flüchtlings- und Verwundetentransporte über See. Fortan wurden Hafen und Reede ständig von Transport- und Sicherungsschiffen genutzt. Für größere Schiffe, die den relativ kleinen Hafen nicht direkt anlaufen konnten, musste die Ausschiffung im Pendelverkehr erfolgen. Nach Ludwig Dinklage/ Jürgen Witthöft „Die Deutsche Handelsflotte“ landeten in Saßnitz insgesamt 210.072 Menschen an. Den Schutz des Hafens und der Reede vor Luftangriffen sollten mehrere Batterien der im Januar 1945 aufgestellten Marine-Flakabteilung 227 übernehmen. Eine der modernsten war die im unmittelbaren Hafenbereich stationierte Marine-Flakbatterie Krampas mit vier 10,5mm-Geschützen, einer leichten Flakstellung mit zwei 2cm-Oelikon, mehreren MG-Ständen, Funkmess-Station Typ „Würzburg“, E-Mess-Gerät und Horchstationen in Mukran und auf Arkona. *Abbildung (Teil 8, S. 14): Schnellboot Typ S38* Belegen lässt sich, dass ab 1944/45 ständig Schnellboote bis zur Flottillenstärke, in Saßnitz stationiert waren. Neben Kampfeinsätzen zur Unterstützung der Ostfront und zur Sicherung von Geleiten bzw. Einzelschiffen wurden in den Schnellboot-Verbänden auch ausländische Verbündete an Schnellboot-Technik ausgebildet. So trafen zum Beispiel am 15.06.1944 in Saßnitz vier finnische Besatzungen ein, die die Boote S 64, S 83, S 99 und S 117 übernehmen sollten. Ebenfalls zur Abgabe an das verbündete Rumänien waren die Boote S 86, S 89, S 92 und S 98 vorgesehen. Ob die Boote an Finnland tatsächlich noch ausgeliefert wurden, ist fraglich. Die prekäre militärische Lage zwang Finnland im September zu einem Waffenstillstandsabkommen mit der Sowjetunion und die Bordnummern von mindestens zwei der genannten Boote tauchen 1945 unter den von der Kriegsmarine eingesetzten Sicherungsschiffen bei Evakuierungen wieder auf. Auch die für Rumänien bestimmten Boote blieben im Besitz der Kriegsmarine. Sie befanden sich bereits auf der Donau, als die politische und militärische Entwicklung zum Stopp dieser Aktion führte. Nach kurzem Aufenthalt in der Donauflottille verlegten die Boote wieder zurück in die Ostsee. Am 06.03.1945 wurde Saßnitz das Ziel eines RAF Luftangriffs. Nach einer längeren Schlechtwetter-Periode Ende Februar, die kein Ausschiffen ermöglichte, lagen Anfang März besonders viele Evakuierungs- und Sicherungsschiffe im Hafen und auf Reede. Erst am 4. März flaute der Wind ab und die Dünung beruhigte sich. Der Pendelverkehr konnte wieder aufgenommen werden. An diesem Tag zog bei ausgezeichneter Sicht in großer Höhe, außerhalb der Flak-Reichweite und gut an seinen Kondensstreifen erkennbar, ein Aufklärer seine Kreise. Es ergingen weder Befehle zur Dezentralisierung der Kräfte noch zu besonderer Bereitschaft der Luftabwehr. Am Abend des 6. März griffen 191 Lancaster-Bomber und sieben Mosquitos die mit Flüchtlingen überfüllte Stadt, den Hafen und die auf Reede liegenden Schiffe an. Es hatte keinerlei Vorwarnung gegeben und bei Auslösung des Vollalarms befanden sich die ersten Bomber bereits über Jasmund. Das Flotten-Torpedoboot T-36 vermerkte in seinem Logbuch um 22.52 Uhr die ersten Leuchtbomben und von 22.55 bis 23.35 mehrere Angriffswellen, die sich auf Hafen- und Reede konzentrierten, aber auch die Ortschaft nicht verschonten. Zum Einsatz kamen vor allem Sprengbomben. Die Besatzung von T-36 will auch den Abwurf von Fallschirm-Fernzündungsminen beobachtet haben. Die Kriegsmarine verlor das im Fährbett liegende Verwundetentransportschiff „ROBERT MÖHRING“, Von dem brennenden Wrack wurden 353 Tote, 380 Verwundete und 22 Flüchtlinge geborgen. *Abbildung (Teil 8, S. 15): Zerstörer Z-28 – Quelle: Fischerei- und Hafenmuseum Saßnitz* Der auf Reede befindliche Zerstörer „Z-28“ erhielt mittschiffs zwei Bombentreffer, brach auseinander und sank. Dabei kamen 150 Mann der Besatzung um. Verlustig ging auch mindestens der U-Jäger 1119 (in anderen Berichten ist von zwei U-Jägern die Rede) und mehrere kleinere Hilfsschiffe. Bekannt ist außerdem, dass die Stützpunktanlagen der im Aufbau befindlichen 11. Schnellboots-Flottille von Bomben getroffen wurden. Neben diesen rein militärischen gab es auch mehrere Verluste an dienstverpflichteten, zivilen Schiffen. Zahlreiche Schäden wurden an Hafen- und Eisenbahn-Anlagen registriert. Besonders tragisch auch der Tod von Hunderten von Flüchtlingen, die in Zügen im Hafengebiet auf ihren Abtransport gewartet hatten. Nachdem am 7. März ein Teil der Hafenanlagen notdürftig instand gesetzt war, wurde das Ausschiffen von Flüchtlingen wieder aufgenommen. Wegen der Minengefahr – bei einem Ankermanöver auf Reede war am Nachmittag das Passagierschiff „HAMBURG“ nach zwei Minentreffern gesunken - kamen anfangs ausschließlich hölzerne Fahrzeuge (Rettungsboote, Fischkutter) zum Einsatz. Erst in den Folgetagen sorgten Räumkräfte der Kriegsmarine wieder für Sicherheit auf der Reede und in der Ansteuerung. Nur zwei Monate später fiel ganz Rügen kampflos in die Hände der Roten Armee. Der letzte Inselkommandant hatte sich noch rechtzeitig auf dem Seeweg in Richtung Kiel abgesetzt. Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland bedingungslos. Das Kapitel Kriegsmarine in Saßnitz war damit beendet. — Hans Steike --- --- title: "Kurs Gdynia" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1961" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-kurs-gdynia" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kurs Gdynia > Ulrich Korn, damals Gehilfe des Kommandanten auf dem KSS „Friedrich Engels“, schildert den ersten offiziellen Flottenbesuch der Volksmarine in Polen im Juli 1961 mit Salutschießen, Zeremoniell, Kranzniederlegungen, Exkursionen und Begegnungen mit polnischen Marineangehörigen. Eingerahmt wird der Bericht von einer scharfen Kritik am Buch „Im Alarmzustand“ von Ewald Tempel. ## Vorbemerkungen Da schreibt der ehemalige Fregattenkapitän Ewald Tempel (später war er Oberstleutnant der Zivilverteidigung der DDR) ein Buch mit dem Titel: „Im Alarmzustand“; Untertitel: „Zur Geschichte der Volksmarine in den kritischen 1960er Jahren“. Das ist sein gutes Recht. Nicht nur bei mir hat er damit große Erwartungen geweckt. Aber was und vor allen Dingen wie er schreibt, das ist, gelinde gesagt, hanebüchen. Manchmal hatte ich beim Lesen (ich habe mir alle 481 Seiten angetan) den Eindruck, ich hätte in einer anderen Marine und in einem anderen Stab Dienst getan. In den frühen 60er Jahren war ich Gehilfe des Kommandanten und Kommandant auf dem Küstenschutzschiff „Friedrich Engels“, also an der „Basis“ und später Oberoffizier im Kommando der Volksmarine. Ich kenne Herrn Tempel daher auch persönlich, auch aus seiner ZV-Zeit. 1968 bin ich im Ministerium für Nationale Verteidigung in Strausberg tätig gewesen. Mit einer unbeschreiblichen Arroganz bewertet und beurteilt er in seinem Buch Dinge, Sachverhalte und am schlimmsten: Personen. Letztere, seine ehemaligen „Kollegen“ und auch die Vorgesetzten kategorisiert er in einfältige, ideologisch fanatisierte, gleichgeschaltete (also dumme), politische Hardliner und kritische, kluge Marineoffiziere. Er selbst ist natürlich einer der „Klugen“. Gründliche Recherchen sind auch nicht so sein Ding. Er hat zwar Reisen auf Küstenschutzschiffen als Badegast mitgemacht, kann sich aber nur an die taktische Nummer, nicht an den Namen des Schiffes erinnern. Es wäre wohl nicht so schwer gewesen das herauszufinden! Vielleicht wollte er es auch nicht, denn er meint ja, unsere Schiffsnamen wären nicht identitätsstiftend gewesen. Anscheinend kann er das ja besser mit Schiffsnamen der Bundesmarine wie Lütjens, Mölders oder Rommel. Die nennt er nur, ohne dazu eine Meinung zu äußern. Auch stellt er lieber Behauptungen auf, die er nicht beweist, und Vermutungen an, die er nicht beweisen muss. Unter anderem schreibt er im Zusammenhang mit den Navigationsbelehrungsfahrten der KSS in die Nordsee in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre folgendes: „Für die Besatzungen waren diese Hochseefahrten ein größeres Erlebnis als der meist triste Besuch eines Ostseehafens in Polen oder der UdSSR.“ Ich stelle nicht den Erlebniswert dieser Fahrten in Frage und will auch nicht untersuchen, welche Erlebnisse wertvoller für die jeweiligen Teilnehmer waren. Aber „triste Besuche“ in Polen und der UdSSR? Ich bin mehrfach mit Schiffen der Volksmarine in beiden Ländern und verschiedenen Häfen gewesen, bei Ausbildungsfahrten, den „Tagen des Meeres“ oder bei Manövern. Dabei habe ich andere Erfahrungen gemacht als Herr Tempel; und sicher nicht nur ich. Unter den Beiträgen die ich für die KSS-Vereinshefte bisher noch im Kopf gespeichert habe, ist auch eine Beschreibung des ersten offiziellen Flottenbesuches in Polen. Den schreibe ich jetzt mal auf. Vielleicht liest ihn ja auch Herr Tempel. ## Kurs Gdynia – der erste offizielle Flottenbesuch der Volksmarine 1961 Schiffe und Boote der „Seestreitkräfte“ und später der „Volksmarine“ waren schon seit Jahren zu Gast in polnischen oder sowjetischen Häfen. Das erste Schulschiff „Ernst Thälmann“ war bei Navigationsbelehrungs- oder Ausbildungsfahrten bis zum damaligen Leningrad gekommen, Küstenschutzschiffe weilten mehrmals zu den „Tagen des Meeres“ in Gdynia, bei und nach gemeinsamen Übungen liefen teilnehmende Schiffe und Boote der Volksmarine polnische oder sowjetische Stützpunkte an. Nachdem die Polnische Seekriegsflotte 1961 einen offiziellen Flottenbesuch in Rostock abstattete, war der erste offizielle Flottenbesuch von Schiffen der Volksmarine in Polen nicht mehr fern. Ein offizieller Flottenbesuch unterscheidet sich von den vorher genannten Besuchen dadurch, dass es dazu eine Übereinkunft der Regierungen der beteiligten Staaten gibt, um die Beziehungen untereinander zu festigen. Die Schiffe und Boote, die diesen Besuch abstatten, handeln also direkt im Auftrag ihrer Regierung. Für den Ablauf gibt es ein vorher abgestimmtes Programm und ein streng festgelegtes Zeremoniell. Im Sommer 1961 bereitete die Volksmarine nun den Gegenbesuch in Polen vor. Es wurde ein Schiffsverband, bestehend aus einem Küstenschutzschiff und drei Minenleg- und räumschiffen vom Typ „Krake“ und ein Verbandsstab gebildet. Zum Verbandschef wurde der damalige Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Johannes Streubel, bestimmt. Flaggschiff des Verbandes wurde das KSS „Friedrich Engels“ (Kommandant Dieter Dembyani). Ich war zu dieser Zeit „Gehilfe des Kommandanten“ (GdK) auf diesem Schiff. In Saßnitz begannen auf der „Friedrich Engels“ nun die Vorbereitungen für diese Aufgabe. Es wurde gepönt, gewienert, neue Persennings genäht, die Ausrüstung vervollständigt und vieles Andere mehr, was notwendig war, um schon vom Äußeren unser Land würdig zu vertreten. Leider konnten nicht alle Besatzungsangehörigen an der Reise teilnehmen. Neben den Offizieren des Verbandsstabes, hatten wir auch das Stabsmusikkorps der Volksmarine an Bord aufzunehmen, wenn auch im verkürzten Bestand. Also wurde großzügig Urlaub gewährt und auch einige Leute auf die daheim bleibenden Schiffe verteilt. Außerdem bereiteten wir uns nautisch auf die Fahrt vor und übten für das vorgesehene Zeremoniell. In wenigen Tagen glänzte das Schiff wie neu, die Maschinenanlage war fit für die Reise, die Besatzung gut vorbereitet, die Uniformen auf Vordermann gebracht – es konnte losgehen. Zwei Tage vor dem geplanten Auslauftermin aus Warnemünde verlegten wir dorthin und machten an der Pier des Seehydrografischen Dienstes (Tonnenhof) fest. Nun wurde nochmals die Ausrüstung ergänzt (Messeausstattung, Verpflegung usw). Die Schiffsführungen erhielten letzte Instruktionen, Gäste stiegen an Bord. Am Morgen des 19.07. fand eine feierliche Verabschiedung der Schiffe im Stützpunkt Warnemünde statt. Danach legte die „Friedrich Engels“ ab. Die drei MLR-Schiffe verließen den Stützpunkt. Auf Reede Warnemünde formierte sich der Verband zu Kiellinie und „dampfte“ in Richtung Polen. Das Wetter war gut, die Stimmung auch. Abends spielten Musiker des Stabsmusikkorps für die Besatzung flotte Weisen – das Kartoffelschälen ging noch mal so schnell. *Abbildung (Teil 8, S. 17): Foto ohne Bildunterschrift – Salutschießen der „Friedrich Engels“* Am Morgen des 20.07., es war ein Donnerstag, näherte sich der Verband der polnischen Küste. Die Besatzung und alle Gäste legten Parade- bzw. Ausgangsuniform an. Noch vor der Ansteuerungstonne Gdynia kam ein polnischer Minensucher längsseits und der Verbindungsoffizier stieg an Bord. Mit Erreichen der polnischen Hoheitsgewässer schießen die 100mm-Geschütze der „Friedrich Engels“ 21 Schuss Landessalut. Die Küstenbatterie von Kopa Oksywska erwidert den Gruß. Kurz darauf liefen wir in Gdynia ein. Auf der Pier stand eine Ehrenformation und ein Orchester der Polnischen Seekriegsflotte. Hunderte Menschen säumten den Platz. Das Leinenkommando übernahm unsere „Festmacher“. Auch die drei MLR-Schiffe waren kurz darauf hinter uns im „Päckchen“ fest. Die Besatzungen standen in Paradeaufstellung an Deck. Dann ertönte ein kurzes Trompetensignal und mehrere Kommandos. Die Ehrenformation präsentierte das Gewehr – ebenso unser Ehrenzug, der vor dem Torpedorohrsatz angetreten war. Nun intonierte das polnische Orchester die Nationalhymne der DDR. Das Stabsmusikkorps der Volksmarine, das auf dem Achterschiff Aufstellung genommen hatte, spielte danach die polnische Nationalhymne. Ein Trompeter des Stabsmusikkorps der Volksmarine blies das Signal „Front nach Backbord“ und Kapitän zur See Szimonski von der Polnischen Seekriegsflotte und der Militärattache´der DDR in der Volksrepublik Polen, Oberst Engels, begaben sich zur Begrüßung des Verbandes an Bord. Anschließend geht der Verbandschef, Kapitän zur See Streubel, von Bord. Er grüßt die Fahne, schreitet die Ehrenformation ab und begrüßt die angetretenen Offiziere, Maate und Matrosen der PSKF. Damit ist die Begrüßungszeremonie beendet. Die Ehrenformation und das Orchester rücken ab. Während für einen Teil der Besatzungen die nach einem Anlegen im Hafen notwendigen Arbeiten zu erledigen sind, bereiten sich andere auf die nächsten Aufgaben vor. Alles unter den Augen der zahlreich auf der Pier anwesenden Gdynier. Die ersten Matrosen machen sich bereits „landfein“, denn gegen 10.00 Uhr wird sie ein Bus zu einem Ausflug nach Oliwa zum Orgelkonzert in der Kathedrale abholen. Inzwischen sind auf der Pier mehrere Autos vorgefahren. Sie holen Kapitän zur See Streubel zu seinem Antrittsbesuch beim Chef der Polnischen Seekriegsflotte ab. Anschließend wird er noch die kommunalen „Größen“ der Stadt besuchen. In dieser Zeit wird die Offiziersmesse zum Empfang vorbereitet. Weiße Tischtücher sind gedeckt, Porzellan, blitzende Gläser, und kleine „Häppchen“ stehen bereit. Dem Verbandschef bleibt nur wenig Zeit nach seiner Rückkehr an Bord der „Friedrich Engels“ um sich frisch zu machen, denn bald darauf empfängt er die zum Gegenbesuch erscheinenden Gäste der PSKF und der Stadt Gdynia. Kommandant, Ehrenzug und Stellingsmaaten begrüßen und verabschieden diese. Es geht also alles streng nach Protokoll. Das ist ganz schön anstrengend für alle Akteure, aber ich glaube, sie taten es gern und waren mit Eifer bei der Sache. Gegen 14.00 Uhr formiert sich vor den Schiffen eine Ehrenformation der Volksmarine, gestellt von allen Schiffen des Verbandes. Kommandiert wird die Formation wie auch der Ehrenzug des Flaggschiffes von Kapitänleutnant Horst Metzschke. Sie sind die militärische Begleitung des Verbandschefs bei Kranzniederlegungen auf dem Friedhof in Gdansk, an den Gräbern sowjetischer Soldaten, die bei der Befreiung der Stadt fielen, sowie an den Gräbern der „Helden der Westernplatte“. Diese Kranzniederlegungen finden anderentags große Beachtung in der polnischen Presse. Damit ist das offizielle Programm des ersten Tages fast absolviert. *Abbildung (Teil 8, S. 18): Foto ohne Bildunterschrift – KSS „Friedrich Engels“ mit Flaggenschmuck an der Pier in Gdynia* Inzwischen hatten die Besatzung und Gäste ein wenig Geld in der Landeswährung erhalten. Nicht viel, aber es reicht für eine Erfrischung beim Landgang, und ein kleines Souvenir. Landgang gibt es bis 22.00 Uhr für max. 50% der Besatzungen. Hier muss bemerkt werden, dass man in Gdynia nicht nur gute Erfahrungen mit ausländischen Matrosen bei Flottenbesuchen machte. Umso höher schätzte man die Disziplin und das Benehmen unserer Matrosen ein. Ich machte zum wiederholten Male die Erfahrung, dass unsere „Seelords“, stolz auf ihr Land, stolz auf ihre Schiffe, stolz auf ihre Uniform, im Ausland immer sehr korrekt auftraten. Und das nicht gezwungenermaßen, sondern aus eigenem Antrieb. Am Abend folgten der Verbandsstab und die Kommandanten der Schiffe einer Einladung des Chefs der PSKF zu einem Essen im Offizierskasino in Gdynia. Während am zweiten Besuchstag der Verbandschef und einige Offiziere zur Visite beim polnischen Verteidigungsminister nach Warschau flogen, war der Tag für die Besatzungen mit Exkursionen nach Sopot und der Werft ausgefüllt. Andere waren zu einem Mittagessen im Marinekasino in Oksywie eingeladen. Am Abend nahmen eine Reihe von Offizieren, Maaten und Matrosen an einer Feier Im Offiziershaus in Oksywie teil. Bei aller Arbeit, die man als GdK bei so einem Besuch hat, war ich an diesem Abend dabei. Rührend wurden wir von den in unserer Nähe sitzenden Offizieren und deren Ehefrauen umsorgt und hatten viele anregende Gespräche. So lernten wir Zofia kennen, die Gattin eines polnischen Marineoffiziers, die uns viel Interessantes über polnische Lebensweisen und die Lebenssituation im Polen jener Zeit erzählte. Das half, manches, für uns nicht gleich Erklärbare besser zu verstehen. So waren wir etwas erstaunt darüber, als wir polnische Offiziere mit der gesamten Familie morgens in die Kirche gehen sahen. Die Rolle der katholischen Kirche in Polen war uns ja doch ziemlich unbekannt. Tja, daran hatten unsere Politleute nicht gedacht. *Abbildung (Teil 8, S. 18): Foto ohne Bildunterschrift – Besucherandrang auf der Pier in Gdynia* Das Programm der folgenden beiden Tage war ausgefüllt mit Exkursionen, Mittagessen für polnische Offiziere, Maate und Matrosen bei uns an Bord Partys und auch Tanzabenden. Das Beeindruckendste war jedoch für uns alle das Interesse der Polen an unseren Schiffen, als diese zur Besichtigung freigegeben waren. Während unser Stabsmusikkorps auf der Seepromenade Konzerte gab, drängten sich auf der Pier eine Unmenge Leute mit Kind und Kegel, um an Bord zu kommen. Unsere Matrosen hatten im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, um den Verkehr an und von Bord zu regulieren. Die anderen erläuterten auf den Gefechtsstationen die Waffen und Geräte. Wenn die Leute erst an Bord waren, waren sie faktisch außer Kontrolle. So ist es kein Wunder, dass einer unserer Offiziere am Abend in seiner Kammer, einen kleinen polnischen Jungen schlafend auf seiner Koje vorfand. Unsere Lords hätten sicher gerne engeren Kontakt mit den hübschen polnischen Mädchen geschlossen. Das war aber kaum zu machen. Ein für mich bleibendes Erlebnis war die Aufführung der polnischen Nationaloper „Halka“ in der Waldbühne von Sopot. Ich habe kein Wort verstanden, konnte aber der Handlung gut folgen und mich an der Musik und den schönen Stimmen erfreuen. Dazu kam die Natur als Kulisse und eine unvergleichliche Inszenierung z.B. mit „echt“ brennenden Häusern. Nachdem sich am Montag unser Verbandschef beim Chef der PSKF verabschiedet hatte, nahmen wir Abschied. Wieder waren Ehrenkompanie und Musikkorps auf der Pier angetreten. Nochmals erklangen die Hymnen. Dann lösten sich um 10.00 Uhr unsere Schiffe vom Kai. Unser Musikkorps spielte das obligatorische „Muss i denn, muss i denn zum Städtele hinaus“. Die Besatzungen winkten den hunderten von Menschen ganz unmilitärisch mit den Mützen. Alles in allem war ein klein wenig Wehmut dabei. Bald verlor sich die polnische Küste am Horizont. In mein kleines Fotoalbum, das ich in einem als Geschenk erhaltenem Lederband von dieser Reise anlegte, steht auf der letzten Seite: „Aber es bleibt die Erinnerung und die Gewissheit, gute Freunde in Polen zu haben“ Ähnlich dachten sicher viele die an diesem Flottenbesuch teilnahmen. Noch lange wurde in den Messen und den Decks über dieses Erlebnis gesprochen. Von einigen Dingen waren wir sichtlich beeindruckt. Manche regten auch zum Nachdenken an – zum Beispiel über die Verhältnisse in der DDR und in der Volksmarine. Wenn ich heute mit ehemaligen Küstenschutzschiffsfahrern zusammentreffe, sind die Flottenbesuche neben vielen anderen Themen immer wieder Gesprächsstoff. Von Tristesse jedenfalls keine Spur. ## Nachbemerkungen Um noch einmal auf Herrn Tempel zurückzukommen: Neben dieser einen Sentenz, bedient er in seinem Buch alle heute und schon früher in der alten BRD gängigen Klischees über die DDR, die NVA und die Volksmarine. Wortwahl und Stil sind so gewählt, dass ein westdeutscher Leser (für den dieses Buch offensichtlich geschrieben wurde) sagen kann: „Siehste, das haben wir ja schon immer gewusst und gesagt“. Besonders in den Abschnitten, in denen er Persönliches zur Familie, Herkunft, allgemeinen Lebensverhältnissen, seine politische Sichtweise und seine Ansichten zum Offiziersberuf in der Volksmarine darlegt, verlässt er den objektiven und sachlichen, angemessenen und exakten Ton, den er angeblich besonders schätzt und greift tief in die Terminologiemottenkiste des Kalten Krieges – und legt noch etwas drauf. Ich wollte Beispiele dafür bringen aber nach nicht einmal der Hälfte der „Lektüre“ hatte ich so viele Merkzettel im Buch zu stecken, das ich im Weiteren davon absah. Hier nur einige: - Schiffe und Boote der VM werden meist mit der NATO-Bezeichnung genannt. So sind eben unsere Küstenschutzschiffe „Fregatten vom Typ Riga“. - Städte und Häfen in Polen und der UdSSR erhalten grundsätzlich den alten deutschen Namen. - Besonders alle ehemaligen Angehörigen der Kriegsmarine werden hoch gelobt, solche von hüben wie auch von drüben (teils zu Recht). Die nachfolgenden Generationen der Führungskräfte der Volksmarine waren dagegen nur zweite und dritte Wahl. - Schiffe und Boote der Bundesmarine und der Ausbildungsstand der Besatzungen werden bewundert, die der Volksmarine eher mies gemacht. - Demütigungen und Schikane gehörten seiner Meinung nach zum ganz normalen Alltag in der VM. - In Kuba fand 1959 keine Revolution, sondern der „Castro-Putsch“ statt und der ist der „rote kubanische Diktator“. - Der Matrosenaufstand 1918 und seine Würdigung in der Volksmarine war die Verherrlichung einer Revolte an Bord von Kriegsschiffen. So geht das munter weiter. Bei wem will sich Herr Tempel bloß damit anbiedern? Aus meiner Sicht bewegt er sich in einigen Passagen gefährlich nahe am ganz rechten Rand des politischen Spektrums. Für mich kann ich (mit Anleihe bei Goethe) nur sagen: „Ewald, mir graut´s vor Dir!“ Nach der so genannten „Wende“ hing vor dem Landratsgebäude hier in Strausberg (mit „s“ und nicht mit „ß“ wie Herr Tempel permanent schreibt) ein Transparent der „Bürgerbewegten“ mit einem Spruch von Wilhelm Busch: > „Das sind die Praktiker der Welt, > die über Nacht sich umgestellt, > die sich zu jedem Staat bekennen: > Man könnte sie auch Lumpen nennen.“ Gerichtet war er von den Initiatoren gegen die Verwaltungsangestellten, die auch unter den damaligen Bedingungen ihre Aufgaben weiter erfüllten. Wer hätte es auch sonst tun sollen? Ich bin mir sicher, Busch meinte all jene, die sich nach grundlegenden gesellschaftlichen Veränderungen schnellstens anpassen und den neuen Herren zum Munde reden (oder schreiben). Damit will ich es bewenden lassen. An Stelle einer ausführlichen Rezension: Das Buch ist das Papier nicht wert, auf dem es gedruckt ist. — Ulrich Korn --- --- title: "„Salve – Feuer!“" autoren: ["Wolfgang Schünke", "Seesport"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1961" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-salve-feuer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # „Salve – Feuer!“ > Nachdruck einer Reportage von Wolfgang Schünke aus der GST-Zeitschrift „Seesport“ über ein Artillerieschießen des KSS „Friedrich Engels“ und den GA-II-Kommandeur Kapitänleutnant Horst Metschke. Geschildert werden der Ablauf im Feuerleitstand, der Werdegang des jungen Offiziers und seine Arbeit mit den Angehörigen seines Gefechtsabschnittes. Mit einer erläuternden Vorbemerkung der Redaktion. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt haben uns die beiden folgenden Artikel Herr Helmut Bechert („Salve – Feuer) und Wolfgang Peschenz (Letzte Reise nach L.). > Anmerkung der Redaktion: Unter diesem Titel stand im Heft 7 bereits ein Artikel von Dieter Flohr. Der jetzige Beitrag ist älter, stammt aus der Feder von Wolfgang Schünke und erschien in der GST-Zeitschrift „Seesport“. Der im Artikel genannte GA-Kommandeur Horst Metzschke lehrte später Taktik der Überwasserkräfte an der Militärakademie in Dresden. Wolfgang Genz entwickelte sich in seiner Dienstzeit noch zum Oberstückmeister und ist heute Mitglied unserer Kameradschaft. > Zum Text „Seeziel Backbord 110 – Entfernung 150“ ist für die jüngeren Generationen, die noch auf KSS Pr. 50 gefahren sind, eine Erklärungen notwendig: Die geschilderte Art der Zielzuweisung ist noch älterer Technik und der BÜ-Sprache der damaligen Dienstorganisation geschuldet. *Abbildung (Teil 8, S. 20): Titelgrafik „SALVE – FEUER“ aus der Zeitschrift „Seesport“ (Zeichnung eines feuernden Geschützes)* Jede Bewegung des grauen Schiffskörpers in der leicht bewegten winterlichen See scheint nach dem Geschaukel hier oben eine Art Bocksprung zu sein. Dazu ist es so eng im Feuerleitstand, dass man sich wundern muss, wie man überhaupt hereingekommen ist. Links Geräte, rechts Geräte, vor den Augen welche und schließlich auch noch oben, wo durch die geöffnete Luke ein Stück schmutziger Himmel hereinsieht, ein Beobachtungsgerät. Und diese Geräte nehmen die Aufmerksamkeit der vier Mann, die den Feuerleitstand besetzt halten, völlig in Anspruch. Diese Gefechtsstation, gleichzeitig der Befehlsstand des Artillerie-Gefechtsabschnittes, ist der Platz für den Kommandeur des Abschnittes, den E-Mess-Maaten und je einen Richtgasten für die Seite und Höhe. Tief unten, vorn und achtern auf dem Deck des Küstenschutzschiffes „Friedrich Engels“ kurbeln währenddessen die Artilleristen an der Automatik ihrer Geschütze. Drohend weisen die Rohre der 100mm-Waffen wie ausgestreckte Zeigefinger nach Backbord. ### Seeziel Backbord 110 – Entfernung 150 Wie ein Pflug die schwere, dunkle Erde bricht, teilt der hohe Klippersteven der „Friedrich Engels“ die bleigraue See. Die Gasten auf den funktechnischen und optischen Beobachtungsstationen suchen aufmerksam den Horizont ab. Da! Auf dem Bildschirm des Radargerätes im Ruderraum taucht ein unbekanntes Objekt auf. Ein Signal zeigt dem Kommandanten draußen auf dem HBS die Beobachtung des Gerätegasten an. Gleichzeitig kommen auch schon vom Oberrichtmann die aus der Visiereinstellung auf das Ziel ermittelten Werte: „Backbord 110, Entfernung 150, mittleres Seeziel!“ Der Kommandant entscheidet, das Ziel mit Artillerie zu bekämpfen. „Gefechtsalarm!“ schrillen die Glocken durch das Schiff. In Sekundenschnelle haben die Artilleristen ihre Stationen besetzt. Mit „BS-1/II hört“, ruft ihr Kommandeur Kapitänleutnant Horst Metschke in die Sprechmuschel des Befehlsübermittlungsgerätes (BÜ) und nimmt die Gefechtsklarmeldung seiner Geschützführer entgegen. Dann meldet er den GA-II klar zum Gefecht an den Kommandanten. „HBS an BS-1/II!“ tönt es aus dem Hörer des BÜ-Gerätes. Und wieder bestätigt der GA-Kommandeur: „BS-1/II hört!“ Der Kommandant gibt seinen Entschluss und die Zielkoordinaten herauf zur Kuppel des Feuerleitstandes. Inzwischen hat auch der Oberrichtmann die Zielzuweisung zum Feuerleitstand geschaltet. In den kleinen Feldern des Bildschirmes vor unseren Augen bewegt sich jetzt das Ziel – unentrinnbar von den geheimnisvollen Strahlen der Beobachtungsgeräte unseres Schiffes eingefangen. „Ziel auffassen!“ befiehlt Horst Metschke. Eine grüne Lampe leuchtet auf und geräuschlos dreht sich der Feuerleitstand nach Backbord hinüber, bis die Lampe erlischt und das Ziel genau im Nullfeld unseres Gerätes steht. Tief unten in der Rechenzentrale werden laufend die Koordinaten des Zieles ermittelt. „Geschwindigkeit 30 - Kurs 340“ kommen neue Angaben über das gegnerische Schiff. „Seeziel 110 Grad Backbord – nach beobachteten Werten!“ ….. „Salve – Feuer!“ Sechsmal blitzt ein gelbroter Feuerball aus den Rohren der Geschütze. Das Schiff erzittert, dem Feueball folgt pechschwarzer Rauch und dann ein im Wind zerflatterndes, weißes Wölkchen - das Ziel ist getroffen. ### Der junge GA-Kommandeur Am Ende des Ausbildungsjahres 1961 erhielten alle drei Bedienungen der schweren Geschütze des Schiffes „Friedrich Engels“ die Note „ausgezeichnet“. Zu Anfang jenes Ausbildungsjahres aber hatte der 29jährige Leipziger Kürschner, Kapitänleutnant Horst Metschke, das Kommando des GA-II übernommen. Der Lebensweg des jungen Offiziers ist reich an Ereignissen, wie sie die Kriegsjahre und die schwere Nachkriegszeit prägten. Bestimmend aber für seine Zukunft wurden die Berliner Augusttage des Jahres 1951 – die Tage des Welttreffens der Jugend in Berlin. Als Tausende junger Menschen die Lockungen nach Westberlin zu kommen, geschlossen und mit einer machtvollen Demonstration „befolgten“, war auch Horst dabei. Als dann die Stummpolizei brutal auf die jungen Demonstranten losschlug, stellte auch er sich schützend vor die Mädchen. Von diesem Erlebnis bis zum Schreiben einer Bewerbung für die damalige Seepolizei der DDR war es bei Horst kein weiter Weg mehr. Aus dem Arbeiterjungen wurde der Offiziersschüler und Seeoffizier, der heutige GA-II-Kommandeur, Träger der Verdienstmedaille der Nationalen Volksarmee, Genosse der Arbeiterpartei, Kapitänleutnant Horst Metschke. ### Brief an eine Mutter Es ist leicht hingeschrieben: Der Seeoffizier … Aber was steckt dahinter an Mühen, an Entsagungen, an Gedanken, an Problemen. Gerade die Technik der Artillerie wird immer komplizierter, immer vielseitiger, immer schwerer zu meistern. Für Horst Metschke allerdings heißt das in erster Linie, dass sie auch immer interessanter wird. An so manchem Abend knobeln die Mitglieder des Mathematik-Zirkels an Bord unter seiner Leitung an kniffligen Aufgaben. Das Ergebnis ist auf jeden Fall für alle Beteiligten immer die Befähigung, ihren verantwortungsvollen Dienst noch besser zu leisten. Aber da gibt es nicht nur die technischen Probleme. Der Offizier, der Vorgesetzte, hat schließlich auch die Verantwortung, die Sorge für seine Genossen zu tragen. Denn ohne sie und ihren hohen Ausbildungsstand wäre selbst seine beste Leistung nur eine Farce. In der Bedienung von Obermaat Wolfgang Genz ist ein Genosse, der sich nur schwer in das Kollektiv einfügen kann. Der Obermaat wurde mit diesem Problem nicht allein fertig. An wen sollte er sich wenden? Natürlich an den Kommandeur, an Kapitänleutnant Horst Metschke, in dessen Kammer schon so viele Genossen seines Gefechtsabschnittes, gleich ob abends oder sonntags gesessen haben, um ihre persönlichen Sorgen mit ihrem Offizier zu besprechen. Gemeinsam fanden Offizier und Unteroffizier den Weg. Wolfgang Genz schrieb einen Brief an die Mutter des jungen Genossen. Viele Ratschläge gab ihm der Antwortbrief, der aus dem Thüringischen kam. Und der Erfolg blieb nicht aus. Heute ist nur noch selten Grund, über das einstige Sorgenkind zu klagen. Viele Beispiele gibt es noch, wie Horst Metschke auch die schwierige Funktion des Offiziers, Erzieher seiner Genossen zu sein, meistert. Als seinerzeit Dieter Gassenbeek an Bord kam, wurde er als BÜ-Gast auf dem HBS eingesetzt. Sechs Wochen Grundausbildung an der Flottenschule waren die einzige Voraussetzung, die der 19jährige Werkzeugmacher aus den Thüringer Bergen mitbrachte. Befahl der Kommandant, die Vorleine über einen Poller zu legen, gab Dieter durch das BÜ-Gerät vielleicht das Kommando so weiter: „Vorleine – Feuer!“ Kam der Befehl: „An Bootsmann – Spring über!“ rief er in die Sprechmuschel „Bootsmann spring über!“ Natürlich musste der diesen Befehl verweigern. Das Gelächter der anderen Genossen wurde für Dieter zu schmerzhaften Stichen. In den Stunden der gemeinsamen nächtlichen Wache übte Horst Metschke mit Dieter Gassenbeek die seemännischen Kommandos. Das Ergebnis: Heute füllt der Obermatrose die Funktion des Oberrichtmannes voll aus. „Der Kapitänleutnant Horst Metschke ist mein Vorbild“, sagt er. „Unser GA-Kommandeur versucht, den Menschen ins Herz zu dringen. Und das ist oft nicht leicht“. Dieter Gassenbeek hat sich verpflichtet, ein Jahr länger bei der Volksmarine Dienst zu tun und die Qualifikation des E-Mess-Maaten zu erwerben. Dann wird er hier oben im Feuerleitstand zur Linken des GA-Kommandeurs sitzen. Und vielleicht wird dabei in ihm der Wunsch wach, einmal ein ebenso guter und geachteter Offizier unserer sozialistischen Armee zu werden, wie es Kapitänleutnant Horst Metschke ist. — Wolfgang Schünke (GST-Zeitschrift „Seesport“) --- --- title: "Letzte Reisen nach L." autoren: ["Bernd Meyer", "Manfred Uhlenhut", "Armeerundschau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin", "Wilhelm Pieck"] zeitraum: "1987" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-letzte-reisen-nach-l" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Letzte Reisen nach L. > Nachdruck einer Reportage aus der „Armeerundschau“ über den Flottenbesuch des KSS „Berlin“ und des Schulschiffes „Wilhelm Pieck“ in Leningrad im Oktober 1987. Im Mittelpunkt stehen Stabsmatrose Steffen Silze und Admiral Wilhelm Ehm, für die es jeweils die letzte große Fahrt im aktiven Dienst war, sowie Begegnungen mit sowjetischen Matrosen, Sehenswürdigkeiten und der Besucherandrang auf den Schiffen. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt haben uns die beiden folgenden Artikel Herr Helmut Bechert („Salve – Feuer) und Wolfgang Peschenz (Letzte Reise nach L.). > Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus einer Armeerundschau und erschien nach dem Flottenbesuch des KSS „Berlin“ und des Schulschiffes „Wilhelm Pieck“ in Leningrad im Oktober 1987. Es war zugleich der letzte Flottenbesuch, der unter Leitung von Admiral Ehm stand. AR-Reporter waren Bernd Meyer und Manfred Uhlenhut. *Abbildung (Teil 8, S. 22): Reproduktion der Doppelseite „Letzte Reisen“ aus der Armeerundschau mit Fotos des KSS „Berlin“ im Großen Flaggenschmuck, der „Wilhelm Pieck“ und von Leningrad* Also, wie das klingt! Wo doch zuallererst von mobilisierenden Begegnungen, von Perspektive und Kontinuität die Rede sein sollte, fabuliert hier einer von letzten Reisen, noch dazu in der Überschrift. Und das beim Flottenbesuch der Volksmarine in einer so wunderbaren Stadt wie Leningrad. Verlief doch die Überfahrt präzise und nach Plan, mochte auch bei steifer Ostseebrise jedes der beiden Schiffe noch so stampfen und rollen. Und boten die Gastgeber von der Leningrader Marinebasis der Seekriegsflotte dann doch auf, was nur aufzubieten war. Spürten wir doch deutlich, wie jeder Reiseteilnehmer von der Atmosphäre begeistert war. Potz Klabautermann. Ein bisschen schäme ich mich wegen meiner Nostalgie-Anwandlungen, aber dann hakte es sich doch wieder fest, das mit den letzten Reisen. Hatten doch mein Kollege Manfred und ich oben auf dem Signaldeck der „Berlin“ und anderenorts immer mal mit zwei Genossen geredet, für die das wirklich die letzte große Fahrt im aktiven Dienst bei der Volksmarine war. Den einen hatten wir öfter getroffen, begleitet, fotografiert und weidlich ausgequetscht. Und so blieb es nicht aus, dass er immer wieder selber über seine drei Dienstjahre erzählte, über seine Fahrten an Bord des KSS. Dem anderen begegneten wir immer nur kurz, er fragte uns eigentlich bloß väterlich-freundlich, ob unsere Berichterstatterei an Land und an Bord gut laufe. Er brauchte uns wahrlich nicht zu erzählen, dass dies quasi seine Abschiedsvisite bei den Waffenbrüdern sei, denn das hatten uns schon mehrere Besatzungsmitglieder erklärt und immer war Hochachtung in ihrer Stimme gewesen. Letzte Reisen … Der eine war Stabsmatrose Steffen Silze, Signäler, gelernter Koch und 21 Jahre alt, der andere Admiral Wilhelm Ehm, 69 Jahre alt, 28 Jahre Stellvertreter des Ministers für Nationale Verteidigung und Chef der Volksmarine. Bitte nicht so viel Protokoll! Nun, der offizielle Besuch eines Flottenverbandes der Volksmarine in der Heldenstadt, der Wiege der Revolution, ist hohes protokollarisches Ereignis mit Flaggen, Hymnen, Frontabschreiten, roten Teppichen, Maaten-Stellingswachen. Und der Chef hat zu repräsentieren, Hände zu schütteln, führt offizielle Gespräche. In den Zeitungen war das nachzulesen. Die Stammbesatzungen der Schiffe sind für die Sicherstellung zuständig. Vieles muss mit gewohnter Exaktheit, aber ohne großes Aufsehen erledigt werden. Alles, was eben für Versorgung und normalen Tagesablauf nötig ist. So verlief manche Begegnung außerhalb der Schlagzeilen. Doch nicht ohne Protokoll, auch nicht für Steffen Silze und seine Genossen. ### Unterwegs mit Begleitung Am dritten, ziemlich kühlen Leningrad-Morgen standen drei Seeleute vom UAW-Schiff „Admiral Lewtschenko“ auf der Pier: Kapitänleutnant Walerij Kriwzun mit zwei baumlangen, breitschultrigen Matrosen. An die großen Mützen der sowjetischen Seeoffiziere hatten wir uns längst gewöhnt, aber über den Habitus der beiden Matrosen wunderten wir uns. Bis zum Hals waren ihre schwarzen, zweireihigen Marinejacken zugeknöpft, ernst blickten sie unter ihren bändergeschmückten Mützen hervor. Was hatte man uns da für unnahbare Burschen geschickt, kühle Nordländer etwa? Nun, sie tauten ziemlich schnell auf, folgten interessiert den Erklärungen der Matrosen von der „Berlin“ und der „Wilhelm Pieck“ als sie über die Schiffe gingen. Selber waren sie Hydromechaniker und –akustiker. Spezialisten also. Hörten ebenso wie ihre Volksmarine-Partner mit leichtem Lächeln die Meinung von Bootsmann Akoplan, der auf dem Segelschulschiff „Krusenstern“ erläuterte, dass niemand jemals Seemann würde, der nicht auf einem Windjammer gefahren sei. Die „Krusenstern“ aus Tallin lag nämlich gleich nebenan am Leningrader Passagierkai, war für Tage ein vielbesuchter und –bestaunter Nachbar. Unsere Begleiter, Matrose Viktor Baranow und Obermatrose Dimitrij Kasakow, sind Leningrader auf Zeit. Viktor stammt aus Mukatschewo im ukrainischen Karpatengebiet, Dimitrij aus Minsk. Nach dem Beruf gefragt, antworten beide: „Student“. Viktor hat ein Jahr am Shukowski-Institut für Flugwesen in Charkow Elektronik studiert, Dimitrij an der Funktechnischen Hochschule in Minsk zwei Jahre Computertechnik. Wenn ihre Marinejahre um sind, gehen sie vier bzw. drei Jahre zurück zum Studium. Während unserer gemeinsamen kleinen Stadtrundfahrt bestaunten wir beider Abzeichen für Große Fahrt. Das bedeutet hier konkret Ostsee, Nordsee, Atlantik und Mittelmeer. Wie bei der Volksmarine dienen auch die Matrosen der der Sowjetischen Seekriegsflotte drei Jahre. Doch das ist Grundwehrdienst, ein Jahr länger als an Land. „So wie es das Vaterland fordert!“, antwortet Viktor auf meine diesbezügliche Frage nach Wunsch und Pflicht. ### Denkmale zu Lande und zu Wasser Wer durch Leningrad fährt oder auch nur darüber liest, kann sich der Geschichte dieser Stadt nicht entziehen. Im Memorial für die Verteidiger Leningrads während der deutschen faschistischen Blockade denke ich darüber nach, dass es die Großväter unserer Matrosen waren, die vor fast einem halben Jahrhundert auf verschiedenen Seiten der Front standen. Das Memorial wurde 1985 fertig gestellt; wie hier sind in den siebziger und frühen achtziger Jahren an vielen Orten des Sowjetlandes neue Gedenkstätten des Sieges errichtet worden. Kapitänleutnant Kriwzun erzählte uns, dass beinahe jeder Leningrader einige Stunden für dieses Denkmal gearbeitet hat. Wir erfahren hier im Film und von den ausgestellten Sachzeugnissen, dass die Baltische Rotbannerflotte mit ihrer Schiffsartillerie und den an der Front kämpfenden Besatzungsmitgliedern großen Anteil an der Verteidigung der eingeschlossenen Stadt hatte. Wer Matrose ist, interessiert sich natürlich besonders für die „Aurora“, die wohl weltweit populärste Sehenswürdigkeit der Newa-Stadt. Unsere Fachleute vom modernen Küstenschutzschiff der Volksmarine staunten, als sie von Kapitän Gennadij Bartjew erfuhren, dass der vor über 80 Jahren gebaute Kreuzer einst zwanzig Knoten schaffte. Seit der Generalüberholung liegt das Schiff wieder fest vertäut an seinem angestammten Platz gegenüber dem Winterpalais. Nicht nur das Unterschiff mit seiner Hundert-Jahre-Garantie gegen Durchrostung ist neu. Die Decksplanken sind aus wertvollem Edelholz gefertigt worden und selbst mit den Fingerspitzen lassen sich die Fugen zwischen ihnen kaum spüren. Außer uns waren an jenem Oktobertag bestimmt noch mehrere Tausend Besucher auf dem 123 Meter langen Kreuzer, der einmal 570 Mann Besatzung hatte. Einen Tag später hieß der prominenteste Gast Michail Gorbatschow, dessen komplette Leningrader Rede wir dann zu Hause in der Presse nachlesen konnten. Geschichte und Gegenwart – beides ist in dieser Stadt eng verbunden. ### Treff mit den Bräuten Auf dem Marsfeld, dem Gedenkplatz für die Revolutionäre in der einstigen Hauptstadt des Zarenreiches, und am „ehernen Reiter“, dem Denkmal des Stadtgründers Peter I., begegneten wir den Bräuten. Dreißigtausend hat die Fünfmillionenstadt in jedem Jahr aufzuweisen, sagt die Statistik. Und wohl alle legen an den Denkmalen den Brautstrauß nieder, bevor sie mit ihrem Angetrauten zur Feier mit Verwandten und Freunden fahren. Außerdem meldet die Statistik fünfzigtausend neugeborene Leningrader pro Jahr. Genauere Nachfragen bei Dimitrij ergeben, dass in Minsk eine Swjeta auf ihn wartet, die am gleichen Institut wie er studiere. Und Viktor teilt mit, seine Zukünftige studiere ebenfalls, und zwar am Kiewer Polytechnikum. Sie heiße Ingrid und sei sowjetdeutscher Nationalität. Unser Gewährsmann Steffen gratulierte am Gründerdenkmal einem jungen Paar mit Handschlag. Natalja und Igor Asarowy hießen die beiden und waren – anscheinend trafen wir nur auf solche – Studenten; Mathematiker von der Leningrader Universität. Mag sein, dass sie vermuteten, die Berührung eines Matrosen habe die gleiche Glück bringende Wirkung wie die eines Schornsteinfegers. Was die beiden aber nicht wussten, als sie in ihren dicken Hochzeits-Tschaika einstiegen, war folgendes: Auch Steffen Silze hatte längst das Aufgebot bestellt. In Leipzig. Seine Liane, Rostocker Krankenschwester, ist, da dieser Beitrag erscheint, wohl schon in die sächsische Handelsmetropole umgezogen. Aber das ist schon eine ganz andere Geschichte. ### Getauschter Exkragen Wer wollte von all den Leuten auf dem Newski-Prospekt reden, der fünf Kilometer langen Magistrale der Newa-Stadt, einer Straße, die zugleich großartig und alltäglich ist. Uns fielen immer wieder die Uniformen der Nachimow-Schüler auf, sechzehn-, siebzehnjährige Militärschüler, die einmal Offiziere der Seekriegsflotte werden wollen. Natürlich strömten auch unsere Matrosen ins alte Warenhaus Gostinij Dwor, dem Touristenmagnet mit seinen hunderte Meter langen Fluren, den vielen sich wiederholenden Verkaufsständen. Sie sahen die Eremitage, das Zarenschloss Petrodworjez mit seinen Wasserspielen, Parkanlagen und vergoldeten Statuen, das nach der Zerstörung durch faschistische Truppen langwierig restauriert worden ist. An zwei Tagen kam Gegenbesuch. Die Leningrader standen geduldig in der Schlange zur Besichtigung der beiden Volksmarineschiffe. 7000 Gäste waren es insgesamt, und jeder hatte die Besucherkarte in seinem Betrieb als kleine Auszeichnung erhalten. Bald noch mehr als die Besucherinnen und Besucher staunten unsere Matrosen über das große Interesse an den Schiffen. Mancher merkte erst bei dieser Gelegenheit, wozu die wochenlangen Oberdecksarbeiten, all das Pönen und Putzen und die anderen Zeit schluckenden Vorbereitungen gut waren, wie sie nun wirkten. Und Steffen Silze hatte sich um den täglich aufzuziehenden Großen Flaggenschmuck zu kümmern. Wieder Protokoll … Beim Treffen mit den Offiziersschülern im Leningrader Matrosenklub verständigte man sich nicht mit Flaggen, dafür manchmal mit Händen und Füßen. Quer durch den Saal, so Steffen, sei ein Mädchen auf ihn zugekommen und habe ihn zum Tanzen aufgefordert. Und lustig sei eine Volkstanzgruppe gewesen, die da auftrat. Bei all den Abzeichentauschereien habe er auch einen sowjetischen Exkragen den blauen mit den drei weißen Streifen bekommen. Ich bewundere das Exemplar. Der Stabsmatrose d. R. wird ihn gut aufheben, eine Erinnerung an herzliche Stunden mit den Leningrader Waffenbrüdern. Abschied von Leningrad. Auf der Rückfahrt durch den finnischen Meerbusen passieren wir, nur knapp eine Seemeile von ihr entfernt, die sowjetische Insel Hogland. Vom Signaldeck aus schauen wir auf ihre bewaldeten Granitfelsen, können einzelne Häuser im Abendlicht ausmachen, einen kleinen Leuchtturm. Noch weiter nördlich liegt Finnland. „Kenn ich“, sagt Steffem Silze „wir waren vor einem Jahr in Kotka, auch zum Flottenbesuch.“ Wieder in Rostock angekommen, ist die Begrüßung bescheidener als an der Leningrader Pier. Ganz ohne Böllerschüsse aber doch wieder mit Musik. Wir sehen, wie Admiral Ehm von den Daheimgebliebenen begrüßt wird. Eine kleine Ankunft – für uns schon ein Abschied. Wochen später rudern zehn Kapitäne den scheidenden Chef der Volksmarine nach altem Seemannsbrauch an Land. Beim nächsten Flottenbesuch in Leningrad führt ein Jüngerer das Kommando, das ist gewiss. Und Stabsmatrose Silze? Er will in Leipzig an der Gastronomiefachschule studieren. Wir sahen ihn mit seiner schwarzen Tasche von Bord gehen. Er hatte da noch etwas mit seiner Hochzeit zu regeln. — Bernd Meyer, Manfred Uhlenhut (Armeerundschau) --- --- title: "Wendezeit in der Volksmarine – ein Rückblick" autoren: ["Hendrik Born"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Berlin", "Lütjens"] zeitraum: "1989–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-wendezeit-in-der-volksmarine" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wendezeit in der Volksmarine – ein Rückblick > Der letzte Chef der Volksmarine, Vizeadmiral Hendrik Born, gibt Auszüge aus einem Zeitzeugen-Interview des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes Potsdam (2005) wieder. Themen sind sein Selbstverständnis als Berufssoldat, die Gefechtsbereitschaft der VM, die Reformbewegung und Parteiaustritte 1989/90, die Reformpläne unter Admiral Hoffmann und Minister Eppelmann, die Treffen mit dem Inspekteur der Bundesmarine Vizeadmiral Mann auf der „Lütjens“ und die Stilllegung der Flotte zum 3. Oktober 1990. ## Vorwort Nun sind 20 Jahre seit dem Moment des Niederholens der Flagge der Volksmarine vergangen. Die Frage, wie konnte es dazu kommen, dass die DDR und damit zwangsläufig die NVA so sang- und klanglos verschwinden konnten, ist bis heute noch nicht aufgearbeitet. Natürlich gibt es dazu eine Flut von Veröffentlichungen. Auffallend ist, dass diejenigen, die gar nicht in der DDR gelebt haben, alles sehr genau wissen und dieses mit erstaunlichem Selbstbewusstsein in allen zur Verfügung stehenden Medien kundtun. Wenn man sich die Mühe macht, nach soliden Veröffentlichungen zu suchen, wird man nur in Nischen-Verlagen oder in Veröffentlichungen wenig spezialisierter Fachorgane mit geringer Auflage fündig. Dazu rechne ich bedingt auch Veröffentlichungen des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes in Potsdam, welches sich die Mühe machte, Zeitzeugen zu hören und die Aussagen für die „Nachwelt“ zu dokumentieren. Die Leitung dieses Amtes hatte mich eingeladen, als ein solcher Zeitzeuge ein Interview vor allem zur Wendezeit zu geben. Kamerad Hans Steike hat dieses auf meine Bitte hin durchgearbeitet und vorgeschlagen, einige besonders interessierende Passagen in dieser Broschüre zu veröffentlichen. Schließlich haben die damaligen Ereignisse um die KSS-Brigade und –Abteilungen keinen Bogen gemacht. Wie kam es zu dem Interview? Wie vieles in meinen Leben - durch Zufall. Nach einer wechselvollen Karriere nunmehr als westdeutscher Manager landete ich 1990 bei der MAN Turbo AG in Oberhausen und wurde damit Wochenendpendler Ruhrgebiet - Küste. Eines Freitags meldete ich mich in den VKU ab und suchte wie immer nach einem Sitzplatz im überfüllten IC nach Bremen, knallte mich gereizt auf den letzten freien Platz und saß plötzlich neben Vizeadmiral a. D. Mann, Inspekteur der Bundesmarine in der Wendezeit. Die übliche blöde Frage, fast gleichzeitig von uns beiden gestellt: „Was machen Sie denn hier?“ Im weiteren Gespräch stellte sich heraus, dass er als Zeitzeuge in besagtem Forschungsamt gehört worden war. Meine Frage: „Wieso nur Sie? Man muss beide Seiten hören!“ Damit stimmte er voll überein und versprach, das Institut entsprechen zu informieren. Ich bekam dann auch wirklich eine Einladung von Oberst Dr. Winfried Heinemann, dem Leiter des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes. Am 6. Januar 2005 stand ich dann (unvorbereitet) über drei Stunden Rede und Antwort. Die Fragen stellten Oberst Dr. Heinemann, sowie die Mitarbeiter des Instituts Dr. Bruno Thoß und Fregattenkapitän Dr. Frank Nägler. Das Interview wurde in der Villa Ingenheim des Militärgeschichtliches Forschungsamt Potsdam durchgeführt. Ich hatte keinerlei Vorinformationen erhalten. So habe ich aus dem Gedächtnis die Fragen beantwortet. Der Mittschnitt des Tonbandes wurde mir später zugesandt mit der Versicherung, dass dann nur das geschriebene Wort gilt. Ich habe mich dann über ein halbes Jahr mit dieser Aufgabe beschäftigt, um so wahrheitsgetreu wie möglich die Fakten darzustellen und um mir selbst Zeit zu nehmen, die eigenen Positionen zu durchdenken. Ich kann jedoch anmerken, dass sich die niedergeschriebene Fassung zwar vom Stil, Ausdruck und Umfang deutlich vom mündlichen Mitschnitt unterscheidet, jedoch die Kernaussage zu allen Fragen gleich geblieben ist. Ich hoffe, dass dieser Auszug aus dem Interview einige Fragen zu den Ereignissen der Wendezeit beantwortet. Ich bin mir bewusst, dass dies nur einen kleinen Zeitabschnitt betrifft, allerdings den, der uns als ehemalige Angehörige der VM besonders naheliegt. Natürlich steht das vollständige Dokument allen Mitgliedern unserer Kameradschaft zur Verfügung, jedoch nur privat und nicht zur Veröffentlichung. Das gilt auch für die zwei Niederschriften aus meinen Treffen als Chef der Volksmarine mit dem damaligen Inspekteur der Marine der BRD, Vizeadmiral Mann, die als Kopie im Anhang 1 dieser Broschüre zu finden sind. *Abbildung (Teil 8, S. 25): 14.12.1989 - Übernahme der Dienstgeschäfte als Chef der Volksmarine* ## Auszüge aus dem Interview: **Frage Dr. Heinemann:** Wenn man den Offizierberuf festmacht zwischen Seefahrt, Professionalität, Dienst für das Land im abstrakten Sinne und Dienst in einer Armee, die sich als Armee der Partei darstellt - wo würden Sie in diesem Spannungsfeld Ihr eigenes berufliches Interesse verorten? **Antwort:** Ich war Berufssoldat im wahrsten Sinne des Wortes. Diesen Beruf habe ich durch den vierjährigen Besuch der Seeoffiziersschule erlernt, wie andere den Ingenieursberuf. Deshalb bin ich stets sauer, wenn ich in irgendwelchen Dokumenten über mich lese Beruf: Ohne. Mein eigentliches Ziel zur Ausübung meines Berufes war es dann auch, Kapitän bzw. Kommandant zu werden und diese Aufgabe dann professionell viele Jahre auszuüben. Wie hartnäckig ich dieses Ziel verfolgte, sollen die folgenden Beispiele belegen: Das erste Mal versuchte mich der damalige Leiter der Politabteilung der 4. Flottille in Warnemünde im Verlaufe eines langen Abends, auf dem auch nicht wenig getrunken wurde, zu überreden, die Politlaufbahn einzuschlagen. Er bezog sich u.a. darauf, dass ich gut mit den Leuten umgehen könne und bei der Truppe angesehen sei. Obwohl er mit Beförderung und anderen Vorteilen lockte, lehnte ich ab, was die Gefahr von Nachteilen in sich barg. Letztendlich konnte ich meine Kommandeurslaufbahn ohne Probleme fortsetzen. Für mich kam es also nicht darauf an, Karriere zu machen, sondern ich suchte stets nach einer Möglichkeit, solange wie möglich, zur See zu fahren. Als Kommandant konnte man innerhalb seines „Reiches“ vom Bug bis zum Heck relativ frei seine Vorstellungen umsetzen. Später, als ich dann die Militärakademie in Leningrad absolviert hatte, die als die „höchste Weihe“ eines Seeoffiziers der VM galt und mit dem sog. „Vorfahrtszeichen“ – das rhombenartige Abzeichen der Absolventen – versehen war, erkundigte sich der damalige Kaderchef der VM noch in Leningrad nach meinen Einsatzwünschen. Ich hatte immerhin das Diplom mit „Auszeichnung“ erhalten. Zu seinem Erstaunen bat ich, nicht in eine höhere Dienststellung, sondern wieder als Kommandant des neuen KSS Pr. 1159 (Fregatte Typ KONI), eingesetzt zu werden. Er zeigte sich überrascht und meinte: „Das muss ich dem Alten (Chef VM) sagen, sie sind der Erste, der nicht um einen Einsatz in höherer Dienststellung bittet“. Ich antwortete, dass ich weiter nichts möchte, als wieder zur See zu fahren. Somit war ich dann laut Stellenplan 3 Jahre lang Kommandant des Schiffes „Berlin“, welches wegen verspäteter Lieferung erst dann zugeführt wurde, als man mich dann letztendlich doch gegen meinen erbitterten Widerstand in die Operativabteilung des Flottillenstabes holte. Dieses zeigt, dass ich wirklich bestrebt war, den BERUF des Seeoffiziers auszuüben. Unabhängig davon war mir bewusst, dass ich Soldat war, der die Aufgaben zu erfüllen hatte, die er gestellt bekommt - von Partei und Regierung. So dass ich mich einerseits als Militärspezialist verstand und andererseits als überzeugter Sozialist natürlich bereit war, die Vorgaben, die eine Armee immer hat - eine Armee ohne politische Vorgaben ist ein Söldnertrupp - ohne Widerspruch mit bestmöglichem Können und höchstem Einsatz zu erfüllen. Aber ich habe auch bis heute Probleme damit, die NVA als Parteiarmee anzusehen, das klingt, als wenn wir eine Armee bestehend aus lauter Parteifunktionären wären. Unbestritten ist, dass die DDR von der Partei geführt wurde. Die SED gab in Übereinstimmung mit den Blockparteien die politischen und wirtschaftlichen Ziele vor und stellte auch der NVA die zu lösenden Aufgaben. Die Regierung mit ihren Ministerien hatte diese Vorgaben zu erfüllen. Dieses geschah letztendlich durch Menschen, die hoch qualifiziert waren, Arbeiter, Ingenieure, Wissenschaftler und Berufssoldaten, die professionell ihre Arbeit erledigten. **Dr. Thoß:** Darf ich vielleicht etwas ergänzen, denn das ist ein Zentralthema auch von mir, vielleicht zu Ihrer Zeit nicht mehr ganz so dramatisch wie in der Zeit der massiven Vergeltungsstrategie, aber von Prinzip her war die westliche Vorstellung natürlich diese: Ein Krieg beginnt durch einen Angriff der Streitkräfte des Warschauer Paktes und es muss schnelles Ziel der westlichen ersten Gegenreaktionen sein, die Basen der östlichen Streitkräfte zu zerstören, im Regelfall auch nuklear zu zerstören, um einfach den Krieg nicht mehr aus der Tiefe nähren zu lassen. Das heißt, die Volksmarine geht hinaus und in ihrem Rücken, während ihres Einsatzes, werden ihre Basen zerstört, so dass sie dann eine Flotte ohne Basen darstellen würde. Ist das bei Ihnen bekannt gewesen? **Antwort:** Bei jeglichen Kriegsspielen, die ich mitgemacht habe, gingen die ersten Schläge von den uns gegenüberstehenden Truppen der NATO aus. Stichwort „Vorwärtsstrategie“. Richtig ist, dass wir davon ausgingen, dass bei einem Kriegsausbruch mit ersten massiven Schlägen gegen unsere Basen und rückwärtigen Einheiten zu rechnen sei. Deswegen hatten wir eine wahnsinnig hohe Gefechtsbereitschaft. Nach 50 Minuten musste die erste Schiffsabteilung, die so genannte Bereitschaftsabteilung, den Stützpunkt verlassen haben. Diese Bereitschaft galt für jeden Tag des Jahres. Ich als Kommandeur oder mein Stabschef hatte täglich eine Bereitschaft von 40 Minuten zur Besetzung unserer Führungsstelle zu gewährleisten. 50 Prozent des Personals hatte ständig an Bord zu sein. Alle technisch einsatzbereiten Schiffe waren ständig auslaufbereit, ob Weihnachten, Ostern, Neujahr, Sommer- oder Urlaubsperiode. Alle Kampfschiffe waren gemäß den Bestimmungen mit 1-3 Kampfsätzen aufmunitioniert. Da die Besatzungen außer denen der Schnellboote an Bord wohnten, lebte man rund um die Uhr auf voll aufmunitionierten Schiffen. Es existierte eine hohe Kultur der Dezentralisierung. Es waren Dezentralisierungsräume, Wechselräume, Maßnahmen zur Tarnung und Täuschung der dezentralisierten Einheiten festgelegt. Monatlich wurde die Alarmierung des gesamten Personalbestandes eines Verbandes, teilweise unter Einbeziehung der Zivilbeschäftigten, häufig mit gefechtsmäßigem Auslaufen und Elementen der Dezentralisierung trainiert. Sozusagen auf Knopfdruck war es möglich, innerhalb weniger Stunden die gesamte VM aus den Basen auslaufen zu lassen. Dazu kam, dass das System der Rückwärtigen Sicherstellung ebenfalls dezentralisiert ausgelegt war. Es gab dezentralisierte Übergabestellen für Munition und Ausrüstung an der Küste, genauso wie Reparaturstützpunkte u. ä. Die 6. Flottille verfügte über schwimmende Stützpunkte, die nach Dezentralisierung in der Lage waren, die Schnellboote mit allem Notwendigen in See zu versorgen, einschließlich medizinischer Betreuung. Dazu kam eine perfekte Organisation der Mobilmachung des Landes. Schon beim Bau von Handelsschiffen, Pontons für die Binnenschifahrt, beim Bau von Brücken u.ä. hatten die Verantwortlichen eine mögliche Nutzung für den Verteidigungsfall vorzusehen. Jeder LKW, jeder Fischkutter, jeder Reservist hatte seinen vorgesehenen Platz in den aktiven Verbänden. Es war uns praktisch möglich, innerhalb von zwei Tagen unsere Kräfte um fast 100 Prozent aufzufüllen, vor allem auf dem Gebiet der Sicherstellung der Kampfeinheiten. Das zeigt, dass man sehr wohl davon ausging, dass unsere Basen und Rückwärtigen Einrichtungen Ziel der ersten Schläge sein würden und alles tat, um im Ergebnis dieser ersten Schläge geringe Verluste zu erleiden und die Fähigkeit zu bewahren, sofort Gegenschläge zu führen – auch unter den Bedingungen des Einsatzes von ABC-Waffen. **Dr. Nägler:** Das wären jetzt die von der westlichen Seite zu Einsatz gebrachten Nuklearwaffen. **Antwort:** Ja. *Abbildung (Teil 8, S. 27): 31.05.1990 - Begrüßung der Teilnehmer des letzten Gemeinsamen Geschwaders* **Dr. Nägler:** Wie sah es nun mit dem Nuklearwaffeneinsatz aus? **Antwort:** Wir verfügten über keine Nuklearwaffen. Bei Kriegsspielen wurde natürlich der Einsatz von ABC-Waffen durch den Gegner angenommen. Man kann sagen, bis Ende der 80iger Jahre war dies grundlegender Bestandteil jeder Ausgangslage. Doch nicht nur bei Kriegsspielen. Bei allen Fragen die Landesverteidigung betreffend wurde von so einem Einsatz ausgegangen. So beim Neubau von Kriegsschiffen und auch beim Bau von Handelsschiffen. Bei fast jedem Auslaufen zur Gefechtsausbildung war das Üben von Handlungen in See unter ABC-Bedingungen ein wichtiger Bestandteil. Sodass die Schutzmaske und der sperrige „Kampfanzug See“ zu meist gehassten Ausbildungsgegenständen für Mannschaften und Offiziere wurde. **Dr. Heinemann:** Vielleicht kommen wir dann auf die Wendezeit. Sie hatten ja schon angedeutet, dass das dann ganz leise anfängt. Es gibt in der Spätphase der NVA eine Reformbewegung - Militärreform - gerade auch unter den jüngeren Leistungsträgern, zu denen Sie gehört haben. Gab es das in der Volksmarine auch und wann fängt das etwa an? Wann nahmen Sie wahr, dass es da Leute gab, die wirklich auch gezielt auf Veränderung drängten? **Antwort:** Mitte-Ende der 80iger Jahre gab es großen Reformbedarf in der NVA. Dieser bezog sich nach Ansicht der führenden Militärs jedoch vorrangig auf notwendige Veränderungen im Aufbau der Armee im Ergebnis der gravierenden politischen Veränderungen in Europa und den USA, wesentlich bestimmt durch Gorbatschow. Die These von der Nichtführbarkeit eines Atomkrieges in Europa, sowie die Friedensoffensive speziell von Honecker im Kontext mit den immer sichtbarer werdenden ökonomischen Problemen in der DDR machten es einfach unumgänglich, personell und technisch abzurüsten und eine neue Militärdoktrin, die in Übereinstimmung mit der neuen weltpolitischen Lage stehen musste, zu entwickeln. Es war spürbar, dass die Militärs in Moskau und den anderen Warschauer Vertragstaaten, einige Jahre gebraucht hatten, um zu reagieren. Man merkte auch, wie schwerfällig reagiert wurde. Es war bisher undenkbar, dass Berufssoldaten einfach entlassen werden mussten. Wohin mit Ihnen? Es war kein Geld für eine Außerdienststellung von nicht mehr benötigtem Gerät, schon gar nicht für entsprechenden Ausgleich in der Bewaffnung vorhanden. Jahrzehntelanges Leben der Berufssoldaten in einer permanenten „Kriegsbereitschaft“ löste Unverständnis darüber aus, dass das plötzlich alles nicht mehr gelten sollte, dass man nicht mehr gebraucht wurde. Das waren die anstehenden Probleme in der Endphase der NVA. In dieser Frage wurden in der VM schon offene Diskussionen geführt. Der damalige Chef der VM, Vizeadmiral Theodor Hoffmann, hatte diese gefördert. Wir als Flottillenchefs konnten schon ein Wort mitreden. Ich habe z.B. als Chef der 1. Flottille persönlich ein neues System der Auffüllung und Ausbildung der Bordbesatzungen in der 1. Flottille eingeführt, ohne mich groß mit dem Kommando der VM abzustimmen. Grund war, dass immer mehr Wehrpflichtige teilweise sogar ohne Spezialausbildung direkt an Bord der Kampfschiffe zugeführt wurden, die ja alle im System der ständigen Gefechtsbereitschaft eingegliedert waren und ohne Rücksicht auf den unzureichenden Ausbildungszustand einzelner neuer Besatzungsmitglieder sogar zu Manövern mit scharfem Schuss ausliefen. Das war unverantwortlich und teilweise lebensgefährlich. Also habe ich eigenständig reagiert und alle Neuzuführungen auf einem „Ausbildungsschiff“ konzentriert und dieses Schiff praktisch aus dem System der Gefechtsbereitschaft herausgelöst. Das zeigt, dass wir schon die Notwendigkeit von Reformen von oben bis unten erkannt und im Rahmen unserer Möglichkeiten reagiert hatten. Allerdings hatte dies noch nichts mit den Reformen während der Wendezeit gemein. Es hat uns aber darauf vorbereitet, dass vieles, was bisher unantastbar schien, sehr wohl in Frage gestellt werden konnte. In dieser Zeit stellte sich dann auch heraus, welche Personen Änderungen gegenüber aufgeschlossen waren und welche am Althergebrachten festhielten. In der VM gehörten zu den Reformwilligen zu allererst der Chef, Admiral Hoffmann, sein Chef des Stabes, Konteradmiral Rödel ebenso. Der Stellvertreter des Chefs der VM und Chef der Rückwärtigen Dienste, Vizeadmiral Hofmann, war da schon konservativer und stellte sich in der heißen Phase der Wendezeit als echter Hardliner dar. Erstaunlicherweise gab es im Apparat der Politorgane viele Köpfe, die die Reformansätze aktiv unterstützten, z.B. Konteradmiral Miltzow, Konteradmiral Henninger, sowie mein Stellvertreter und Leiter der Politabteilung der 1. Flottille, Kapitän zur See Degner. Insgesamt scheint es mir, dass die VM relativ souverän mit den zunächst vorsichtigen und dann sich dramatisch verschärfenden Änderungen umging. Das kam auch zum Ausdruck auf den Versammlungen der SED Grundorganisationen, die in allen Einheiten existierten. Die Mitglieder, vor allem Berufssoldaten, diskutierten offen, teilweise hitzig und oft kontrovers, wie die Veränderungen zu bewältigen seien. Es war also bei weitem nicht so, dass die Masse der SED-Mitglieder keine Veränderungen wünschte. Die meisten trugen die Reformbewegung mit. Die Geister schieden sich dann an der Frage der sofortigen Vereinigung oder einer grundlegenden Erneuerung der DDR. Eine stufenweise Vereinigung über eine Konföderation wurde dagegen auch von vielen SED-Mitgliedern unterstützt. Im Nachhinein kann ich feststellen, dass wir fast unmerklich aus der Phase der militärtechnischen Reformen der NVA in eine radikale Reform der NVA bis hin zu ihrer Vereinigung mit der Bundeswehr und dem letztendlichen Verschwinden als selbständige Armee geschlittert sind. Viele haben sich mit treiben lassen, einige sind beiseite getreten oder getreten worden, doch viele haben den Prozess verantwortungsbewusst bis hin zur Selbstverleugnung mitgestaltet. Admiral Hoffmann steht da für mich an erster Stelle, ausdrücklich muss ich für die VM das Führungspersonal an meiner Seite, sowie ausnahmslos alle mir als CVM nachgeordneten Kommandeure nennen. **Dr. Heinemann:** Aber irgendwann muss ja doch der Punkt gekommen sein, wo die ersten Offiziere der Volksmarine aus der Partei ausgetreten sind, wo die ersten Offiziere der VM sich in irgendeiner Weise geäußert haben zu den Montagsdemonstrationen? **Antwort:** In dem Maße, wie die Unruhe in der Bevölkerung wuchs, wuchs auch die Unruhe bei uns in der VM. Die Ausreisewellen über Ungarn und der Tschechoslowakei und die Reaktion der Parteiführung bzw. deren Sprachlosigkeit stifteten ebenfalls Unruhe und Verwirrung besonders unter den Berufssoldaten. Parteiaustritte waren seit dem Ende des Jahres 1989 nichts Besonderes mehr. Die SED und die Politorgane verloren dramatisch an Einfluss. Viele Politoffiziere waren Anfeindungen von den eignen Unterstellten ausgesetzt. Ich selbst habe als CVM an keiner Maßnahme der SED mehr teilgenommen. Das ergab sich praktisch von selbst, da ich zu keiner Versammlung eingeladen wurde. Es fanden wohl auch in meiner Grundorganisation keine mehr statt. Ich ließ die Mitgliedschaft einfach ruhen und wartete ab, was die neue Führung unter Gysi und Modrow als Alternative bieten würde. Bald stellte sich heraus, dass die Modrow Regierung uns sozusagen links liegen ließ. Die SED-PDS und das ND traten sogar offen gegen die NVA auf. Es gab Forderungen nach einer sofortigen Auflösung der NVA. Selbst ehemalige verantwortliche Mitarbeiter der Sicherheitsabteilung des ZK der SED (ehemals Apparat E. Krenz) - für uns früher so etwas wie die heilige Inquisition - beteiligten sich an der Kampagne gegen die NVA. Da hielt ich die Zeit für gekommen, die Partei zu verlassen. Anfang 1990, das Datum habe ich zurzeit nicht greifbar, teilte ich zunächst auf der üblichen Morgenlage meinen Stellvertretern und Direktunterstellten meinen Entschluss mit, die Partei zu verlassen. Zu meiner Überraschung schlossen sich ausnahmslos alle Admirale und leitenden Offiziere am Tisch dieser Entscheidung an. Die langgedienten Soldaten warteten offensichtlich selbst in diesen Tagen auf Entscheidungen „von oben“. Einer von ihnen kam am Mittag zu mir, und berichtete bedrückt, dass er doch Mitglied der SED-PDS bleiben wolle. Ich sagte ihm, dass es völlig in seiner Entscheidung liege. Dienstlich wird diese Entscheidung nicht den geringsten Einfluss haben. Wir haben dann beide bis zum Ende sehr vertrauensvoll zusammengearbeitet und halten noch heute Verbindung. Um Klarheit zu diesem Thema in der VM zu schaffen habe ich in einem Fernschreiben alle Kommandeure von meinem Parteiaustritt informiert. Allerdings nicht meinen Vorgesetzten, Admiral Hoffmann. Der rief mich bald darauf an, und fragte, ob das Gerücht über meinen Parteiaustritt stimme. Ich bestätigte. Er nahm das zur Kenntnis und wir kamen nie wieder auf das Thema zurück. Ich weiß, dass er bis heute ein sehr geachtetes Mitglied der PDS ist. Natürlich tut dies unseren seltenen doch immer von gegenseitiger Hochachtung geprägten Kontakten keinen Abbruch. Soweit zu der Frage der Parteiaustritte. Doch zurück zu meiner Zeit Ende 1989 in der 1.Flottille. Es kam zunehmend zu verbalen Angriffen auf die Vorgesetzten und Politorgane. Teilweise aus echter Sorge um die Zukunft, teilweise konnte man in der Atmosphäre der freien Rede alte Rechnungen mit Vorgesetzten begleichen. Es war modern geworden über „Privilegien“ zu reden, man konnte auch ungestraft grundlos Beschuldigungen vorbringen. Die meisten Marineangehörigen konnten in dieser Phase fehlender Vorgaben „von Oben“, einer gewissen Hilflosigkeit der Politorgane und Unsicherheit der Vorgesetzten mit dieser neuen Freiheit nicht souverän umgehen. Ein negativer Höhepunkt in dieser Phase war ein Vorfall auf einem U-Boot-Abwehrschiff unserer Flottille. Während einer Ausbildungsfahrt hatte man unter Führung des 1. Wachoffiziers den Kommandanten abgesetzt. An sich eine klassische Meuterei. Ich habe selbst die Untersuchung geführt. Bis heute sind mir die genauen Gründe dafür nicht klar geworden. Es war ein konfuses Gemisch von persönlichen Aversionen, einer politisch nicht näher zu bestimmender Unzufriedenheit und Unreife des sehr jungen Kommandanten, sowie des noch jüngeren 1.WO. Dieses Schiff war mit seiner Einheit in Sassnitz stationiert. Später haben Berufssoldaten dieser Abteilung an Demonstrationen in Sassnitz teilgenommen. Auf all diese Erscheinungen haben wir als Flottillenleitung mit Augenmaß reagiert. Ich war zu diesem Zeitpunkt schon offiziell als neuer Chef der VM nominiert. Somit hatte ich einen Vorgeschmack dafür bekommen, welche Probleme zur Lösung in der Flotte anstanden. Ich hatte verstanden, dass alle bisherigen Normen des Lebens in der NVA zumindest zeitweise sehr flexibel auszulegen sind und vor allem die Kommandeure vor Ort eigenverantwortlich, feinfühlig mit politischem Gespür auf die Situation sowohl hinter dem Kasernenzaun als auch davor zu reagieren haben, **Dr. Heinemann:** Herr Dr. Wenzke hat notiert, dass Sie einen Einsatz der Armee gegen das eigene Volk strikt abgelehnt haben. Ist das eine Frage, die sich in der VM überhaupt gestellt hat? **Antwort:** Nein, diese Frage hat sich für meine Umgebung nicht gestellt. Natürlich haben uns die zunehmend massiv werdenden Demos verunsichert. Zunächst glaubten wir, die Parteiführung hätte ein Konzept, wie damit umzugehen wäre. Doch es war zunehmend spürbar, dass da nur Sprachlosigkeit war. In der kritischen Zeit hatte ich zufällig eine Kommandeursweiterbildung an der Militärakademie in Dresden zu absolvieren. Sinnigerweise unter dem Thema „Erste Operationen der Landstreitkräfte“. In unserer Gruppe befanden sich hohe Offiziere, Lehrkräfte der Akademie, Divisionskommandeure u.a. leitende Offiziere. Ich war Gruppenältester. Als sich in Dresden die Lage zuspitzte, interessierten wir uns zunächst für die 11 Punkte des „Neuen Forums“ und besorgten uns das Dokument. Erstaunt stellten wir fest, dass die dort aufgezeichneten Forderungen durchaus vertretbar waren, zumindest eine Diskussionsbasis darstellten. Außerdem mischten sich unsere Lehroffiziere in Zivil unter die Demonstranten und berichteten: Von Konterrevolution oder Staatsgefahr keine Spur. Andererseits fühlten die Kommandeure aus unserer Seminargruppe Sorge um den Zustand ihres jeweiligen Verbandes. Denn einerseits griff die Unruhe auf die eigene Truppe über, andererseits drohten Angriffe auf unsere Kasernen. Wir schrieben also an den damaligen Verteidigungsminister, Armeegeneral Keßler, und baten, den Lehrgang zu beenden und uns zur Truppe zurück zu versetzen. Er antwortete, dass er dazu keine Veranlassung sehe. Daraufhin setzten wir uns zusammen und einigten uns auf folgende Einschätzung der Situation: Das Politbüro (Keßler war ja Mitglied) ist nicht mehr Herr der Lage; die Forderungen des „Neuen Forums“ und der Masse der Demonstranten sind nicht staatsfeindlich und wären sogar teilweise ohne Probleme umzusetzen; wir werden als Armee des Volkes unsere Einheiten nicht gegen diese Menschen einsetzen, schon gar nicht auf sie schießen. Nach außen hin haben wir diese abgestimmte gemeinsame Haltung nicht propagiert. Doch habe ich festgestellt, dass alle mir bekannten Kommandeure eine ähnliche Haltung einnahmen. Diese Haltung konnte ich dann bald nach Beendigung des Lehrganges bei Problemen mit Bürgerrechtlern am Standort Peenemünde beweisen. **Dr. Heinemann:** Als Sie angetreten sind als Chef der VM, und Sie durchaus davon ausgingen, dass es Ihre Aufgabe war, diese Volksmarine, diese NVA in eine bessere, aber in eine fortdauernde Existenz zu führen, taten Sie dies nicht mit dem Gedanken des Überführens in die Bundeswehr, sondern in dem Gedanken des Militärreformkurses? **Antwort:** Ja, so war es. Wir gingen mit Enthusiasmus an die Aufgabe, eine völlig neue Flotte schaffen zu können. Gleich nach meinem Antritt in der neuen Funktion empfing mich Admiral Hoffmann im Gästehaus bei Strausberg, wo er mit mir in ungezwungener Atmosphäre das mögliche Konzept zur Umgestaltung der VM diskutierte. Die Grundidee kam von Admiral Hoffmann und war, ausgehend von einer strikt auf Landesverteidigung orientierten Militärdoktrin, der VM die Verteidigung der Küste komplett zu übertragen. Dazu sollten 1-2 Flottillen bestehend aus Patroullienbooten, Minensuchern und U-Bootabwehrschiffen gebildet werden. Zusätzlich sollte ein Küstenverteidigungsregiment (bisher das MSR 28 in Rostock) ein Flugzeuggeschwader (bisher das JG 9 in Peenemünde), sowie Teile eines Fla-Raketenregiments der VM unterstellt werden. Damit wäre der Chef der VM voll verantwortlich für die Verteidigung des Küstenstreifens des Landes geworden. Dieses Konzept lehnte sich an das Schwedische System der Landesverteidigung an, welches mir während des von mir geleiteten Flottenbesuches in Göteborg 1988 von dem dortigen Distriktchef, einem Kapitän zur See der Schwedischen Marine, erläutert wurde. Wir machten uns mit Eifer an die Ausarbeitung der neuen Struktur. Später habe ich trotz anders lautender Anzeichen versucht, die Struktur in die Praxis umzusetzen. Es gelang mir, das MSR 28 von den Landstreitkräften (LaSK) am 28. Februar 1990 zu übernehmen. Nach einer Zeremonie mit Übergabe der Truppenfahne an mich zogen sich die bisherigen „Landser“ um und paradierten anschließend mit ihren Panzern und Geschützen in Matrosenuniform mit sichtlichem Stolz an den Chef der VM vorbei. Später, im September 1990, bei der Aufnahme des Bestandes der VM durch Admirale der Bundesmarine, war man bei weitem nicht erfreut über dieses Erbe. Während der Chef der LaSK, Generalleutnant Skerra, froh war, wenigstens teilweise von „seinem Laden“ entlastet zu werden, weigerte sich der Chef der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LSV), Generalleutnant Berger, hartnäckig, mir das JG 9 zu unterstellen. Admiral Hoffmann hielt sich aus unseren kleinen Machtkämpfen heraus. Aus Anlass der Vereidigung der NVA-Angehörigen am 20. Juli 1990, hatte ich befohlen, dass das Personal des Jagdbombengeschwaders in Rostock-Laage, welches zwar zu den LSK/LV gehörte, der VM im Verteidigungsfall jedoch operativ unterstellt war, in Marineuniform umzukleiden sei und den Eid in dieser Uniform abzulegen habe. Ich wollte an der Zeremonie teilnehmen. Wutentbrannt rief mich General Berger kurz vor der Vereidigung an und sagte zu mir: „Ich verbiete dir, bei der Vereidigung zu erscheinen, ansonsten werde ich dich vom Platz jagen“. Ich verzichtete auf das Erscheinen, doch die Umkleidung des Personals wurde nicht mehr rückgängig gemacht. Nichtsdestotrotz verstehe ich mich mit General Berger noch heute bestens. So führten unsere Restrukturierungsversuche der VM dazu, dass Matrosen und Seeoffiziere sowohl Panzer als auch Flugzeuge führten, was dann letztendlich nicht im Sinne der von Bonn geplanten Maßnahmen war. *Abbildung (Teil 8, S. 31): 18./19.06 - Besuch von Minister Eppelmann in der 4. Flottille* **Dr. Nägler:** Wie ging es weiter und wie revidierten sich dann diese Vorschläge? **Antwort:** Zunächst wussten wir als Führung der NVA gar nicht, ob wir nach dem Wahlsieg der CDU und der Ernennung des ehemaligen Pfarrers, Dissidenten und Wehrdienstverweigerers als Minister für Abrüstung und Verteidigung überhaupt noch im Amt bleiben würden. Das Wort Abrüstung im Titel Eppelmanns ließ uns befürchten, dass die NVA ab sofort abgewickelt werden würde. Als wir dann in das Verteidigungsministerium anlässlich der Übernahme der Geschäfte durch Eppelmann befohlen wurden und sich vorher alle leitenden Generale und Admirale einschließlich unseres bisherigen Verteidigungsministers, Admiral Hoffmann, trafen, dachten die meisten von uns, dass wir nun verabschiedet werden würden. Doch zu unserer Überraschung bestätigte Eppelmann nicht nur die gesamte militärische Führung, einschließlich Admiral Hoffmann als Chef der NVA im Amt, sondern fand noch wohlwollende Worte über das bisher Geleistete und sprach von „preußischen Tugenden“, wie Fleiß, Pflichtbewusstsein, Loyalität, die auch die NVA-Offiziere auszeichnen würden. Gewöhnungsbedürftig war für uns, dass uns nun Zivilisten, die zudem bis auf eine Ausnahme mit Militär und Militärpolitik überhaupt nichts „am Hut“ hatten, führen sollten. Eppelmann selbst und seine Staatssekretäre haben zu keinem Zeitpunkt ein geschlossenes Konzept zur Reform der NVA vorgelegt. Über Interviews und andere Publikationen hörten wir solche Schlagwörter, wie „ein Staat, zwei Armeen“ u.a. Thesen. Offensichtlich war dies eine Folge, der noch nicht klar gewordenen Absichte der SU, besonders Gorbatschows, zum Problem eines vereinigten Deutschlands, welches aus zwei Teilen entstehen würde, die jeweils anderen Militärbündnissen angehörten. Eppelmann gab zu verstehen, dass er damit rechnet, dass die NVA noch längere Zeit als selbständige Armee existieren würde. Darauf haben wir versucht, uns einzustellen und die neuen Strukturen so konzipiert, dass sie sich schrittweise an die Strukturen der Bundeswehr angleichen sollten. **Dr. Heinemann:** Wie ist der Kontakt mit Mann auf der „Lütjens“ zustande gekommen? **Antwort:** Nachdem Eppelmann offiziell Kontakte zwischen beiden Armeen freigegeben hatte und dazu die Zuordnung der Führungsebenen, hatte ich mir die Frage gestellt, wer wäre mein Kontaktpartner, der Flottenchef oder der Inspekteur? Mann nahm mir die Entscheidung ab. Plötzlich rief mich Konteradmiral Böhmer, Stellvertreter des Inspekteurs der Marine, an und schlug ein Treffen mit Admiral Mann vor. Es sollte aber inoffiziellen Anstriche erhalten und nicht in der Bonner oder Rostocker Führungsstelle stattfinden. Da gefiel mir der Vorschlag, sich am 10. Juli 1990 auf der „Lütjens“ zu treffen, recht gut. Da das Treffen im Stützpunkt Kiel stattfinden sollte, fand ich allerdings den Vorschlag albern, in Zivil zu erscheinen, akzeptierte jedoch. Also machte ich mich mit meinem Adjutanten, Oberleutnant Reich, und meinem Kraftfahrer, Fähnrich Norbert Koch, mit unserem alten „Citroen“ auf den Weg. Es war meine erste Fahrt in den Westen und es war schon ein eigentümliches Gefühl als Soldat einfach so die bisherige Grenze zwischen zwei bisher feindlichen Systemen zu überschreiten. **Dr. Thoß:** Vielleicht noch einmal zu diesem ersten Gespräch. Es werden ein paar wenige Fixpunkte gesetzt. Ist da auch schon irgendetwas besprochen worden über die Menschen, also über die Marineangehörigen nach dem Motto, es wird jetzt alles Bundeswehr, Oder gab es da auch schon ein Gespräch, dass man dann schon, zumindest anteilig, einiges an Marinespezialisten Volksmarine brauchte, um diese ganzen Prozesse überhaupt steuerbar zu machen? **Antwort:** Ich lege ein Gedächtnisprotokoll als Kopie zu diesem Treffen bei, welches ich persönlich einen Tag später angefertigt habe und dieses wegen der Brisanz seines Inhaltes damals nicht bekannt gemacht habe. Die Brisanz bestand darin, dass mir nach Analyse des Gespräches klar wurde, dass die VM höchst unwillkommen in der neuen Republik sei. Nicht so sehr aus politischen Gründen. Man hatte ja ohne zu zögern den größten Teil des Personalbestandes der Volkspolizei samt Struktur und sogar Personal der Grenztruppen übernommen. Nein, Admiral Mann hatte gerade seine „Konzeption 2000“ für die Deutsche Marine fertig gestellt. Diese besagte im wesentlichen, dass die bestehende Bundesmarine um 50 Prozent abzuspecken sei. Wohlgemerkt, bei der Erarbeitung dieses Dokuments dachte noch keiner an die VM. Ich glaube, Mann hat - auch außer Protokoll - bemerkt: „Ich muss schon um 50 Prozent kürzen und jetzt kommt ihr noch“. Im Verlaufe des Gespräches versuchte ich Mann zu drängen, der VM wenigstens übergangsweise einen Platz und Aufgaben in der neuen Flotte zuzuweisen. Doch wurde mir bedeutet, dass die Politik kaum zusätzliche Mittel dafür bereitstellen würde. Eine letzte Chance, für das Weiterleben von Teilen der VM sah ich darin, wenigsten einen Stützpunkt und einige Ausbildungs-, Kommando- und Logistikeinheiten aus unserem Bestand zu nutzen. Admiral Mann sprach zunächst davon, basierend auf seiner „Konzeption 2000“ weiterhin in der Ostsee nur die Strukturen der alten Bundesmarine in Schleswig-Holstein zu nutzen. Bei aller Sparsamkeit, das „Konzept 2000“ könne wohl kaum 1zu1, wie geplant, unter den sich dramatisch veränderten Bedingungen in Deutschland und der Ostsee umgesetzt werden, versuchte ich einzuwenden. Zum Ende des Gesprächs schälte sich heraus, dass der Admiral bereit wäre, in Warnemünde-Hohe Düne den Stützpunkt der ehemaligen 4. Flottille zu nutzen, eine Ausbildungseinrichtung in Stralsund zu übernehmen und möglicherweise das Marineamt von Wilhelmshaven nach Rostock-Gehlsdorf, dem bisherigen Kommando der VM, zu verlegen. Über die Verwendung von Marinespezialisten in der zukünftigen Marine wurde zwar gesprochen, doch stellte dies nicht das Hauptproblem für mich dar. Das Hauptproblem, welches ich sofort vor Augen hatte, war: Was wird aus den vielen Berufssoldaten nach ihrer Entlassung. Schon die bisher relativ geringe Anzahl der Entlassungen hatte zu vielen persönlichen Härtefällen geführt. Ich glaube auch, dass Admiral Mann - wie andere Militärs auch noch - glaubte, wir würden mit Vergütungen, wie in der Bundeswehr üblich, oder auf ähnlichem Niveau, entlassen. Ich erinnere mich noch an ein Treffen mit Hartmut Perschau, CDU, damals Europaabgeordneter. Der wollte Wahlkampf in der VM betreiben, was ich nicht nur ihm, sondern allen anderen Parteivertretern untersagt habe. Er versuchte mich, für die CDU zu begeistern und damit für eine schnelle Vereinigung beider Staaten. Sein Hauptargument: „Nach der Vereinigung unterliegen sie als Soldat, wie alle Bürger den Gesetzen der BRD. Stellen sie sich mal vor, wie Ihre Pensionen aussehen werden“ Ich glaube Admiral Mann wurde erst hellhörig, als er am 05.09.1990 seinen ersten Besuch im Kommando der VM und in der 4. Flottille machte und nun ohne Vorwarnung an mich offiziell vor allen Kommandeuren verkündete, dass mit dem Tage der Vereinigung im Prinzip die Flotte angebunden würde. In einem persönlichen Gespräch mit mir fragte er mich, was ich nach dem 3. Oktober zu tun gedenke Ich habe geantwortet, dass ich wahrscheinlich zunächst zum Arbeitsamt müsste. Seine verwunderte Frage war, Sie bekommen doch sicherlich eine Pension? Was ich schulterzuckend verneinte. Daraufhin rief Admiral Mann noch aus meinem Büro in Wilhelmshaven an. Dort befand sich offensichtlich eine Gruppe von Reserveoffizieren der Marine, die alle in der Wirtschaft in mittleren und höheren Positionen tätig waren. Ich glaube er sprach mit Korvettenkapitän der Reserve, Rolf Huhn, ein Bankdirektor aus Frankfurt a. M.. Admiral Mann bat ihn und seine Kollegen, sich der zu entlassenen Berufssoldaten der VM anzunehmen und Arbeitsstellen in Industrie und Wirtschaft zu vermitteln. Später ließ Admiral Mann im ehemaligen Kommando der VM eine Vermittlungsstelle für ausscheidende Berufssoldaten einrichten. Kapitän zur See Reiss kam aus Bonn und kümmerte sich intensiv um diese Fragen. Da ich nach meinem Ausscheiden aus der VM noch als Berater im KVM ein Büro hatte, versuchte ich in Zusammenarbeit mit diesem Büro ebenfalls Stellen zu vermitteln. Doch da mein „Operationsgebiet“ die ehemalige DDR war, konnte ich nur einige Lehrgänge vermitteln. Herr Huhn, Konteradmiral a.D. Steindorff und viele andere dieser Marineoffiziere der Reserve haben in Zusammenarbeit mit der Bundesmarine Hunderte von Berufssoldaten der ehemaligen VM in der Wirtschaft untergebracht. Die meisten haben sich bewährt. Mit Rolf Huhn und Kapitän Reiss habe ich mich später angefreundet. Leider ist Rolf Huhn viel zu früh verstorben. Ich selbst konnte meine erste Stelle in der Wirtschaft im Westen als Leiter der Stabsabteilung „Strategie Ost“ beim Bremer Vulkan Verbund auf persönliche Empfehlung von Admiral Mann antreten. Inzwischen arbeite ich bei der MAN TURBO AG als Verkaufsleiter für das Gebiet um das Kaspische Meer und die Türkei. Mir wurde eine Zahl genannt, die besagt, dass durch die Bemühungen der Marine der BRD und ihrer Reservisten in der Wirtschaft über 400 ehemalige Berufssoldaten der VM eine neue Existenz gefunden haben sollen. *Abbildung (Teil 8, S. 33): 03./04.09 - Eine Führungsgruppe der Bundesmarine trifft ein* **Dr. Heinemann:** Sie sagen, es war ein ziemlicher Schlag in die Magengrube, als der Admiral Mann sagte, die Schiffe binden wir an. Aus Ihrer Schätzung der Waffensysteme der VM heraus, hätten Sie sich vorstellen können, dass bestimmte Waffensysteme, wie z.B. die MIG 29 der LSK/LV, die ja noch lange in der Bundeswehr geflogen sind, ja dass bestimmte Waffensysteme durchaus eine Rolle spielen könnten? **Antwort:** Seit dem Scheitern der Konzeption „Ein Staat-zwei Armeen“ und den Ankündigungen von Admiral Mann, dass wir als VM qualitativ und vor allem quantitativ nicht in sein Konzept passen würden, war mir klar, dass es für die VM keine Perspektive für eine längere Existenz geben würde. Allerdings war es wirklich wie ein Schlag in die Magengrube, als er bei seinem ersten und letzten Besuch der VM am 5. September 1990 allen versammelten Kommandeuren der VM ohne Vorwarnung an mich verkündete, dass ab dem 3. Oktober alle Schiffe angebunden würden. Wir hatten alle noch die Hoffnung, dass ein gleitender Übergang in die Bundesmarine möglich wäre. Ich lege die auch hierzu persönlich angefertigte Aktennotiz als Kopie bei (Anlage 2). Der Kernsatz in dieser Aktennotiz lautet: „Die Hauptlinie ist, den gesamten „Fuhrpark“ (der VM) stillzulegen und außer Dienst zu stellen“. Ich war sehr betroffen und regelrecht aufgebracht und versuchte Minister Eppelmann zu erreichen, um eine Übergangsregelung auf politischem Wege zu erwirken. Dieser war nicht mehr erreichbar, ich habe ihn auch seit dem nie mehr persönlich sprechen können. Staatssekretär Ablaß unterstützte mich insofern, als er mir kurzfristig einen Gesprächstermin mit einem höheren zivilen Beamten des BMVg in Strausberg machte. Den Namen und die Position dieses Herren habe ich mir nicht gemerkt. Ich erinnere mich nur, dass er von meinen zornigen Vorhaltungen, dass man so nicht mit Menschen verfahren könne, die ihr ganzes bisheriges Leben der Seefahrt und der VM gewidmet hätten usw. beeindruckt zu sein schien Er wirkte regelrecht betroffen und nachdenklich. Ich weiß nicht, ob mein „letztes Gefecht“ für die VM etwas bewirkt hatte, oder ob Admiral Mann selbst die Initiative ergriffen hatte. Auf jeden Fall ging kurz darauf ein Fernschreiben von Admiral Mann ein, mit der Bitte, 11 Schiffe aufzulisten, die auch nach dem 3. Oktober in Dienst bleiben sollten. Damit war zunächst ein Weiterexistieren der wichtigsten operativen und logistischen Strukturen der ehemaligen VM erreicht. 11 Schiffe benötigen vom Prinzip her das gleiche System wie 110 Schiffe. Offensichtlich habe ich die Position und den politischen Einfluss des „Zivilisten aus Bonn“ in Strausberg unterschätzt. **Dr. Nägler:** Ganz kurz zurück zu dem anbahnenden Kontakt. Haben Sie Ihrerseits versucht, auch inoffiziell Verbindung mit Vertretern der Bundesmarine aufzunehmen? **Antwort:** Nein, dazu war ich noch zu sehr Soldat. Im Gegenteil, ich habe versucht Kontakte, die ohne Genehmigung hergestellt wurden, zu unterbinden. Nach wie vor, war ich bestrebt, alle Prozesse der Umwandlung unserer Flotte unter Kontrolle zu halten. Ich war nicht gegen Kontakte, sondern gegen so genannte wilde Treffen. So kam es zu einem privat organisierten Treffen von Angehörigen unseres Kampfschimmerkommandos (KSK) mit Angehörigen der „Partnereinheit“ der Bundesmarine, ich glaube aus Eckernförde im Garten eines KSK- Angehörigen in Kühlungsborn. Bei einem „Wetttrinken“ auf dieser Party kam ein Offizier unseres KSK ums Leben. Wir, die leitenden Offiziere der NVA, drängten Eppelmann ab April 1990, eine Richtlinie zu geordneten Kontakten herauszugeben, was dann auch bald geschah. Erst danach konnte ich mich dann auch mit Admiral Mann treffen. **Dr. Heinemann:** Bei Ihrem Besuch auf der „Lütjens“, hat man Ihnen das Schiff gezeigt? Hatten Sie das Gefühl, dass es noch Vorbehalte gab, dass man Ihnen bestimmte Dinge auch nicht zeigte oder dass man versuchte, Sie von Sachen fern halten? **Antwort:** Zunächst wurde ich mit den üblichen seemännischen und militärischen Ehren an der Stelling begrüßt. Ein Offizier hatte uns schon an der Grenzübergangsstelle bei Lübeck in Empfang genommen. Da die Zeit drängte, haben Admiral Mann und ich uns bald in die Kommandantenkammer zum besagten „Vieraugengespräch“ zurückgezogen. Inzwischen konnte sich Oberleutnant Reich das Schiff bis hin zur Operationszentrale ansehen. Doch soweit ich mich umgesehen hatte, kam mir als ehemaliger Artillerist auf dem Küstenschutzschiff (KSS) des russischen Typs „Riga“ der Schiffsbetrieb und die Technik irgendwie bekannt vor. Ich erinnerte mich, wie wir mit unserem KSS eines Nachts die „Lütjens“ am Fehmarn Belt abgefangen und durch die Operationszone der VM begleitet haben. Damals war ich junger Wachoffizier auf der Brücke des KSS. Nun stand ich als Admiral auf der Brücke der „Lütjens“. *Abbildung (Teil 8, S. 34): 02.10.1990 - „Holt nieder Flagge“ (letzte Musterung im KVM)* **Dr. Heinemann:** Wenn Sie jetzt zurück blicken auf diese wechselhafte Karriere als Marineoffizier, gibt es Punkte, wo Sie zurück blicken und sagen, das würde ich jederzeit wieder machen, zu wissen, das ist ein Beruf mit dem Sie zur See fahren können, das würden Sie jederzeit noch einmal machen, oder gibt es Punkte, wo Sie sagen, eigentlich im nachhinein hätte ich es lieber anders gesehen? **Antwort:** Natürlich erfüllt es mich mit Stolz, dass es mir vergönnt war, den Weg vom Matrosen bis zum Admiral und Chef der Flotte zu gehen. Der Weg verlief nicht geradlinig. Auch deswegen nicht, weil ich niemals vordergründig auf den nächst höheren Posten geschaut habe, sondern meine Aufgabe, die ich gerade zu erfüllen hatte, mit ganzem Einsatz erfüllte und Auseinandersetzungen nicht scheute. Ich habe mich bei möglichen Versetzungen um solche Aufgaben bemüht, die darin bestanden, direkt mit Menschen zu arbeiten und immer noch viel mit Seefahrt zu tun hatten. Unser letzte Kaderchef der VM, Kapitän zur See Pahlig, sagte einmal zu mir: „Hendrik, wenn man deinen dienstlichen Werdegang betrachtet, so könnte man glauben, du wärst speziell für die Position des Chefs der VM vorbereitet worden“. Wir hatten in der VM kein Rotationsprinzip für Führungskräfte. Allerdings habe ich so eine Rotation unbeabsichtigt durchlaufen. Ich habe in allen 3 Flottillen gedient, auf LTS-Booten in Dranske in der 6. Flottille, in der 4. Flottille in Warnemünde als Artillerist auf KS-Schiffen, als Kommandant auf Minensuchern und auf KSS der „KONI-Klasse“, als leitender Operativoffizier im Flottillenstab der 4. Flottille, als Stabschef einer Sicherungsbrigade, später als Stabschef der 1. Flottille und danach als Flottillenchef und letztendlich - geboren aus den Wirren der Wendezeit - Chef der VM. Wenn ich meinen Lebensweg bis dahin in Frage stellen müsste, dann kann das nur im Zusammenhang mit in Frage Stellung des gesamtgesellschaftlichen Experiments des Aufbaus des Sozialismus geschehen. Diejenigen Bürger der DDR, die ernsthaft und mit persönlichem Einsatz solche Idealen hatten, wie soziale Gerechtigkeit, menschliche Beziehungen zu schaffen, frei von jeglichem Statusgehabe; Menschen, die das Gemeinwohl in den Mittelpunkt stellten und als Soldat vor allem die Bewahrung des Friedens in Zeiten atomarer Bedrohung als wichtigste Aufgabe ansahen, haben nach und nach resigniert und erst in der letzten Phase der Existenz der Sowjetunion und der DDR erkannt, dass dieses System vor allem wirtschaftlich nicht überlebensfähig war. Das Kapital hatte über alle schönen sozialistischen Utopien gesiegt. Der Kapitalismus ist zwar moralisch, besonders hinsichtlich des Verhaltens der Menschen untereinander, bei weitem nicht besser zu bewerten. Doch ist dieses System wirtschaftlich und politisch extrem anpassungsfähig und gibt der Gesellschaft und dem Einzelnen viel mehr Spielraum für seine Entfaltung, benachteiligt jedoch massiv die Schwächeren. **Dr. Heinemann:** Auch ein Blick auf die Krawatte verrät Sie. **Antwort:** Ja, das ist eine Krawatte meines derzeitigen Arbeitgebers, der MAN Turbomaschinen AG. Denn inzwischen führe ich ein „zweites Leben“ als Manager in der westlichen Wirtschaft. Ich war auch in diesem zweiten Leben, wie schon gewohnt, wieder einmal einigen Wirren und Zusammenbrüchen ausgesetzt. Meine erste Stelle beim Bremer Vulkan Verbund ging nach 4 Jahren Tätigkeit verloren, weil dieses Untenehmen Bankrott machte. Danach fand ich über Zwischenstationen Arbeit bei einer englischen Firma, den „RACAL ELECTRONICS“, die u. a. mit meiner Hilfe den Markt der GUS erschließen wollte. Diese Firma wurde später scheibchenweise verkauft und ich wurde zunächst arbeitslos. Allerdings war ich nun außer in Russisch auch in Englisch „geschäftsfähig“. Ein ehemaliger Offizier der VM, Fregattenkapitän Fritz Schmökel, mit dem ich seit unserer gemeinsamen Bordzeit auf KSS in der 4. Flottille befreundet bin, hat mich dem Management der MAN TURBO AG empfohlen, als man einen „Regionalleiter Vertrieb“ für die ehemaligen asiatischen Sowjetrepubliken, die Türkei und den Iran suchte. Dort hat man mich immerhin noch im Alter von 56 Jahren eingestellt. Persönlich dafür eingesetzt hat sich der Vorstandsvorsitzende, Dr. Bohnenkamp, der sich, wie schon wie bei der Einstellung von Fritz Schmökel, ausdrücklich für einen ehemaligen Offizier der VM entschieden hatte. Inzwischen konnte ich - angefangen bei Null - ein Vertriebssystem in dieser Region aufbauen und dazu beitragen, dass Kompressoren und Gasturbinen für den Gastransport im Werte von zig Mio. EURO verkauft wurden. — Hendrik Born --- --- title: "Die „Oste“ – weißer Schwan der Ostsee" autoren: ["Dieter Sperling"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Friedrich Engels", "Oste"] zeitraum: "1969" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-die-oste-weisser-schwan-der-ostsee" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die „Oste“ – weißer Schwan der Ostsee > Dieter Sperling, 1969 Stabschef der KSS-Abteilung, erzählt, wie das Aufklärungsschiff „Oste“ der Bundesmarine bei einer Inspektion ein Seezielschießen der KSS störte und durch gezieltes Einnebeln mit Kesselqualm sowie ein Luftzielschießen vertrieben wurde. Jahre später traf er den damaligen Kommandanten der „Oste“ als Angelkutter-Eigner wieder. Im Jahr 1989 gründete ich zusammen mit mehreren ehemaligen Marineoffizieren ein Touristikunternehmen, das sich mit Hafenrundfahrten und Meeresangeln beschäftigte. Da war es üblich, dass wir mit gleichartigen Unternehmen aus Häfen an der Küste von Schleswig-Holstein zusammentrafen und gemeinsam auf Dorsch oder Hering gingen. Man lag Bord an Bord und besuchte sich gegenseitig. So kam regelmäßig auch die „Alte Liebe“ aus Heiligenhafen, ein wunderschöner Angelkutter, nach Rostock oder wir trafen uns vor der dänischen Küste, im Großen Belt oder im Öresund. Ich freundete mich mit dem Kapitän und Eigner des Kutters an und wir fanden schnell eine gemeinsame Antenne nicht zuletzt wegen unserer gleichen Vornamen. Trafen unsere Schiffe zusammen, hieß es bald in den Anglerkreisen: „Aha, da kommen Dieter und Dieter“. So kam es dann auch, dass wir voneinander gern wissen wollten, was der andere Dieter in seinem früheren Leben so getrieben hatte. Es stellte sich heraus, dass wir beide bei der Marine gedient hatten und beide mit dem Dienstgrad Fregattenkapitän im gleichen Jahr den Dienst quittiert hatten; der eine bei der Volks- der andere bei der Bundesmarine. „Und was war Deine Aufgabe bei der Marine?“ Nun konnten wir ja alles offen legen, ohne in den Verdacht zu kommen, militärische Geheimnisse zu verraten. Es stellte sich heraus, dass der andere Dieter u. a. Kommandant der „Oste“ war. Die „Oste“ war eines der damaligen Aufklärungsschiffe der Bundesmarine und wurde wegen ihres hellen Anstriches auch „Weißer Schwan der Ostsee“ genannt und das auch noch im Jahr 1969, als ich Stabschef der KSS-Abteilung wurde. In unserer Ereignistafel kann man unter dem Jahr 1969 auch folgendes lesen: „In der 4. Flottille erfolgt eine Inspektion durch das Ministerium für Nationale Verteidigung. Dabei wird auch die KSSA überprüft.“ Es stellte sich heraus, dass im Zuge dieser Inspektion wir beide damals schon einen sehr engen Berührungspunkt gehabt hatten. Aber der Reihe nach. Die Inspektion lief im üblichen Rahmen ab. Es erfolgten Normenüberprüfungen an Land, so im Sport, im Schutz vor Massenvernichtungsmitteln und in der Spezialausbildung. Auch der Politunterricht wurde nicht verschont. Schießübungen mit Handfeuerwaffen waren abzulegen. Die Offiziere wurden in der taktischen Ausbildung überprüft. Um es kurz zu machen: Die KSS-Abteilung hatte alle Klippen umschifft und lag gut im Rennen. Die Note „2“ war angepeilt. Nun ging es darum, bei den Überprüfungen in See unter Beweis zu stellen, dass wir unser Handwerk beherrschten. Unter Führung des Chefs der Abteilung, Hermann Strecker, liefen die Schiffe „Ernst Thälmann“, „Karl Marx“ und „Friedrich Engels“ mit dem eingestiegenen Stab aus. Alles lief wie am Schnürchen. Die Aufgaben der U-Boot-Jagd waren bereits erfüllt. Höhepunkt sollte das Verbandsschießen auf See- und Luftziele sein. Für das Seezielschießen war das Übungsgebiet nördlich Rügen vorgesehen. Ein Schlepper mit zwei Scheiben lag bereits auf Position. Die Schiffe nahmen Kiellinie ein und liefen zur Ausgangsposition. Gefechtsbereitschaftsstufe 1. Alle Gefechtsstationen waren besetzt, die Geschütze geladen. Die elektronischen Anlagen hatten das Ziel aufgefasst. Da tauchte zwischen dem Verband und dem Schlepper die „Oste“ auf. „Nordpol – halb!“ das hieß Unterbrechung des Schießens. Die „Oste“ hielt sich beharrlich ziemlich nahe an Steuerbordseite auf Parallelkurs. Das führte schließlich zum Abbruch der Aufgabe. Der Schlepper wurde zurück zur Ausgangsposition befohlen. Neuer Anlauf, das gleiche Spielchen „Oste“ auf Parallelkurs. Was tun? Da kam mir eine Idee. Der Wind stand günstig in Richtung der „Oste“. Sollte der Aufklärer beim nächsten Anlauf wieder so nahe Parallelkurs laufen, könnte man ihn durch Einnebeln vielleicht vertreiben. So geschah es dann auch. Befehl an die taktische Nummer 3: „Turbogebläse der Kessel herausnehmen!“ Fritz Naumann, der dort als Kommandant fuhr, wollte das nicht glauben. Rauchloses Fahren gehörte zur Seemannsehre und eine Rauchfahne galt als Schande für jeden Kommandanten. Erst nach Wiederholung des Befehls ließ sich Fritz dazu hinreißen, ihn zu befolgen und war wenig später begeistert von dem Erfolg. Fetter, schwarzer Qualm trieb in Richtung der „Oste“. Befand sich zu Beginn des Manövers ein Teil der Besatzung des Aufklärers noch an Oberdeck, war der verschwunden, als das Schiff nach voraus aus der Qualmwolke kroch. Nach achteraus wäre klüger gewesen, denn nun war unsere taktische Nummer 2 an der Reihe und reagierte sofort ohne besonderen Qualm-Befehl. Als der „weiße Schwan der Ostsee“ jetzt auftauchte, war von der Farbe „weiß“ nicht mehr viel zu sehen. Mit voller Fahrt versuchte die „Oste“ aus dem Gefahrensektor zu entkommen. Nun folgte die nächste Überraschung. Befehl: „Wendung zugleich nach Backbord um 90 Grad! Klar zum Luftzielschießen!“ Nach Ausführung des Manövers wurde die Leuchtrakete gestartet und die 37mm-Flakwaffen hämmerten auf den aufgehenden Leuchtfallschirm los. Die „Oste“ lag zwar nicht mehr im gefährlichen Sektor aber immerhin noch achteraus. Das reichte denen! Jetzt hatte man endgültig genug von der KSS-Abteilung. Die „Oste“ drehte ab und lief Richtung Heimat, ziemlich verölt und wohl auch ohne brauchbare Ergebnisse. Nun konnten wir in aller Ruhe das Seezielschießen in Angriff nehmen. Es wurde ein voller Erfolg, die Scheibe völlig zerlegt. Die Seeausbildung wurde mit „sehr gut“ bewertet. Das brachte der Abteilung insgesamt die Abschlussnote „gut“ ein und trug auch zum guten Gesamtergebnis der Flottille bei. Und nun zurück zum anderen Dieter. Er war nämlich damals Kommandant der „Oste“ gewesen und konnte sich noch gut an diese Episode erinnern. Sein Kommentar nach so vielen Jahren, die dazwischen lagen: „Ihr wart das? Alle Achtung! War intelligent gemacht.“ Er erzählte noch, dass die Besatzung nach dem Einlaufen in ihren Heimathafen versucht hatte, das Schiff mit Schrubbern, Tweideln und allerlei Reinigungsmitteln von dem schwarzen, klebrigen Belag zu befreien und die weiße Farbe wieder zum Glänzen zu bringen. Es half alles nichts. Selbst „Meister Propper“ stieß an seine Grenzen. Schließlich erhielt die Oste einen marinegrauen Anstrich, vom Marinekommando in Glücksburg als „Tarnmaßnahme“ kaschiert. — Dieter Sperling --- --- title: "Kalles Marinegeschichten" autoren: ["Karl-Heinz Fengler"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann"] zeitraum: "1968–1971" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-kalles-marinegeschichten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kalles Marinegeschichten > In Reimform erzählt Karl-Heinz Fengler von seiner Dienstzeit 1968 bis 1971 als Stabsmatrose im GA-III auf dem KSS „Ernst Thälmann“: Grundausbildung auf dem Dänholm, Werftzeit, Spezialausbildung, U-Jagd im Adlergrund, Auslandsfahrt nach Baltijsk, Landgangsverbot in Saßnitz und das Bordfest mit Neptun im Teepott. ### Von der 4. Schiffsstamm-Abteilung zum KSS 121 (Erlebnisse eines Stabsmatrosen) 1968 im Wonnemonat Mai da ging es zur Marine – und ich war dabei. Auf dem Dänholm am Strelaer Sund da bogen die Maate zu Matrosen uns rund. Sie brachten unsere Knochen in Schwung und bereiteten uns vor – auf die Vereidigung. Diese war gerade vorbei, da wurde ich kommissioniert – zu Sperr, GA-III. Von einem Kapitän befragt, war mein einziger Wille: Warnemünde, 4. Flottille. Nur wenige Tage danach und eh’ ich es kapiert, war ich schon zu KSS kommandiert. Auf See habe ich zuerst nicht gedärft. Das Schiff, die „Ernst Thälmann“ lag in der Neptunwerft. Nach Werfterprobung und Entlassung vom Werftgesinde ging es endlich nach Warnemünde. Von Landgang und Mädchen bisher keine Spur. Wir brüteten über Aufgabe B-1 immer nur. Nach bestandener Prüfung machte ich mich schnell aus dem Staub. In den ersten Jahresurlaub. Als dann die Heuer ausgegeben, ging’s wieder an Bord. So ist es – das Seemannsleben. An Bord zurück begann sodann die Spezialausbildung bei Genossen Döring und Mauermann. Die belehrten ihre Pappenheimer über Ablaufgerüst, RBU und Marmeladeneimer. Nach Quali-Stufe 2 machte Spezialist Kießling uns klar, dass das eine Entscheidung fürs Leben war. Ihr könnt es glauben – es ist keine Ente – die Klassifizierung Stufe 2 wirkt sich aus auf die Rente. Sehr oft überraschte mit seinem Charme I. WO Kühn und der beliebte Atomalarm. Gasgeruch in allen Sälen – oh, wie mussten wir uns nach Entwarnung quälen. Das Weihnachtsfest im Dezember, dem kalten beging man zusammen mit Kaleu Dölling – dem Alten. Und keiner von uns durfte an Land. Wir waren zum Feiern an Bord verbannt Fern von der Heimat im Adlergrund, da ging’s zur U-Jagd, so manche Stund. Ich glaube, das war kein Lieblingsrevier. Immer nur Stress, kein Schnaps und kein Bier. Die Seekrankheit hat viele dahin gerafft. Wer noch konnte, hat sich an den Werfern geschafft. Bei Auslandsfahrten konnten wir es kaum erwarten, möglichst schnell zum Landgang zu starten. Doch dann kam der große Schreck. Wahrschau!!! Masut an Oberdeck. Die Folge – und das war klar: Uniformtausch beim Maat für BA. Im Hafen von Baltijsk, wo „Solotoj Jakor“ unser Liegeplatz ist, haben wir uns vor dem Frühsport verpisst, weil der bei Matrosen sehr unbeliebt ist. Beim internationalen Flotten-Fußballspiel erreichten wir auch nicht allzu viel. Doch dann beim großen U-Jagd-Spaße, da waren wir KSSler große Klasse. In Saßnitz im Gasthof mit Namen Schacht gab es ne’ große Fischerschlacht. Das gab für uns Matrosen Stress. Landgangsverbot für KSS. Trotzdem vergingen die Tage in Saßnitz sehr schnell, beim Angeln und den Mädchen im Fischbüchsenhotel. Die nächste Werftzeit hat gut angefangen. Da sind wir am Sonntag zum Frühschoppen gegangen. Bei Kabarett, Musik und Bier war immer gute Stimmung hier. In Warnemünde angekommen, wurde im KSS-Klub dieser Brauch übernommen. Doch die Stimmung war nicht besonders oho. Das lag wohl an Limo, Cola und Vipa und so. Bordfest wurde im Teepott gefeiert. Da hat Neptun nicht lange herumgeeiert. Die Häscher haben sich nicht geziert. Nicht nur Matrosen, auch der Kommandant wurde rasiert. Unser Käptn’ Kaleu Pit der machte diese Späße alle mit. I. WO Zackwitz dagegen hat nicht gelacht und dem Neptun auch keine Meldung gemacht. Aber das war für uns kein Skandal, wir wussten, unser Atom-Kühn ist so nun mal. Im April 1971 kurz vor dem Wonnemonat Mai war die Zeit auf KSS für mich vorbei. Erst nach 35 Jahren habe ich von der Marinekameradschaft KSS e. V. erfahren. Da einzutreten war keine Frage. Ich freu mich schon auf die nächsten Kameradschaftsjahre. Alle Zeiten die Rohre frei – hoch lebe der GA-III — Karl-Heinz Fengler --- --- title: "Was man an Bord so erleben konnte" autoren: ["Hans Benthin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50", "1159"] zeitraum: "1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-was-man-an-bord-so-erleben-konnte" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Was man an Bord so erleben konnte > Zwei kurze Borderlebnisse von Hans Benthin: Bei der Geschwaderfahrt der Verbündeten Ostseeflotten 1986 auf dem sowjetischen Führerschiff hatte sich eine Maus an der Mettwurst des Kammernachbarn gütlich getan, und in einer Hundewache entpuppten sich rätselhafte Geräusche im Verkehrsgang als das Schnarchen des Politstellvertreters Klaus Ockert. ### Die pelzige Überraschung Ungebetene Gäste an Bord waren nichts Außergewöhnliches. Ich meine hier weniger die zweibeinigen als viel mehr die vier- und sechsbeinigen. Die Älteren unter uns, die Saßnitz noch erlebt hatten, erzählten oft von der dort herrschenden Rattenplage. Selbst Abweisbleche auf den Leinen konnten nicht verhindern, dass sich manchmal so ein Tierchen auf das Schiff verirrte. Mit Kakerlaken hatten sowohl die Besatzungen der Pr. 50 als auch die der Pr. 1159 zu kämpfen. Da half nur regelmäßiges Begasen des gesamten Schiffes. Aber zuletzt hatten die Kakerlaken wohl auch so etwas wie eine Organisation zum Schutz vor MVM, vielleicht auch schon kleine Schutzmasken, denn nur wenige Tage nach dem Gasangriff waren die ersten munteren Tierchen wieder zu beobachten. Doch solch unangenehmen Gäste an Bord waren wohl ein internationales Problem. 1986 hatte ich die Möglichkeit an der Geschwaderfahrt der Verbündeten Ostseeflotten teilzunehmen, dazu noch auf dem Führerschiff des Geschwaders, einem Schiff der Baltischen Rotbannerflotte. Dies war ein absoluter Höhepunkt in meiner Dienstzeit. Einer der Stellvertreter des Stabschefs des Geschwaders und ich waren zusammen in einer Kammer untergebracht. Mein Mitbewohner hatte gut vorgesorgt. Ich selbst war gar nicht auf den Gedanken gekommen, zusätzliche Verpflegung mitzunehmen. Eigentlich war das auch gar nicht notwendig. Er jedenfalls hatte sich eine dicke Mettwurst als ganz persönlichen Mittelwächter eingepackt. Wachablösung – nach dem obligatorischen Treffen in der O-Messe ging es ab in die schwach beleuchtete Kammer. In Erwartung seines zweiten Mittelwächters lief meinem Kameraden wohl schon das Wasser im Mund zusammen. Ein schneller Griff in die unter dem Schreibtisch stehende, offene Tasche. Oh, welch ein Schreck! Entsetzt fuhr die Hand wieder zurück. Sie hatte irgendetwas Warmes, Pelziges berührt. Da saß doch irgendjemand in der Tasche und hatte sich unerlaubt an der Wurst gütlich getan. Der Räuber – ein kleines Mäuschen - war wohl selbst zu Tode erschrocken. Empört quiekend entwich es aus der Tasche und verschwand blitzschnell und unauffindbar in der unübersichtlichen Kammer. Fazit: Der Appetit war beiden vergangen. Ungeklärt blieb, was aus der Wurst geworden ist, wer sie letztlich gegessen oder gefressen hat. ### Die kleine Nachtmusik Der Stab der KSS-Abteilung war zu einem Ausbildungsabschnitt in See an Bord eingestiegen. Klaus Ockert (leider viel zu früh verstorben) hatte in diesem Zeitraum die Funktion des Politstellvertreters des Schiffes von Peter Müller übernommen. Es geschah in der so genannten Hundewache (Wache von 00.00 bis 04.00 Uhr). Ich ging von Gefechtsstation zu Gefechtsstation und munterte die Bedienungen mit einem kleinen Plausch auf. So gegen 02.00 Uhr wollte ich mich dann selbst zur Ruhe begeben. Im Hauptverkehrsgang angelangt, stutzte ich. Seltsame, ziemlich lautstarke, noch nie gehörte Geräusche waren zu vernehmen. Irgendeine Störung an der Technik? Ein vibrierendes Ventil? Kratzgeräusche eines schleifenden Lüfters? Ich suchte den ganzen Verkehrsgang ab, konnte die Ursache aber nicht finden. Eines stand fest: je näher man dem Offiziersdeck kam, desto lauter wurden die Geräusche. Schließlich führte mich die Suche geradewegs zu der Kammer, in der Klaus und ich untergebracht waren. Als ich die Kammertür öffnete, überfielen mich Schnarchgeräusche in nie gehörter Vielfalt und Stärke. Wenigsten war das Rätsel gelöst und meine Sorge wegen unklarer Technik völlig unbegründet. Schade war nur, dass bei diesem einmaligen Konzert interessierte Zuhörer fehlten. Auszuschließen war allerdings nicht, dass sich auch in den Nebenkammern einige Offiziere ob der ungewöhnlichen Geräusche schlaflos in ihren Kojen wälzten. Später erfuhr ich dann, dass Klaus im Stab für diese Eigenart „gefürchtet“ war. Hatte er bei Anwesenheits-Dienst doch nachts schon so manchem Diensthabenden der Abteilung wertvolle Minuten seiner kurzen Schlafenszeit geraubt. — Hans Benthin --- --- title: "Das große Abenteuer „Ernte 1977“" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Karl Marx"] zeitraum: "1977" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t08-das-grosse-abenteuer-ernte-1977" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Das große Abenteuer „Ernte 1977“ > Klaus Martin, damals Oberleutnant der künftigen Besatzung des KSS „Rostock“, berichtet ausführlich vom Ernteeinsatz im Herbst 1977 bei der LPG Pflanzenproduktion Broderstorf. Etwa 20 Matrosen waren im ehemaligen Gasthaus von Fienstorf untergebracht, halfen bei Stroh-, Mais- und Kartoffelernte, transportierten Einkellerungskartoffeln nach Rostock und erlebten Discoabende, eine selbst organisierte Feier zum 7. Oktober und allerlei Disziplinprobleme, bis der Einsatz Mitte Oktober endete. > Anmerkung der Redaktion: Als dieser Beitrag eintraf, war guter Rat teuer. Wo ist er richtig eingeordnet? Einen so ausführlichen Bericht über einen Ernteeinsatz hatten wir bisher noch nicht veröffentlicht. Gehört er also zu „Episoden und Gedanken“? Aber wenn man den Stil der Berichterstattung, den Klaus gewählt hat, berücksichtigt und all die lustigen Begebenheiten am Rande, dann ist er wohl doch unter „Amüsantes“ besser aufgehoben. Trotzdem, bei allem Schmunzeln sollte man nicht vergessen, dass hier tatsächlich Großartiges geleistet wurde und dass die nach der Wende oft als Propaganda heruntergespielte „Einheit von Volk und Armee“ in vielen kleinen Begebenheiten tatsächlich lebte. Als Vorwort: Während meiner Zeit auf KSS habe ich einiges erleben können – als Offiziersschüler das letzte 100-mm-Seezielschießen von zwei KSS-Schiffen Projekt 50, 1976 als junger Offizier mit Säbel im Fahnenkommando die Außerdienststellung der „Karl Marx“, die Formierung der ersten Besatzungen für 1159 in Baku und Poti, die Überführung der künftigen „Rostock“ von Sewastopol nach Warnemünde und deren Indienststellung am 25.07.1978. Danach erfüllte ich als GA-IV-Kommandeur und dann als 1.Offizier auf der „Rostock“ bis 1982 viele Aufgaben – sei es während der normalen Ausbildung, bei den Geschwaderfahrten, der Flottenparade 1979, einigen Flottenbesuchen, den Raketenschießabschnitten in Baltijsk oder den Werftliegezeiten. Auch bei anderen Ereignissen war ich dabei – z.B. beim Einsatz unserer Besatzung im Schneechaos 1978/79. All das ist ja schon in unserer KSS-Ereignistafel erwähnt. Ich erinnere mich aber an zwei Episoden, die darin noch nicht erwähnt wurden, an denen ein Teil der Besatzung der „Rostock“ teilgenommen hat – dem Ernteeinsatz 1977 und dem Arbeitseinsatz im Überseehafen 1980. Ich will mal chronologisch vorgehen und für diese Broschüre zuerst meine Erinnerungen an den Ernteeinsatz 1977 hervorkramen. Vielleicht ist das auch Ansporn für andere, die grauen Zellen ein bisschen zu aktivieren und uns an ihren eigenen Erlebnissen teilhaben zu lassen. Hier nun mein Beitrag zur Aufarbeitung der Ereignisse von 1977: Rückblickend muss ich einschätzen, dass beim Bekanntwerden einiger Episoden der „Aktion Ernte 77“ meine BB-Kartei eigentlich einige Schwärzungen mehr aufweisen müsste! Zum Glück ist damals nie etwas Ernsthaftes passiert und alles andere meinen Vorgesetzten nicht zu Ohren gekommen. Es gibt vielleicht auch ein paar Vermerke in anderen „geheimen“ Akten, aber von den dafür zuständigen Stellen wurde ich nicht damit konfrontiert. Nach der Rückkehr des Offiziers- und Technikerbestandes der „Rostock“ im Frühjahr 1977 aus Baku und Leningrad formierte sich langsam auf der inzwischen zum Wohnschiff umfunktionierten ehemaligen „Karl Marx“ die komplette Besatzung. Die Zeit bis zur geplanten, aber noch nicht terminlich bestimmten Bordausbildung in Poti wurde intensiv zu deren Vorbereitung genutzt, teils an der bereits in der Lehrbasis vorhandenen Technik, teils mit Hilfe der Aufzeichnungen der „Bakuaner und Leningrader“, aber auch zur künftigen Organisation der Gefechtsabschnitte und – stationen. Und alle warteten ungeduldig auf ihren „scharfen“ Einsatz. Es gab leider auch Maate und Matrosen, die durch den mehrmals verschobenen Termin nicht mehr zu ihrem Bordeinsatz kamen und bereits vorher in die Reserve gingen. Ende August wurde es plötzlich für alle spannend, als unvermittelt alle Offiziere in die Offiziersmesse gerufen wurden. „Jetzt geht es los!!!“ Aber wieder wurde nichts mit der erhofften Abreise an das Schwarze Meer, sondern für uns gab es eine Spezialaufgabe – der Einsatz an der Erntefront! Fast die gesamte Besatzung wurde dafür eingeteilt, nur eine kleine Mannschaft blieb auf dem Wohnschiff zur Aufrechterhaltung des technischen Betriebes zurück. Alles ging dann sehr schnell: Formierung der einzelnen „Erntebrigaden“, Einweisung, Belehrung und all das andere, was wichtig erschien. Am nächsten Morgen rauf auf die Lkws und einige Zeit später stand ich schon mit ca. 20 Mann in Fienstorf (mein Gott, wo war das denn?) und schaute der davonfahrenden Fahrzeugkolonne nach. Zu meiner „Truppe“ gehörte der künftige Funk- und Funkmessabschnitt ( u.a. die Obermaate Körber und Hinz, die Maate Korkow und Nohr, mit verschiedenen Matrosendienstgraden die Genossen Schneider, Klämt, Schröder, Berthold und Opitz. Alles unter Führung des Funktechnikers „Benno“ Bensch. Dazu kamen noch Jungs aus dem GA-V (z.B. Stabsmatrose Grützmacher oder Matrose Henke) mit dem BMSR-Techniker „Luczi“ Luczak. Leider fehlen in der Aufzeichnung einige Namen, aber 31 Jahre sind eben doch schon eine ganz schön lange Zeit. *Abbildung (Teil 8, S. 40): Anreisetag – Vor dem Dorfkonsum* Die LPG-Pflanzenproduktion Broderstorf, die nun in den nächsten Wochen für unseren Trupp verantwortlich war, hatte das ehemalige Gasthaus von Fienstorf als unsere Unterkunft auserkoren. Von außen sah es ganz gemütlich aus, doch noch war die Tür verschlossen. Die Verkäuferin des kleinen Konsumladens, der an das Gasthaus grenzte, informierte mich, dass unser LPG-Verbindungsmann sich ein bisschen verspäten würde. Für die Überbrückung der Wartezeit hätte er uns aber erst mal einen Kasten Bier spendiert. Damit ausgerüstet, machten wir es uns auf der Wiese vor dem Haus bequem, blinzelten in die Sonne und waren alle gespannt auf das kommende. Etwas später tauchte dann auch unser Betreuer auf, der uns erst einmal mit unserem Zuhause bekannt machte. Die LPG hatte sich Mühe gegeben, um unseren „Stützpunkt“ so gut wie möglich auszustatten. Der große Gastraum war mit Luftmatratzen, Decken sowie Stühlen für die Sachen ausgestattet, die ehemalige Küche mit Tresen, Durchreiche, Kochherd und Kühlschrank wurde von mir zum „HBS“ erkoren, dazu gab es noch einen kleinen Aufenthaltsraum mit einem Fernseher sowie zwei sanitäre Räume. Einen Tag später wurde die doch sehr spartanische Einrichtung durch die Flottille noch mit Feldbetten und Spinden aufgewertet. In je einem Spind konnten jetzt zwei Mann ihre persönlichen Sachen unterbringen (und es blieb sogar ein Spind zur besonderen Verwendung übrig – aber davon später) und die nun auf den Feldbetten liegenden Matratzen luden schon eher zum erholsamen Schlafen ein. Beim folgenden Antrittsbesuch beim LPG-Vorsitzenden erfuhr ich dann, dass bereits seit Wochen acht Kraftfahrer mit vier Lkws aus dem Kommando Volksmarine in Ikendorf bei Broderstorf kampierten, die mit ihrer Technik schon bei der Getreideernte halfen. Diese wurden der Einfachheit halber auch gleich mir unterstellt – der Transport der Truppen von Fienstorf zur Kartoffelhalle Broderstorf und zurück war damit gesichert. Bei einem Begrüßungsschnäpschen sprachen wir auch gleich noch die Pläne für die nächsten Tage durch. So viel „Männerstärken“ waren natürlich herzlich willkommen. Das muss sich aber auch noch woanders herumgesprochen haben, denn bei meiner Rückkehr in die Unterkunft wartete dort die Bürgermeisterin aus dem Nachbarort Steinfeld auf mich. Die neue Wasserleitung für ihren Ort müsste ein Bächlein und eine sumpfige Wiese durchqueren und da käme keine schwere Technik mehr ran. Wie wäre es denn mit den Matrosen, die doch so kräftig aussehen. Angespornt durch eine in Aussicht gestellte Prämie fanden sich auch gleich ein paar Freiwillige, die diese Aufgabe in ihrer Freizeit in Angriff nahmen und obwohl es mit der Zeit immer weniger wurden (der Marsch nach Neu-Steinfeld war nach der Arbeit doch ein bisschen lang und beschwerlich), konnte nach einiger Zeit ein Umschlag in Empfang genommen werden, dessen Inhalt gerecht unter den Beteiligten aufgeteilt wurde. Den ersten Tag stand auch ich noch mit auf einem LKW, um auf den abgeernteten Getreidefeldern die Strohballen einzusammeln. Für den LPG-Vorsitzenden war es da aber sehr beschwerlich, mich bei Fragen zum Einsatz meiner Männer gleich zu finden. Außerdem klingelte bei ihm schon mehrmals das Telefon, mein Kommandant wollte die ersten Ergebnisse für die Tagesmeldung erfahren. Günter Senf war mit einem Großteil der Besatzung in Zarnewanz stationiert und gründete dort den „Erntestab der Volksmarine“ (große Tafel an der Baracke). Da ihm ebenfalls Kraftfahrer des Kommandos unterstanden, organisierte er einen ordentlichen Dienstbetrieb, fungierte die Unterkunft zum Hauptgefechtsstand „Ernte“ um und soll sich (wie hinter vorgehaltener Hand berichtet wurde) sogar sehr aktiv in den alten, eingefahrenen Trott der LPG eingemischt haben. Wie wir unseren Günter Senf kannten, wird an diesen Gerüchten schon was dran gewesen sein. Jedenfalls durfte ich dann täglich 10.00 Uhr den Einsatz meiner Männer sowie die Ergebnisse des Vortages übermitteln. Zu diesem Zweck und zur besseren Organisation machte mir der LPG-Vorsitzende den Vorschlag, in seinem Vorzimmer auch so eine Art Führungspunkt einzurichten. Die dort sitzenden drei jungen Frauen (leider erinnere ich mich nicht mehr an die Vornamen, aber an deren Alter von 20, 22 und 24 Jahren!) räumten auch gleich einen Schreibtisch für mich leer und so musste ich mich von der Arbeit draußen auf dem Feld verabschieden. Wer mich von damals kannte, kann sich vorstellen, wie schwer es mir als 25-jährigem Junggesellen fiel, plötzlich „Hahn im Korb“ zu sein!!! Noch schwerer fiel es mir dann nur noch zum Erntefest Ende Oktober, die dazugehörigen Männer mit ein paar Schnäpschen zu beruhigen, dass wirklich nichts Beunruhigendes im Büro zwischen deren Frauen und „ihrem“ Oberleutnant passiert wäre! *Abbildung (Teil 8, S. 41): Klaus Martin zwischen „seinen“ LKW’s* Um mobiler zu sein, ließ ich mir von einem der unzähligen Transportfahrten aus der Flottille mein Fahrrad mitbringen und konnte so alle Stationen in Broderstorf und Umgebung aufsuchen, an denen meine Jungs ihre Aufgaben erfüllten. Und das war nicht wenig – ob es nun direkt in der großen Kartoffelhalle war oder bei den Kartoffelmieten oder in der Kartoffeldämpferei oder in der LPG-Schmiede, wo einige des GA-V-Personals bei der Reparatur der Erntetechnik ihr Können beweisen konnten. Obermaat Hinz bewährte sich ebenfalls bei einer speziellen Aufgabe, die fast so gefechtsnah war wie später seine Arbeit am Gefechtsinformationsstand – er wurde als Einweiser für einen „Mistbomber“ eingesetzt. Mit entsprechenden Markierungen wies er dem Piloten des anfliegenden Flugzeuges die Position zu, an dem dieser dann das entsprechende Feld aus der Luft düngen konnte. Stolz und braun gebrannt berichtete er abends von dem immer wieder direkt auf ihn anfliegendem Luftziel und der Kunst, nicht auch noch von dem versprühten weißen Zeug aus dem Flugzeug getroffen zu werden. Die vorhandenen Lkws wurden, wie schon erwähnt, erst zum Abtransport der Strohballen von den Feldern eingesetzt, dann zum Verteilen von Deputatmais an die LPG-Mitglieder, die fast alle zu Hause noch ein paar Tiere hielten (deswegen auch die Bezeichnung „Schweinemais“, was sich anfangs für uns sehr komisch anhörte). Als dann die Kartoffelernte ihren Höhepunkt erreicht hatte, kamen die Fahrzeuge auch zur Versorgung der Rostocker Bevölkerung mit Einkellerungskartoffeln zum Einsatz. Die beiden letztgenannten Aufgaben waren bei den Jungs sehr beliebt, gab es doch fast immer was zu essen, zu trinken oder etwas in die Hand, wenn sie die vollen Säcke bis zum gewünschten Platz trugen und dort sogar noch ausleerten. Und so manche Story wurde dann abends noch zum besten gegeben. Sogar auf den Kartoffelfeldern war die Marine zu Hause – „Benno“ Bensch fühlte sich auf einem Trecker pudelwohl und Stabsmatrose Grützmacher als sein Beifahrer hatte die wichtige Aufgabe, einen Schaden an der gezogenen Kartoffelkombine durch zu große Steine zu vermeiden. Und obwohl ich die ganze Zeit den Verdacht nicht los wurde, dass Benno gar keine Fahrerlaubnis hatte ( jedenfalls hat er sich bei entsprechenden Nachfragen von der LPG immer erfolgreich herausgeredet, die Papiere lägen bei ihm zu Hause und sie würden bald nachgeschickt … ) müssen die beiden ihre Sache gut gemacht haben, denn in der „Ostseezeitung“ wurden sie in einem Artikel lobend erwähnt. Da war sogar ein Foto ihres Gespanns mit der roten Fahne des Besten abgebildet. Natürlich kam das auch an die Wandzeitung in der Kartoffelhalle. Und auch an Bord des Wohnschiffes durfte sich jetzt jeder überzeugen, das wir nicht nur Urlaub auf dem Lande verbrachten und feierten. Das haben wir natürlich auch gemacht, denn trotz der Erntezeit gab es für fast alle von uns das freie Wochenende. Doch was tun, schließlich hatten alle nur den Felddienstanzug „Ein-Strich-Kein-Strich“ für die tägliche Arbeit und den Trainingsanzug für den Feierabend mit. Wir sollten uns nicht so haben, meinten unsere Bauern, wer so arbeitet, kann auch so in die Gaststätte! Als Tipp gab es dazu noch den Hinweis, dass es in der näheren Umgebung zwei Gaststätten gäbe, an denen sonnabends sogar Disco wäre. Um die Beine für den Tanz zu schonen, verpflichtete ich einen Lkw-Fahrer für jeweils einen Abend zu alkoholfreien Getränken und schon konnte es per Lkw losgehen. Einmal in die Gaststätte nach Pastow, die nächste Woche in die andere Gaststätte nach Kösterbeck, danach wieder nach Pastow usw. Diese salomonische Aufteilung hatte etwas mit den Wirtinnen zu tun, denn ab Mittwoch klingelte bei mir im Büro schon das Telefon, ob denn für mich und meine Jungs ein großer Tisch reserviert werden sollte. Das hing damit zusammen, dass es bei unserem Aufenthalt in der jeweiligen Gaststätte dort nie zu einer gewalttätigen Auseinandersetzung zwischen der männlichen Dorfjugend kam, wie es sonst immer üblich war. Es hatte sich nämlich herumgesprochen, das wir eine „Spezialtruppe der Volksmarine“ wären, die auf ihren nächsten Auslandseinsatz wartet. Und das wiederum war der Einweisung zu Beginn des Ernteeinsatzes geschuldet, wo alle nochmals belehrt wurden, in der Öffentlichkeit nichts von unserer künftigen Aufgabe zu erzählen. Also wurde dann auf Fragen nach unserer Herkunft rumgedruckst und dann auf die militärische Geheimhaltung verwiesen. Und irgendwann muss einer seiner Angebeteten doch etwas von einer längeren Abwesenheit erzählt haben, wo er dann sehr schlecht erreichbar wäre. Vielleicht wollte er so schneller erhört werden. Damit sind wir aber noch geheimnisvoller geworden. Jedenfalls hielt sich hartnäckig das Gerücht, dass mit uns nicht zu spaßen wäre. Es sah ja auch beeindruckend aus, wenn wir mit dem einen LKW vorfuhren, der von der Sorte war, die mal in der irakischen Wüste fahren sollten (von gelb wieder in grün umgespritzt, sogenannte breitere „Pittiplatsch“-Reifen für bessere Geländegängigkeit, Luftfilter hinter dem Fahrerhaus usw.). Nach dem Absitzen rückten alle in Felddienst in die Gaststätte ein, wo schon ein Tisch mit dem Schild „Reserviert für die Marine“ auf uns wartete. Mich wundert bloß, dass nach der Wende kein wissensdurstiger Journalist etwas von dieser „Spezialtruppe“ erfuhr - konnten wir doch bei einigen Konfliktherden erfolgreich eingreifen und für Ruhe sorgen … Die jeweilige Wirtin bedankte sich für unseren „Einsatz“ immerhin mit einer Flasche Sekt. Es hatte sich nämlich auch herumgesprochen, dass Sekt das Lieblingsgetränk dieser Truppe wäre. Das stimmte auch und das kam so: Nach ein paar Tagen kam der LPG-Vorsitzende zu mir und machte mir einen Vorschlag: Da der Einsatz irgendwie zentral mit dem Kommando Volksmarine abgerechnet wurde, hätten ja meine Jungs gar nichts davon, dass sie so fleißig und tatkräftig ranklotzten. Wie wäre es, wenn er auch deren Namen auf die Liste der LPG-Erntehelfer setzen würde. Sie würden damit zu den Pauschalkräften zählen und dadurch auch die zustehenden Prämien bekommen. Ich weiß nicht, welche Bauernschläue hinter diesem Vorschlag von damals steckte, aber da er mir versicherte, dass es keine Probleme geben würde, stimmte ich der Sache zu und so konnte ich vor den Wochenenden immer ein „bisschen“ Geld unter meine Leute bringen. Und die LPG war nicht knausrig, die Jungs in der Gaststätte dann auch nicht und so kam es zu dem Spleen „Sekt statt Bier“. Das mit dem Alkohol war ja auch so eine Problematik, mit der ich mich gleich am Anfang beschäftigen musste. Vermeiden ließ sich die Versuchung danach sowieso nicht, aber vielleicht in „geordnete“ Bahnen lenken. Nach Rücksprache mit meinen beiden Meistern wurde folgende Weisung erteilt: Der Genuss von Bier und auch einigen härteren Sachen nach Feierabend ist gestattet, aaaber am nächsten Morgen - und das konnte manchmal sehr früh sein - müssen Kopf und Kerl wieder klar sein. Weiterhin dürfen keine vollen und natürlich auch leere Flaschen während des Tages in der Unterkunft rumstehen. Die vollen mussten in den Spinden verschlossen sein und die nette „Verkäuferin von nebenan“ war sofort bereit, die leeren Bierflaschen zu jeder Tages- und manchmal auch Nachtzeit wieder in volle umzuwandeln. Der Jahresumsatzplan 1977 des Konsumlädchens Fienstorf soll damals in 2 Monaten erfüllt worden sein, aber das war wirklich nur ein Gerücht! In Ermangelung eines nahen SERO-Stützpunkts sowie der erst später in Mode kommenden Glascontainer wurde der schon erwähnte „ZbV-Spind“ zur Leergutannahmestelle ernannt, hatte auch ein Schloss davor und wurde mit der Zeit immer voller. Das „Glas“-Problem war damit gelöst. Und ich kann mich auch nicht an Fälle übermäßigen Alkoholgenusses erinnern, auch wenn abends der Fernsehraum mit den Flaschen auf den Tischen manchmal doch mehr an die alte Dorfkneipe erinnerte als an eine Unterkunft mit braven Marinesoldaten! Auf jeden Fall konnte sich unsere Unterkunft während unserer Abwesenheit jederzeit sehen lassen – die Kojen waren ordentlich gebaut, die Spinde dienten gleich noch als Raumteiler, alle Räume wurden nach einem festgelegten Reinschiffplan auf Vordermann gebracht, der am Abend verqualmte Fernsehraum sah am Morgen wieder wie neu aus und die Verpflegung war in der Küche ordentlich verstaut. Apropos Verpflegung, auch da wurden wir richtig verwöhnt. Die ersten Tage bekamen wir zum Frühstück und Abendbrot wie bei Muttern schon fertig belegte Brote und Brötchen, die in der LPG-Küche vorbereitet wurden. Nach ein paar Tagen machten wir den fleißigen Küchenfrauen den Vorschlag, uns nur die Rationen als Ganzes zu liefern, alles weitere kann dann nach Geschmack und Hunger von jedem selbst zusammengestellt werden. Ab diesem Zeitpunkt kamen täglich zwei Wäschekörbe voller Nahrungsgüter zu uns. Zeitweilig mussten wir die Lieferung drosseln, weil wir z.B. von Butter, Milch, Käse und Wurst schon zu viel besaßen und der Kühlschrank aus den Nähten platzte. All das konnte operativ schnell und unkompliziert gelöst werden. Verhungert ist jedenfalls keiner, denn es gab ja schließlich auch noch das Mittagessen, welches in den Kantinen an den jeweiligen Arbeitsorten ausgeteilt wurde. Die Küchenfrauen waren auch über einen zweiten und dritten Nachschlag nicht böse und gaben reichlich was auf den Teller. Unser Verpflegungsmeister hätte jedenfalls graue Haare bei der Kalkulation dieser Menge bekommen, aber wir waren ja schließlich auf dem Dorf und an der frischen Luft und man meinte es gut mit „unseren Matrosen“. Dafür revanchierten wir uns dann aber auch mit guter Leistung. Wenn Not am Mann war, wurde eben auch eine zweite Schicht rangehängt oder sich mit der Nachtschicht an die Kartoffelsortieranlage gesetzt. Zum Glück gab es früh gegen 4 Uhr noch versierte und vor allen Dingen wache Bäuerinnen, die die von uns durchgelassenen Steine und zerhackten Kartoffeln noch rechtzeitig vom Band holten, bevor alles eingesackt wurde. Natürlich fielen dann auch einige anzügliche Bemerkungen über die nächtliche Standfestigkeit der Matrosen. Es war eben alles nicht so einfach, wie es anfangs aussah. Lustig war auch folgende Gegebenheit: Eines Nachmittags stürzte ganz aufgeregt eine Frau in das Büro und suchte den Verantwortlichen von der Marine. Sie wäre die Lehrerin von den Erntehelferinnen und die wären jetzt eigentlich dran mit duschen, aber der Duschraum in der Kartoffelhalle wäre noch mit meinen Männern besetzt. Ich sah darin kein großes Problem, denn bald sollte der Lkw vorfahren und dann wären meine Leute ja auch schon weg. Ihr Problem war aber, dass sich einige Mädchen nicht von der Anwesenheit der Jungs stören lassen, auch nicht warten und gleich mit unter die Dusche wollten. Dieses Schauspiel hätte ich auch gern gesehen, aber zur Beruhigung der Lehrerin erklärte ich mich dann doch bereit, den pädagogisch nicht erwünschten Teil aus dem Dusch- und Umkleideraum zu holen. Der sich dort schon bietende Anblick der wartenden Mädchen überzeugte auch mich, dass an diesem Tag die Einhaltung der pünktlichen Rückfahrt ganz schön gefährdet gewesen wäre. Durch meinen Arbeitsplatz beim LPG-Vorsitzenden bekam ich täglich mit, welche Probleme so auf ihn einstürzten. Nicht nur die Einsatzbereitschaft der Erntetechnik machte ihm zu schaffen, auch die seiner Leute. So kam es zum Beispiel einmal zu einem heftigen Disput mit dem ABV, der gleich mehreren Traktoristen die Papiere abnehmen wollte, weil diese doch nicht mehr so nüchtern die Technik von einem Feld auf das andere umgesetzt hätten. Es war erst sehr laut zwischen den beiden (ABV: Was auf dem Feld passiere, wäre ihm als Polizisten egal, aber wenn sie eine Straße queren, möchte er doch dabei sein, um das Schlimmste zu verhindern!!! Vorsitzender: Er solle das nicht so eng sehen, schließlich wäre es nur eine kleine Dorfstraße gewesen, die Fahrer nach seinen Erkenntnissen auch noch fahrtüchtig und wie er sich das vorstelle, mitten in der Ernte Traktoren ohne Fahrer so rumstehen zu lassen), dann wurde es leiser und nach einer Weile kamen die zwei doch überein, die fälligen Strafmaßnahmen (wenn überhaupt) auf die Zeit nach der Ernte zu verschieben. Mit einer kleinen Fahne verließ der ABV das Büro des LPG-Vorsitzenden und dessen Einsatzplan für die nächsten Tage war wieder mal gerettet. Und zu den Problemen mit der Ernte kamen beim „Chef“ auch noch weitere dazu. In der Nähe der Kartoffelhalle entstanden nämlich gerade fünf kleine Einfamilienhäuschen, in die auch ein paar von den LPG-Leuten einziehen sollten. Vor allen Dingen solche, die man gern in Broderstorf halten wollte. Natürlich wurde da beim Einsatz der schweren Technik von der LPG nicht geknausert. Das sah man dann auch beim Baufortschritt, denn während der Rohbau für die vier Häuschen der LPG-Mitglieder bereits die erste Etage erreicht hatte, wurschtelte der Lehrer mit ein paar Helfern noch immer in seiner fast fertigen Baugrube rum. Er hatte die Hilfe der LPG aus irgendwelchen Gründen abgelehnt und konnte nun zusehen, wie schnell es bei den anderen ging. Doch dort gab es plötzlich auch ein Problem – die Anzahl der Hohlblocksteine ging schneller dem Ende entgegen als anfangs geplant. Neue Steine wären zwar da, aber irgendwo noch in einem Betonwerk bei Sanitz. Und die erforderlichen Transportkapazitäten wären nun ständig auf den Feldern eingesetzt, aber vielleicht könnte die Marine …? Der Deal war dann folgender: Am Freitag abends nach Feierabend fährt eines meiner Fahrzeuge mit Anhänger Richtung Sanitz, mit ordnungsgemäßen Auftragspapieren der LPG, betankt mit LPG-Diesel, für meine zwei Männer würde dort eine Unterkunft besorgt, am Sonnabend morgen würde die Beladung mit den Steinen erfolgen (bestimmt gab es da auch einen Deal) und schon vor Mittag wären sie wieder zurück. Und da der Sonnabend größtenteils frei war, stand dann an der Baustelle auch noch ein Hilfstrupp von uns, der gleich noch beim Abladen und Stapeln half. Dafür revanchierten sich die Häuslebauer mit Speis und Trank. Auch zum abendlichen Lagerfeuer wurden alle Bauhelfer noch eingeladen, schließlich gehörten wir durch solche Aktionen schon zur Bevölkerung von Broderstorf. Bei der Rückfahrt nach Fienstorf auf der einsamen dunklen Dorfstraße sah dann unser Lkw sehr abenteuerlich aus, denn über dem Fahrerhaus leuchtete hell ein großer lachender Papiermond, den einer von uns nach dem Lampionumzug organisiert hatte und der nun aus der Reguliererluke herausstrahlte. *Abbildung (Teil 8, S. 44): „Luczi“ Luczak mit Kartoffel-LKW in Rostock* Bald näherte sich der 7.Oktober. Nun fiel 1977 der Tag der Republik auf einen Freitag und so war ein langes Wochenende angesagt. Schon ab Mittag des 6.Oktober bekamen wir frei, denn da ging es nach Zarnewanz. Dort fand die Festveranstaltung für alle „maritimen“ Ernteteilnehmer statt. Natürlich gab es beim Wiedersehen ein großes Hallo. Außer der großen Truppe in Zarnewanz waren ja auch noch einzelne, kleinere, wie die unsere, in anderen Orten untergebracht. Nach dem offiziellen Teil, wo es die obligatorischen Auszeichnungen und auch Beförderungen gab, saßen dann alle gemütlich bei einem guten Essen und ein paar Bierchen zusammen und es wurden die ersten Ernteerinnerungen ausgetauscht. Da kam schon einiges zusammen. Jedenfalls erzählten sich einige von meinen Jungs auf der Rückfahrt haarsträubende Stories über den harten Kompaniebetrieb in Zarnewanz. Und da hatte ich eine Idee, die ich dann auch mit Hilfe meiner „Meisterei“ in die Tat umsetzte. In der letzten Zeit kam es nämlich bei uns doch zu einigen Vorfällen, auf die wir unbedingt reagieren mussten. Das hatte viel mit den unterschiedlichen Arbeitsplätzen zu tun. An einem wurde dann zum Beispiel durch die durstigen Bauern der Feierabend schon ein bisschen vorgezogen und die zugeteilten Matrosen konnten dann auch nicht nein sagen. Dementsprechend lustig waren sie anschließend bei der Rückfahrt. Einmal wurde durch zwei Matrosen aus der Schmiede diese Rückfahrt gar nicht angetreten, sondern mit der Begründung einer dringenden, noch auszuführenden Arbeit eine spätere individuelle Heimfahrt durch ihren Betreuer angemeldet. Im Endeffekt hatten sie diesem aber nur beim Renovieren zu Hause geholfen, natürlich gemeinsam auch auf die gelungene Arbeit angestoßen und anschließend wurden sie eben auch noch von ihrem „Arbeitgeber“ nach Fienstorf kutschiert. Und wenn es auch nur die eine einsame Dorfstraße war, es hätte doch etwas passieren können, was ich mir lieber nicht ausmalen wollte. Dann informierte mich einmal eine sehr mitteilsame Verkäuferin im Broderstorfer Einkaufsladen, dass kurz vor Mittag einer meiner Matrosen, der in der Kartoffelmiete arbeitete, zwei Flaschen Korn gekauft hätte. Das Geld hatte er natürlich von den dort arbeitenden Bauern bekommen. Diese wollten und durften sich aber nicht mehr während der Arbeit mit solchen Wünschen im Laden blicken lassen, also half die Marine aus. Schließlich sei es dort sehr trocken, staubig und heiß! Und was so alles auf den Fahrten beim Kartoffelausfahren passiert ist, konnte ich mir teilweise aus einigen Schilderungen zusammenreimen. Auch während der Freizeit in Fienstorf schlichen sich langsam einige Unregelmäßigkeiten ein. Abends versammelten sich bei uns immer die Jugendlichen, schließlich war unsere Anwesenheit das Ereignis in diesem kleinen Örtchen. Einige kamen mit ihren Mopeds, daran wurde auch gewerkelt, es schallte Musik aus dem Fenster, es wurde viel geschwatzt, gelacht und natürlich auch geflirtet. Und während anfangs entweder ich oder einer von den Meistern informiert wurde, wann, wie lange und wohin eine „Testfahrt“ mit einem reparierten Moped und dessen Besitzerin anstand, wurde das mit der Zeit immer lockerer gehandhabt, schließlich würde man ja in der Nähe von Fienstorf bleiben. Durch die verschiedenen Schichtzeiten war auch der Überblick über den jeweiligen Aufenthaltsort jedes einzelnen erschwert, so dass einige die dienstlichen Aufgaben manchmal gleich mit ihren privaten Wünschen vermischten. All das aufgezählte waren zwar noch solche Undiszipliniertheiten, denen ich teilweise mit einem Donnerwetter und manchmal auch schon mit einer „gelben Karte“ begegnen konnte, aber wie lange würde das noch helfen? Um also diesen langsam eintretenden „zivilen“ Gepflogenheiten einen Riegel vorzuschieben, verbreiteten „Benno“ und „Luczi“ das Gerücht, dass unser „Alter“ mir bei der Feier vorgeschlagen hätte, die Hälfte meiner Truppe auch noch nach Zarnewanz zu holen, falls bei uns weniger Arbeit anläge. Und natürlich würde ich dann diejenigen abkommandieren, die mir am meisten Sorgen machen würden. Das wurde natürlich „im Vertrauen“ weitergegeben, aber der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Jeder riss sich jetzt wieder zusammen, um nicht zu diesen „Auserwählten“ zu gehören. Und als beim nächsten Discoabend auch noch einige Mädchen zu mir kamen und darum baten, den „Ihrigen“ doch nicht zu versetzen, zeigte diese Aktion ihren vollen Erfolg. Ich erwähnte nur, dass das ausschließlich an jedem selbst liegen würde und schon hatte ich auch noch die Weiblichkeit bei Verbesserung der Disziplin auf meiner Seite. Bei jeder Tanzveranstaltung gab es ja auch immer wieder Mädchen, die das Angebot ihres Tänzers in Anspruch nahmen, die Rückfahrt auf unserem LKW bis in ihr jeweiliges Dorf zu nutzen, um noch ein bisschen länger mit ihm zusammenzusein. Und der ABV machte sich einen Spaß, bei den üblichen Straßenkontrollen nach der Disco auch unseren LKW anzuhalten, obwohl er von unserem „alkoholfreien“ Fahrer wusste. Dann konnte er nämlich mit seiner Taschenlampe auch einen Blick auf die Ladefläche werfen, um über den neusten Stand der Beziehungen zwischen Volk und Armee auf dem laufenden zu sein. Weil durch die Feierlichkeiten zum 7. Oktober die Gaststätten in der Umgebung voll ausgebucht waren, hatte ich zur Vermeidung trister Langeweile und der damit eventuell verbundenen Überraschungen eine eigene Feier bei uns organisiert. Unsere Unterkunft war ja dazu wie geschaffen. Da die von mir auch eingeladene Jugend im Dorf zwar einen größeren weiblichen Anteil aufwies, aber bei weitem nicht ausreichte, um ein geselliges Beisammensein mit meiner Truppe zu gewährleisten, musste mir noch etwas anderes einfallen. Durch einen der Kraftfahrer vom Kommando erfuhr ich, dass sich in Rostock-Gehlsdorf ein großes Internat des Fleischkombinates Rostock befand, wo man sich ruhig mal nach interessierten Mädchen für einen lustigen Tanzabend erkundigen könnte. Also rauf auf den Lkw, dienstlich gab es ja auch was im Kommando zu tun, und schon konnte ich mein Anliegen dem Internatsleiter vorbringen. Einen Tag später bekam ich schon die telefonische Zusage, dass es genügend freiwillige Damen zwischen 16 und 18 Jahren gäbe, sich sogar eine von den Betreuerinnen als Begleiterin bereit erklärt hätte, alles andere wäre nun meine Aufgabe. Die LPG konnte sich jetzt für unsere Lkw-Hilfe beim Steinetransport revanchieren und ich bekam für den Abend den firmeneigenen Bus zur Verfügung gestellt. Einen Fahrer zu finden, der abends die „Fleischermädchen“ holt und zum festgesetzten Termin um 01.00 Uhr wieder in Gehlsdorf absetzt, war Dank guter Zusammenarbeit und einer in Aussicht gestellten Flasche guten Tropfens auch kein Problem, das kalte Buffet konnte durch die reichlich vorhandene Verpflegung abgesichert werden, unsere nette Verkäuferin war wiederum bereit, auf eventuelle Engpässe schnell zu reagieren, auch wenn schon genügend Vorrat an alkoholischen und natürlich auch alkoholfreien Getränken bereitstand. Die notwendige musikalische Umrahmung wollte die einheimische Jugend organisieren. Die Jungs hatten also nur noch die Mission, mit dem vorhandenen Mobiliar einen Teil des Gastraumes in ein gemütliches Tanzlokal zu verwandeln und insgesamt der Örtlichkeit ein angenehmes Outfit zu verpassen. Jeder hatte seine Aufgabe und beim großen Umbau, dem Reinschiff sowie Brot- und Brötchenschmieren für das Buffet verging die Zeit sehr schnell und keiner kam auf dumme Gedanken. Bald darauf stand ich mit dem Bus schon vor dem Internat, versicherte dem Internatsleiter nochmals, dass alles organisiert sei und ich seine Mädchen ordnungsgemäß um 01.00 Uhr wieder hier abgeben würde. Als ich dann die sehr lustige und laut schnatternde „Fracht“ im Bus verstaut hatte, war ich schon da froh, dem guten Mann für die Rückkehr nicht auch noch so etwas wie „gesund und munter“ versprochen zu haben. Die Fahrt nach Fienstorf verlief sehr kurzweilig, denn die Mädchen waren sehr gespannt auf die kommenden Stunden und nach ihren Worten sehr glücklich, mal dem tristen Internatsleben entkommen zu sein. Der Busfahrer grinste schon, als wir vor unserer Unterkunft ankamen und die Mädels begeistert aus dem Bus stürzten. Er hatte wahrscheinlich schon das Bild der Rückfahrt vor Augen! Jedenfalls ging es mit einem lauten Hallo rein in den Gastraum. Doch was war mit meinen Helden los – schüchtern saßen sie in einer Ecke und schienen fast wie verängstigt vor so einer geballten lauten und fröhlichen Weiblichkeit zu sein. Zum Glück war ich durch die Fahrt schon ein bisschen abgehärtet und bald waren an den Tischen die Geschlechter wohlgeordnet platziert. Der Zustand meiner Männer lockerte sich auch sehr bald und es wurde viel getanzt, unterhalten, gegessen und getrunken. Letzteres bei einigen Mädchen ein bisschen viel, aber auch daran hatten die Jungs gedacht und den kleinen Raum mit Matratzen zu einem Ruheraum umfunktioniert. Ein Schelm, der etwas anderes dabei vermutet. Mehrmals unterstützte ich die immer nervöser werdende Betreuerin und zählte die uns anvertrauten Schützlinge, was mit der Länge des Abends immer schwieriger wurde, weil sich manche Pärchen sehr nahe kamen und dafür keine Zuschauer brauchten. Der größte Teil war zum Glück immer auf der Tanzfläche oder am Buffet, so dass es da keine Probleme mit dem Überblick gab. Und zum Titel „All we are saying is give peace a chance“ aus dem Film „Blutige Erdbeeren“ waren plötzlich alle wieder da und knieten gemeinsam auf dem Parkett (gut, dass vorher gründlich Reinschiff durchgeführt worden war). Der Abend wurde ein großer Erfolg und die Jungs hatten somit ihr „Fienstorf-Erlebnis“, an das sie sich, wie ich, bestimmt noch heute erinnern. Mit einiger Mühe und auch Suchens wurden zur geplanten Abfahrt dann alle Damen wieder vollzählig in den Bus gesetzt, einige wollten sich gar nicht mehr so von ihrer gewonnenen Freiheit trennen, andere hatten so ihre Schwierigkeiten mit dem Gleichgewicht, aber fast alle hätten gern noch ein bisschen länger gefeiert. Ich war heilfroh, als der immer noch grinsende Busfahrer und ich wieder zurück nach Fienstorf fuhren. In der Zwischenzeit hatten die anderen wieder aufgeräumt und werteten den Abend aus. Dabei kam die Idee auf, das noch einmal zu veranstalten. Aber bei meinem Besuch mehrere Tage später beim Internatsleiter erfuhr ich, dass sich kein Betreuer mehr finden würde, der sich als Begleiter „opfert“. Nach ihrer damaligen Ankunft hätten die Mädchen noch mehrere Stunden keine Ruhe gegeben, weil es zu Eifersüchteleien und Auseinandersetzungen gekommen war. Die einen wollten die anderen bei deren Freunden verpetzen, was sie so alles getrieben hätten, die anderen wollten das natürlich verhindern und so weiter. Und bei einigen hätte der Alkohol dann auch noch so richtig seine Wirkung gezeigt. Uns gäbe er aber keine Schuld, von seinen Schützlingen hat er so etwas schon eher erwartet, dann kam noch der Spruch von dem „Kleinen-Finger-Reichen“ und „Ganze-Hand-Nehmen“! Jedenfalls musste der Plan einer weiteren Kulturveranstaltung in unserem Hause aufgeben werden. Nach den endlich zu Ende gehenden Feiertagen ging dann alles wieder so weiter wie im September, bloß dass das Wetter langsam immer kühler und ungemütlicher wurde. Schon mussten die Kachelöfen angeheizt werden. Dafür gab es dann auch täglich zwei Verantwortliche, die Öfen bekamen ständig Nachschub und genügend Holz und Kohle schüttete uns die LPG dafür vor dem Haus ab. Die Stühle im kleinen Raum wurden abends zu Kleiderständern umfunktioniert, wo dann die klammen Sachen wieder trocknen konnten. Jeder sonnige Tag war willkommen, aber immer öfter begann der Herbstmorgen mit Regen, Niesel oder Nebel. Das Fahrradfahren machte auch keinen Spaß mehr und so stieg ich wieder früh mit auf den Lkw. Inzwischen kannte ich ja auch den Tagesablauf sowie genügend Leute und konnte mir für meine Fahrten auch immer eine Mitfahrgelegenheit organisieren. Das Abenteuer „Ernte“ ging langsam dem Ende entgegen, die Kartoffelfelder waren größtenteils abgeerntet, die großen Kartoffelhaufen in den Hallen nahmen zusehends ab, die Kartoffelmieten wurden dafür immer voller und unsere Hilfe bald nicht mehr notwendig. Richtige Aufregung gab es bloß noch einmal, als einer der Matrosen vom GA-V sich den Arm gebrochen hatte und morgens mit einem Gipsarm wieder bei uns auftauchte. Wie er mir berichtete, soll das in der Kartoffeldämpferei während der Spätschicht passiert sein, einer von der LPG hätte ihn sofort in die Uniklinik Rostock gefahren und dort wäre er verarztet worden. Da mir über die Abenteuer in der Kartoffeldämpferei schon einiges zu Ohren gekommen war, wollte ich seiner Schilderung des Unfallhergangs nicht so recht glauben, aber passiert war passiert. Anfangs fand sich nämlich kein Freiwilliger für diese Arbeit, weil das Gebäude durch den etwas sehr unangenehmen Geruch beim Dämpfen etwas entfernt von allen anderen Arbeitsstätten lag. Außerdem war die Arbeitszeit immer in den Abend- und Nachtzeiten. Und urplötzlich hatte ich zwei Mann, die sich dafür bereitwillig immer wieder zur Verfügung stellten. Da es keine Klagen gab und die beiden sich auch immer nüchtern von ihrer Schicht zurückmeldeten, musste es etwas anderes sein. Natürlich hing dann alles mit „Damenbesuchen“ während den Schichten zusammen, bequem und warm hatten sich die zwei dort eingerichtet, dazu kam die durch die Mädels mitgebrachte Verpflegung wie zum Beispiel Hühnchen oder lecker geräucherte Würste. Vermutlich war der Armbruch die Ursache von einem missglückten „Fensterlversuch“ bei der Verabschiedung, aber wie sollte ich das jetzt nachweisen. Jedenfalls flossen ganz doll die Tränen bei seiner kleinen Freundin, als er sich von ihr verabschieden musste. Es half nicht, dass er mich anflehte, sich ganz nützlich in unserer Unterkunft zu machen, mit einer Hand könnte man doch auch alle Öfen heizen und Ausfegen wäre auch kein Problem. Nach meinem Bericht über den Unfall ging es nämlich für meinen Casanova noch am gleichen Tag zurück in die Flottille. Natürlich musste ich mich dabei auch noch rechtfertigen, warum die nächtliche Behandlung gleich in der Uniklinik Rostock und nicht über das Lazarett in Warnemünde erfolgte. Tage zuvor hatte ich beim Besuch des Flottillenchefs schon einen Rüffel bekommen, weil meine Leute zu langhaarig seien. Und auf meine Entgegnung, dass es hier auf dem Dorf keine Gelegenheit zum Haarschneiden gäbe und alle Broderstorfer nach Rostock zum Friseur müssten, gab es den wirklich ernstgemeinten Hinweis, dass ich dann eben alle auf einen Lkw hätte laden und in die Stadt fahren können. Wie man es auch macht … *Abbildung (Teil 8, S. 47): Der „ZbV-Spind“ am Abreisetag* Es muss Mitte Oktober gewesen sein, als sich die Leitung der LPG mit einer kleinen Feier von uns verabschiedete. Die Wirtin in Kösterbeck konnte noch einmal ihre Gastfreundschaft zeigen und bedauerte natürlich unseren „Rückzug“. Vom Vorsitzenden wurde versprochen, dass wir zum Erntefest eingeladen werden und man unsere tatkräftige Hilfe nicht vergessen würde. Gemeinsam erinnerten wir uns an viele kleine Geschichten und der Abend endete sehr lustig und spät. Ein bisschen verkatert brachten wir am nächsten Morgen unsere Unterkunft auf Vordermann, alle Räume wurden gründlich gereinigt, Matratzen und Decken eingesammelt, Kojen und Spinde zur Abholung zusammengestellt. Da stellte sich natürlich die Frage, was tun mit dem „ZbV-Spind“? Erst mal ein Erinnerungsfoto mit allen Beteiligten, dann halfen die Schulkinder aus dem Dorf beim Ausräumen des Inhalts, damit konnten sie bei der nächsten Altstoffsammlung bestimmt punkten. Nur der Kleinste kam beim Kampf um das begehrte Glas nichts ab, strahlte dann aber doch, denn als die anderen mit ihren Schätzen schon davon rollten, entdeckten wir für ihn noch einen Kasten mit leeren Bierflaschen. Bald darauf erreichte die Fahrzeugkolonne der „Rückkehrer“ auch Fienstorf. Wir saßen auf und winkend verabschiedeten wir uns vom Dorf und dem Abenteuer „Ernte“. Nach einem Begrüßungsappell in der Flottille hatte der militärische Alltag uns wieder. Natürlich hielt die LPG ihr Versprechen und eine kleine Abordnung von uns durfte beim großen Erntefest in Broderstorf dabei sein, diesmal natürlich in Ausgangsuniform. Kurze Zeit später begann das nächste große Abenteuer - das ersehnte Bordpraktikum in Poti. Aber auch dort erinnerten sich meine „Erntehelfer“ gern an das Abenteuer im nun fernen Fienstorf. — Klaus Martin --- --- title: "Anhang 1: Anlagen zum Beitrag „Volksmarine in der Wendezeit – ein Rückblick“" autoren: ["Hendrik Born"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["133.1"] schiffe: ["Lütjens"] zeitraum: "1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t08-anhang-1-anlagen-wendezeit" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Anlagen zum Beitrag „Volksmarine in der Wendezeit – ein Rückblick“ > Faksimile-Wiedergabe zweier Dokumente des Chefs der Volksmarine, Vizeadmiral Hendrik Born, aus dem Jahr 1990: das Gedächtnisprotokoll über das Treffen mit dem Inspekteur der Bundesmarine, Vizeadmiral Mann, am 10. Juli 1990 auf dem Raketenzerstörer „Lütjens“ in Kiel sowie die Aktennotiz über den Besuch Vizeadmiral Manns bei der Volksmarine am 5. September 1990, bei dem die Stilllegung des gesamten „Fuhrparks“ der Volksmarine angekündigt wurde. Die Dokumente sind in der Broschüre als Kopien der Schreibmaschinen-Originale abgedruckt und hier transkribiert. > Anmerkung der Redaktion: Die beiden folgenden Dokumente sind in der Broschüre als Kopien der maschinenschriftlichen Originale (Kopfbogen „Nationale Volksarmee – Volksmarine – Der Chef“) wiedergegeben und wurden für dieses Archiv transkribiert. Die Zeilenumbrüche des Originals wurden aufgelöst. ## Anlage 1: Gedächtnisprotokoll vom 11.07.1990 *Abbildung (Teil 8, S. 48–50): Kopie des Gedächtnisprotokolls (Seiten 1–4)* **NATIONALE VOLKSARMEE – VOLKSMARINE – Der Chef** Rostock, den 11. 07. 1990 **Gedächtnisprotokoll über eine Zusammenkunft des Chefs der Volksmarine, Vizeadmiral Born mit dem Inspekteur der Marine der BRD, Vizeadmiral Mann, Hans-Joachim in Kiel** Am 10. 07. 1990 fand das oben genannte Treffen auf Einladung Vizeadmiral Mann im Stützpunkt Kiel auf dem Raketenzerstörer Lütjens statt. Auf Wunsch des Inspekteurs der Bundesmarine trug dieses Treffen einen inoffiziellen Charakter. Er schlug vor, in zivil zu erscheinen und ein Gespräch unter vier Augen zu führen. Am 10. 07. 1990 um 09.00 Uhr wurde der Chef der Volksmarine in Begleitung des Flaggoffiziers zbV Leutnant Reich und des Kraftfahrers Fähnrich Koch am Grenzübergang Schlutup vom 1. Offizier des Raketenzerstörers Lütjens, Korvettenkapitän von Maltzan empfangen. Auf Einladung des Chefs der Volksmarine nahm er im Auto des CVM Platz und erläuterte die Einzelheiten des bevorstehenden Zusammentreffens. Gegen 10.30 Uhr wurde Kiel erreicht. Zur Überbrückung einer 30-minütigen Wartezeit lud KK Maltzan zu einer Tasse Kaffee in den kaiserlichen Jagdclub Kiel ein. Punkt 11.00 Uhr wurden der Chef der Volksmarine und seine Begleitung an Bord des Raketenzerstörers Lütjens durch den Kommandanten des Schiffes an der Stelling begrüßt. Sechs Stellingsposten waren aufgezogen. Front und Seite wurden gepfiffen. Der Kommandant geleitete den CVM auf die Brücke, wo er von Vizeadmiral Mann begrüßt wurde. Es wurden Höflichkeiten ausgetauscht und ein Cherry gereicht. Im Anschluß daran, fand eine kurze Besichtigung der Brücke und der operativen Führungszentrale statt. Danach lud der Kommandant zu einem Mittagessen in der Offiziersmesse ein. Daran nahmen neben den Vizeadmiralen die Adjutanten FK Seemann und Leutnant Reich teil. Das Tischgespräch hatte allgemeinen Inhalt. Es wurde vor allem über seemännische Bräuche und Sitten gesprochen. Von 12.45 Uhr bis 15.00 Uhr fand ein Gespräch unter vier Augen zwischen Vizeadmiral Mann und dem Chef der Volksmarine statt. Zum Verlauf des Gesprächs. Vizeadmiral Mann eröffnete das Gespräch mit der Frage: "Wie verkraftet das Offizierskorps der Volksmarine die Lage?" VA Born erläuterte den Wandlungsprozeß, den jeder Berufssoldat und vor allem die Angehörigen der Führung in den letzten Monaten durchlaufen haben. Er legte dar, wie sie als junge Menschen, getragen von dem Wunsch zur See zu fahren, im guten Glauben einer gerechten Sache zu dienen, sich nicht geschont haben, mit Einsatz der ganzen Person als Offizier der Volksmarine ihren militärischen Auftrag zu erfüllen. Auf eine entsprechende Zwischenfrage bestätigte VA Born, daß vor allem in den letzten Jahren und Monaten, Zweifel am Kurs der Führung aufkamen und darüber auch in Führungskreisen diskutiert wurde. Zur entscheidenden Erkenntnis, daß das gesamte System nicht mehr lebensfähig ist, sei es jedoch nicht gekommen. Diese Erkenntnis erwuchs stufenweise entsprechend der sich vollziehenden Veränderungen. Dies hat wahrscheinlich auch dazu beigetragen, daß ein Einsatz der NVA gegen die demokratischen Kräfte nicht gewagt wurde. Es hat sich gezeigt, daß das was wir für ein "Bollwerk" hielten, nur Putz war, der relativ schnell abbröckelte. Heute hat sich bei allen jetzigen Führungskadern der Armee sowie bei der überwiegenden Zahl der Berufssoldaten die Erkenntnis durchgesetzt, daß wir etwas nicht realisierbares unterstützt haben. Die derzeit für die Gesellschaft günstigste Lösung stellt die Demokratie, wie sie zum Beispiel in der BRD existiert, dar. Beide Seiten waren sich einig, daß dieses System auch nicht vollkommen und verbesserungswürdig ist. Auf eine diesbezügliche Frage versicherte Vizeadmiral Mann, daß er sich sehr wohl in die Lage des Offizierskorps versetzen kann und die Kompliziertheit der Situation versteht. Dabei äußerte er aber auch, daß dieses Verständnis für die Probleme der NVA nur bei wenigen in der BRD vorhanden ist und sich dadurch die Lage der NVA in einem zukünftig vereinigten Deutschland kompliziert darstellen wird. Bei der Einschätzung der politischen Lage in Europa äußerte sich Vizeadmiral Mann sehr positiv und zuversichtlich über die Politik Gorbatschows. Beeindruckt zeigte er sich auch über das Zusammentreffen mit Flottenadmiral Tschernjawin (Oberkommandierender der sowjetischen Flotte) sowie über den Flottenbesuch zweier sowjetischer Schiffe während der Kieler Woche. Er leitete daraus ab, daß es eine Bedrohung aus dem Osten nicht mehr gibt und in Zukunft auch nicht geben wird. Es komme darauf an, noch bestehende Befürchtungen seitens der Polen und der Sowjetunion gegenüber den Deutschen entgegenzuwirken. Vizeadmiral Born stimmte prinzipiell zu, verwies jedoch darauf, daß der Erfolg der Politik Gorbatschows nicht garantiert sei. Im Falle seines Scheiterns müßten unabsehbare politische und militärische Reaktionen in Betracht gezogen werden. Auch unter dem Gesichtspunkt, daß auf absehbarer Zeit sowjetische Truppen auf deutschem Boden stationiert sein werden. Das macht eine Strukturierung der Armee erforderlich, die auch für solche Fälle eine Rückversicherung garantiert. Bei der abschließenden Darlegung seiner Konzeption für die Marine "2000" geht Vizeadmiral Mann von einer Reduzierung der Bundesmarine um 50 % aus. Zur Einbeziehung der Volksmarine in diesen Prozeß äußerte er sich weniger eindeutig. Im Verlaufe des Gesprächs stellte sich heraus, daß eventuell die Ansicht besteht, die Aufgaben der zukünftig deutschen Marine im wesentlichen mit dem angestrebten Bestand der Marine "2000" zu erfüllen. Für die Volksmarine sieht er in den nächsten Jahren Aufgaben einer Territorialstreitkraft. Er äußerte jedoch Bedenken, ob dies mit den bisherigen Kräften und Mitteln und dem jetzigen Personalbestand zu finanzieren sei. Deutlich äußerte er die Ansicht, daß die von Vizeadmiral Born skizzierte Zusammensetzung der Flotte im Bestand von 20 Minenabwehrschiffen, 15 Schnellbooten, 15 Küstenschutzschiffen (Pr. 133.1), der Fliegerkräfte und der Küstenverteidigungsbrigade fraglich sei. Bezug nehmend auf eine nicht mehr bestehende Bedrohung aus dem Osten könnten diese Aufgaben völlig anders lauten. Auf Hinweis von Vizeadmiral Born, daß es wohl schwerlich angehe, daß die Flottenkräfte an der zukünftigen deutschen Ostseeküste fast ausschließlich in der Kieler Bucht konzentriert sein sollen und der Teil Fehmarn bis Peenemünde von jeglichen einsatzbereiten Kräften entblöst wird, zumal die Meerengen des Fehmarnbelt sehr leicht durch Minen zu blockieren sind, versuchte Vizeadmiral Mann dann wiederum mit dem Argument der Nichtbedrohung aus dem Osten zu begegnen. Auf eine konkrete Frage von Vizeadmiral Born bezgülich des Anteils der Reduzierung beider Flotten deutlich zu Ungunsten der Volksmarine, bestätigte Vizeadmiral Mann diese Variante indirekt. Vizeadmiral Born schlug daraufhin vor, sich hierbei nicht von prozentualen Festlegungen einengen zu lassen, sondern ein einheitliches Konzept für eine Flotte zu erarbeiten und daraus die notwendigen Reduzierungen abzuleiten. Daraus würden sich dann die Notwendigkeiten der Überarbeitung der Basierungs- und Ausbildungssysteme ergeben. Realistischerweise muß davon ausgegangen werden, daß die Ausbildung von Berufskadern für die Volksmarine mit durch die Lehreinrichtungen der Bundesmarine übernommen wird. Eine Marineschule für Zeitsoldaten sollte in Stralsund weiter existieren. Auf wiederholt geäußerte Bedenken zur weiteren Nutzung von Schiffen und Technik der Volksmarine bezüglich der sowjetischen Herkunft, waren sich beide Seiten einig, daß diese durch einheimische ersetzt werden muß. Dieser Prozeß sollte mit der Ausbildung des Personals an den entsprechenden Lehreinrichtungen einher gehen. Abschließend zu diesem Thema war man sich darüber einig, daß in beiden Flotten prinzipiell außer den Landungsschiffen ein Grundstock von Schiffen und Spezialisten, wenn auch in geringer Anzahl, in der bisherigen Zusammensetzung wie z.B. Zerstörer, U-Boote, U-Boot-Abwehrschiffe, Schnellboote und Minenabwehrschiffe erhalten bleiben müssen, um flexibel die Flotte in verschiedenen Richtungen auf der Basis dieses Grundstocks verstärken oder verringern zu können. Angesprochen zum vorgesehenen Schiffsbesuch in Heiligenhafen äußerte Vizeadmiral Mann, daß er es nicht für zweckmäßig ansehe, in der gegenwärtigen Situation wie zwei souveräne Staaten aufzutreten. Aus diesem Grunde rät er auch davon ab, die Einladung zu einem Schiffsbesuch nach Cuxhaven wahrzunehmen. Dem Vorschlag einer Telefax-Verbindung für besondere Situationen zwischen dem Kommando der Volksmarine und dem Flottenkommando Glücksburg steht er aufgeschlossen gegenüber. Das vorgesehene gemeinsame Auftreten des Kieler Marinemusikkorps Ostsee und des Stabsmusikkorps der Volksmarine in Warnemünde am 15. 07. 1990 begrüßte er. Eine Einladung von Repräsentanten der Bundesmarine stimmte er zu. Eine Einladung zum Besuch der Volksmarine im September 1990 nahm er dankend an. Zum Abschluß des Besuches überreichte Vizeadmiral Born eine Erinnerungsplakette der NVA aus Meißner Porzellan an Vizeadmiral Mann und an den Kommandanten der Lütjens ein Wappen der Volksmarine. Auf Bitte des Kommandanten trugen sich beide Admirale in das Gästebuch des Schiffes ein. ## Anlage 2: Aktennotiz vom 06.09.1990 *Abbildung (Teil 8, S. 51–54): Kopie der Aktennotiz (Seiten 1–3)* **NATIONALE VOLKSARMEE – VOLKSMARINE – Der Chef** Rostock, den 06. 09. 1990 Tgb.-Nr.: A/ /90 **Aktennotiz über einen Besuch vom Inspekteur der Bundesmarine, Herrn Vizeadmiral Mann, in der Volksmarine am 05. 09. 1990** Entsprechend einer Einladung des Chefs der Volksmarine bei seinem Besuch in Kiel kündigte Herr Vizeadmiral Mann am 03. 09. 1990 einen kurzen Besuch am 05. 09. 1990 bei der Volksmarine an. Er traf am 05. 09. 1990 mit einer "Trans-All" in Marxwalde ein und wurde dort vom Chef der Volksmarine empfangen. Dann erfolgte der Überflug mit Hubschrauber zum Kommando der Volksmarine nach Rostock. (12.15 Uhr Landung) Auf Grund der vorgeschriebenen Abflugzeit nach Bonn, ab 15.00 Uhr, standen für den gesamten Besuch nur knapp 3 Stunden zur Verfügung. Während des gemeinsamen Mittagessens legte der Chef der Volksmarine die derzeitige Lage der Volksmarine dar und verwies auf die schwierigen Probleme. VA Mann stimmte damit überein, die bevorstehende Reduzierung mit "Zeitgewinn" durchzuführen. Er deutete Möglichkeiten an, die speziell für ausscheidende Berufssoldaten der Bundesmarine gelten ebenfalls für ausscheidende Berufssoldaten der Volksmarine zu erschließen. Es bestehen vielfältige Kontakte zur Industrie, Bankwesen und anderen Institutionen, welche ein ständiges Interesse für ausscheidende Kader der Marine begründen. Über bevorstehende gesetzliche Regelungen ausscheidender Berufskader, wie sie im Entwurf des Einigungsvertrages vorgesehen sind, war er nicht informiert. Er ging von einer Gleichstellung aller Soldaten mit den Angehörigen des öffentlichen Dienstes aus und sah dies als gegeben an. Im Anschluß an das Mittagessen fand ein 30-Minuten langes persönliches Vier-Augengespräch mit dem Chef der Volksmarine statt, wo es auch um persönliche Belange ging. Nach der Überfahrt mit einem Verkehrsboot zur 4. Flottille legte Herr Vizeadmiral Mann vor einem speziell geladenen Kreis von Kommandeuren einige konzeptionelle Gedanken dar. Der Kreis der Kommandeure wurde auf Empfehlung des Beraters beim Chef der Volksmarine, Herrn Kapitän zur See Kamper, so ausgewählt, wie er auch nach dem 03.10.1990 zusammengesetzt sein könnte. Vizeadmiral Mann legte dar, daß es für den "Fuhrpark" der Volksmarine keine Einheit gibt, welche für eine Übernahme in den Bestand der Bundesmarine in Frage kommt. Das Beschaffungsprogramm der Bundesmarine kann aus technischen Gründen nicht zugunsten und Erhalt von Einheiten der Volksmarine gekürzt werden. Bedarf an Personal besteht in ausgewählten Verwendungen, wie z.B. Soldaten auf Zeit - Elektroniker, wie bei Berufssoldaten als Techniker und Hubschrauberpiloten. Bewerbungen junger Kader, wie Soldaten auf Zeit, Offiziersschüler und andere, bei den entsprechenden Einheiten der Bundesmarine sind möglich. Für die Entwicklung der nächsten Monate bezüglich der Volksmarine führte er aus, daß es nur noch in diesem laufenden Jahr im stark begrenzten Umfang mit einzelnen Schiffen und Schiffstypen möglich sei, zur See zu fahren. Die Hauptlinie ist, den gesamten "Fuhrpark" stillzulegen und außer Dienst zu stellen. Dieses sollte einen längeren Zeitraum in Anspruch nehmen. Er wiederholte seine Absicht, die dabei notwendigen massiven personellen Kürzungen weitestgehend sozial abzusichern. Auf eine entsprechende Frage des Chefs der 6. Flottille bezüglich des Basierungssystems äußerte er, daß der Stützpunkt Warnemünde erhalten bleiben soll und der Stützpunkt Peenemünde als Anlaufhafen vorgesehen werden könnte. (mit einem Personaleinsatz von 10 - 15 Personen) Der eingeladene Kommandeurskreis zeigte sich nach Abschluß dieser Maßnahme sehr betroffen und war teilweise schockiert. Er leitete die Schlußfolgerung ab, daß ihre Aufgabe für die nächsten Wochen und Monate nur noch darin bestehen würde, als "Konkursverwalter" zu fungieren. Zwangsläufig drängt sich die Schlußfolgerung auf, daß die seeseitige Sicherung der Küste der bisherigen DDR von den Einheiten der jetzigen Bundesmarine übernommen wird, während die einsatzklaren Minenabwehr-, Küstenschutzschiffe und Schnellboote der bisherigen Volksmarine trotz ausreichender Absicherung mit Betriebsmitteln in den Häfen festliegen. Das widerspricht den bisherigen Vorstellungen, mit ausgewählten Schiffstypen der Volksmarine einen eigenen Beitrag zur Sicherung der deutschen Ostseeküste über einen längeren Zeitraum leisten zu können. Schon vorher auf diese Möglichkeit hin angesprochen, äußerte Vizeadmiral Mann, daß dies der Haushalt der Bundesmarine nicht zulasse. Am 06. 09. 1990 wurde im Ergebnis einer Fragestunde im Ministerium für Abrüstung und Verteidigung, an der der Chef Personal und Leiter Abteilung Finanzökonomie teilnahmen, bekannt, daß für alle Berufssoldaten die Möglichkeit der Inanspruchnahme lt. den versorgungsrechtlichen Bestimmungen der NVA folgen müßte, um nach dem 31.12.1990 bei einer mit hoher Wahrscheinlichkeit eintretenden Entlassung, wenigstens noch diese Versorgungsmöglichkeiten in Anspruch nehmen zu können. Da inzwischen bekannt wurde, daß der Endbestand der bisherigen Volksmarine ca. 1,5 - 2 tausend Mann betragen soll, entwickelt sich in einem hohen Tempo eine "Massenpsychose" der Berufssoldaten, mit der Tendenz, schnellstens die Entlassung einzureichen. Davon sind alle Altersgruppen der Berufssoldaten erfaßt. Aufgrund der Kürze der Zeit des Aufenthaltes des Herrn Vizeadmiral Mann konnte ein abschließendes Gespräch des Chefs der Volksmarine nicht mehr zustande kommen. Am 05. 09. 1990 lag auch das Ergebnis der Fragestunde noch nicht vor. Zum anderen häuften sich Anfragen der am Gespräch beteiligten Kommandeure, deshalb führte der Chef der Volksmarine ein Telefongespräch am 06. 09. 1990 mit Herrn Vizeadmiral Mann, um nochmals nachdrücklich auf die Auswirkungen für die gesamte deutsche Marine aufmerksam zu machen. Dringlichkeit ist auch deswegen geboten, weil am Sonnabend, den 08. 09. 1990 unter Leitung von Herrn Vizeadmiral Mann eine Beratung zur möglichen Struktur der Marine in Bonn stattfindet. Diese soll dem Minister für Verteidigung in Bonn zur Entscheidung vorgelegt werden. Born Vizeadmiral --- --- title: "Anhang 2: Berichtigungsliste" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" projekte: ["50", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Friedrich Engels", "Karl Marx", "Karl Liebknecht"] zeitraum: "1950–1984" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t08-anhang-2-berichtigungsliste" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Berichtigungsliste > Berichtigungen zu Teil 7 der KSS-Reihe: Präzisierung der Dienstgrade von Neukirchen und Nordin im Beitrag „Fall´nse sich was ein“, eine Ergänzung zum dienstlichen Werdegang von Gerhard Thomas (mitgeteilt von Helmut Bechert) sowie vier Korrekturen zur Ereignistafel (1960, 1967, 1975, 1984). ## Berichtigung zum Teil 7 ### Beitrag „Fall´nse sich was ein“ Seite 37: Wie das eben so ist, wenn man nach fast 50 Jahren versucht, ein Ereignis zu rekapitulieren: Nicht jedes Detail haftet noch im Gedächtnis. So wurden wir darauf aufmerksam gemacht, dass zum Zeitpunkt der geschilderten Episode der Dienstgrad von Neukirchen erst Konteradmiral und der von Nordin erst Kapitän zur See war. Und der Vollständigkeit halber: Beide waren in den genannten Dienststellungen nur „m.d.F.b.“ (mit der Führung beauftragt). Das hat aber auf den Inhalt von Uli Korns Beitrag keinerlei Einfluss und soll deshalb auch keine Kritik am Verfasser sein. Keine Berichtigung aber eine passende Ergänzung: Uli Korn hatte am Ende seines Beitrages Sorge um die dienstliche Zukunft von Gerhard Thomas nach Versetzung aus der KSS-Brigade geäußert. Zu Unrecht, wie uns Herr Helmut Bechert, Diplomjournalist aus Berlin, wissen ließ. Herr Bechert, der sich intensiv mit der Geschichte maritimen Kräfte der DDR beschäftigt hat, konnte aus seinen Unterlagen – vielleicht nicht ganz lückenlos – den folgenden dienstlichen Werdegang von Gerhard Thomas ermitteln: > Gerhard Thomas war in der „Kriegsmarine“ als Steuermannsmaat/ Signalmaat gefahren. In den bewaffneten Kräften der DDR nahm er folgende Entwicklung: | Zeitraum | Dienststellung | |---|---| | 1.2.1950 | Oberkommissar der Seepolizei. Noch im gleichen Jahr Kommandant des KS-Bootes „Freundschaft“ der Schulboots-Brigade, später Chef der KS-Bootsdivision | | 1952 – 1953 | Seepolizeirat/ Kapitänleutnant, Stellvertreter des Leiters der Operativabteilung der Verwaltung der VP-See (Berlin, Schnellerstraße) | | 1954 | kurzzeitig Chef der II. MLR-Division | | 1955 – 1959 | Studium an der Seekriegsakademie in Leningrad | | 1959 – 1962 | Chef der KSS-Brigade | | 1962 | kurzzeitig Chef der 4. Sicherungsbrigade der 4. Flottille in Warnemünde | | ab 1963 | Hauptfachlehrer an der Militärakademie in Dresden, Doktortitel | | 1970 – 1976 | Chef der Schulbrigade in Parow, Fregattenkapitän, Kapitän zur See | | 1976 | a. D., Versetzung in die Reserve | Unser Kommentar: Ulis Sorgen waren völlig unbegründet. ### Ereignistafel | Datum | Berichtigung | |---|---| | 1960 Nov. 04. | Berichtigung: Das Flaggschiff des Verbandes mit dem Minister an Bord war das KSS „Ernst Thälmann“. KSS „Friedrich Engels“ schoss Salut. | | 1967 Okt. 20. | Bisher war unter diesem Datum aufgeführt: „Anlässlich des 50. Jahrestages der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution beteiligen sich die KSS „Karl Marx“ und „Karl Liebknecht“ an einer Flottenparade in Leningrad“. Wir hatten das in einer externen Quelle gefunden und übernommen. Das kann so nicht stimmen! Beide Schiffe hatten an der Orkanfahrt vom 17./18.10. teilgenommen und dabei leichte Schäden davongetragen. Schon rein zeitlich wäre eine Teilnahme an einer Flottenparade in Leningrad zwei Tage später kaum möglich gewesen. Wir haben uns entschlossen, diese Episode ganz aus der Ereignistafel zu streichen. | | 1975 Okt. 07. | Stehende Flottenparade im Rostocker Stadthafen, Flaggschiff: KSS „Ernst Thälmann“. Dieses Ereignis gehört in das Jahr 1974. | | 1984 Mai | Letzten Satz („Die bisher als kleine UAW-Schiffe …“) streichen. Diese neue Klassifizierung fand erst 1986 statt und stand so auch bereits in der Ereignistafel des Teiles 7. Wir hatten nur verabsäumt, das für 1984 zu löschen. | --- --- title: "Anhang 3: Literatur über die maritimen Kräfte der DDR (Stand 24.12.2008)" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" zeitraum: "2008" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t08-anhang-3-volksmarine-literatur" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Literatur über die maritimen Kräfte der DDR (Stand 24.12.2008) > Aufstellung der bis Dezember 2008 bekannten Literatur über die Volksmarine und die maritimen Kräfte der DDR, gegliedert in Bücher ausschließlich über die Volksmarine und Literatur mit Teilbeiträgen. Angegeben sind Autor, ISBN, Verlag, Titel und Hinweise zur Verfügbarkeit im Modernen Antiquariat. Diese Aufstellung erhebt nicht den Anspruch auf Vollzähligkeit. Sie stützt sich auf Verzeichnisse, die in Buchhandlungen verwendet werden. Leider werden kleinere Verlage in diesen Listen oft nicht berücksichtigt. So gut es ging, wurden die Literatur-Angaben durch Informationen untereinander ergänzt. Mehrere der genannten Bücher erschienen nur in kleiner Auflage oder sind – aus der Sicht einer Buchhandlung - relativ „alt“ und deshalb dort nicht oder nicht mehr gelistet. Unter Umständen hilft hier das MA (Moderne Antiquariat), das man unter Internet-Adressen wie z. B. www.zvab.com oder www.adebboks.de erreichen kann. Wir freuen uns über alle Angaben, die dieses Verzeichnis ergänzen und berichtigen kann. ## 1. Ausschließlich Volksmarine | Autor(en) | ISBN / Verlag | Titel | Bemerkung | |---|---|---|---| | Elchlepp, Minow... | 3-8132-0587-8, E.S. Mittler & Sohn | Volksmarine der DDR | MA; 20-25 € | | Gödde, Kl.-Peter | 3-89793-006-4, edition ost (Verlag) | Eine Eliteeinheit der NVA rüstet ab | auch im MA nicht mehr gefunden | | Mehl, Hans; Schäfer, Knut | 3-613-01675-3, Motorboot-Verlag | Die andere deutsche Marine (überarbeitete 2. Auflage) | MA | | Hoffmann, Theodor | 3-813204715, Mittler Verlag Hamb. | Kommando Ostsee (Vom Matrosen zum Admiral) | MA; 44 € | | Rosentreter, Robert | 978-3-935319-32-4, Ingo-Koch-Verlag | Im Seegang der Zeit (Vier Jahrzehnte Volksmarine) | | | Röseberg, Manfred | 3-935319-82-7, Ingo-Koch-Verlag | Schiffe und Boote der Volksmarine | | | Loßin, Horst | 3.933603.25-0, Findling, Buch- und Zeitschriftenverlag | Klar Schiff: Streng geheim - ganz offen | | | Flohr, Dieter | 3-937179-21-6, Ingo Koch Verlag | Rumbalotte – geschmunzeltes maritim | | | Flohr, Dieter | 3-89954-113-8, BS-Verlag | Volksmarine - Betrachtung einer deutschen Flotte (1950-1990) | | | Rösel, Hans-J. | 3-8280-1293-0, Frieling & Huffmann | Als Hubschrauberpilot bei der VM | | | Schäfer, Knut | 3-9277292-21-4, Preuss. Militärverlag | Chronik der Volksmarine (Illustriertes Kalendarium) | MA; ca. 40 € | | Fuchs, Rüdiger | 978-3-89954-196-0, BS-Verlag | Genosse Matrose | | | Tempel, Ewald | 3-93868667-7, Ingo Koch Verlag | Im Alarmzustand | | | Larisch, Günter | 978-3-89954-230-1, BS-Verlag | Es begann in Stralsund | | | Dietrich, A.; Labjon, F. | unbekannt | Holt nieder Flagge – Marine in Peenemünde | MA; ca. 15 € | | Flohr, Dieter; Seemann, Peter | 978-3-00-024018-8 | Menschen, Matrosen, Macher – Die Volksmarine im Bild | | | Kerzig, Horst; Knittel, Jürgen | 978-3-360-01919-6, Verlag Das neue Berlin | Die Kampfschwimmer der Volksmarine | | | Löpelt, Rolf | 978-3-86785-040-7, BS-Verlag Rostock | Als Erster Fahrmaat auf Boot 613 (Aufbaujahre der DDR-Flotte) | | | Breuer, Georg | 978-3-940433-07-7 | DVD: Volksmarine der NVA | | | Koch, Hans | 978-3-938686-87-4 | Die geheime Marineschule – Zwei harte Jahre in Kalinin-Grad (1952 – 1954 | | | Bedau, Manfred | ??? | Quer durch die Last – Gedient-gelacht-erinnert | | ## 2. Literatur mit Teilbeiträgen über Volksmarine | Autor(en) | ISBN / Verlag | Titel | Bemerkung | |---|---|---|---| | Hoffmann, Theodor | 3-8132-0463-4, E.S. Mittler & Sohn | Das letzte Kommando | MA | | Elchlepp, Friedrich; Kretzschmar, Manfred | 3-92954-41-5 | Katastrophen auf See | MA; ca. 30 € | | Mehl, Hans | 3-8132-0774-9, Mittler und Sohn Verlag | Schiffs- und Küstenartillerie | | | Keubke, Kl.-Ulrich (und andere) | 97833000199448 | Marineoffiziere aus Mecklenburg-Vorpommern (1849-1990) | | | Lemcke, Egbert; Neidel, Holger | 978-3-89706-911-4, Mil.-Geschichte, KaiHomililius Verlag | Raketen über See (Die takt. Seezielrakete P-15) | | | Huck, Stephan (und andere) | 978-3-89911-086-9 | Die Wende. Die Deutsche Marine auf dem Weg zur Einheit | | | Rath, Peter | Selbstverlag Peter Rath | Palaver aus dem Seesack – Geschichten des Charly R. | Bezug nur direkt über P. Rath, Kessin [Anschrift entfernt] | --- --- title: "Anhang 4: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (Teil 1)" autoren: ["Ulrich Korn", "Heinrich Schröder", "Georg Neudeck"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 8" schiffe: ["Stosch"] zeitraum: "1898" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t08-anhang-4-dienst-an-bord-zur-kaiserzeit-teil-1" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 4: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (Teil 1) > Auszug aus dem 1898 erschienenen „Kleinen Buch von der Marine“ von Dr. Heinrich Schröder und Georg Neudeck, das Uli Korn zur Verfügung gestellt hat. Wiedergegeben werden das Vorwort sowie der Beginn des Abschnitts „VII. Der Dienst an Bord“ über Stab und Rollen an Bord eines Kriegsschiffes der Kaiserlichen Marine: Schiffsnummern, Wachen, Divisionen, die verschiedenen Rollen (Klarschiffs-, Verschluss-, Berge-, Feuerrolle usw.), Stationstabelle und Backsmannschaften. Fortsetzung in Teil 9. Uli Korn hat uns ein im Jahr 1898 erschienenes Büchlein zur Verfügung gestellt. Es trägt den Titel „Das Kleine Buch von der Marine“. Verfasser waren ein Dr. Heinrich Schröder, Lehrer an der Kaiserlichen Deckoffiziersschule zu Kiel und ein Herr Georg Neudeck, Kaiserlicher Marine-Schiffsbaumeister. Im Vorwort schreibt Dr. Schröder: *Abbildung (Teil 8, S. 58): Faksimile des Vorworts aus „Das Kleine Buch von der Marine“ (1898)* > ### Vorwort. > > Während meiner elfjährigen Thätigkeit im Dienste der Kaiserlichen Marine bin ich oft genug in Verlegenheit gekommen, wenn ich von Aussenstehenden nach einem Buche gefragt wurde, in dem sie über alle Verhältnisse der Marine — Geschichte, Organisation, Personal und Laufbahnen, Uniformen, Dienst, Schiffe u. s. w. — Auskunft finden könnten. Zwar giebt es genug Bücher über unsere Kriegsmarine; aber entweder verfolgen sie der Hauptsache nach Unterhaltungszwecke, oder sie bieten nur Einzelnes, oder sie sind zu teuer, daher wenig verbreitet und bald veraltet. > Dies brachte mich schon vor Jahren auf den Gedanken, ein Buch zu schreiben, das, frei von allem belletristischen Beiwerk, sich nur auf das Thatsächliche beschränkt, dies aber, soweit es nur irgend von allgemeinerem Interesse ist, erschöpfend behandelt. Im Verein mit meinem Freunde Neudeck hoffe ich hiermit diese Aufgabe gelöst zu haben. — Also: Als kleine Kostprobe hier ein Auszug aus dem Abschnitt, der sich mit dem Dienst an Bord befasst: *Abbildung (Teil 8, S. 58–61): Faksimile der Seiten 98–101 „VII. Der Dienst an Bord“ aus „Das Kleine Buch von der Marine“ (1898)* > ### VII. Der Dienst an Bord. > > #### Stab. Rollen. > > Jedes Kriegsschiff, das nicht im Dienste ist, liegt in einer der Kaiserlichen Werften, wo die durch den Dienst entstandenen Schäden ausgebessert und die als notwendig erkannten Änderungen ausgeführt werden (Fig. 116). Wenn es in Dienst gestellt werden soll, wird es vor seine *Schiffskammer* — einen Schuppen, in dem sein Inventar lagert — gebracht, und das Inventar und Material wird an Bord geschafft; ist es ein Schiff mit *Takelage* (Schulschiff), so wird diese von den Taklern der Werft angebracht. > > Vorher schon ist der *Stab des Schiffes designiert* und die Mannschaft von den betreffenden Marineteilen ausgewählt. Der *Stab eines Schiffes* besteht aus dem Kommandanten, den übrigen Offizieren (Seeoffizieren, Maschineningenieuren, Ärzten), den Beamten (Zahlmeister, Prediger, Baumeister, Oberlehrer u. s. w.) und Seekadetten, sowie denjenigen Obermaschinisten, welche eine etatsmässige Ingenieurstelle versehen. Der älteste Offizier, welcher dem Kommandanten für den Zustand des Schiffes, die Mannschaften und deren Dienst verantwortlich ist, heisst der *Erste Offizier*, die übrigen Offiziere (Kapitänleutnants, Oberleutnants und Leutnants) *Wachoffiziere*. Auf grösseren Schiffen befindet sich ausserdem noch ein *Navigations- und ein Batterieoffizier* (in der Regel Kapitänleutnants) als zweit- und drittälteste Offiziere. > > *Abbildung (Teil 8, S. 59): 116. S. M. S. „Stosch“ im Trockendock. Nach einer Photographie von Arthur Renard, Kiel.* > > Gleich nach dem Eintreffen der Mannschaft wird diese für die verschiedenen Dienstverrichtungen („*Rollen*“) eingeteilt. Zu diesem Zwecke erhält jeder seine *Schiffsnummer* (1—999), die ihm für alle an Bord vorkommenden Übungen und Pflichten seinen besonderen Platz und seine besondere Aufgabe zuweist. Die Mannschaften mit ungerader Nummer gehören zur *Steuerbord-*, die mit gerader Nummer zur *Backbordwache*. Jede Wache wird in zwei „Hälften“, jede Hälfte in zwei „Quartiere“ eingeteilt („*Wachrolle*“). Die Mannschaften der Steuerbordwache tragen an dem blauen wollenen, weissen Parade- und dem Arbeitshemd auf dem rechten, die der Backbordwache auf dem linken Oberärmel rote Tuchstreifen (*Wachstreifen*). Im Hafen wechselt die *Wache* alle 24 Stunden, in See alle 4 Stunden. Für die *Manöver* (d. s. Übungen an Bord) wird die Mannschaft auf Schiffen mit Takelage eingeteilt in *Freiwächter, Backsgasten, Fockmastdivision, Grossmastdivision* und *Kreuzmastdivision*. Die Freiwächter zerfallen in aktive Freiwächter, welche nicht Wache gehen, aber an den allgemeinen Manövern teilnehmen, z. B. ältere Bootsmannsmaate mit besonderen Funktionen, Feuerwerksmaate, Zimmerleute u. s. w. — und inaktive Freiwächter, die nur bei „Klar Schiff“ an den allgemeinen Manövern teilnehmen, z. B. Stewards, Köche, Schreiber, Ökonomiehandwerker. > > Ausser diesen Manöverdivisionen giebt es noch *Musterungsdivisionen*, die wieder in *Korporalschaften* und *Geschützmannschaften* eingeteilt werden. > > Auf Schiffen ohne Takelage wird die Mannschaft in der Regel so auf die Divisionen verteilt, dass die I., II. und III. Division die Artilleriebedienung und Munitionsversorgung, und die IV. Division das Torpedo-, Manöver-, Lösch- und Leckpersonal und die Krankenträger, die V. Division das Maschinenpersonal erhält. > > Unter „*Rollen*“ versteht man die Pläne für die Verteilung der Besatzung zu den verschiedenen Übungen („*Manövern*“). Die wichtigste Rolle ist die „*Klarschiffs- oder Gefechtsrolle*“. Durch sie wird die Mannschaft verteilt für die Bedienung der Artillerie, der Torpedowaffe, der Maschine, für die Manöver und Signale, das Lösch-, Leck- und Reparaturwesen, den Verwundetentransport und Verbandsplatz, als Takler, Scharfschützen in den Gefechtsmarsen, zu *Schützenzügen* und *Enterdivisionen*. > > Das Signal für die Klarschiffrolle wird gegeben zur Übung mit der Trommel (Generalmarsch), zum Gefecht mit Trommel und Horn. > > Das Signal zur „*Verschlussrolle*“ (5 kurz auf einander folgende Schläge mit der Schiffsglocke, mehrmals wiederholt) wird gegeben, wenn ein Leck entstanden oder zu befürchten ist. > > Der Zweck ist das Schliessen aller Thüren in den wasserdichten Schotten und aller Schleusen sowie das Lokalisieren des etwa eingedrungenen Wassers. Die „*Bergerolle*“ hat den Zweck, die Mannschaft bei sinkendem Schiff zu retten; die „*Feuerrolle*“ verteilt die Mannschaft für den Fall eines Feuers an Bord; die „*Torpedowachrolle*“, um in der Dunkelheit feindliche Torpedobootsangriffe rechtzeitig zu bemerken und abzuwehren; die „*Boots- und Landungsrolle*“ für die Verwendung der Boote zum Gefecht und zur Landung; die „*Divisionsrolle*“ für Musterungen u. s. w.; die „*Wachrolle*“ für die Sicherheitswache; die „*Backsrolle*“ für das Backen und Banken (die Mahlzeiten); die „*Reinschiffrolle*“ für das Reinigen des Schiffes. > > *Ausserdem giebt es noch folgende Manöverrollen:* für Vorbereitung zu „Klar Schiff“, Paradieren, Kohlennehmen, Aus- und Einsetzen der Boote, Ankern und Ankerlichten, Vorbereitung für schlechtes Wetter in See, und auf Schiffen mit Takelage: Segelmanöver. > > Der Dienst und das ganze Leben an Bord ist streng geregelt. Jeder Mann erhält bei seinem Eintreffen an Bord, und wenn angängig, schon vorher seine *Stationstabelle*. Auf dieser sind verzeichnet: *Schiffsnummer* (Wachhälfte und Quartier der Wache), Division, Korporalschaft oder Geschütz, Back, Platz des Gewehrs, Stationen in den oben aufgeführten Rollen. Die Kleider, welche die Mannschaften in geteerten *Kleidersäcken* an Bord gebracht haben, werden in den angewiesenen *Kleiderkasten* verstaut und die Kleidersäcke abgeliefert. Dann werden die *Hängematten*, für jeden Mann eine Matratze, ein Matratzenbezug und eine oder zwei wollene Decken sowie zwei Handtücher ausgegeben. Für die Mahlzeiten wird die Mannschaft in Abteilungen (*Backsmannschaften*) zu 10 bis 14 Mann auf die „*Backen*“ (d. h. Tische) verteilt, die für die Mahlzeiten im Zwischendeck und in der Batterie aufgeschlagen werden. Ein *Backsältester*, der für jede Back kommandiert wird, gilt in Bezug auf den Backsdienst als Vorgesetzter der Backsmannschaft; zwei Leute (*Backschaft* und *Hülfsbackschaft*) haben das Essen zu holen, Proviant zu empfangen und Bänke und Essgeschirre zu reinigen; dieser Dienst wechselt wöchentlich. Das Essgerät (Essnapf, Trinkgefäss, Gabel, Löffel) wird geliefert und bei der Back aufbewahrt, ein Messer hat jeder sich selbst zu halten. > > Für das ganze Verhalten an Bord ist eine Schiffsordnung aufgestellt, auf deren genaue Befolgung streng gehalten wird. Wir geben sie hier wieder nach dem Leitfaden für den Dienstunterricht bei der I. Matrosen- und I. Werftdivision. Fortsetzung folgt --- --- title: "Saßnitz als Marinestützpunkt (Teil 2, 1945 – 1990)" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "1-61", "1-62", "601", "701", "Lumme", "Berger I", "Wismar", "Albin Köbis", "Barzuk", "Olen", "Tur"] zeitraum: "1945–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-sassnitz-als-marinestuetzpunkt-teil-2" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Saßnitz als Marinestützpunkt (Teil 2, 1945 – 1990) > Zweiter Teil der Geschichte von Saßnitz als Marinestützpunkt: von der Seepolizei und Volkspolizei-See über die Seestreitkräfte bis zur Volksmarine. Beschrieben werden Stationierungen, Strukturen, Katastrophen wie die Strandung des MLR 6-33 und der Brand auf KSS 1-61, die Baubelehrung und Indienststellung der ersten KSS Projekt 50 sowie die Präsenz von Grenzbooten, Werft und sowjetischen Einheiten bis 1990. ## Ergänzungen zu Teil 1 Das Heft 8 der KSS-Reihe schilderte die Geschichte von Saßnitz als Marinestützpunkt bis zum Jahr 1945. Aus unserer Leserschaft gingen zu diesem Beitrag zwei Hinweise ein. Herr Bechert fand in der Ostseezeitung vom 28. August 2009 in der Reihe „Sassnitz vor 100 Jahren“ folgenden Artikel: > Das Rügensche Kreis- und Anzeigenblatt schrieb in seiner Ausgabe vom 28. August 1909: „Saßnitz. Zu dem jetzt hier weilenden Geschwader werden nun außer den ganzen Torpedobootsflottillen noch etwa 20 große Kriegsschiffe stoßen, so dass am Sonnabend und Sonntag etwa 100 Fahrzeuge vor Saßnitz sein werden. Sicherem Vernehmen nach trifft am Montag früh gegen 7 Uhr seine Majestät auf der Kaiserjacht „Hohenzollern“ hier ein, um in der hiesigen Bucht die Flottenparade abzunehmen. Es wird dies die größte Flottenformation sein, die es je in der Ostsee gegeben hat …..“ Interessant ist die Passage in Zeile 2 „zu dem jetzt hier weilenden Geschwader“. Das weist auf eine längere Stationierungsperiode eines Geschwaders hin und stützt damit die Vermutung, dass die Kaiserliche Marine den Hafen Saßnitz als Manöverstützpunkt nutzte. Recherchen des Fischerei- und Hafenmuseum Saßnitz ergaben, dass die von mir für das Jahr 1940 genannte Hafenüberwachungsstelle offensichtlich keine Dienststelle der Marine war, sondern durch die Wehrmacht betrieben wurde. Als Beleg dient, dass in den letzten Kriegsmonaten ein Major der Wehrmacht, der ehemalige Zollrat Walter Roggatz, Leiter dieser Überwachungsstelle war. ## Marine in Saßnitz nach 1945 Ich hatte mich dazu bereits im Teil 1 des Saßnitz-Beitrages positioniert, möchte es hier aber noch einmal wiederholen: Mir ist bekannt, dass man seit 1993 Sassnitz schreibt, nicht mehr Saßnitz. Da mein Recherche-Thema aber mit dem Jahr 1990 endet, erlaube ich mir, auch in diesem Beitrag noch durchgehend die alte Schreibweise zu benutzen. Im Teil 1 waren schon Personen und Institutionen aufgeführt, die mich bis zu diesem Zeitpunkt bei meinen Recherchen unterstützt hatten. In Vorbereitung auf den Teil 2 sind weitere Helfer zu nennen, bei denen ich mich herzlich bedanken möchte: - Egon Wirth, Fregattenkapitän a. D., Mitglied der Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte, - Norbert Eisert, Fregattenkapitän a. D., letzter Leiter der UA Ingenieurbauwesen im Kommando der Volksmarine - Uli Griebenow, Fregattenkapitän a. D., Stützpunktkommandant in Saßnitz 1981bis 1988 - H.-Peter Baumgärtel, Kapitänleutnant a. D., ehem. Angehöriger Marinepionierbataillon 18 Trotz umfangreicher Bemühungen ist es mir leider nicht gelungen, Fotos von militärischen Einheiten in Dwasieden oder von Bauten dieser Dienststelle während ihrer Nutzungsphase durch maritime Kräfte der DDR aufzutreiben. Ähnliches trifft auch für militärisch genutzte Gebäude im Saßnitzer Hafen zu. Die viel beschworene Geheimhaltung – Fotoverbot inbegriffen – hatte wohl zu gut funktioniert. Einige Bilder von heute noch stehenden Ruinen sind leider nur ein notdürftiger Ersatz. Die verfügbaren Schiffs-Fotos zeigen nicht immer die Bordnummern, die für den geschilderten Zeitabschnitt gerade aktuell waren. Wenigstens stimmt dann aber der Schiffstyp. Einleitend ein kleiner Exkurs zum Stichwort „Stützpunkt“. Dieser Begriff lässt zwei Interpretationen zu: Stützpunkt im allgemeinsten Sinne – darunter versteht man ein Objekt, das mit entsprechenden Liegeplätzen und geeigneter Infrastruktur dazu dient, Kampf- und/oder Hilfsschiffe dauerhaft oder zeitweilig zu stationieren. Im Saßnitzer Hafen unterlagen die Liegeplätze ab Kopf der Westmole bis zum Fähranleger einer militärischen Nutzung. Landseitig begann das Nutzungsgebiet im Südwesten unterhalb der Steilküste von Dwasieden, sperrte durch einen Kontrollposten die Zufahrt zum Hafen in Höhe des VEB Fischverarbeitung ab, dehnte sich zwischen Fischverarbeitungswerk und Rangiergelände der Deutschen Reichsbahn bis an den Fuß des Steilhanges aus und endete im Nordosten unmittelbar vor dem Fähranleger. Auf diesem Territorium verteilten sich Dienst-, Unterkunfts-. und Sozialgebäude, Werkstätten, Lager, sowie Versorgungsanschlüsse für Trinkwasser, Strom und Dampf. Eine Gleisanbindung stand sowohl dem Fischverarbeitungswerk als auch militärischen Transporten zur Verfügung. *Abbildung (Teil 9, S. 5): Militärisch genutztes Areal im Saßnitzer Hafen (Prinzipskizze, nicht maßstäblich))* Stützpunkt (manchmal Stützpunkt-Kommando genannt) – das war im speziell maritimen Sprachgebrauch aber auch die Bezeichnung einer militärischen Formation, die unter Führung eines Stützpunkt-Kommandanten mit ausreichend Personal und geeigneter Technik die Aufgabe hatte, die Infrastruktur des Stützpunktes in seiner ersten Bedeutung instand zu halten und stationierte Schiffskräfte oder auch andere Einheiten materiell und technisch sicherzustellen. Wie vielseitig diese Aufgaben sein konnten, lässt sich aus einem Strukturschema des Stützpunktkommandos Saßnitz Mitte der 50iger Jahre erahnen (U-Abt. = Unterabteilung): *Abbildung (Teil 9, S. 5): Strukturschema des Stützpunktkommandos Saßnitz Mitte der 50iger Jahre* ```text Leitung ├── U-Abt. Verpflegung → Speisesaal/Küche ├── U-Abt. Bekleid. u. Material → Bekleidungswerkst. ├── U-Abt. Unterkunft → Großbunkerstation ├── U-Abt. Seem. Ausr. → Kfz-Transp.gruppe ├── Gruppe Schiffsrep. → Brandsch.kommando ├── Gruppe Bewaffnung → Klub ├── Revier → Signalstelle └── Hafenkommando → Bootsgruppe ``` Da in den folgenden Abschnitten beide Bedeutungen des Wortes Stützpunkt eine Rolle spielen, werde ich mich bei Verwechslungsgefahr bemühen, den Begriff in seiner zweiten Bedeutung mit „Stützpunkt (als Einheit)“ zu konkretisieren. Die zuletzt gültige Kategorisierung des Stützpunktsystems der Volksmarine kannte laut DV 200/0/017: - Hauptbasierungspunkte, - Manöverbasierungspunkte, - Selbständige Stützpunkte, die direkt dem Chef der RD der VM unterstanden und - Zivile Häfen Macht man sich den Spaß und wendet diese Kategorisierung auf den Stützpunkt Saßnitz ab dem Zeitpunkt an, als Ende 1956 in den maritimen Kräften der DDR die Flottillenstruktur eingeführt wurde, dann hätte dessen wechselvolle Geschichte nacheinander so ausgesehen: - Hauptbasierungspunkt der 3. Flottille - Hauptbasierungspunkt der (alten) 6. Flottille - Manöverbasierungspunkt unter Führung der 1. Flottille - Hauptbasierungspunkt der (neuen) 6. Flottille - Manöverbasierungspunkt unter Führung der 6. Flottille - Selbständiger Stützpunkt unter Führung des Chefs der RD der VM. Nun aber der Reihe nach: ## 1. Seepolizei (1950 – 1952) Rein polizeiliche Aktivitäten gab es in Mecklenburg bereits seit 1946, denn im April jenen Jahres erhielt Walter Steffens, ein bewährter Antifaschist, den Auftrag, eine Wasserschutzpolizei aufzubauen. Dabei wurde offensichtlich auch der Stützpunkt Saßnitz genutzt, denn aus verschiedenen Dokumenten ist für 1949 ein „Wasserschutzpolizei-Revier Saßnitz“ nachweisbar. Zur Verfügung standen ein paar kleine, recht betagte und kaum seetüchtige Boote. Im Dezember 1949 wurde die Wasserschutzpolizei aufgelöst. Für den Küstenbereich der DDR wurden drei Volkspolizei-Grenzbereitschaften gebildet, die in Greifswald, Stralsund und Bad Doberan stationiert waren. Ab 7. Januar 1950 übernahmen die Grenzbereitschaften die Sicherung der Küste und der 3-Meilen-Zone der DDR. Die seeseitige Sicherung war bis dahin ausschließlich Aufgabe der sowjetischen. Streitkräfte gewesen. Zusammen mit sowjetischen Einheiten kontrollierte die Grenzpolizei außerdem auch den Grenzkontrollpunkt (GKP) Saßnitz, den sie dann am 10. Juni 1950 eigenständig übernahm. Mit Wirkung vom 16. Juni 1950 wurde die dem Ministerium des Innern unterstehende Hauptverwaltung für Seepolizei (HVS) gegründet. Ihr Leiter wurde der Generalinspekteur der VP Waldemar Verner. Auch wenn das Wort „Polizei“ noch im Namen stand, ging es von Anfang an um das Schaffen militärischer Strukturen als Gegengewicht zu den Aufrüstungsmaßnahmen in der Bundesrepublik. Im Juni/Juli bereisten die Seepolizei-Inspekteure Becker und Elchlepp die gesamte Ostseeküste der DDR, um ehemaliges Gelände der Deutschen Wehrmacht auf Verwendung für die Seepolizei zu prüfen. Als geeignet erwiesen sich dabei auch Saßnitz-Dwasieden und ein Teilstück des Saßnitzer Hafens. Beide Objekte fielen mit Wirkung vom 1. Juli 1952 unter Rechtsträgerschaft der Seepolizei. Als erste Einheit der Seepolizei nutzte das im September 1950 formierte Bergungs- und Rettungskommando (BRK) den Stützpunkt Saßnitz. Es sollte die seeseitige Sicherstellung der im Aufbau befindlichen Flotte gewährleisten. Dazu wurden dieser Einheit kurz darauf das Taucherboot „LUMME“ und das Feuerlöschboot „BERGER I“ zugeführt. Bei beiden Schiffen handelte es sich um umgebaute Torpedofang-Boote der Kriegsmarine. Die „LUMME“ (ex „LOMMEL“) war bereits am 1. Mai in Dienst gestellt worden und kann für sich in Anspruch nehmen, das allererste Fahrzeug der Seepolizei gewesen zu sein. Im Dezember 1950 zählte der Personalbestand des BRK 20 Mann. Landseitig entstanden im Hafenbereich drei hölzerne Standardhäuser. Sie dienten als Unterkünfte für Seepolizei-Angehörige vorrangig aber als Stabs-, Arbeits- und Lagerräume. Mitte 1952 erhielt die Seepolizei das ehemaligen Zoll- und Bahnhofsgebäude am Fähranleger zugewiesen. Es wurde mit der Nachrichtenstelle und mit dem Stab des BRK belegt. *Abbildung (Teil 9, S. 6): Taucherboot „LUMME“ – Quelle: Mehl/Schäfer/Israel: „Vom Torpedoboot zum Raketenschiff“* Die operativen Kräfte der Seepolizei waren zunächst in einer Räumflottille mit Stützpunkt Wolgast organisiert, ehe die Flottille am 10.04.1951 in „Räum- und Küstensicherungsdivision“ umbenannt wurde. Eine erste operative Nutzung des Saßnitzer Hafens durch diese Einheit fand im Sommer 1951 statt. Anlass war das Weltjugendtreffen in Ost-Berlin. Adenauer hatte gedroht, dieses Treffen mit allen Mitteln zu verhindern. Die Regierung der DDR nahm diese Drohungen ernst und verstärkte die Grenzsicherung. Da die VP-Grenzbereitschaften alleine nicht in der Lage waren, den Schutz der Seegrenze zu gewährleisten, kamen dazu auch Boote der Seepolizei zum Einsatz. Über diese Episode berichtet Egon Wirth: > „Da der Stützpunkt Wolgast für diese Aufgabe ungeeignet war, wurden einsatzklare Räumboote vom Typ R-218, so auch unser Boot R-4, und verfügbare KS-Boote Typ Seekutter nach Saßnitz verlegt und machten hier an der Westmole fest. Alle Boote befanden sich in höchster Alarmbereitschaft. Es herrschte strenge Landgangssperre. Einige Boote befanden sich ständig in See und das bis Seegang 6-7, die anderen lagen auslaufbereit im Hafen. So weit ich mich erinnern kann, dauerte der Einsatz drei bis vier Wochen. Es war ein sehr entbehrungsreicher, harter Dienst. Aber keiner hat aufgemuckt und es gab auch keinerlei Vorkommnisse. Trotz des strengen Dienstes war diese Liegezeit eine Abwechslung gegenüber Wolgast.“ *Abbildung (Teil 9, S. 7): Räumboote Typ R-218 vor Saßnitz – Quelle: Mehl/Schäfer „DIE ANDERE DEUTSCHE MARINE“* > Eine Sache, an die ich mich noch heute gerne erinnere, war das herzliche Verhältnis mit den Arbeitern des Fischwerkes. Von diesen wurden wir täglich kostenlos mit frischem und geräuchertem Fisch versorgt. Manchmal so viel, dass wir davon unsere Angehörigen zu Hause mitversorgen konnten. Nach Aufhebung der Landgangssperre hatten wir dann noch Gelegenheit, den Ort Saßnitz, der damals noch keine Stadt war, kennen zu lernen. Nach Aufhebung der zusätzlichen Grenzsicherungs-Maßnahmen verlegten die R- und KS-Boote zurück nach Wolgast. Schwerpunkt der folgenden Seeausbildung war für uns dann das Ein- und Ausbringen der Räumgeräte und das Fahren mit Gerät. “ Die Räum-und Küstensicherungsdivision übernahm ab November 1951 faktische Aufgaben zur Überwachung des Küstenvorfeldes der DDR. Dabei befanden sich jeweils zwei Boote in See und zwei weitere Boote lagen im Stützpunkt Saßnitz in 30-Minuten-Bereitschaft. Ein weiterer Hinweis auf Saßnitz für das Jahr 1951 findet sich in „Panorama maritim“, Heft 24/89. Hier schreibt Hans-Georg Rieschke im Zusammenhang mit Zuführungen neu gebauter Küstenschutz-Boote (KS-Boote) im Jahr 1951: > „Die Übernahme der KS-Boote ….. stellte für den Stab der R- und KS-Division eine schwere Belastung dar. Einerseits sollte der normale Dienstbetrieb reibungslos laufen, und zum anderen standen KS-Boote fahrbereit, deren Übernahme nur in Saßnitz und in Verbindung mit den Meilenfahrten in der Tromper Wiek durchgeführt werden konnte.“ Im Juni 1952 übergab die Seepolizei im Objekt Wolgast acht KS-Boote (Typ „Seekutter“) an die Grenzbereitschaft Rostock der Hauptverwaltung Deutsche Grenzpolizei. Nach kurzem Aufenthalt in Rostock wurden zwei dieser Boote mit den Bordnummern G 121 und G 122 der neu gebildeten Bootsgruppe Saßnitz der Grenzpolizei See zugeführt. Bei G 121 handelte es sich um den ersten Neubau eines militärischen Seefahrzeuges der DDR. Das Boot war im Jahr 1950 auf der Yachtwerft Köpenick fertig gestellt worden. Die Indienststellung erfolgte unter dem Namen „FREUNDSCHAFT“. ## 2. Volkspolizei-See (VP-See, 1952 – 1956) Nachdem die Westmächte – auch auf Drängen der Adenauer-Regierung - einen Vorschlag der Sowjetunion vom März 1952 zur Schaffung eines wiedervereinten, neutralen Deutschlands abgelehnt hatten, war abzusehen, dass sich die Ost-West-Konfrontation weiter verschärfen würde. Damit war auch die politische Entscheidung zur schnellen militärischen Aufrüstung der DDR gefallen. Auf Beschluss der Regierung der DDR wurde im Juni 1952 die Kasernierte Volkspolizei geschaffen und in diesem Zusammenhang am 1. Juli 1952 die Seepolizei in Volkspolizei-See umbenannt. Im Rahmen dieser Maßnahme erhielt das BRK die neue Bezeichnung Bergungs- und Rettungsdienst (BRD). In Anlehnung an Strukturen der sowjetischen Seekriegsflotte wurden die wesentlichsten Kräfte und Mittel der VP-See ab Dezember 1952 in Form einer Flottenbasis (Flottenbasis Peenemünde, Dienststelle K17) zusammengefasst. Bereits ab August hatte der „Umzug“ der Räum- und KS-Boote der VP-See von Wolgast nach Peenemünde begonnen. Das Jahr 1952 hielt für den Stützpunkt Saßnitz und die Dienststelle Dwasieden gleich mehrere Ereignisse bereit. Nur indirekt betroffen war Saßnitz vom Befehl Nr. 267/52 des Chefs der VP-See vom 27.08., der das Freiräumen eines Seegebietes östlich von Rügen beinhaltete. Diese Aufgabe wurde noch im September begonnen und zog sich dann bis Januar 1953 hin. Beteiligt waren die R-Boote 511 – 516, zwei KS-Boote als Bojenboote, zwei Versorgungslogger und zwei SHD-Fahrzeuge. Basishafen des Räumverbandes war Peenemünde. Obwohl es darüber keinen Beleg gibt, kann man davon ausgehen, dass zeitweise auch der Stützpunkt Saßnitz operativ mitgenutzt wurde. Für November 1952 ist ein Zuwachs beim BRD (ein Schlepper, ein Schwimmkran ohne Eigenantrieb) und die Indienststellung des Flagg- und Schulschiffes „ERNST THÄLMANN“ zu vermelden. Dabei handelte es sich um ein ehemaliges dänisches Fischereischutzschiff, das unter der Flagge der Kriegsmarine bei Kriegsende beschädigt in Warnemünde gelegen hatte. Der Umbau zum Schulschiff erfolgte auf der Peene-Werft Wolgast. Auch wenn sich die Unterstellung des Schiffes mehrmals änderte, verblieb es bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1961 und danach noch zwei weitere Jahre als Wohnhulk in Saßnitz. Das wohl spektakulärste Ereignis waren die unter strengster Geheimhaltung erfolgenden Vorbereitungen für eine U-Bootlehranstalt der VP See in Dwasieden. Darüber berichtete Friedrich Elchlepp sehr detailliert und umfangreich in der „Militärgeschichtlichen Zeitschrift“ Heft 1/2003. Im September hatte man eine Pionierkompanie (Dienststelle 014) von Kühlungsborn nach Dwasieden verlegt, die unter der Tarnbezeichnung „Sonderobjekt S7“ zügig mit Bauarbeiten für die geplante Lehranstalt begann. In einem GVS-Bericht vom 09.12.1953 über die Entwicklung der VP-See in den Jahren 1950 – 1953 ist der Umfang der 1952 begonnenen Maßnahmen wie folgt beschrieben: > „In Dwasieden (Saßnitz) waren umfangreiche Enttrümmerungsarbeiten, Erschließung des Geländes, Aufstellung von fünf Unterkunfts-, zwei Wirtschafts-, vier Lehr- und einer Verwaltungsbaracke notwendig. Die Kapazität beträgt 700 Mann.“ Ab November zog man erfahrene U-Boot-Fahrer – überwiegend ehemalige Unteroffiziere der Kriegsmarine – zusammen und bereitete sie mit Unterstützung sowjetischer U-Boot-Offiziere auf ihre Rolle als Ausbilder vor. Von Dezember 1952 bis Januar 1953 wurde das Stammpersonal (etwa 180 Mann) formiert. Ab Ende Dezember trafen auch die ersten Kursanten an der U-Boot-Lehranstalt (auch 1. ULA genannt) ein. Nach Abschluss aller Zuführungen war die Zahl der Auszubildenden auf ca. 50 Offiziere, 150 Unteroffiziere und 280 Mannschaften angewachsen. Insgesamt waren ca. 660 Seepolizeiangehörige in der Dienststelle S7 untergebracht. Zum Leiter der Lehranstalt ernannte man Fregattenkapitän Heinrich Jordt. Die offizielle Aufnahme des Lehrbetriebes erfolgte am 05.01.1953. Der Unterricht verlief in drei Offiziers- und in mehreren Unteroffiziers- und Mannschaftsgruppen. Die Offiziersgruppen zu je 12 – 20 Mann bestanden aus einer Klasse für Kommandanten, einer für 1. Offiziere/Torpedooffiziere und einer für Ing.-Offiziere. Noch im November hatten unter der Tarnbezeichnung „S8“ im Südteil des Saßnitzer Hafens Arbeiten begonnen, um infrastrukturelle Voraussetzungen für die Stationierung von U-Booten zu schaffen. Geplant waren eine Torpedowerkstatt, ein Batterieladeraum, ein Kompressorenraum zum Auffüllen von Luftflaschen, ein Torpedolager und ein Treibstoffdepot für 3000t Dieselkraftstoff. Befragte Teilnehmer der 1. ULA glauben sich zu erinnern, dass zu diesen Baumaßnahmen zwischen Westmole und Fährbecken auch die bis in die 2. Hälfte der 60iger Jahre bestehende, hölzerne Fingerpier zählte, an deren Ende auf einem Betonsockel ein Kran montiert wurde, der u. a. auch für die Übernahme von Torpedos vorgesehen war. Anleger aus Holz entstanden für U-Boote hafenseitig entlang der Westmole. Alle Liegeplätze wurden mit Dampf-, Wasser- und E-Anschlüssen komplettiert. Diese Stationierungsmöglichkeiten hätten durchaus für fünf U-Boote des Typs VII C der ehemaligen Kriegsmarine und zwei Boote der Bauserie XV des sowjetischen Typs „Maljutka“ ausgereicht, von denen gemunkelt wurde. In dem schon erwähnten Artikel von Friedrich Elchlepp ist allerdings nur von vorerst vier U-Booten des „Maljutka“-Typs die Rede. Letztendlich ist kein U-Boot in Saßnitz eingetroffen. Infolge der Ereignisse um den 17. Juni 1953 kam es auch zur Schließung der U-Boot-Lehranstalt zum 31.07.1953 und zur Einstellung der Baumaßnahmen. *Abbildung (Teil 9, S. 9): U-Boot der Kriegsmarine Typ VII-C – Quelle: E. Bagnasco „U-Boote im 2. Weltkrieg”* *Abbildung (Teil 9, S. 9): sowj. U-Boot Typ “MALJUTKA” – Zeichnung: Wolfgang Kramer* | U-Boot Typ VII-C | | sowj. U-Boot Typ „Maljutka“ | |---|---|---| | 66,5 m | Länge | 50 m | | 4,7 m | Tiefgang | 3,3 m | | 769 t/ 871 t | Verdrängung ÜW/ UW | 281 t/ 351 t | | 17 Kn/ 7,6 Kn | Geschwindigkeit ÜW/ UW | 13 Kn/ 7,4 Kn | | bis 14 | Torpedos gesamt | 4 (?) | | 4 vorn, 1 achtern | Torpedorohre 53,3 cm | 2 vorn, 2 achtern | | 1x 8,8 cm, 2x 2cm | Geschütze | 1x 4,5 cm | | 44 Mann | Besatzung | 18 Mann | Im Sommer 1953 kam die Nachrichtenoffizierslehranstalt (Dienststelle H 6) von Stubbenkammer nach Dwasieden, aber nur, um schon im Oktober 1954 weiter nach Parow verlegt zu werden. Nicht viel besser erging es der Schiffsstamm-Abteilung, die als Dienststelle C 11 mit den Aufgaben Neueinstellungen und Grundausbildung per 1. Oktober 1954 in Dwasieden gemeldet war und 1958 nach Kühlungsborn abwandern musste. Von Umsiedlungen und Umbenennungen ebenfalls betroffen war die zum 01.02.1954 in Dwasieden formierte „Schutzkompanie“, welche Aufgaben zum Schutz vor Massenvernichtungswaffen erfüllen sollte. Bereits im Mai 1953 war dem BRD der Hochsee- und Bergungsschlepper „WISMAR“ zugeführt worden. Es handelte sich um einen Umbau des ehemaligen dänischen Minenlegers „LOSSEN“. Dieses Schiff war bei fast jeder Wetterlage einsetzbar. Es verblieb bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1962 beim BRD und löste hier zuverlässig eine Vielzahl von Aufgaben. Insgesamt verfügte der BRD Mitte 1953 in Saßnitz über folgenden Schiffsbestand: - zwei Feuerlöschboote (BERGER I und II, Bordnummern 921 und 922) - Bergungsschlepper „WISMAR“ (Bordnummer 926) - Seeschlepper Pr. 501/1 (Bordnummer 925) - Taucherboot „LUMME“ und Taucherkutter (Bordnummern 923 und 924) - Schwimmkran ohne Eigenantrieb - Barkasse *Abbildung (Teil 9, S. 9): Schulschiff „ERNST THÄLMANN“ – Quelle: Dieter Flohr* *Abbildung (Teil 9, S. 9): Schlepper „WISMAR“ (fotografiert nach 1958) – Quelle: Hans Mehl* Eine deutliche Aufwertung erfuhr der Marinestützpunkt Saßnitz, als mit Wirkung vom 01.06.1954 der „Küstenabschnitt Saßnitz“ (Dienststelle H18) als ein eigenständiger Verband der VP-See formiert wurde. Sein erster Chef wurde Fregattenkapitän Heinz Irmscher. Aus der Unterstellung der Flottenbasis der VP-See Peenemünde wurde die 1. MLR-Division im Bestand von 6 Minenleg- und Räumschiffen (MLR) Typ „Habicht“ (611-616) herausgelöst und dem Küstenabschnitt übergeben. Allerdings hatten die Schiffe bereits viel früher nach Saßnitz verlegt. Egon Wirth erinnert sich: > „Die MLR Typ „Habicht“ mit den Bordnummern 611 bis 614 kamen schon im Januar von Peenemünde nach Saßnitz, um dort – nach dem Willen der Führung der Flottenbasis Peenemünde – eisfrei zu überwintern. Diese Hoffnung erfüllte sich nicht. Der Winter 1954 war so streng, dass sogar eine Fähre der Linie Saßnitz –Trelleborg 14 Tage im Hafeneis fest lag. MLR 615 befand sich zu dieser Zeit noch zu Nachrüstungsarbeiten in der Werft in Wolgast und MLR 616, auf dem ich als LI eingesetzt war, lag eingefroren in der Volkswerft in Stralsund fest. Beide Habichte komplettierten nach Ende der Eisperiode die MLR-Division in Saßnitz, die von Kapitänleutnant Werner Elmenhorst geführt wurde. Liegeplatz der Schiffe war die Westmole. Er sollte es auch lange bleiben, denn eine Rückverlegung nach Peenemünde fand nicht mehr statt. Die 1. MLR-Division wurde in den neu gebildeten „Küstenabschnitt Saßnitz“ eingegliedert. > > Wir haben uns in Saßnitz sehr wohl gefühlt und ich möchte diese Zeit persönlich nicht missen. Ein Manko gab es allerdings: Wir mussten mit dem Trinkwasserverbrauch an Bord sehr haushalten und deshalb gab es feste Zeiten für die Wasserentnahmen. Grund der Sparsamkeit: Wir durften in Saßnitz kein Trinkwasser übernehmen, da die Kapazität des damaligen Wasserwerkes nicht ausreichte, um den VEB Fischverarbeitung und die MLR-Division zu versorgen. Die Produktion von Fischwaren hatte Vorrang. Wenn das Trinkwasser zur Neige ging, liefen die MLR zur Übernahme durch den Greifswalder Bodden über die Ost-Ansteuerung nach Stralsund. Dort angekommen wurde dann auch durch die jeweilige Besatzung ausgiebig von Landgängen Gebrauch gemacht. > > Weitere Marineschiffe im Hafen (außer Hilfsschiffen) waren zu dieser Zeit das Flaggschiff der VP-See, die „Ernst Thälmann“, wegen ihres schwarzen Rauches beim Betrieb der Dampfmaschinen-Anlage im Marinejargon auch „Ruß-Willi“ genannt. Es hatte gegenüber der MLR-Division an der hölzernen Fingerpier festgemacht. Dort lagen auch sechs Binnen-Räumboote des Typs T-301 der Baltischen Rotbannerflotte Bei uns hießen diese Boote wegen der eigenartigen Form ihres Schiffskörpers scherzhaft „Bügeleisen“. Der Bootskörper bestand aus unverformten Blechplatten, die man stumpf aneinander geschweißt hatte. Zeitweise waren hier auch sowjetische U-Jäger vom „Kronstadt“-Typ zu beobachten.“ Zum 09.03.1955 wurde aus dem „Küstenabschnitt Saßnitz“ der „Küstenabschnitt I – Saßnitz“ formiert. Dieser Verband existierte auch weiterhin eigenständig neben der Flottenbasis Peenemünde. Für den Küstenabschnitt I ist im Juli 1955 folgender Schiffsbestand angegeben: - Flaggschiff „ERNST THÄLMANN“ - 1. MLR-Division (MLR „Habicht“ 611 – 616) - 1. KS-Abteilung (Küstenschutzboote Typ „Seekutter“ 111 – 118) - Hafen- und Reedeschutzkommando Saßnitz (Hafen- und Reedeschutzboote Typ „Tümmler“ mit den Bordnummern184 – 186) *Abbildung (Teil 9, S. 10): MLR Typ „Habicht“, Bordnummer. 6-32 (ex 612) – Quellen: Dieter Flohr* *Abbildung (Teil 9, S. 10): KS-Boote in der Hafeneinfahrt Saßnitz – Quellen: Dieter Flohr* Der Zeitraum 1954/ 1955 bietet Gelegenheit, sich etwas näher mit dem Bergungs- und Rettungsdienst zu beschäftigen. Herr Dr. Stavorinus, zu dieser Zeit Angehöriger des BRD, stellte uns einige seiner Erinnerungen und ein Strukturschema zur Verfügung: > „Nach dem Examen an der Ing.-Offiziersschule in Kühlungsborn und dem anschließenden Urlaub wurde ich Anfang April 1954 zum BRD in Saßnitz als „Zusatz-Maschinenbau-Ing.“ versetzt. Das waren kaderpolitische Spielereien, um alle Absolventen des 2. See- und Ing.-Offiziers-Lehrgangs unterzubringen. > > Der Stab des BRD (Org.-Schema auf der nächsten Seite) und seine Anhängsel waren in einem Neubau unterhalb der Signalstelle untergebracht. Chef war damals Kapitänleutnant Walter Mehlhorn, sein Stabschef Leutnant Rolf Franke und Politstellvertreter Oberleutnant Ströde. Die Schiffe und Boote des BRD waren im Bergungs- und Rettungskommando unter Kapitänleutnant Lehmbecker zusammengefasst. Die Taucher waren der technischen Abteilung unterstellt. Drei finnische Holzhäuser dienten u. a. als Ledigenheim für Offiziere und als Krankenrevier. Das zwischen den Bahngleisen gelegene Wirtschafts- und Sozialgebäude ging erst 1955 in Betrieb. Mitte 1954 musste der BRD das Stabsgebäude für die Führung des „Küstenabschnittes Saßnitz“ räumen und bezog das alte Verwaltungsgebäude der Reichsbahn, direkt am Fährbecken gelegen. Die Schiffe des BRD verholten an den Liegeplatz IX, ebenfalls am Fährbecken. > > Mein direkter Vorgesetzter, Oberleutnant zur See (Ing.) Wilhelm Helm, ein Obermaschinist von der KM, wusste mit uns jungen Offizieren nichts anzufangen. Wir sollten uns selbst eine Beschäftigung suchen. Deshalb habe ich den Schriftverkehr geordnet und mir von der Leipziger Zentralbibliothek Bücher über Schiffsbergungen geliehen, um Grundlagen für Dienstvorschriften zu Bergungshandlungen zu Papier zu bringen. > > Der BRD war in viele Aufgaben eingespannt. Er beteiligte sich an der Bergung eines U-Bootes vom Typ VII C vor Warnemünde. Das U-Boot „STICHLING“ lag dann im April 1954 in der Volkswerft Stralsund auf Querslip und war mit Mennige konserviert. Weiterhin hatte der BRD Gasmunition in Wolgast geborgen, das Wrack eines amerikanischen Bombers vor Stubbenkammer auf Sprengstoff untersucht und war im Frühjahr 1954 mit der Bergung von Torpedos aus einem vor Usedom liegenden Wrack beschäftigt. Es handelte sich um das Torpedowerkstattschiff der U-Boot-Lehrdivision, dass nach zwei Minentreffern gesunken war. Insgesamt wurden 57 Torpedos des Typs G7a gehoben und nach Wolgast verbracht, dazu zwei JUMO-Verdichter, allerlei Werkstattgerät und ein Patent-Anker. Um an die Torpedos heranzukommen, mussten die Seitenwände des Wracks aufgeschweißt werden. Unter vielerlei Schwierigkeiten wurde der dazu benötigte Sauerstoff aus Bützow mit unserem H3A-LKW herangeschafft. Damit hatte ich eine Aufgabe, die mir lag. Zwischendurch waren Seenot-Einsätze zu erledigen, Messfahrten in die östliche Ostsee zu absolvieren und Wracks zu suchen. Die Wrackkarte war geheim und der VEB Schiffsbergung und Taucherei war nicht bereit, uns seine Unterlagen auszuhändigen. Es fanden auch Navigationsbelehrungsfahrten statt. Den größten Teil dieser Aufgaben hatte die „WISMAR“ mit Oberleutnant Leo Stybel und danach mit Oberleutnant Robert Schmidt tadellos erledigt. Die „WISMAR“ hatte eine eingefahrene Besatzung, mit Robert Schmidt einen sehr erfahrenen Kommandanten und mit Alfred Skambraks einen LI der Sonderklasse. > > Zu meiner Zeit waren der Schiffsbestand und dessen Einsatzmöglichkeiten für die zu lösenden Aufgaben unzureichend, die nautisch-technische Ausrüstung der Schiffe des BRD mies! Wir verfügten über kein Radar, die Funkpeiler waren meist nicht funktionsfähig, DECCA- oder LORAN-Geräte unerreichbar. Besonders unter schwierigen Wetterbedingungen war die Aufgabenerfüllung gefährdet. Bei einer Kommandostabsübung im Mai 1955 kam das Dilemma des Bergungswesens zur Sprache. Ein russischer Berater, ich glaube er hieß Abramow, kritisierte die Vernachlässigung des BRD. In Vertretung von Mehlhorn und Lehmbecker waren Oberleutnant Reuter und ich die Sündenböcke. Was sollten wir aber mit einem einzigen wirklich seetüchtigen Schlepper (der „WISMAR““) anfangen? Reedeschlepper und die „LUMME“ waren ein Notbehelf. Es gab nicht einmal gesetzliche Regelungen für das Mitwirken von Schiffen der zivilen Flotte. > > Im Frühjahr 1955 war die „WISMAR“ vor Warnemünde im Einsatz um das Wrack eines U-Bootes vom Typ XXIII zu lokalisieren und seinen Zustand festzustellen. Obermeister Engelhardt, schon bei der Kriegsmarine Helmtaucher, hat das Wrack identifiziert und eine präzise Zeichnung angefertigt. Das Boot ist dann nach meiner Zeit gehoben und auf der Neptun-Werft untersucht und vermessen worden. Im Sommer 1955 begannen die Arbeiten zur Ausbringung des Seekabels für die Küsten-Horch-Anlage Typ „Tintenfisch“. Das erste Kabel wurde bei Mövenort verlegt. Dabei gab es allerlei Probleme, da das Kabel gegen den Drall in die Schute verladen worden war. Dieses Kabel war zugleich meine letzte Amtshandlung im BRD.“ *Abbildung (Teil 9, S. 12): Strukturschema des Bergungs- und Rettungsdienstes der VP-See 1954 – Quelle: Erinnerungen Dr. Stavorinus* ```text Chef des BRD ├── Kader ├── Finanzen ├── VS-Stelle ├── Chiffrierer ├── Politstellvertreter │ - Agit.-Prop. │ - Parteisekr. │ - FDJ-Sekr. ├── Intendant │ B/A-Dienst | KFZ-Dienst | Verpfl.-Dienst | Seem.techn. Ausrüstung | TS-Dienst | Revier ├── Stabschef │ Operativ-Abteilung | Navigations-Offizier | Nachrichten-Bereich | │ - Org./Auff. - Polizei- u. Kdt.-Dienst - Einsatzleiter Wache ├── Bergungs- und Rettungs-Kdo. │ 921 Feuerlöschboot, 923 „LUMME“, 925 Schlepper Pr. 501/1, 926 „WISMAR“, │ Schwimmkran, Barkassen │ In Peenemünde: 922 Feuerlöschboot, 924 Schlepper └── Technische Abteilung Schwerer Taucherzug | Taucher-Werkstatt ``` Für September 1955 wäre die Inbetriebnahme des Tanklagers Saßnitz als Bestandteil der „Wirtschaftsabteilung des Standortes Saßnitz“ zu vermelden. Das Lager war ganz im Südostteil des Hafenbereiches angesiedelt und einige der Bunker reichten bis in die Steilküste hinein. Unterstellung und Bezeichnung des Tanklagers werden sich noch mehrmals ändern. 1990 lautete die letzte Bezeichnung dann „Teillager des Treibstofflagers 18“. Das Treibstofflager 18 in Greifswald-Ladebow war Bestandteil des Versorgungs- und Ausrüstungslager 18 (VAL-18) in Waren. ## 3. Seestreitkräfte/ Volksmarine (1956 – 1990) Das Jahr 1956 sollte für die maritimen Kräfte der DDR ein äußerst ereignisreiches Jahr mit gleich mehreren Strukturveränderungen werden. Am 18. Januar 1956 beschloss die Volkskammer der DDR das Gesetz über die Schaffung der Nationalen Volksarmee (NVA) und des Ministeriums für Nationale Verteidigung. Die Armee sollte aus Land-, Luft- und Seestreitkräften bestehen. Bereits einen Tag später ernannte Ministerpräsident Otto Grotewohl Generaloberst Willi Stoph zum Minister für Nationale Verteidigung. Die Aufstellung der Seestreitkräfte (SSK) der NVA erfolgte auf Befehl Nr. 4/56 des Ministers für Nationale Verteidigung vom 21. Februar 1956. Danach waren die „Verwaltung Seestreitkräfte“ bis zum 1. März 1956 – dem offiziellen Gründungstag der NVA – zu bilden und die Einheiten bis zum 1. Juli 1956 zu formieren. Im Zeitraum April bis Juli 1956 erfolgte die Übernahme der Stäbe, Einheiten und Einrichtungen der Volkspolizei-See. Dabei wurde zum 01.06. als neuer Verband die Flottenbasis Warnemünde formiert. Ab Juli tauchen dann die Bezeichnungen „Ost“ und „West“ für die Flottenbasen Peenemünde und Warnemünde auf. Schon zum 01.05. war aus dem „Küstenabschnitt I – Saßnitz“ die „Küstenabschnittsflottille II –Saßnitz“ geworden, die jetzt strukturell zur Flottenbasis Peenemünde gehörte. Das war für 1956 aber noch nicht alles. Bereits im Oktober 1956 erließ der Chef der SSK, Konteradmiral Felix Scheffler, den Befehl 205/56, der die Auflösung der Floba-Organisation und den Übergang zu einer Flottillenstruktur bei gleichzeitiger Verringerung der Personalstärke der SSK von 10.000 auf 8.500 Mann beinhaltete. Dieser Befehl wurde im Zeitraum November/Dezember umgesetzt. Dabei entstanden auch die 3. und die 6. Flottille, die beide in Saßnitz stationiert waren Zurück zum Marinestützpunkt Saßnitz. Im bereits genannten Ministerbefehl vom 21. Februar waren für den Standort Saßnitz folgende Einheiten als durch die Seestreitkräfte zu übernehmend aufgeführt: - Küstenabschnitt I - Saßnitz - Bergungs- und Rettungsabteilung Saßnitz - eine Pionierkompanie - Sportklub Saßnitz der VP See Etwas verwirrend an diesem Befehl ist, dass die BRD-Einheiten zu diesem Zeitpunkt schon mit „Abteilung“ tituliert wurden. In einschlägigen Dokumenten der SSK wird dieser Begriff erst ab Dezember 1958 gebraucht. Umfangreiche Veränderungen im Kräftebestand gab es im Monat April. Der Küstenabschnitt I Saßnitz musste sechs KS-Boote und drei Hafen- und Reedeschutzboote nach Tarnewitz abgeben. Dafür verlegten die Stäbe und Boote der 2. R-Boots-Gruppe und der 2. Küstensicherungsgruppe von Peenemünde nach Saßnitz. Zum 1. Mai wurde der BRD in den Bestand der SSK übernommen. Aus dem Befehl Nr. 36/56 des Chefs der SSK zum Aufbau der Flottenbasis Ost (Peenemünde) ist dann auch der Schiffsbestand der unterstellten Küstenabschnittsflottille II - Saßnitz nach all diesen Veränderungen zum Stichtag 01.06.1956 genannt: - sechs MLR-Schiffe „Habicht“ - zwölf R-Boote „Schwalbe“ - sechs KS-Boote - drei Hafen-und Reedeschutzboote „Tümmler“ - ein Feuerlöschboot - Kräfte des BRD. *Abbildung (Teil 9, S. 14): Räumboot Typ „Schwalbe“ vor Saßnitz – Quelle: Dieter Flohr* *Abbildung (Teil 9, S. 14): Reedeschutzboot Typ „Tümmler“ – Quelle: Mehl/Schäfer „DIE ANDERE DEUTSCHE MARINE“* Mit Wirkung vom 15.07. wurde in den SSK ein neues Nummerierungssystem (mit Bindestrich) eingeführt. Alle in Saßnitz stationierten Kampfschiffe und Boote sollten in ihrer Bordnummer die Kennzahl 3 führen. Das ergab dann in einer ersten Version für MLR die Nummern 6-331 bis 6-336, für R-Boote die Nummern 7-351 bis 7-356 und 7-371 bis 7-376, für KS-Boote die Nummern 3-331 bis 3-336 sowie für „Tümmler“ die Nummern 4-031 bis 4-033. Diese Version war nur so kurzzeitig in Kraft, dass sich kaum noch jemand daran erinnert. Schon mit Beginn des Ausbildungsjahres 1957 wurde die erste Ziffer nach dem Bindestrich annulliert. Aus 6-331 wurde 6-31 usw. Das Nummernsystem mit Bindestrich blieb bis zum Beginn des Ausbildungsjahres 1959 in Kraft. Berücksichtigt man neben den aufgeführten Kräften noch das Flaggschiff „ERNST THÄLMANN“, die Fahrzeuge des SHD, Grenzsicherungsfahrzeuge und die sporadisch in Saßnitz liegenden Einheiten der Baltischen Rotbannerflotte, dürfte damit wohl von der Anzahl her eine der dichtesten Belegungen mit Schiffskräften in der Nachkriegsgeschichte des Stützpunktes Saßnitz erreicht worden sein. Ab August 1956 kommen endlich auch die Küstenschutz-Schiffe (KSS) des Projektes 50 ins Spiel, wenn vorerst auch nur als in Dwasieden untergebrachte Baubelehrungseinheit für die beiden ersten Schiffe. Mit der Aufstellung war Oberleutnant zur See Helmut Berger, der spätere erste Kommandant des KSS 1-62, beauftragt. Wem diese Einheit unterstellt oder untergeordnet war, konnte bisher nicht eindeutig geklärt werden. Vermutet wird für diese Periode eine Unterstellung direkt unter die Verwaltung Seestreitkräfte. Das KSS „BARZUK“ (Dachs) der Baltischen Rotbannerflotte (BRF) mit Bordnummer 272 machte am 21. August 1956 in Saßnitz fest. Es diente zur spezialfachlichen Ausbildung der Angehörigen der Baubelehrungseinheit. Es begann eine intensive Bordausbildung im Hafen und in See. Nach dreimonatiger Unterstützung verließ das sowjetische KSS am 22. November Saßnitz wieder. Am 6. Dezember liefen die zwei KSS der BRF „OLEN“ (Hirsch) und „TUR“ (Auerochse) in Warnemünde ein. Nach Abschluss verschiedener Übernahme-Maßnahmen verlegten beide Schiffe am 10. Dezember nach Saßnitz. Am 15. Dezember erfolgte der Flaggenwechsel bei gleichzeitiger Übernahme in die SSK der DDR. Die Schiffe erhielten die Bordnummern 1-61 (spätere Baunummer 50/1) und 1-62 (spätere Baunummer 50/2). Auf welche Bedingungen die KSS-Besatzungen 1956/57 in ihrem Basierungspunkt stießen, lässt sich aus Schilderungen von Manfred Kretzschmar und Uli Mädel wie folgt zusammenfassen: > „Die beiden KSS machten in Saßnitz im Päckchen an einer etwa 100 Meter langen Holzbrücke unmittelbar neben dem Fähranleger fest. Was Ausmaß der Schiffe, Technik, Energiebedarf und Besatzungsstärke betrifft, waren Kampfschiffe dieser Größenordnung hier etwas völlig Neues. Die Infrastruktur des Stützpunktes war anfangs mit der Sicherstellung der Küstenschutzschiffe schlichtweg überfordert. > > So passte das Bordnetz von 220/127 V-Drehstrom nicht mit den Pieranschlüssen von 380/ 220 V zusammen. Bis es nach Wochen endlich gelungen war, transportable Drehstrom-Transformatoren mit der Ausgangsspannung 220/127 V zu beschaffen, die zwischen Landanschluss und Schiff geschalten werden konnten, mussten wir uns selbst behelfen. Um die raren Betriebsstunden der Dieselgeneratoren zu sparen, wurde jeweils auf einem der beiden Schiffe ein Hauptkessel unter Betriebsdruck gehalten. Ein Turbogenerator lieferte dann Strom für beide Schiffe. Damit dieses System funktionieren konnte, musste eine Hauptturbine mit all ihren Hilfsaggregaten in einem unökonomischen, betriebsbereiten Zustand gehalten werden. Dazu kam ein aufwendiger Personaleinsatz. *Abbildung (Teil 9, S. 15): KSS 1-62 (Projekt 50) – Quelle: Dieter Flohr* > Probleme bereitete auch die Versorgung mit Heizöl. Über Monate war das ausschließlich mit Kesselwagen der Deutschen Reichsbahn nach dem Prinzip „freier Fall“ möglich. Die Haupt- und Hilfskesselanlagen waren auf russisches Flottenmasut F-20 konzipiert. Damit erreichten die Schiffe auch die im taktischen Formular geforderten Geschwindigkeiten und Reichweiten. Um den Import zu ersparen, wurde mit verschiedenen anderen Produkten experimentiert. Zunächst kam Braunkohlen-Teeröl aus DDR-Produktion zum Einsatz. Das ließ sich zwar wegen seiner geringen Viskosität zu jeder Jahreszeit problemlos übernehmen, verringerte die maximale Geschwindigkeit der Schiffe aber von 29 auf 25 – 26 Kn. Dann kam ein zweites DDR–Produkt zum Einsatz, das zwar bessere Leistung brachte, aber im Normalzustand so zähflüssig war, dass es im Schiff nur bei voller Leistung der Bunkerheizungen bewegt werden konnte und vor Übergabe an die Schiffe in den Kesselwagen an einem geeigneten Ort der Hafenbahn auf wenigstens 35 Grad vorgewärmt werden musste. Meist war nach der Hälfte der Übergabe erst einmal Rangieren zur erneuten Aufheizung des Heizöls notwendig. Es wird später noch zu berichten sein, dass dieses Heizöl im April 1958 sogar zu einem Brand auf KSS 1-61 führte.“ Inzwischen war in den SSK die Flottillenstruktur in Kraft getreten. Seit dem 15.11.1956 lag in Saßnitz nun die 3. Flottille, die von Korvettenkapitän Fritz Notroff als FCH geführt wurde. Sein Führungsorgan war im Stabsgebäude neben dem VEB Fischverarbeitung untergebracht. Unterstellt waren die 3. MLR-Abteilung, die 3. Räumabteilung und die 3. KS-Abteilung. Die 3. Flottille war auch für die Sicherheit des vom BRD geräumten Landobjektes verantwortlich, später ebenso für die Gebäude, die die SStA 1958 verlassen wird. Zur außerdem in Saßnitz zu stationierenden 6. Flottille unter Korvettenkapitän Alfred Schneider gehörten die Stoßkräfte der SSK – ab Dezember die zwei KSS und - zukünftig geplant - Torpedo-Schnellboote (TS-Boote). Sein Stab nutzte das alte Bahnhofsgebäude am Fährbecken. Ab 1957 ging es dann auch in Saßnitz wieder etwas ruhiger zu. Einige Ereignisse sind aber doch erwähnenswert. Die erste Veränderung gab es mit Wirkung vom 1. Februar. Der Stab und landseitige Einrichtungen des BRD unter Walter Steffens wurden von Saßnitz zum Dänholm verlegt. Die Schiffskräfte verblieben als Bergungs- und Rettungsabteilung in Saßnitz. Ebenfalls noch im Februar wurde die selbständige Pionierkompanie in „Pionierzug der ing.-technischen Bauabteilung“ umbenannt. Sie verlegte im Juli 1957 zum Dänholm. Für die Zeit um 1957 liegt eine schematische Darstellung der militärischen Objekte im Hafen Saßnitz vor. Sie wurde von Dieter Liebenau aus der Erinnerung gezeichnet. Er war ab Oktober 1956 im Stützpunkt Saßnitz (als Einheit) in der Funktion des Nachrichtenoffiziers tätig. Die folgende Prinzipskizze ist nicht maßstabgerecht: *Abbildung (Teil 9, S. 16): Prinzipskizze der militärischen Objekte im Hafen Saßnitz um 1957 (gezeichnet von Dieter Liebenau)* | Nr. | Objekt | Nr. | Objekt | |---|---|---|---| | 1 | Stabsgebäude u. OP-Dienst | 8 | Bootshalle, seem.-techn. Lager | | 2 | Nachrichtengebäude | 9 | Schiffsreparaturwerkstatt | | 3 | Holz-Fertighaus (Friseur) | 10 | Torpedoregelstelle | | 4 | Holz-Fertighaus (Tel.-Vermittlung) | 11 | Lagerräume für Schiffe | | 5 | Sozialgebäude (Küche, Messen, Saal) | 12 | Torkontrollposten | | 6 | Verkaufsstelle | 13 | Treibstofflager | | 7 | Ehem. Hafenbahnhof (sporadisch genutzt) | 14 | Reedesignalstelle | Ende 1957/ Anfang 1958 etablierte sich das „Ausrüstungslager der SSK“ als eine direkt dem Chef der Rückwärtigen Dienste (RD) der SSK unterstehende Einrichtung in Saßnitz-Dwasieden. Wie dieses Lager selbst versorgt wurde und in Versorgungsaufgaben der SSK eingebunden war, ist aus dem Auszug eines Befehls ersichtlich. Darin heißt es unter der Überschrift „Ausrüstungslager“: > *Wird versorgt:* > - *von den zentralen Versorgungslagern der NVA und aus dem zivilen Sektor mit allen notwendigen materiell-technischen Gütern;* > - *vom Stützpunkt der 3. Flottille* (gemeint ist hier der Stützpunkt als Einheit) *mit: Verpflegung und BA, Unterkunftsgerät, Feuerlöschgerät, Verbrauchsmaterialien, festen Brennstoffen, Haushaltsmitteln, Handfeuerwaffen, waffentechnischem Gerät und Munition, laufender Instandhaltung der Gebäude, Medikamenten, Verbandsstoffen, Kfz.-Ersatzteilen;* > > *hat zu versorgen:* > - *alle Einheiten und Dienststellen der Seestreitkräfte mit materialtechnischen Gütern entsprechend dieses Befehls* Infolge von Strukturveränderungen in den RD der SSK bzw. später der Volksmarine änderten sich Unterstellung, Bezeichnung, Bestand und Aufgaben dieses Objektes noch mehrmals. Im letzten Standortverzeichnis der NVA von 1989 taucht dann nur noch das bereits genannte Tanklager auf. Im Schiffsbestand der 3. Flottille gab es 1957/1958 einige Veränderungen. So fuhr ab Mitte 1958 kurzzeitig ein siebentes MLR vom Typ „Krake“ mit Bordnummer 6-37 in der 3. MLR-Abteilung. Die 3. Räumabteilung wurde nach vorheriger Abgabe von drei Booten dann doch wieder auf 12 Boote aufgestockt. Auch die 3. KS-Abteilung bekam zwei weitere KS-Boote zugeführt und wurde dann in 3. U-Jagd-Abteilung umbenannt. Mit 11 Einheiten (vier MLR, vier Räumboote, drei KS-Boote) stellte die 3. Flottille 1957 auch das Gros der Kampfkernkräfte der SSK. Alles in allem: Mit dem Schiffsbestand der 3. Flottille und den zwei nun ebenfalls in Saßnitz liegenden KSS der 6. Flottille mit ihren 360 Mann Besatzung war in der Belegung des Stützpunktes gegenüber Mitte 1956 wohl nochmals eine Steigerung erreicht. Am 6. Januar 1958 wurde mit entsprechendem militärischen Zeremoniell dem Verband der 6. Flottille die Truppenfahne verliehen. Dann sind erst einmal drei Katastrophen zu vermelden, wobei von zweien die SSK direkt betroffen waren. In der Nacht zum 02.03. kam es erneut zu einem Brand im Fischverarbeitungswerk. Erneut deshalb, weil es fast genau ein Jahr vorher hier schon einmal gebrannt hatte. Das war in der Nacht vom 23./24. März 1957 gewesen. Damals hatte ein Meister Melchior, Angehöriger der 3. MLR-Abteilung, den Brand noch rechtzeitig bemerkt und auf seinem Schiff Feueralarm ausgelöst. Über das Diensthabenden-System wurden die Feuerwehren alarmiert. Unter Mithilfe von Angehörigen der SSK konnte so ein Großbrand noch rechtzeitig verhindert werden. Diesmal war es zu spät. Als das Feuer bemerkt wurde, hatte es sich bereits zu einem Großbrand ausgeweitet. Angehörige der SSK halfen sowohl bei der Brandbekämpfung als auch danach bei der Beseitigung der Schäden. Die unter Kommandant Pöschel dienende Besatzung des MLR-Schiffes 6-33 verpflichtete sich zum Beispiel, pro Mann acht Stunden Aufräumungs- und Aufbauarbeit zu leisten. Doch nur wenige Tage später sollte dieses Schiff selbst Opfer einer Katastrophe werden. *Abbildung (Teil 9, S. 17): Strandung MLR 6-33 vor Dwasieden – Quelle: Dieter Flohr* MLR 6-33 strandete am 30.03. mit starker Steuerbord-Schlagseite vor der Steilküste Dwasieden. Ursache war der Ausfall beider Rudermaschinen in der Ansteuerung Saßnitz ca. 1,5 sm von der Küste entfernt. Bei starkem Schneetreiben, Wind 7-8 aus Nord-Ost und See 5-6 kam der Bergungsschlepper „WISMAR“ dem MLR noch zu Hilfe, konnte die Strandung vor der felsübersäten Steilküste aber nicht mehr verhindern. Da ein Längsseits-Gehen an den Havaristen wegen der schweren See nicht möglich war, stellte die „WISMAR“ mit dem Leinenschussgerät Verbindung zu 6-33 her. Die Besatzung des MLR – außer der an Bord verbliebenen Schiffssicherungsgruppe - wurde per Schlauchboottransport vom Bergungsschlepper übernommen. Die Schiffsicherungsgruppe wurde am Tag darauf abgeborgen. Der LI des MLR, Leutnant Tauchmann, verstarb an den Folgen einer Unterkühlung. Mit Hilfe des VEB Schiffsbergung und Taucherei Stralsund wurde das MLR am 10. April gehoben, nach Saßnitz geschleppt und drei Tage später in die Peenewerft überführt. Dort wurde es zum Rettungsschiff umgebaut. Am 8. April gegen Mittag kam es zu einem Brand auf dem KSS 1-61. Während einer Masutübernahme trat plötzlich aus einem Peilstutzen im Turbinenraum fontänenartig Masut aus, spritzte auf heiße Aggregateteile, entzündete sich und weitete sich zu einem Großbrand aus. Die dabei entstehende Hitze war so groß, dass von der Backbord-Schiffswand in halber Turbinenraumlänge der graue Anstrich flächenweise in das Hafenwasser abglitt und die rötlichen Mennigegrundierung freigab. Das verführte den Operativen Diensthabenden des Stützpunktes Saßnitz zu der Falschmeldung an das Kommando der Seestreitkräfte, dass der Schiffskörper mittschiffs bereits glühe. Der Brand konnte durch Einsatz der Gasfeuerlöschanlage gelöscht werden. Da die Schiffe damals noch nicht über Schaummittel verfügten und auch keine Atemschutz-Kreislaufgeräte an Bord waren, wurde die Feuerwehr des Fischkombinates angefordert. Nach Freigabe des Raumes betraten zwei Angehörige des Maschinenabschnittes als Ortskundige in Begleitung von zwei Feuerwehrleuten mit Atemschutz-Geräten den Turbinenraum und bekämpften die letzten Schwelbrände in der Wärmeisolation an der Decke und der Backbord-Wand mit Schaumstrahlern. Gegen 14.30 Uhr dann endlich die Meldung: „Brand gelöscht, aber Turbinenraum schwarz wie die Hölle!“ Bei der Branduntersuchung stellte sich heraus, dass Reste von zähflüssigem Masut den Peilstutzen verstopft hatten und so Fehlpeilungen verursachten. Im Bunker entstand ein Überdruck, der schließlich den Pfropfen durch das Peilrohr presste und zum fontänenartigen Heizölausbruch geführt hatte. Die Brandschäden waren so beträchtlich, dass das Schiff in die Neptunwerft Rostock geschleppt werden musste. Erst Anfang Dezember war es wieder einsatzklar. Nach all diesen Katastrophen fällt es schon leichter davon zu berichten, dass der Stützpunkt Saßnitz im August 1958 als Basis für Dreharbeiten zum DEFA-Film „Im Sonderauftrag“ diente. Die meisten Szenen wurden mit dem MLR 6-45 (Typ „Krake“) der 4. Flottille gedreht. Als „Film-Bordnummer“ diente die Bordnummer 6-95. Mit Wirkung vom 1.Dezember 1958 wurde die 3. Flottille in Saßnitz aufgelöst. Befehlsmäßig hatte der Chef der 3. Flottille zu übergeben: - Schiffe und Boote an verschiedene Verbände und Einheiten (das Gros an die 1. und die 4. Flottille, einzelne Einheiten an das Erprobungszentrum Wolgast bzw. zu Umbauten in die Werft, ein Hilfsschiff an die 6. Flottille) - den Stützpunkt Saßnitz und den Nachrichtenknoten an den Chef der 6. Flottille - den SHD-Bereich, die Küstenbeobachtungsstellen Arkona, Stubbenkammer, Dornbusch und Barhöft, sowie die EM-Stelle Lauterbach an den Chef der 1. Flottille Das hat zur Folge, dass sich der Schiffsbestand im Stützpunkt Saßnitz (jetzt takt. Nummer 26) stark reduzierte. Mit Stand vom 1. Januar 1959 ist er nur noch mit folgenden Kräften der 6. Flottille belegt: - 2 KSS - 4 Torpedofangboote - 1 Versorgerleichter - 2 Schlepper - 1 Feuerlöschboot - 1 Barkasse Außerdem verfügte das unterstellte, zum Stützpunkt Saßnitz (als Einheit) gehörende Hafenkommando noch über mehrere kleinere Fahrzeuge für Transporte und Arbeiten. In Dwasieden und im Hafenbereich waren Einrichtungen der Rückwärtigen Dienste der 6. Flottille untergebracht. Dazu gehörten zum Beispiel verschieden Lager und Werkstätten: Munitionslager, Waffenwerkstatt, Schiffsreparaturwerkstatt, NFTM (nautische und funktechnische Mittel)-Lager und -Werkstatt, Seemännisch-technisches Lager. Ebenfalls mit Wirkung vom 01.12.1958 hatte es Veränderungen im BRD gegeben. Die Schiffskräfte wurden in die BRD-Abteilungen I (Peenemünde) und II (Warnemünde) gegliedert und vorerst nur operativ der 1. bzw. der 4. Flottille unterstellt. Alle schon vorher in Saßnitz stationierten BRD-Einheiten verblieben hier, finden sich jetzt aber im Struktur-Schema der BRD-Abteilung I wieder. Diese Schiffe, das Schulschiff und Fahrzeuge des SHD komplettierten den Schiffsbestand im Saßnitzer Hafen zu diesem Zeitpunkt. Aus Dokumenten des Jahres 1959 ist ersichtlich, dass dem Stützpunkt Saßnitz (als Einheit) neben den eigentlichen, durch und für die 6. Flottille gestellten Aufgaben, eine ganze Reihe externer Aufgaben zugewiesen waren. In diesen Dokumenten heißt es: > ….. hat zu versorgen: > - die zentrale Funkstelle, Standortmusikkorps Saßnitz, Ausrüstungslager, Nachrichtenlager, Küstenbeobachtungsstellen Arkona und Stubbenkammer mit: Verpflegung und B/A, Unterkunftsgerät, Feuerlöschgerät, Verbrauchsmaterialien, festen Brennstoffen, Haushaltsmitteln, Handfeuerwaffen, waffentechnischem Gerät und Munition, laufender Instandhaltung und Werterhaltung der Gebäude, Medikamenten, Verbandsstoffen, KfZ.-Ersatzteilen > - das Schulschiff „Ernst Thälmann“ auf allen Gebieten der Versorgung und Ausrüstung (außer Haushaltsmitteln) > - die Leuchtfeuer- und Nebelsignalstationen auf Rügen mit: Unterkunftsgerät, Feuerlöschgerät, Verbrauchsmaterialien, laufender Instandhaltung und Werterhaltung der Gebäude und festen Brennstoffen In den bisherigen Ausführungen noch gar nicht eingegangen wurde auf militärische Bestimmungen zum Hafen Saßnitz selbst. Ein Auszug aus der Dienstvorschrift 650/1 „Bestimmungen für den Schiffsverkehr auf Reeden und in den Häfen der SSK“ von 1959 soll das nachholen: > „Der Hafen und die Reede umfassen folgendes Gebiet: > a) den Hafen Saßnitz zwischen dem Küstenstreifen der West- und der Ostmole. Er wird innen nach Osten durch eine Linie von Rammdalben - Einfahrt Fährbecken – in rechtweisend 180 Grad zur Ostmole abgegrenzt. > b) die Reede Saßnitz ist begrenzt durch ….(es folgen vier Koordinaten) > Alle Signale, die den Schiffs- und Bootsverkehr regeln, werden durch die Reedesignalstelle Saßnitz gegeben, die sich rechtweisend 321 Grad vom Ostmolenfeuer auf der Steilküste befindet. > ….. > Die Fährschiffe haben beim Ein- und Auslaufen das Vorrecht. Das Vorrecht entfällt bei Gefechtsalarm. Dabei ist von der Signalstelle des Hafenamtes auf Anweisung des Flottillenchefs das Hafensperrsignal zu setzen. > Die Bebunkerung von Schiffen und Booten im Tanklager des Fischkombinates ist nur auf Anweisung des OP-Dienstes der Flottille durchzuführen. Der OP-Dienst hat entsprechende Absprachen mit den Verantwortlichen beim Fischkombinat zu führen.“ 1959 wurde in Saßnitz eine Hafenkommandantur als Dienststelle des Militärtransportwesens der SSK eingerichtet. Weitere solche Dienststellen gab es in Wolgast und Wismar. Die Dienststellen unterstanden der Abteilung Transportwesen im Stab der SSK. Diese Abteilung wurde 1963 in Abteilung Seeverbindungen umbenannt. Die Hafenkommandantur Saßnitz wurde 1965 aufgelöst. Aus KSS-Sicht darf für 1959 natürlich nicht fehlen, dass ab Juli in Dwasieden die Baubelehrung für die Besatzungen der nächsten beiden Schiffe begann. Die Indienststellung der beiden KSS erfolgte dann am 10. Oktober im Hafen Saßnitz durch den Minister für Nationale Verteidigung der DDR, Armeegeneral Willi Stoph. Die Schiffe erhielten die Bordnummern 601 (spätere Baunummer 50/3) und 701 (spätere Baunummer 50/4). *Abbildung (Teil 9, S. 19): 2 KSS und MLR Typ „Habicht“ im Päckchen – Quelle: Dieter Flohr* Zum 31.12.1959 kam es zur Auflösung der 6. Flottille. Der Stützpunkt Saßnitz wurde jetzt mit takt. Nr. 25 dem Chef der 1. Flottille unterstellt. Die Nummer 25 blieb bis zum 1. Mai 1963 gültig. Leider war nicht eindeutig zu ermitteln, welche Kampfschiffe der ehemaligen 6. Flottille – außer den vier KSS – auch weiterhin in Saßnitz verblieben, bzw. hier stationiert wurden. In der Chronik der Torpedoschnellboots-Brigade findet sich keinerlei Hinweis auf Saßnitz. Genannt werden für diese Zeit lediglich der Dänholm und kleinere Manöverstützpunkte, wie zum Beispiel Barhöft. Sehr ausführliche Angaben liegen per 1. Januar 1960 zum Bootsbestand des Stützpunktes (als Einheit), eingeschlossen dessen Hafen-Kommando, vor: - zwei Hafen- und Reedeschutzboote Typ „Tümmler“ - drei Barkassen - zwei Verkehrsboote - zwei Motorarbeitsboote - zwei Schwimmtanks - vier Kutter K10 - zwei Arbeitsboote für den SHD Auch der BRD wurde Ende des Ausbildungsjahres 1959 als selbständige Einheit aufgelöst und mit der neuen Bezeichnung Bergungs- und Schutzdienst (BSD) in die Rückwärtigen Dienste der Flottillen eingegliedert. Die Verbände hatten damit innerhalb ihrer Verantwortungsgebiete Bergungsaufgaben eigenverantwortlich zu lösen. Die in Saßnitz liegenden Einheiten der BRD-Abteilung I finden sich schließlich in der 1. Hilfsschiffs-Abteilung der 1. Flottille wieder. Diese Abteilung bestand dann 1961 aus vier Gruppen: 1. Gruppe mit Bergungs- und Rettungs-Aufgaben, 2. Gruppe mit Schiffen zur materiellen-technischen Sicherstellung, 3. Gruppe SHD-Boote, 4. Gruppe mit zeitweilig operativ unterstellten Erprobungsfahrzeugen. Mit Übernahme des Stützpunktes Saßnitz durch die 1. Flottille verlegte die 1. Hilfsschiffs-Abteilung zusätzlich zu den bereits hier stationierten weitere Hilfsschiffe von Peenemünde nach Saßnitz. Zum 1. Januar 1960 kehrte die Pioniereinheit der SSK jetzt unter der Bezeichnung „Zentrales pioniertechnisches Kommando“ nach Saßnitz-Dwasieden zurück. Aber nicht für lange Zeit! Schon zum 1. Januar 1961 erfolgte die Umbenennung in „Selbständige Hafenbautechnische Kompanie“ bei gleichzeitiger Verlegung zuerst nach Kühlungsborn, dann nach Darßer Ort zum Bau eines kleinen Manöverstützpunktes für Schnellboote. *Abbildung (Teil 9, S. 20): Namensgebung der KS-Schiffe am 16.01.1961 – Quelle: Dieter Sperling* Ein großes militärisches Zeremoniell fand im Hafen Saßnitz am 16. Januar 1961 statt. In Umsetzung eines Beschlusses des Ministerrates der DDR und auf Grundlage des Befehles 59/60 des Ministers für Nationale Verteidigung sowie der AO 72/60 des CVM erfolgte die Namensgebung einer ersten Gruppe von Schiffen und Booten der Volksmarine. Dazu gehörten auch die vier KSS. Um den Namen für KSS freizumachen, war das Schulschiff „ERNST THÄLMANN“ bereits am 15.01 auf den Namen „ALBIN KÖBIS“ umbenannt worden. Die Namensverleihung nahm der Chef der Politischen Hauptverwaltung der NVA, Vizeadmiral Verner, vor. Anwesend waren auch der Chef der Volksmarine, Konteradmiral Ehm, die Witwe Ernst Thälmanns und die Militärattaches der sozialistischen Staaten. Die KSS erhielten die Namen „ERNST THÄLMANN“ (50/1), „KARL MARX“ (50/2), „KARL LIEBKNECHT“ (50/3) und „FRIEDRICH ENGELS“ (50/4). Am 15. März konnte die Volksmarine Pluspunkte bei den zivilen Stellen des Saßnitzer Hafens sammeln. Die Maschinenanlage der Eisenbahnfähre „SASSNITZ“ fiel beim Einlaufen aus. Das Schiff hatte eine leichte Grundberührung. Auf Bitte des Kapitäns machten Schlepper der 1. Flottille die Fähre in kürzester Zeit wieder flott. Für 1961 außerdem erwähnenswert ist die zeitweilige Stationierung von Bereitschaftskräften unter der Stufe „Erhöhte Gefechtsbereitschaft“ (EG) im Zusammenhang mit den Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR am 13. August („Mauerbau“). Dazu wurde die 2. Torpedoschnellbootsabteilung in voller Gefechtsausrüstung von Gager nach Saßnitz überführt und dem Chef der 1. Flottille unterstellt. Von der 1. Flottille wurden zwei MLR, vier U-Jäger und sechs Räumboote nach Saßnitz verlegt. Die KSS waren als Reserve des Chefs der VM vorgesehen. Vermutlich zur Aufklärung handelte KSS „FRIEDRICH ENGELS“ am 15. und 16.08. im Arkonabecken. Erst am 23.09. wurde die EG aufgehoben und alle Einheiten liefen in ihre Heimatstützpunkte zurück. Dann wird es bis 1963 recht still um den Stützpunkt Saßnitz von zwei Außerdienststellungen einmal abgesehen. Das betraf im September 1961 das Schulschiff „ALBIN KÖBIS“ und 1962 den Bergungsschlepper „WISMAR“. Zum 1. Mai 1963 kommt es zur Bildung der „neuen“ 6. Flottille als Flottille der Stoßkräfte. Damit ist auch die Übergabe des Stützpunktes Saßnitz mit neuer takt. Nr. 28 an den Chef der 6. Flottille verbunden. Zur Flottille gehörten alle Raketen- und Torpedoschnellboote, alle Leichten Torpedoschnell-Boote (LTS), die KSS, die kleinen Landungsschiffe und mehrere Hilfsschiffe der neu gebildeten 6. Hilfsschiffs-Abteilung. Zum Zeitpunkt der Übergabe waren im Stützpunkt Saßnitz stationiert: - vier KSS - neun TS-Boote - ein Schwimmender Stützpunkt - vier Torpedofangboote - ca. 15 Hilfsschiffe (Schlepper, Tanker, Versorger, kleinere Hilfsfahrzeuge) *Abbildung (Teil 9, S. 21): Militärische Musterung anlässlich der Neubildung der 6. Flottille am 1. Mai 1963 – Quelle: Dieter Flohr* *Abbildung (Teil 9, S. 21): Aufnahme aus dem Hafen Saßnitz (1. Hälfte der 60iger Jahre). Links KSS, über Heck im Päckchen TS-Boote, rechts an der Fingerpier zwei U-Jäger des Typs 201 M (vermutlich zur BRF gehörend) – Quelle: unbekannt* Als im Mai 1965 der Stützpunkt Bug-Dranske als Hauptbasierungspunkt der 6. Flottille eingeweiht wurde, verblieb der Stützpunkt Saßnitz in Unterstellung des Chefs der 6. Flottille und wurde zum Manöverbasierungspunkt für RS- und TS-Boote sowie für UAW-Kräfte entwickelt. In den Folgejahren wurde der Hafen auf eine Solltiefe von acht Metern ausgebaggert. *Abbildung (Teil 9, S. 22): Manövermeeting in Saßnitz – Quelle: Dieter Flohr* Im November 1965 wurden die vier KSS von der 6. an die 4. Flottille übergeben und in Warnemünde stationiert. Es wurde merklich leerer im Stützpunkt. Wenigstens nutzten die Stoßkräfte der 6. Flottille Saßnitz gelegentlich weiter. Oft auch im Winter. Unter der Überschrift „Winter im Hafen“ findet sich darüber zum Beispiel ein Bericht von Major Ernst Gebauer in der Zeitschrift „Armeerundschau“ Nr. 1/72, der hier auszugsweise wiedergegeben werden soll: > „Selbst im Hafenbecken türmt der Nordost das Eis auf. Eis umklammert die Mole. Dicht aneinander gedrängt liegen die Fischerboote an den Piers. Eng schmiegen sich die Raketen-Schnellboote der Volksmarine an das Wohnschiff, Schutz suchend vor des Winters Unbilden. Im Heizungsraum des Wohnschiffes wacht Obermaat Krosch. Er hat alle Feuer an und fährt seine Kessel auf Volldampf, trotzdem liegt sein Schiff fest an den Kai gebunden. Es ist weit nach Mitternacht. Der Schlaf und die Gase der Dieselheizung drücken auf die Augen. Die wollige Wärme möchte ihn in Orpheus Arme treiben. Er wehrt sich dagegen. Blinzelt immer wieder angestrengt zum Manometer. Er muss den Druck halten. Gegen Morgen nimmt die Kälte zu. Minus 18 Grad meldete der Wachposten vom Signaldeck. Der Dampf wird über Rohrleitungen zu den Booten geleitet und dort in die Maschinenräume und Kammern geführt. So beträgt im Innern der Boote die Temperatur ständig 15 Grad. Das genügt, um die Motoren nach dem Anlassen ohne langes Warmlaufen in wenigen Minuten auf volle Belastung fahren zu können. Gleichzeitig wird der gesamte Bootskörper erwärmt und das Eis um zwei Handbreit von den Bordwänden ferngehalten. *Abbildung (Teil 9, S. 22): Schlepper im vereisten Hafen Saßnitz – Quelle: „Militärtechnik“ 1/72* > Zwei Handbreit Wasser sind zu wenig, um auch nur ein Manöver zu fahren, allein kommen die Boote nicht aus dem Hafen. Neben dem Wohnschiff liegt A-71 ein Schlepper der Volksmarine und ständiger Betreuer der Schnellboote. Er bugsiert die Boote bei Alarm aus dem Hafen. Die A-71 hat zwei Besatzungen, Zivilbeschäftigte der NVA. Sie stehen genau so ihren Mann, wie die Matrosen auf den Kampfschiffen. Eine Flotte ohne Hilfsschiffe wäre undenkbar. A-71 soll nicht nur hinausbugsieren. Der Schlepper ist zugleich Tanker. Tanker für Kesselspeisewasser. Das Wohnschiff, keineswegs für „Fernheizaufgaben“ konstruiert, verfügt nur über geringe Bunkermöglichkeiten. Und so steuern die Schlepperkapitäne, die Genossen Fürstenberg und Zeume, den Schlepper mehrere Male quer durch das Hafenbecken, um das nötige Kondensat aus der Aufbereitungsanlage zu holen. Schiffsmanöver im Packeis sind eine heikle Sache. So bleibt A-71 eines Nachts gegen 03.00 Uhr im Eis stecken mit Kondensat an Bord, das für die Heizung dringend gebraucht wird. Sofort helfen zwei Schlepper der Fischer. Sie holen A-71 aus dem Eis. Obwohl es durch anlandende Fischereischiffe im Betrieb alle Hände voll zu tun gibt. Ein Hafen kann bald zu klein werden, besonders wenn er zu einem Produktionsbetrieb gehört und man ihn mit Gästen teilen muss. Gäste sind die Schnellboote. Sie sind zeitweilig hier stationiert, weil in günstiger Ausgangsposition für eventuelle Einsätze. Die Fischer sind gute Gastgeber. Sie „verkraften“ den zusätzlichen Energieabnehmer, helfen so flink bei Reparaturen, dass die Matrosen die Betriebsschlosserei zur eigenen Dienststelle mitnehmen möchten. > > Ohne den unermüdlichen Eisbrecher allerdings käme kein Schiff aus dem Hafen. Mit seinen 5400 PS bahnt er Tag und Nacht den Schiffen den Fahrweg. Er bugsiert die Trawler und Kutter der Fischereiflotte durch das Packeis und hält somit auch für die Boote der Volksmarine ständig den Weg offen. So durchbrechen die gemeinsamen Anstrengungen der Seeleute, ob in Uniform oder Ölzeug der Fischer, die Fesseln des Eises……. Nach diesem Ausflug in den Winter 1971/72 zurück in die zweite Hälfte der 60iger Jahre. 1966 – nach fünf Jahren Abwesenheit - verlegte die „Selbständige Hafenbautechnische Kompanie“ zurück nach Saßnitz-Dwasieden. Zu diesem Umzug ist in den Erinnerungen des langjährigen Kommandeurs des Marinepioniertruppenteiles, Fregattenkapitän Fred Brümmer, nachzulesen („Pioniere der NVA – Ein Blick zurück“, 2004): > „1966 benötigte die Schiffsstamm-Abteilung die Kaserne auf dem Dänholm. Damit musste die Hafenbautechnische Kompanie erneut umziehen. Zur Auswahl standen Objekte in Wolgast und in Saßnitz. Nach gründlicher Abwägung fiel die Entscheidung für Saßnitz. Der vorhandene Unterkunftsblock wurde renoviert und den neuen Bedingungen angepasst, eine KFZ-Halle mit Wartungspunkt und Baracken zur Einlagerung von Ausrüstung waren vorhanden. Auch die Ausbildungsbasis mit in der Nähe (bei Prora?) liegendem Seelandeabschnitt, Sprengplatz und Fahrschulstrecke waren gut nutzbar. Von März bis Ende Mai wurde gebaut und innerhalb von vier Wochen in Etappen umgezogen.“ > > ….. Eine besondere Aufgabe erhielt die Kompanie im Frühjahr 1968. Es musste Baufreiheit für das Rügenhotel in Saßnitz geschaffen werden. Nach Erfüllung dieser Aufgabe empfing der Rat der Stadt das eingesetzte Kommando und dankte dabei den Matrosen für die große Einsatzbereitschaft. Zwei Offiziere und zwei Matrosen wurden mit der „Medaille für ausgezeichnete Leistungen“ geehrt. Durch diese Tätigkeit wuchs das Ansehen der Kompanie in Saßnitz und Umgebung.“ Aus der „Selbständigen Hafenbautechnischen Kompanie“ ging zum 1. Dezember 1971 das „Bergungs- und Schutzdienstbataillon“ (BSD-Bataillon) der Volksmarine hervor. Dem Bataillon wurde 1972 die Truppenfahne verliehen. Vermutlich fällt in die zweite Hälfte der 60iger Jahre auch der Abriss der Bootshalle und der Rückbau der 1953 errichteten hölzernen Fingerpier. Ehemalige Angehörige des Stützpunktkommandos glauben sich daran zu erinnern. Manchmal wird der als Chronist tätige Laie völlig verblüfft. Findet sich doch in der Militärpresse von 1972 die Meldung, dass eine „KFZ-Standortwerkstatt Saßnitz“ der 6. Flottille mit der Verdienstmedaille der NVA in Bronze ausgezeichnet wurde. Ein Hinweis auf diese Einheit war weder vor noch nach 1972 jemals wieder zu finden. 1976 kam es zur Verlegung der „Kompanie Chemische Abwehr“ und der „Zentralen Chemischen Werkstatt“ der Volksmarine nach Saßnitz-Dwasieden. Im gleichen Jahr und am gleichen Ort wurden hier auch zwei neue Bataillone der Rückwärtigen Dienste der Volksmarine formiert: das „Marinepionierbataillon 18“ (Vorgänger: BSD-Bataillon) und das „Ingenieurbau-Bataillon 18“ (Vorgänger: Bau-Pionier-Bataillon). Alle hier genannten Einheiten verblieben bis zum Ende der Volksmarine in Dwasieden stationiert. Der letzte Leiter der Unterabteilung Ingenieurbauwesen im Kommando der Volksmarine, Norbert Eisert, berichtet über das Ingenierbau-Bataillon: > „Das IBB-18 hatte eine Personalstärke von ca. 250 Mann. Dem Bataillonskommandeur unterstanden mehrere Stellvertreter: Stabschef, Politstellvertreter, Stellv. für Technik/ Ausrüstung, Stellv. für Bauvorbereitung/ Baudurchführung, Stellvertreter für Rückwärtige Sicherstellung. Das Bataillon gliederte sich in eine Ingenieurbau-Kompanie, eine Technische Kompanie und zwei Züge mit Bausoldaten. Zur Technik gehörten Transport-LKW’s, Kipper, Autodrehkräne und verschiedenste Baumaschinen. Im Gegensatz zum Marinepionier-Bataillon hatte das IBB keine Aufgaben zur unmittelbaren Unterstützung der kämpfenden Truppen wie Landungsabwehr, Landungsvorbereitung, Legen von Landminen-Sperren, Einrichtung von schwimmenden Versorgungspunkten u. ä. zu lösen. Es ging um reine Bauaufgaben. So wurden zum Beispiel die Gefechtsstände der Flottillen und der Grenzbrigade Küste als Fertigteilbunker (FB-3, FB-75) in Trassenheide, Schwarzenpfost, auf Kap Arkona, In Graal-Müritz und Neuhof durch das IBB erbaut. Die Angehörigen des Bataillons errichteten in den Dienststellen der Volksmarine Unterkünfte, Lager und Werkstätten oder schufen Ausbildungseinrichtungen. Zu letzteren gehörten auch Lehrbahnen für die KFZ-Ausbildung. Für die Projektierung solcher Vorhaben gab es in meiner Unterabteilung eine spezielle Entwicklungsgruppe.“ Angehörige der Saßnitzer Volksmarine-Einheiten, vor allem die schwere Technik der Marinepioniere und des IBB-18 waren es auch, die im Extremwinter 1978/79 mit dafür sorgten, dass die Versorgung von Saßnitz nicht zusammenbrach, denn schon ab 29.12.1978 war die Stadt verkehrsmäßig völlig abgeschnitten. Innerhalb von zwei Tagen gelang es den Marineeinheiten, auf der F 96 die schwersten Verwehungen zu räumen. In der Folgezeit wurden Versorgungstransporte vorrangig für Milch, Brot und Wasser zur wichtigsten Aufgabe. In den schon genannten Erinnerungen von Fregattenkapitän Brümmer ist nachzulesen, dass alleine 40 Tonnen an Gütern von Bergen nach Saßnitz transportiert wurden, dass auch Krankentransporte anfielen und dass dazu am besten der Schwimmwagen PTS-M geeignet war. Zum 01.12.1981 wurde der Manöverbasierungspunkt Saßnitz aus der Unterstellung der 6. Flottille gelöst und erhielt den Status eines Selbständigen Stützpunktes mit der taktischen Nummer 39. Die Dienststellung des Stützpunkt-Kommandanten entsprach der eines Bataillonskommandeurs. In der DV 200/0/017 „Schiffsverkehr in den Häfen, auf Reeden und in Fahrwassern“ – Hafen- und Reedevorschrift – von 1983 findet sich folgende Definition: > „Selbständige Stützpunkte sind unter Nutzung von Häfen, Seebrücken und Anlegern vorbereitete Einrichtungen der Rückwärtigen Dienste der Volksmarine, die von Schiffen und Fahrzeugen angelaufen werden und die den Status eines Manöverbasierungspunktes erhalten können. Sie unterstehen unmittelbar dem Stellvertreter des CVM und Chef der Rückwärtigen Dienste.“ *Abbildung (Teil 9, S. 24): Struktur des Stützpunktes Saßnitz (als Einheit) in den 80iger Jahren – Schema: Ulrich Griebenow* ```text Kommandant Stützpunkt Saßnitz ├── Stabschef │ Operativer Dienst | Nachrichteneinheit | Wacheinheit | Hafenkommando | │ Brandschutzeinheit | Einheit chem. Aufklärung ├── Stellv. pol. Arbeit │ AG pol. Arbeit | Kulturelle Einrichtungen ├── Stellv. mat. Sst. │ Verpflegung (-Lager, -Großküche, -Rechnungsstelle) │ Bekleidung u. Ausrüstung (-Lager, -Werkstatt) │ Treib- u. Schmierstoffe (-Tanklager, -Transporteinh.) │ Chemische Ausrüstung (-Lager) ├── Stellv. TuB │ Ber. Nachrichten- u. Funktechnische Mittel (-Lager, -Werkstätten) │ Ber. Waffentechn. Dienst (-Munitionslager, -Werkstätten) │ Ber. Instandsetzungsbasis ├── Ber. Kfz-Dienst │ Kfz-Transporteinheit | Instandsetzungseinheit | Lager ├── Med. Punkt │ Med. Punkt | Transporteinheit ├── Finanzen │ Rechnungsstelle └── Unterkunftsdienst Heizhaus | Lager | Instandsetzung ``` Ulrich Griebenow berichtet, dass der Stützpunkt Saßnitz (als Einheit) von Struktur und Ausrüstung her in der Lage war, alle gestellten Versorgungs- und Sicherstellungsaufgaben nicht nur aus der Basis heraus, sondern auch aus einem Feldlager zu erfüllen. Er erinnert sich außerdem, dass es zu seiner Zeit umfangreiche Investitionen besonders im Objekt Dwasieden gab. Alte Gebäude wurden abgerissen und moderne Lager- und Instandsetzungseinrichtungen gebaut. Auch ein neues Heizhaus entstand. Der Bootsbestand im Hafenkommando allerdings war für die verbleibenden Aufgaben auf ein Minimum geschrumpft. Während anfangs wenigstens noch zwei Schleppboote Typ „Warnow“ zur Verfügung standen, verblieb ab 1986 davon nur noch eines in der Saßnitzer Bootsgruppe. Dieses, ein Reedeverkehrsboot und ein Schwimmtank 60 waren dann auch der Endbestand der schwimmenden Stützpunkteinheiten im Jahre 1990. Die folgende, stark vergrößerte und deshalb unscharfe Google-Aufnahme erfasst den Hauptteil der früheren Dienststelle Dwasieden. Ulrich Griebenow und H.-Peter Baumgärtel haben versucht, erkennbare Gebäudereste ihrer militärischen Nutzung in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre zuzuordnen: *Abbildung (Teil 9, S. 25): Google-Aufnahme des Hauptteils der früheren Dienststelle Dwasieden mit Zuordnung der Gebäudereste (Schloßruine, Ostsee)* Legende: | Nr. | Objekt | |---|---| | 1 | Haupttor mit Objektwache | | 2 | Dienst- und Unterbringungsgebäude für das MPiB-18 und die KChA-18 | | 3 | KFZ-Park- und Instandsetzungsbereich | | 4 | Stab des MPiB-18 (in einer Raumzelle untergebracht) | | 3 | Dienst- und Unterbringungsgebäude für das IBB-18 | | 6 | Technikpark | | 7 | Pionier-Munitionslager | | 8 u.9 | Verschiedene Lagerbereiche | | 10 | Instandsetzungsbasis | | 11 | Heizhaus | | 12 | Med.-Punkt (hier nur angedeutet, befand sich tatsächlich südlicher und damit außerhalb des hier dargestellten Geländeausschnittes) | | 13 | Klubgebäude mit Speisesaal | Nicht ganz einig war man sich darüber, ob die KChA-18 wie hier dargestellt zusammen mit dem MPiB-18 oder aber mit dem IBB-18 untergebracht war und ob nicht eines der unter 9 genannten Lager als Dienstgebäude der TTK-18 zuzuordnen ist. 1983 wurde in Saßnitz zum Zwecke der Ausbildung erstmals eine zeitweilige Gemeinsame Bereitschaftsgruppe von U-Boot-Abwehrschiffen im Bestand eines UAW-Schiffes Pr. 133.1 der Volksmarine und je eines polnischen und sowjetischen U-Jägers zusammengestellt. Diese Aufgabe setzte sich auch in den Folgejahren fort. Die Führung wechselte jährlich zwischen den drei Flotten. Eigentlich sollte diese BUSSG (Bereitschafts-U-Boot-Such- und Schlaggruppe)nur bei Führung durch die Volksmarine in Saßnitz stationiert werden, ansonsten in Swinouscjie. Der damalige Chef der U-Jagdabteilung der 24. Schnellboots-Brigade der Baltischen Rotbanner-Flotte, Fregattenkapitän Kanonjenko, der mit seinem Stab in Saßnitz saß, drehte es aber immer so hin, dass auch unter seiner Führung Saßnitz „Heimathafen“ der Gemeinsamen BUSSG wurde. Ehemalige Angehörige der 3. KSSA berichten, dass neben den Seeabschnitten zum Training der Zusammenarbeit und der faktischen Begleitung von BRD-U-Booten auch recht lustige Abende im Kreise der Kommandanten und der USSG-Führung verbracht wurden. Öfter musste dazu auch die Sauna der sowjetischen Dienststelle in Saßnitz herhalten. Mit Wirkung vom 1.Dezember 1983 verlegte die 3. UAWSA (U-Boot-Abwehr-Schiffsabteilung) der 1. Flottille mit vier UAW-Schiffen des Projektes 133.1 (Bordnummern 231 – 234) nach Saßnitz. Vorausgegangen waren umfangreiche Arbeiten an den Piers und an Versorgungsanschlüssen im Hafenbereich. Das Personal der 3. UAWSA nutzte hier auch das Stabsgebäude und die Versorgungseinrichtungen des Stützpunktes Saßnitz (als Einheit). *Abbildung (Teil 9, S. 26): Zwei KSS Pr. 133.1 im Päckchen – Quelle: Hartwig Niemann* *Abbildung (Teil 9, S. 26): Ruine des Stabsgebäudes der 3. KSSA – Quelle: Verfasser* In Vorbereitung auf die Struktur-90 der Volksmarine wurden mit Wirkung vom 1.12.1986 die UAW-Schiffe des Projektes 133.1 neu als KSS 3. Ranges klassifiziert. Aus der 3. UAWSA wurde so die 3. KSS-Abteilung. Von dieser Maßnahme abgesehen, gab es sowohl für den Hafenbereich als auch für Dwasieden keine Struktur- oder Bestandsveränderungen mehr, die einer besonderen Beachtung bedürfen. Das letzte Standortverzeichnis der NVA von 1989 listete für Saßnitz folgende Einheiten der Volksmarine auf: | Einheit | Standort | |---|---| | 3. KSS-Abteilung der 1. Flottille (3. KSSA) | Hafenbereich | | Marinepionierbataillon 18 (MPiB-18) | Dwasieden | | Kompanie Chemische Abwehr 18 (KChA-18) | Dwasieden | | Ingenieurbaubataillon 18 (IBB-18) | Dwasieden | | Stützpunkt Saßnitz (Stp. Saßnitz) | Hafenbereich, Dwasieden | | Teillager des Treibstofflagers 18 | Hafenbereich | | Torpedotechnische Kompanie 18 (TTK-18) | Dwasieden | | Fernmeldetechnischer Zug (Teil der NK-6) | Dwasieden | ## 4. Ergänzende Bemerkungen ### 4.1. Stationierung von Grenzbooten der Grenzpolizei bzw. der Grenzbrigade Küste in Saßnitz Für den Zeitraum 1952 – 1956 wurde die erste Stationierung von KS-Booten der Grenzpolizei See in Saßnitz bereits geschildert. Mit der zum 15. Februar 1957 erfolgten Unterstellung der Deutschen Grenzpolizei (DGP) unter das Ministerium des Innern endete vorerst eine Periode ständiger Umunterstellungen auch für die Grenzsicherungskräfte an der Küste (MdI 1949 -1952, MfS 1952/53, MdI 1953 – 1955, MfS1955 – 1957). Schrittweise erfolgte der Aufbau eines selbständigen Verbandes an der Seegrenze. So entstand am 1. März 1958 die 6. Grenzbrigade mit Stabssitz in Rostock, Ulmenstraße. Die schwimmenden Einheiten in Saßnitz fuhren nun als deren Bootsgruppe II. Bereits 1957 war diese Gruppe durch vier Reedeschutzboote der SSK aufgefüllt worden. Für die bereits vorhandenen zwei KS-Boote Typ „Seekutter“ erfolgte 1959 eine Modernisierung. Als im Herbst 1961 für die DGP ein letzter Kommandowechsel - jetzt zum MfNV - erfolgte, führte das zur operativen Unterstellung der 6. Grenzbrigade unter das Kommando der Volksmarine. Das war verbunden mit einer völligen Neustrukturierung der Land- und See-Einheiten als „6. Grenzbrigade Küste“ mit Verbandsstatus und eigener neuer Truppenfahne (Verleihung am 1. März 1963). Im Zuge der strukturellen Veränderungen kam es zur Bildung der 1. Grenzbootsabteilung in Peenemünde und deren anschließender Verlegung nach Saßnitz. In dieser Abteilung mit Truppenteilstatus (Übergabe der Truppenfahne am 28. Februar 1967) waren bis Ende 1971 die verschiedensten Bootstypen im Einsatz: Reedeschutzboote der Typen „Delphin“ und „Tümmler“, modernisierte KS-Boote, Räumboote „Schwalbe“ und kurzzeitig (1962/63) auch U-Jäger 201M. Die Aussonderung der alten KS- und Reedeschutzboote war 1968/69 in der 6. GBK abgeschlossen, so dass ab Dezember 1969 bis zur Auflösung Ende 1971 in der 1. Grenzbootsabteilung Saßnitz nur noch neun Räumboote Typ „Schwalbe“ im Grenzdienst eingesetzt waren. Mit Wirkung vom 1. Dezember 1971 wurde in der 6. GBK mit dem Aufbau von drei typenreinen Grenzschiffsabteilungen begonnen. In Saßnitz formierte sich die 1. Grenzschiffsabteilung, die von der 3. MSR-Abteilung Peenemünde sechs MSR-Schiffe des Projektes 89.100 G und von der aufgelösten 1. Grenzbootsabteilung die Truppenfahne übernahm. Die 1. GSA verblieb bis 1984 in Saßnitz und wurde dann nach Warnemünde verlegt. ### 4.2. Nutzung des Saßnitzer Hafens durch die Peene Werft Wolgast Hierzu berichtet Egon Wirth: > „Die Peene Werft Wolgast war der größte Auftragnehmer der Seestreitkräfte der DDR bis zum Jahr 1990. Die Werft führte die Probe- und Abnahmefahrten hauptsächlich im Seegebiet vor Saßnitz und in der Tromper Wiek durch. Meilelaufen, Ermittlung der Drehkreise und der Stopp- und Auslaufstrecken fanden immer in der Tromper Wiek statt. Bei Notwendigkeit wurde während der Erprobungsphase auch der Saßnitzer Hafen genutzt. Hier erfolgten der Austausch von Spezialisten, die Versorgung mit Ersatzteilen und Übernahmen von Proviant und anderen Versorgungsgütern. Bei Schlechtwetter wurde Saßnitz als Nothafen angelaufen. Ich habe an solchen Erprobungen und Abnahmen als Divisionsingenieur der 2. MLR-Division und bei den MLR „Krake“ als Bauaufsicht der Abteilung Schiffbau des Kommandos der Volksmarine teilgenommen. Es waren interessante, mitunter auch sehr anstrengende Fahrten. Die Anzahl der an Bord befindlichen Personen betrug mitunter das Dreifache der normalen Besatzungsstärke. Auch die seltenen gemeinsamen Landgänge in Saßnitz mit den Angehörigen der Werft habe ich noch in guter Erinnerung.“ ### 4.3. Präsenz sowjetischer Marineeinheiten in Saßnitz *Abbildung (Teil 9, S. 27): Sowj. U-Jäger Typ „Kronstadt“ im Hafen Saßnitz (Ende der 50iger Jahre) – Quellen: Hartwig Niemann (linke Abb.), Egon Wirth* 1991 verließen als letzte zwei UAW-Schiffe der Baltischen Rotbannerflotte ihren exterritorialen Stützpunkt Saßnitz. Damit endete eine 46jährige Präsenz sowjetischer Marine-Einheiten in Saßnitz. Anfänglich waren es meist Räumboote und Schnellboote, die noch aus dem Pacht- und Leihabkommen mit den ehemaligen Verbündeten des 2. Weltkrieges stammten. Gelegentlich machten damals auch ein Leichter oder ein Prahm, gezogen von einem Dampfschlepper, in Saßnitz fest. Später nutzten fast nur noch U-Jäger verschiedener Typen der U-Jagdabteilung der 24. Schnellboots-Brigade Swinouscjie den Stützpunkt. *Abbildung (Teil 9, S. 28): U-Jagd-Gruppe der BRF (Ende der 80iger Jahre) – Quelle: Internet* Oberhalb des Fischereiteiles des Saßnitzer Hafens lag ein kleines Objekt der BRF. Hier befanden sich ein Stabsgebäude, eine Signalstelle, eine unter „Russen-Magazin“ bekannte Einkaufsmöglichkeit und in den 60iger Jahren ein U-Jagd-Kabinett „ATAKA“, dass zeitweise auch von den U-Jagd-Kommandos der KSS Pr. 50 der Volksmarine genutzt wurde. ### 4.4. Besuche von Militärdelegationen/ Übungen Ende April/ Anfang Mai 1959 weilte in den SSK der DDR eine Militärdelegation der VR China unter Leitung des Verteidigungsministers Peng De-Huai. Sie wurde vom Chef der SSK, Vizeadmiral Verner, begleitet. Dabei besuchte man am 2. Mai nach Überfahrt mit drei TS-Booten der 6. TS-Abteilung von Peenemünde aus auch Saßnitz. Am 26. Juli 1964 war eine Militärdelegation der CSSR unter Führung des Verteidigungsministers Armeegeneral Lomsky in Saßnitz. An diesen Besuch erinnerte noch Jahre danach der Saal des Kulturhauses, der im täglichen Sprachgebrauch nur noch „Lomsky-Saal“ genannt wurde. Allerhöchster Besuch auch im Jahr 1977: Während der KSÜ „Sapad-77“ nahm der Oberbefehlshaber der Sowjetischen Seekriegsflotte im Stützpunkt Saßnitz die Entschluss-Meldung des Chefs der VM entgegen. Im Mai 1982 und Juli 1984 fanden vor Erich Honecker und anderen Mitgliedern des ZK der SED die Demonstrations-Übungen „Meilenstein“ statt (siehe auch KSS-Ereignistafel am Ende dieser Broschüre). ### 4.5. Saßnitz erlebte auch mehrmals die Verleihung von Truppenfahnen an Verbände und Truppenteile der maritimen Kräfte der DDR | Datum | Verband/Truppenteil | |---|---| | 03.12.1956 | 3. Flottille | | 06.01.1958 | „alte“ 6. Flottille | | 01.03.1958 | 3. MLR-Abteilung (als erste Schiffsabteilung der SSK) | | 07.10.1960 | KSS-Brigade | | 07.10.1963 | „neue“ 6. Flottille | | 01.03.1965 | Stützpunkt Saßnitz (als Einheit) | | 28.02.1967 | 1. Grenzbootabteilung der 6. GBK (Truppenfahne später an 1. GSA übergeben) | | 07.10.1972 | BSD-Bataillon (Truppenfahne später an Marinepionierbataillon übergeben) | — Hans Steike --- --- title: "Einstieg in die Marine" autoren: ["Wolfgang Fiß"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann", "Barzuk"] zeitraum: "1956–1959" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-einstieg-in-die-marine" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Einstieg in die Marine > Wolfgang Fiß erinnert sich an seine Grundausbildung 1956 in Saßnitz-Dwasieden, an die Schikanen und Höhepunkte der Ausbildungszeit und daran, wie er mit drei Kameraden als Pumpengast zur Baubelehrung für das KSS 1-61 abkommandiert wurde, auf dem er bis 1959 Dienst tat. Meine Generation hatte als Kind den Zweiten Weltkrieg mit all seinen Schrecken und oft tragischen Familien-Einschnitten erlebt. Geprägt durch diese Ereignisse und durch eine sehr doktrinäre Nachkriegszeit – mit Stalinmappe – war die Sehnsucht nach Freiheit, Abenteuer und persönlicher Entfaltung in einer Gruppe Gleichgesinnter für viele junge Menschen der damaligen Zeit ein erstrebenswertes Ziel. So auch für mich. Es reizte besonders der Wunsch, die Weltmeere zu befahren und fremde Länder kennen zu lernen. Wären da nicht die jungen Seestreitkräfte der DDR ein günstiger Einstieg? Nach dem Abschluss der Ausbildung zum Lokomotivschlosser gab es kein Halten mehr und ich meldete mich mit einigen anderen Kameraden zur Marine. Der damalige Aufruf der FDJ zur Stärkung der Verteidigungsbereitschaft der DDR hatte dabei vielleicht etwas nachgeholfen, dieser politische Hintergrund war für mich aber nicht das entscheidende Element. Wir schrieben das Jahr 1956. In Neustrelitz bestiegen wir voller Erwartung den Sonderzug, der sich in Neubrandenburg weiter mit Gleichgesinnten füllte und letztlich in Sassnitz den Bahnhof erreichte. Auf dem Bahnsteig wurden wir von Uniformierten in Blau mit weißem Mützenbezug empfangen. Hier lernten wir bereits, uns als ordentliche Marschkolonne zu formieren. Aus dem Bahnhofsgelände heraustretend, sahen viele von uns zum ersten Mal das faszinierende Bild der Ostsee und wir meinten, die Zeit der Seefahrt sei gekommen. Mit meiner Frau bin ich auch heute noch fast jährlich in meiner damaligen Garnisonsstadt Sassnitz. Wir genießen immer wieder dieses einmalige Panorama mit dem weiten Blick über See und den am Fuß der Steilküste liegenden Hafen. Zurück ins Jahr 1956. Im Objekt Dwasieden angekommen, aufgeteilt in Kompanien und Züge, eingewiesen in Baracken und Stuben zu je 12 Mann, ging es als nächstes zur Einkleidung. Zu unserem Entsetzen sahen wir uns alle in Khakiuniform wieder. In der Folge lernten wir ein viertel Jahr lang die allen Gedienten bekannten Grundregeln des Militärs. Da wir ohne Landgang ausharren mussten, ging es wenigstens auf den Stuben manchmal laut und lustig zu. Das gefiel unseren vorgesetzten Unteroffizieren wohl nicht so recht und verleitete sie zu der scheinheiligen Frage, wer wohl zu den U-Booten möchte. Wir dachten, dass es wirklich losgeht und spontan meldeten sich alle. Da nach Auffassung unserer Ausbilder Beweglichkeit in engen Räumen Voraussetzung für Dienst auf U-Booten ist, bekamen wir Gelegenheit, diese zu trainieren. Im Schulungsraum ging es dann auf Trillerpfeifensignal über Tische, unter die Bänke und über den frisch geölten Fußboden, bis wir ausreichend beruhigt waren. Überhaupt waren so hintergründige Fragestellungen bei unseren Vorgesetzten sehr beliebt, zum Beispiel: „Wer ist Motorenschlosser?“ Die sich erwartungsvoll Meldenden bekamen dann die Aufgabe, den „Zwölf-Zylinder“ (die Toilette) zu reinigen. Auch mehrmaliges erfolgloses Kommando „Ruhe im Glied!“ konnte für ertappte Störer unangenehme Folgenhaben, zum Beispiel Flurschrubben nach Dienstschluss. Solche „Höhepunkte“ der Grundausbildung ließen sich fortsetzen bis hin zu „Flagge Lucie“ wo wir in affenartiger Geschwindigkeit unseren nicht unerheblichen Anzugsvorrat zwischen Ausgangsuniform (1. Geige), Bordpäckchen weiß und blau, und 2. Geige mit Stiefeln wechseln mussten. Anschließende Spindkontrolle natürlich einbegriffen. Und das alles in der Freizeit! Hauptsächlich lernten wir in der Folge aber auch, wie man sich militärisch richtig verhält, grüßt, gerade steht und auf Wache mit dem Karabiner ordentlich umgeht, ohne sich an der Dreikantklinge zu verletzen. Mit diesen Karabinern ausgerüstet, sollten wir im Infanterie-Einsatz - eingegraben an der Steilküste von Alt-Mukran - eventuellen Seelandetruppen das Fürchten lehren. Aber schließlich war dieses Ausbildungsprogramm im Oktober zu Ende und wir durften das erste Mal in Marineuniform an Land gehen, allerdings nur geschlossen und in Begleitung Vorgesetzter. Nach der Vereidigung war dann Urlaub angesagt. Was waren wir stolz! Besonders in unseren Heimatorden trugen wir unsere schöne Uniform zur allgemeinen Bewunderung. Familie, Freunde, Freundinnen und die übrige Bevölkerung zollten uns Achtung und Anerkennung. Leider ist heute in der Öffentlichkeit und selbst in den Küstenstädten die Marineuniform fast verschwunden. Landgang bzw. Urlaub erfolgen wegen mangelnder Akzeptanz in Zivilklamotten. Aus meinem ersten Urlaub zurück kommend, hieß es, wir werden neuen Aufgaben zugeteilt. Auf dem Paradeplatz in Dwasieden fand dann eine denkwürdige Verabschiedung durch den Chef der Schiffstamm-Abteilung statt. Ich glaube, es waren mehrere Hundert seehungrige Matrosen angetreten, die gespannt auf ihre weitere Verwendung warteten. Lange Nasen gab es bei denjenigen, die zu Wachkompanien delegiert wurden. Unsere Antreteordnung wurde immer kleiner. Ganz zum Schluss standen nur noch vier Matrosen auf dem sich leerenden Paradeplatz. Für die hieß es dann kurz und knapp: Die Matrosen Breitenstein, Brötzmann, Butz und Fiß sind für den Bordeinsatz als Pumpengasten auf SKR (russ. Abkürzung für KSS) vorgesehen und werden zur Baubelehrung abkommandiert. Darauf waren wir nicht gefasst, aber durch diesen Befehl wurde für uns die Seefahrt greifbar nahe. Wahrscheinlich war unsere pumpen- bzw. dampfverwandte Lehrausbildung Ausschlag für die direkte Borddelegierung. Die Baubelehrung erfolgte dann mit der ganzen Besatzung und unter Nutzung des im Hafen liegenden sowjetischen KSS „Barzuk“ (Dachs). In Erinnerung habe ich noch, dass wir in Kenntnis unseres Bordeinsatzes noch in Dwasieden den typischen wiegenden Seemannsgang geübt haben und auch nicht mehr jeden Volkspolizisten grüßten. Zum Abschluss meines Rückblicks sei noch erwähnt, dass wir vier auf KSS 1-61, der späteren „Ernst Thälmann“ einstiegen, die Übernahme des Schiffes im Dezember 1956 mitmachten und bis November 1959 an Bord in verschiedensten Rollen Dienst taten. Nach nunmehr über 50 Jahren meine ich, dass wir sowohl in der schweren Zeit der Grundausbildung und an Bord des KSS 1-61viel lernten, meist auf einfühlsame Vorgesetzte trafen, manchmal aber auch Willkür erdulden mussten. Ich bin mir aber gewiss, der Dienst in den Seestreitkräften hat unserer Persönlichkeitsentwicklung gut getan. Disziplin, Ordnung, Sauberkeit und besonders unbedingte Verlässlichkeit aufeinander haben uns für die Zukunft geprägt. Ich habe diese Zeit nie bereut und freue mich, dass sich alte Kameraden und Freunde im Traditionsverein KSS-Brigade Sassnitz oder in der Marinekameradschaft KSS Warnemünde regelmäßig treffen können. — Wolfgang Fiß --- --- title: "Von der Spree auf KSS" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50"] schiffe: ["601", "701", "Karl Marx", "Friedrich Engels", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1945–1972" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-von-der-spree-auf-kss" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Von der Spree auf KSS > Dieter Liebenau schildert seinen Lebensweg von der Kindheit in Berlin-Neukölln über Flucht, Nachkriegszeit und den Umzug nach Ostberlin bis zur Nachrichtenoffizierslaufbahn bei der VP-See. Als Nachrichtenoffizier im Stützpunkt Saßnitz, dann als Kommandeur GA IV auf KSS 601 und 701 und später als FTO der KSS-Abteilung erlebte er die prägenden Jahre seiner Dienstzeit. Nach heutiger Lesart war ich bis zu meinem 15. Lebensjahr ein Wessi. Ursächlich verantwortlich dafür waren, wenn man es so nennen will, meine Eltern. Beide wurden in brandenburgischen Ortschaften geboren, die 1920 zu Groß Berlin kamen und nach 1945 zu Westberlin gehörten. Mein Vater erblickte in Rixdorf, dem jetzigen Neukölln, das Licht der Welt. Im noch heute wegen seiner sozialen Probleme berüchtigtem Rollbergviertel wuchs er auf und fand dort im Kommunistischen Jugendverband und ab 1929 in der KPD seine politische Heimat. Er war tief in seinem Kiez verwurzelt, auch Großvater und andere Verwandte lebten dort. So war es folgerichtig, dass meine Eltern Neukölln als ihren Wohnsitz wählten und natürlich steht in den Geburtsurkunden meiner zwei Brüder und selbstverständlich auch in meiner - geboren in Berlin-Neukölln. Nur kurz war die friedliche Periode unserer Kindheit. Schon bald bestimmte der Krieg mit seinen Bombennächten unser Leben. Pilgerten wir nach den ersten Luftangriffen auf Berlin noch meilenweit, um die zerstörten Häuser zu bestaunen und um Bombensplitter zu sammeln, so wurden die Wege schnell kürzer. Bereits 1942 sahen wir aus dem Fenster unseres Kinderzimmers in der Neuköllner Allerstraße eine große Anzahl von zerbommten und ausgebrannten Häusern. Mit Kriegsbeginn war mein Vater als Werkzeugschleifer in einen Rüstungsbetrieb dienstverpflichtet worden. Hier traf er viele Gleichgesinnte und baute mit den Zuverlässigsten von ihnen eine der größten Widerstandsgruppen in Berlin auf, die er bis zu seiner Einberufung zur Wehrmacht 1944 leitete. Ständiges Ziel der Luftangriffe auf Berlin war der Flugplatz Tempelhof. Viele verirrte Bomben trafen die umliegenden Gebäude. Nur ein schmaler Park trennte unseren Wohnblock vom Rollfeld des Flughafens. So war es nur eine Frage der Zeit, bis auch unser Haus von Bomben getroffen wurde. Im Februar 1944, während eines schweren Luftangriffes erhielt das Karree mehrere Treffer. Unsere Wohnung wurde stark beschädigt und unbewohnbar. Vaters letzte Handlung als Zivilist war, uns zu unserer Großtante nach Rosengarten, einen Vorort von Stettin jenseits der Oder, zu bringen. Einen Tag später zog er in den Krieg. In Rosengarten war die Welt noch in Ordnung. Die Nächte waren ruhig, der Schulunterricht regelmäßig. Doch diese Idylle sollte sich schnell ändern. Bereits im Spätsommer 1944 zogen endlose Flüchtlingstrecks aus den deutschen Ostgebieten gegen Westen. Als zum Jahresende Panzersperren auf der Dorfstraße errichtet wurden und deutsche Soldaten sich vor dem Ort eingruben, wussten wir, der Krieg hat uns eingeholt. Im Januar 1945, es war ein bitterkalter Tag, mussten wir Rosengarten verlassen und auch für uns begann das Flüchtlingsdasein. Gemeinsam mit unseren Verwandten zogen wir gen Westen, schliefen im Tanzsaal einer Dorfkneipe, wohnten im Schloss, hausten im verlassenen Schäferwagen und strandeten schließlich Anfang April 1945 in Greifswald. Wie durch ein Wunder erhielten wir hier eine Wohnung in der Rotgerberstraße. Greifswald war für uns ein Glücksfall. Durch die kampflose Übergabe der zur Festung erklärten Stadt durch Oberst R. Petershagen und seine Gefährten erlebten wir eine fast bilderbuchhafte Befreiung durch die Rote Armee. Mit dem ersten zivilen Zug, der von Greifswald in Richtung Berlin fuhr, es war wohl im Juni 1945, machte sich unsere Mutter mit ihren drei Söhnen auf dem Weg in unsere Heimatstadt. Statt in Berlin endete dieser Zug in Scheune, einen Vorort von Stettin. Niemand wusste, ob von diesem gottverlassenen Ort jemals ein Zug in Richtung Berlin fahren würde. So suchten und fanden wir einen Wegweiser nach Berlin und machten uns mit unseren wenigen Habseligkeiten zu Fuß auf den Weg. Zwei endlos lange Wochen dauerte dieser Marsch durch unser zerstörtes Heimatland. Massenhaft lag Kriegsgerät, Waffen und Munition am Straßenrand. Problemlos füllten die Soldaten der Roten Armee unsere leeren Kochgeschirre. Platz zum Schlafen fanden wir immer in einem der vielen leer stehenden Häuser. Gemeinsam mit uns zogen die ersten amerikanischen Truppen in Berlin-Neukölln ein. Durch Vermittlung der KPD-Kreisleitung erhielten wir eine Wohnung in der Neuköllner Roseggerstraße, unweit der Sonnenallee. Für die damalige Zeit war es eine tolle Wohnung. Nur wussten wir anfangs nicht, dass wir sie mit Hunderten von Wanzen teilen mussten. Im Herbst 1945 begann auch wieder der Schulunterricht. Summiert man alle kriegsbedingten Fehlzeiten, so fehlten uns rund zwei Schuljahre – ein Viertel unserer achtjährigen Schulzeit. Inhalt und Methoden des Schulunterrichtes in den westlichen Schulen bestimmten im Wesentlichen die im Dienst ergrauten Beamten. Auch die Kapitulation hatte ihre Gesinnung nicht verändert. So lehrte uns zum Beispiel unser Schuldirektor, dass die Umbenennung der Neuköllner Bergstraße in Karl-Marx-Straße eine nationale Schande wäre und nur von kurzer Dauer sei. Sie heißt noch heute so. Meine Nichtteilnahme am Religionsunterricht brachte mir neben Unverständnis auch viele Anfeindungen durch Lehrer und Mitschüler ein. Im Januar 1948 kehrte unser Vater aus der sowjetischen Kriegsgefangenschaft zurück. Nach kurzer Tätigkeit als Lehrer an der Bezirksparteischule der SED besuchte er einen Einjahreslehrgang an der Parteihochschule „Karl Marx“. Meine Mutter war als Filialenleiterin des „Neuen Deutschland“ verantwortlich für die Zustellung dieser Zeitung in Neukölln. Politisch und ökonomisch drifteten die acht unter sowjetischer Verwaltung und die 12 unter Verwaltung der westlichen Alliierten stehenden Berliner Bezirke immer weiter auseinander. Den vorläufigen Höhepunkt erreichte diese Entwicklung mit der separaten Währungsreform in den Westzonen am 20. Juni 1948. Drei Tage später wurde die Westmark auch in Westberlin offizielles Zahlungsmittel. Schlagartig änderte sich mit der Einführung der Westmark auch das Angebot in den Geschäften in Westberlin. Solche Waren, wie Bananen, Apfelsinen, Fisch, Fleisch, Textilien und vieles andere, die über viele Jahre nicht vorrätig waren und die wir zum Teil gar nicht kannten, gab es plötzlich im Überfluss. Trotz der unterschiedlichen Entwicklung in den Berliner Sektoren gab es noch immer einen historisch gewachsenen gemeinsamen Arbeitsmarkt. Der Westberliner Senat konnte somit nicht umhin, für seine Bürger die Möglichkeit zu schaffen, 80% des in Ostberlin verdienten Geldes 1:1 in Westmark umzutauschen. Ausgenommen von dieser Regelung waren politisch missbillige Personen. Unsere Eltern zählten selbstverständlich zu dieser Personengruppe. So lebten wir zwar in Westberlin, hatten aber keinen Pfennig der dort gültigen Währung zur Verfügung. Der Ostberliner Magistrat ermöglichte es, dass wir zu mindestens Lebensmittel im Osten der Stadt kaufen konnten. Miete, Strom und Gas konnten wir nicht bezahlen und so stiegen die Schulden unserer Eltern jeden Monat beträchtlich. Gleichzeitig verschärfte sich die politische Konfrontation. Auch wir Kinder waren davon betroffen. Unserer FDJ-Gruppe wurde die Nutzung des Jugendklubs in der Ganghoferstraße verwehrt. Im Neuköllner Schwimmbad wurde das Training für unseren Verein gestrichen. Der Vertrieb und die Zustellung des Neuen Deutschland waren legal nicht mehr möglich, die Fahrten der Straßenbahnen über die Sektorengrenzen wurden durch den Senat massiv behindert. Im Tagesspiegel und anderen Westzeitungen überschlugen sich die Autoren in den Forderungen nach Freiheit und Menschenrechte. Uns meinten sie damit offensichtlich nicht. Im Januar 1950 kam es wegen unseren Miets- und Energiekostenrückstände zur Verhandlung vor dem Amtsgericht in Neukölln. Das Angebot unseres Vaters sofort alle Rückstände mit dem Geld, das er für seine Arbeit in Ostberlin erhielt, zu bezahlen, wurde ohne Diskussion abgelehnt. Das Gericht erklärte unsere Eltern als allein schuldig an diesem Dilemma. Unsere Exmittierung wurde auf den 8. Februar 1950 festgelegt. Sollten die Schulden nicht beglichen werden, drohte an diesem Tag auch die Pfändung unserer wenigen Habseligkeiten. In den sehr frühen Morgenstunden des 6. Februar war unsere Wohnung plötzlich voller kräftiger Männer, Genossen unserer Eltern. In wenigen Minuten war unsere karge Habe auf einem LKW verladen. Die aus dem nah gelegenen Revier herbeieilende Polizei sah nur noch die Rücklichter unseres Möbelwagens. Nach wenigen Minuten passierten wir die Sektorengrenze. Wir waren abgehauen - nach Osten. Am 13.02.1950 meldete uns unserer Vater auf dem Revier der Volkspolizei an. Von diesem Tag an waren wir Bürger der Deutschen Demokratischen Republik. Ab Herbst 1950 erlernte ich den ehrbaren Beruf eines Elektro-Schlossers im RAW Berlin - Schöneweide. Ziel unserer Ausbildung war die Wartung und Reparatur von S-Bahnen. Bald war ich Mitglied der FDJ-Leitung unserer Betriebsgruppe. Mit der Gründung der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) boten sich auch für mich interessante Möglichkeiten einer sinnvollen Freizeitgestaltung. Das bei mir seit vielen Jahren vorhandene Interesse an der Seefahrt wurde in der GST gefördert und in sinnvolle Bahnen gelenkt. Als einer der Ersten erwarb ich das Seesportabzeichen. Die dazu gehörige Urkunde trägt die Nummer 00119. *Abbildung (Teil 9, S. 32): Auszug aus dem Gefangenenbuch der Haftanstalt Kiel (Gefangenenbuch-Nr., Name: Liebenau, Dieter; Eintritt: 30. August 1953; Straftat: Urkundenfälschung; Tatgenossen: Zugänge v. 30.8.53)* Am 06.09.1953 fanden in der BRD zum zweiten Mal Wahlen zum Bundestag statt. Im Vorfeld dieser Wahlen lud Adenauer insbesondere die Jugend der DDR (er sagte selbstverständlich Soffjetzone) ein, um sich von dem freiheitlichen Charakter dieser Wahl persönlich zu überzeugen. Die FDJ nahm diese Einladung an und so fuhr auch ich mit mehreren Jugendfreunden nach Kiel. Leider war es uns nicht möglich die gepriesene Freiheit zu studieren. Bereits einen Tag nach unserer Ankunft wurden viele junge Menschen, darunter auch ich, auf offener Straße verhaftet. Da uns keine Straftat nachzuweisen war, klagte man uns wegen Urkundenfälschung an. Zu dieser Zeit benötigte man für Reisen zwischen den deutschen Staaten einen Interzonenpass und eine amtliche Einladung des Gastgebers. Der gegen uns erhobene Vorwurf lautete, dass unsere Einladungen gefälscht waren. Für 12 Tage hatte ich nun freie Kost und Logis im „Strafgefängnis und Untersuchungshaftanstalt Kiel“. Nach dem überwältigenden Wahlsieg Adenauers war man dann aber sichtlich bemüht, uns ohne Aufsehen schnell loszuwerden. Starke Polizeikräfte eskortieren uns zur Grenze. Nach der Abschiebung trugen unsere Interzonenpässe den Stempelaufdruck „Aus der Bundesrepublik Deutschland ausgewiesen“. Damit konnte ich gut leben. Bereits vor dieser Reise in die „Freiheit“ hatte ich meine Lehre abgeschlossen und war nun als Betriebselektriker im RAW tätig. Wenige Wochen nach meiner Rückkehr aus Kiel traf ich nach der Arbeit unseren FDJ-Sekretär. Beiläufig fragte er mich, ob ich nicht am Dienst in der Kasernierten Volkspolizei interessiert wäre. Meine eindeutige Antwort war: „Ja, aber nur bei der VP-See“. Bereits am nächsten Morgen wurde ich in der Werkstatt von einem Offizier der Kreisregistrierabteilung erwartet. Er überraschte mich mit der Nachricht, dass ich mich als Offiziersschüler bei der VP-See beworben hätte. Das war mir neu, aber abgeneigt war ich auch nicht. So füllte ich den Fragebogen aus, ging zur Tauglichkeitsuntersuchung und wartete auf die kommenden Ereignisse. Die Wartezeit war kurz. Bereits am 19.10.1953 saß ich im Zug nach Kühlungsborn. Hier lernte ich einen Herrn Schwertfeger kennen. Er hatte das gleiche Ziel und war wie ich Elektriker von Beruf. Gemeinsam loteten wir unsere Chancen bei der VP-See aus. Bald kamen wir zu der Erkenntnis, dass die Nachrichtenlaufbahn, bedingt durch unsere Vorkenntnisse in der Elektrotechnik, für uns das Beste sei. Es war eine Entscheidung, die ich nie bereut habe. Schwertfeger wurde 1954 von einer jungen Frau nach Westberlin gelockt. Die Frau sah er nie wieder. Dafür lernte er aber alle Geheimdienste der westlichen Welt kennen. 1955 kehrte er in die DDR zurück und wurde hier wegen Fahnenflucht verurteilt. Ab den 01.11.1953 war ich stolzer Offiziersschüler an der Nachrichtenoffizierslehranstalt in Saßnitz-Dwasieden. Ehrfurchtsvoll bestaunten wir im Hafen die KS-Boote und das Schulschiff „Ernst Thälmann“, die ehemalige dänische „Hvidbjörnen“. Drei Mal wechselte unsere Schule den Standort. Von Saßnitz ging es nach Parow, dann nach Kühlungsborn. Unsere Abschlussprüfung legten wir in Stralsund an der Schwedenschanze ab. Mit etwa 70 Mann hatten wir angefangen, 26 wurden am 7.10.1956 zum Unterleutnant(N) ernannt. Mein Wunsch nach einem Bordkommando erfüllte sich leider nicht. Stattdessen wurde ich als Nachrichtenoffizier im Stützpunkt Saßnitz eingesetzt. Mit 21 Jahren war ich praktisch über Nacht Vorgesetzter von etwa 50 fast gleichaltrigen Matrosen und Unteroffizieren geworden. Mir unterstanden alle Nachrichteneinrichtungen im Stützpunkt der 3. Flottille, wie Funksende- und Empfangsstelle, ZB- und OB-Vermittlung, Fernschreibstelle, Nachrichtenwerkstatt, Feldkabelbautrupp, Fernmeldeentstörer, Auswertezentrale und die Signalstelle. All diese Einrichtungen waren 7 Tage in der Woche 24 Stunden besetzt. Fast ständig kollidierte dieser Dienst mit dem Rahmendienstplan der Stabskompanie. Funker, die am Tage schliefen und Signäler, die montags dienstfrei hatten, waren dort nicht vorgesehen. Der ständige Stress mit dem Stützpunktkommandanten Mangold und dem Kompaniechef Rabe nahmen mir jegliche Freude an dieser an sich interessanten und anspruchsvollen Aufgabe. *Abbildung (Teil 9, S. 33): Ausweis für S-Objekte der Nationalen Volksarmee für U-Leutnant Dieter Liebenau, berechtigt zum Betreten des Hafengeländes der Dienststelle Saßnitz* Ende 1957 wurde wieder einmal umstrukturiert. Ich hatte Glück und bekam endlich das lang ersehnte Bordkommando. Als NO diente ich die nächsten 12 Monate im Stab der 3.Räumabteilung. In dieser Zeit räumten wir mit Booten des Typs „Schwalbe“ mittels Hohlstab die letzten Minen des 2. Weltkrieges vor Stubbenkammer, westlich Hiddensee und vor der Küste des Darß. Über viele Monate waren der kleine Hafen und die wenigen Häuser von Barhöft für uns Heimat. Am Ende des Ausbildungsjahres hatten wir unsere Aufgabe erfüllt, die 3. R-Abteilung wurde aufgelöst. Das war für mich wieder ein ausgesprochener Glücksfall, denn meine neue Dienststellung hieß Kommandeur GA IV auf KSS 601, der späteren „Karl Marx“. Also packte ich meine Habseligkeiten, die in einer kleinen Ecke in der Kommandantenkammer auf der „Schwalbe“ verstaut waren, zusammen und fuhr nach Warnemünde. In der Warnow-Werft suchte und fand ich zwischen Kabelkrananlage, Docks und vielen fertigen und halb fertigen Schiffen mein KSS. Mit gemischten Gefühlen ging ich an Bord und meldete mich bei dem Gehilfen des Kommandanten, Genossen Knobloch. Mein neues Zuhause wurde die Kammer 2 im Offiziersdeck. Spartanisch einfach aber mit 2 Kojen, 2 Spinden, Backskisten, Schreibtisch, Waschbecken und Bulley erschien sie mir im Gegensatz zur „Schwalbe“ riesig und zweckmäßig. Im Vergleich zu den Matrosen und Maaten wohnten wir Offiziere fürstlich. Auch mit dem Abstand von 50 Jahren kann ich mit Fug und Recht sagen, dass mit meiner Meldung an Bord die prägenden Jahre meiner Dienstzeit begannen. Schnell fand ich nicht nur meinen angestammten Platz an der langen Back in der O-Messe, sondern, was viel wichtiger war, auch einen festen Platz im Kollektiv des Schiffes. Gern erinnere ich mich an Werner Grütz, Fritz Hochheim und Horst („Mulle“) Seegert und die vielen anderen Offiziere, die mir in den ersten Monaten helfend zur Seite standen. Diese Aufzählung wäre unvollständig, wenn ich nicht unseren Kommandanten Manfred Kretzschmar erwähnen würde. Wenn es so etwas wie ein Vorbild für uns junge Offiziere gab, so war es zweifelsohne unser Kommandant. Viel älter als wir war er nicht, aber er war für uns durch sein Auftreten, seine Erfahrungen und seiner fachlichen Kompetenz eine Persönlichkeit und ein Seemann vom echtem Schrot und Korn. *Abbildung (Teil 9, S. 33): Brückendienst als WO* Die Lernphase an Bord war kurz aber intensiv. Das Schiff, die andere Technik, die Gefechtsorganisation und vieles Andere war neu und musste in kurzer Zeit beherrscht werden. Unvergessen bleibt mir das erste Auslaufen nach Beendigung der Werftliegezeit. Ruhig, ohne den Lärm von Dieselmotoren, legte das Schiff ab, nahm zügig Fahrt auf und passierte nach wenigen Minuten auslaufend die Warnemünder Mole. Zum ersten Mal fuhr ich auf einem „richtigen“ Schiff zur See. Mit Kurs Heimathafen Saßnitz erreichten wir bald das Feuerschiff Gedser Rev, das, wie immer, seemännisch exakt den Flaggengruß zeigte, den unsere Signäler ebenso exakt erwiderten. Als Kommandeur GA IV war ich zugleich Wachoffizier. Die anderen GA Kommandeure, außer GA V, kamen aus der seemännischen Laufbahn und hatten eine fundierte seemännische Ausbildung. Ich war ausgebildeter Nachrichtenoffizier. Schwerpunkte unserer Ausbildung waren Nachrichtentechnik und deren taktischer Einsatz sowie Funk- und Signaldienst gewesen. Natürlich wurden uns auch seemännische Grundkenntnisse vermittelt aber für eine WO-Prüfung reichten diese nicht. Die „alten“ WOs waren hervorragende Lehrer und so bestand ich bereits nach kurzer Zeit die WO-Prüfung. Mit Lernen, Seefahrt, Ausbildung und Wartung und Pflege der Technik vergingen die ersten 12 Monate Monate auf KSS wie im Fluge.1959 kaufte die DDR zwei weitere, bereits modernisierte KSS von der SU. Die Besatzungen aller KSS wurden neu formiert. Ich verließ die 601und diente in den folgenden Jahren auf dem KSS 701 der späteren „Friedrich Engels“. Am Tage der Indienststellung der neuen Schiffe hissten Karl Hahn und ich unter den Klängen der Hymne der DDR die Dienstflagge unserer Marine auf dem KSS 701. *Abbildung (Teil 9, S. 34): In der O-Messe der „Friedrich Engels“* Das Leben an Bord wurde nicht einfacher. Mit der Verschärfung der internationalen Lage stiegen die Anforderungen an die Gefechtsausbildung und die Einsatzbereitschaft ständig. Unzählige Meilen legten wir während der Ausbildung und bei operativen Aufgaben mit dem Schiff zurück. Niemand weiß wie viel Stunden wir bei schlechtem, selten bei gutem Wetter als WO auf der Brücke standen oder auf der Gefechtsstation Wache schoben. Niemand kennt die Anzahl und den Inhalt der Flüche, wenn es um Mitternacht hieß: „Neue Wache klarmachen zur Wachablösung“. Unvergessen ist die Freude über einen warmen Mittelwächter und einen Topp heißen Kaffee nach vierstündiger Seewache bei eisigem Wind an Oberdeck. Viele Erinnerungen sind in den Jahren verblasst. Geblieben ist das Wissen über den hohen Ausbildungsstand unserer Besatzung, verbunden mit dem Willen jede gestellte Aufgabe mit bestem Ergebnis zu erfüllen. *Abbildung (Teil 9, S. 34): Turbinenmeister Michalzik* Die Technik unserer Schiffe war nicht supermodern aber gut und zuverlässig. Die Reichweite unserer Artillerie war beachtlich. Die Technik ist das Eine aber erst die Einheit von Maschinen, Geräten, Waffen und Menschen ist das Maß für die Kampfkraft eines Schiffes. Gern erinnere ich mich an solche hervorragende Spezialisten wie „meine“ Funkmeister Koch, Wogenstein und Sörensen, an den Signalmaat Udo Karow oder an den Hydro-Maat Lange aber auch an die vielen hochqualifizierten Funker, Signäler, Hydroakustiker, Funkmesser, Artilleristen, Heizer, Rudergänger, Fahrmaate, deren Namen ich den vergangenen Jahren leider vergessen habe. Unverzeihlich wäre es, wenn ich unseren Smutje Paul Kaune nicht nennen würde. Lebhaft in Erinnerung ist mir unsere Meisterei mit dem Oberbootsmann Lehneis, Oberstückmeister Dettmer, Turbinenmeister Michalzik und Kesselmeister Kitzmann. Genosse Kitzmann starb Jahre später beim Untergang des Tankers „MS Böhlen“ den Seemannstod. Viele unvergessene Erlebnisse verbinden sich mit dem Dienst auf KSS. Zu nennen wären die Parade auf dem Greifswalder Bodden anlässlich der Verleihung des Ehrennamens „Volksmarine“ oder die Namensgebung der KS-Schiffe, oder Navigationsbelehrungsfahrten in die Nordsee, oder *Abbildung (Teil 9, S. 35): Besatzungsmitglieder in Verkleidung an Bord (Meridiantaufe)* *Abbildung (Teil 9, S. 35): Einladung des Komendant Portu Wojennego Gdynia zum Obiad (Mittagessen) anlässlich des Besuchs der Kriegsschiffe der Deutschen Demokratischen Republik, 21. Juli 1961, im Klub Gdynia-Oksywie* Flottenbesuche, unzählige gemeinsame Manöver der Verbündeten Ostseeflotten, Besuche hochrangiger Persönlichkeiten an Bord, Bordfeste, die fast schon legendäre Orkanfahrt im Oktober 1967 aber auch die schwierigen Zeiten während der erhöhten Gefechtsbereitschaft 1961 und 1962. Diese Aufzählung erhebt keinesfalls den Anspruch auf Vollzähligkeit. Spontan könnte ich sie ergänzen mit den vielen erfolgreichen U-Jagd-Abschnitten, dem einmaligem Einlaufen eines KSS, Projekt 50 in Peenemünde, der Teilnahme der Besatzung an der Feldparade in Sczceczin, dem Empfang einiger Offiziere unseres Schiffes auf dem polnischen Zerstörer „Blyskawica“ mit gutem Essen und viel Wodka, dem gemeinsamen Training von KSS und TS-Booten zur U-Boots-Abwehr. dem leider in letzter Minute abgesagten Schießen mit Hauptkaliber auf Küstenziele an der polnischen Küste, dem ersten Torpedoangriff eines WO’s, den ich fahren durfte sowie das erstmalige Bebunkern eines KSS während der Fahrt. Im Herbst 1961 wurde die Stellung des Kommandeurs GA IV durch die Eingliederung des Beobachtungsabschnittes in seinen Verantwortungsbereich erheblich gestärkt. Für mich hatte diese Veränderung der Gefechtsorganisation erhebliche persönliche Konsequenzen. Ende des Ausbildungsjahres 1961/62 verließ ich schweren Herzens die „Friedrich Engels“. Das Schiff und Teile der Besatzung gingen für ein Jahr in die Werft nach Kronstadt. Ich absolvierte einen Einjahres-Lehrgang für Funkmesstechnik an der Schwedenschanze und aus dem Nachrichtenoffizier wurde ein Funktechnischer Offizier (FTO). Nach diesem Lehrgang erfüllte ich drei Jahre meine Aufgaben als FTO der 6. TS-Abteilung. Noch heute bin ich mir sicher, dass ich die ersten grauen Haare der Funkmess-Station „Reja“ verdanke. Die Belastung für Mensch und Technik auf den TS-Booten des Typs 183 war beachtlich. Die damaligen elektronischen Bauelemente waren dieser Belastung oftmals nicht gewachsen und hauchten reihenweise ihr Leben aus. Radioröhren, ob Triode oder Pentode, eingesetzt als Verstärker- oder Taströhre, waren zur damaligen Zeit das Herz der hochfrequenten Technik. Vergegenwärtigt man sich das filigrane Innenleben dieser Röhren mit Ihren Steuer- und Bremsgittern, Anoden und Kathoden so relativieren sich die Ausfälle und die Standfestigkeit dieser Bauelemente verdient letztendlich doch Respekt. 1966 wurden die Stäbe in den Schnellbootsabteilungen aufgelöst. Es ergab sich, dass zu diesem Zeitpunkt die Dienststellung des FTO der KSS - Abteilung vakant war. Ich war mehr als glücklich, dass ich mich als neuer FTO beim ACH der KSS - Abteilung, Fregattenkapitän Kretzschmar, melden konnte. Es folgten zwei interessante, schöpferische Jahre an der Seite von Gerhard Liebmann, Gerhard Wehrend, Alfred Ginzel, Horst Peschel, Helmut Halke, Ernst Veit und vielen anderen Stabsarbeitern im Stab der KSS-Abteilung. Am 1. März 1968 kam der endgültige Abschied von den Menschen und den Schiffen der KSS – Abteilung. Ich ging nach Naumburg und absolvierte dort den Vorbereitungslehrgang für den Besuch der Seekriegsakademie in Leningrad. Vier unvergessliche Jahre lebte und lernte ich in dieser wunderschönen Stadt an der Newa. Im Frühjahr 1972 schrieb ich meine Diplomarbeit über Probleme der elektronischen Steuerung des Radarstrahles an Bord von Kriegsschiffen. Nach der Rückkehr in die Heimat war ich bis zu meiner Versetzung in die Reserve in der 6. Flottille als Flottillenoffizier verantwortlich für den Einsatz der funkelektronischen Mittel. *Abbildung (Teil 9, S. 36): „Zur Erinnerung an Deine Dienstzeit in der KSS-Abteilung von Deinen Genossen!“ – Widmung mit Unterschriften* Seit meiner Meldung als neuer Kommandeur GA IV auf der späteren „Karl Marx“ bis zum Schreiben dieses Beitrages sind fast auf dem Tag genau 50 Jahre vergangen. Trotz dieser langen Zeit sind die Jahre auf KSS in den Erinnerungen gegenwärtig. Wer auf KSS gefahren ist, weiß, dass die Jahre an Bord nicht einfach waren. Nicht nur Matrosen und Maate sondern auch fast alle Offiziere wohnten damals ständig an Bord. Wohnungen in Standortnähe waren rar. Faktisch war jeder täglich 24 Stunden im Dienst. Fast alles, was man tat, war öffentlich. Zeit und Raum für eine Privatsphäre waren nicht vorgesehen. Die Ausbildung war hart, freie Tage oder Urlaub waren relativ selten. Trotz all dieser und vieler anderer Probleme und Ärgernisse kenne ich keinen KSS–Fahrer, der diese Zeit missen möchte. Ohne die Jahre auf KSS an der Seite von Manfred Kretzschmar, Uli Korn, Dietrich Dembiany, Peter Dölling, Gerhard Wehrend, Werner Grütz, Fritz Süße, Kurt Urmoneit, Horst Seegert und den vielen Nichtgenannten wäre das Leben ärmer. Strapazen, Ärger, Entbehrungen und Stress sind vergessen. Geblieben ist der Stolz in einer deutschen Marine gedient zu haben, die mit Recht den Ehrennamen „Volksmarine“ führte. — Dieter Liebenau --- --- title: "Bootsmannsrevier" autoren: ["Armeerundschau 4/89 (Bernd Meyer, Manfred Uhlenhut)"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin"] zeitraum: "1989" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-bootsmannsrevier" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Bootsmannsrevier > Reportage aus der „Armeerundschau“ 4/89 über Stabsoberfähnrich Kurt Kroh, den Bootsmann des KSS „Berlin“, seine Aufgaben für die seemännische Kultur an Bord, das Messingputzen und Pönen sowie sein Hobby, das Knoten von Bootsmannsmaaten-Schnüren. Zugesandt von Wolfgang Peschenz. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt hat uns die beiden folgenden Artikel Wolfgang Peschenz, der früher als Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“ gefahren ist. „Bootsmannsrevier“ – ein Artikel über den Oberbootsmann der „Berlin“ - erschien in der „Armeerundschau“ 4/89, Reporter waren Bernd Meyer und Manfred Uhlenhut. Der Beitrag „Auf Deck“ stand in der Zeitschrift „Sport und Technik“ Ausgabe 12/1986 und wurde von einem Siegfried Wagner verfasst. Im Mittelpunkt steht hier Uwe Dotzlaff, von 1984 bis 1991 Kommandant des KSS Pr. 133 „Lübz“. *Abbildung (Teil 9, S. 36): Faksimile der Doppelseite „Bootsmanns Revier“ aus der „Armeerundschau“ 4/89 mit Fotos des KSS „Berlin“ und des Bootsmanns* Seit Kuddeldaddeldu, weiland erfunden von Joachim Ringelnatz, ist bekannt, dass die besten Seeleute aus Sachsen kommen. Ringelnatz und sein Held stammten aus Wurzen, jenem Städtchen, dass auch durch seinen Zwieback berühmt ist. Stabsoberfähnrich Kurt Kroh, Bootsmann des KSS „Berlin“ stammt aus Schlotheim, der Seilerstadt in Thüringen. Derweil Ringelnatzens Kuddel kaum dem trockenen Zwieback seiner Heimatstadt dafür aber stets feuchterem Hochprozentigen zusprach, blieb unser Fahrensmann Kurt den Produkten seiner heimischen Industrie treu: Als Bootsmann hat er ein enges Verhältnis zu all den Trossen, Leinen und Schnüren, die auf seinem Schiff gebraucht werden. Noch ehe wir ihm während einer Leningrad-Reise von Angesicht zu Angesicht gegenüber standen, wurden wir Zeugen seines Wirkens, denn jene fünf Mann, die die Leinen von den Pollern losmachten und das Laufbrett, genannt Stelling, einzogen, sind ihm als Bootsmanns-Kommando unterstellt. Beim Anlegen brachten sie dann die bessere – die Besucherstelling – aus, also jene, die den Schiffsnamen auf ihrer Leinenbespannung trägt. Sie rollten auch den roten Teppich aus, der außer der Beflaggung im Topp die Anwesenheit eines Admirals an Bord verriet. Generell ist der Bootsmann für die seemännische Kultur auf dem gesamten Schiff, innen und außen, verantwortlich und in all den Arbeiten, die der Pflege des Oberdecks und seiner Aufbauten und der des Schiffskörper dienen, hat er Weisungsbefugnis gegenüber allen Matrosen und Maaten der seemännischen Abschnitte an Bord. Es stehen bereit: 40 Besen, 25 Schrubber, 10 Tweidel zum Trocknen des Oberdecks. Außerdem diverse Handfeger und Kehrbleche. „Die sind alle im Einsatz und müssten eigentlich ausreichend sein, um das Schiff auch nach großer Fahrt schnell wieder sauber zu bekommen“, befindet Kurt Kroh. Dass die „Berlin“ ein großes Schiff ist, sei allein schon daran zu ermessen, dass stets über 900 Messingschilder (Frage der Redaktion: Wer hat denn die gezählt ???) geputzt werden müssen, von den messignen Handläufen der Niedergänge gar nicht zu reden. Der Bootsmann: „Das beste Putzmittel ist Pasta Goli mit VK angerührt. Das gibt es aber nur auf sowjetischen Kriegsschiffen.“ Uns, die wir das erste Mal nach Leningrad reisten, fehlte diese Intimkenntnis des altgedienten Fachmannes vom Jahrgang 33, der schon seit seinem 20. Geburtstag auf Schiffen unserer bewaffneten Kräfte fährt, der Lehrgänge in Baku und Poti besucht hat und seine Besuche in sowjetischen Ostseehäfen gar nicht mehr zählen kann Und der vom Schwarzen Meer schwärmt, denn dort lernte er vor zehn Jahren in Poti und auf der ersten Ausbildungsfahrt sein Schiff kennen, mit dem er noch heute unterwegs ist. Seine Frau Lissy behaupte, so erzählt er, dass er von seinen über 35 Marinejahren bestimmt gut fünfzehn Jahre nicht zu Hause gewesen sei. Inzwischen ist er schon längst Großvater …. Des Bootsmanns Abzeichen „Für Große Fahrt“ glänzt an der Landgangsjacke, die an Bord meist im Spind hängt. Die alltägliche Borduniform hat solchen Schmuck nicht. Sie wird zur Arbeit gebraucht, denn jeder Tag auf See ist ein Arbeitstag. Vom Reinschiff und vom Messing war schon die Rede. Genosse Kroh ist auch Herr der Farblast, jenes Raumes unter Deck, in dem die Farben aufbewahrt werden. Grün, Rot, Gelb, Schwarz, alle Signierfarben und natürlich das unvermeidliche Kriegsschiffs-Grau sind an Bord. Und das muss verpönt werden, was in der Seemannssprache „verstreichen“ heißt. Aber auch der Stabsoberfähnrich weiß nicht, wie viele Kilo Farbe in zehn Jahren auf der „Berlin“ schon verpönt wurden, oberhalb und unterhalb der Wasserlinie. Besonders oft ist der Anker dran, denn er wird unter Ostseeverhältnissen häufig benutzt und fast nach jedem Einsatz wieder geschwärzt. Einer alten seemännischen Weisheit zur Folge, sind in unseren heimischen Seegewässern die Schiffe nur selten weiter als hundert Meter vom Land entfernt – in der Senkrechten gemessen. Das noch etwas weiter über Grund schwebende Brett, von dem aus der Anker gepönt wird, heißt übrigens Bootsmannssitz, auch wenn dort kaum der Bootsmann, sondern ein (garantiert schwindelfreier) Matrose sitzt. Natürlich ist Kurt Kroh auch schwindelfrei und garantiert seefest, wie er versichert. Aber ein Fünfundfünzigjähriger, der noch dazu Ältester an Bord ist, muss schon nicht mehr jeden Handgriff selber machen. Was hält ihn so lange auf seinem Schiff? – „Mir ist es wie ein Lebenselixier, mit all den jungen Leuten an Bord zu arbeiten, seien es nun Matrosen, Maate, Meister oder Offiziere. Da bleibt man beweglich im Denken und mit dem Körper.“ Auf den alten Segelschiffen hatte der Bootsmann auch deshalb Stand bei der Mannschaft, weil er den Rum ausgab. Bekanntlich gibt es das nicht mehr, denn wer heute zur See fährt braucht einen kühlen Kopf. Den Ringelnatzschen Kuddeldaddeldu, den ewig Beschwipsten, würde der Bootsmann überhaupt nicht an Bord lassen. Kurt Kroh ist bei der Mannschaft angesehen, auch wenn er nicht immer der liebe Papa ist, der den zwanzigjährigen Jungs auf die Schulter klopft. „Wenn was anliegt“ – so sagt es Matrose Jack Götschel vom Bootsmannskommando – „dann sagt es der Bootsmann ganz in Ruhe. Entweder man stellt es ab oder es gibt Ärger. Aber er macht das alles ohne Hektik, man kann mit ihm reden. Na, und das er jede Schraube an Bord kennt, ein Fuchs ist und ihm niemand was vormachen kann – das schafft ihm Ansehen!“ Selber meint der Stabsoberfähnrich, dass er auch hart sein könne, es dürfe keiner aus der Reihe tanzen, alles müsse eben klappen, auch wenn es einem mal schwer ankäme. Hat der vermutlich älteste Bootsmann der Volksmarine auch Marotten? Aber natürlich! So behauptet er steif und fest, nur auf den großen Schiffen, solchen wie seiner „Berlin“ fahren zu können. Denn: „Die Kleinen sind nicht meine Welt!“ Das zweite, was Kurt Kroh angibt, ist keine Marotte sondern ein richtig maritimes Hobby, wie es sich bei einem Bootsmann nicht besser denken lässt: Er knotet. Seine Bootsmannsmaaten-Schnüre sind gefragt. Manch hochrangigem „Berlin“-Besucher wurde eine als Erinnerungsstück überreicht. Und ohne Bootsmannspfeife an der Schnur mit dem langen Namen liefe der ganze militärische Betrieb an Bord nur halb so gut. Kurt Kroh hatte damals in Schlotheim übrigens Seiler gelernt. Und die besten Seeleute, die kommen ganz sicher nicht aus Sachsen, sondern aus Thüringen! Wetten? — Armeerundschau 4/89 (Bernd Meyer, Manfred Uhlenhut) --- --- title: "Auf Deck" autoren: ["Sport und Technik 12/86 (Siegfried Wagner)"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["133.1"] schiffe: ["Lübz"] zeitraum: "1974–1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-auf-deck" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Auf Deck > Reportage aus „Sport und Technik“ 12/1986 über Kapitänleutnant Uwe Dotzlaff, ehemaliger DDR-Flossenschwimmer und seit 1984 Kommandant des KSS „Lübz“. Der Autor, ein früherer Tauchsportkamerad, begleitet ihn an Bord und lässt ihn über die Anforderungen an einen Kommandanten sprechen. Zugesandt von Wolfgang Peschenz. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt hat uns die beiden folgenden Artikel Wolfgang Peschenz, der früher als Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“ gefahren ist. „Bootsmannsrevier“ – ein Artikel über den Oberbootsmann der „Berlin“ - erschien in der „Armeerundschau“ 4/89, Reporter waren Bernd Meyer und Manfred Uhlenhut. Der Beitrag „Auf Deck“ stand in der Zeitschrift „Sport und Technik“ Ausgabe 12/1986 und wurde von einem Siegfried Wagner verfasst. Im Mittelpunkt steht hier Uwe Dotzlaff, von 1984 bis 1991 Kommandant des KSS Pr. 133 „Lübz“. *Abbildung (Teil 9, S. 38): Faksimile der Titelgrafik „AUF DECK“ mit Offizieren auf der Brücke und Foto eines KSS Projekt 133.1 in See* ## „Dotze“ mit Flossen Europameisterschaften im Flossenschwimmen. An jenem Kapitel der DDR-Tauchsportgeschichte hat er mitgeschrieben: Uwe Dotzlaff. Im Winter 1974 vor den Europameisterschaften lernte ich ihn während eines gemeinsamen Trainingslagers kennen. Er, der Abiturient, damals schon lang aufgeschossen, kam aus Rostock – der Hochburg unseres Tauchsports. Ich blickte zu ihm auf, war er doch nicht nur größer, sondern eine ganze Klasse – die Entscheidende! – schneller als ich. Beide erlebten wir dann diese ersten bei uns ausgetragenen europäischen Titelkämpfe. Ich als Helfer, er als einer der fünf Männer unserer glänzend abschneidenden DDR-Mannschaft. Bis zu den DDR-Meisterschaften 1975 trafen wir uns dann bei Wettkämpfen des Öfteren. Danach hieß es: „Dotze“ ist zur Offiziersschule der Volksmarine. ## „Dotze“ in Zivil Tauchsportler aus 15 Ländern trafen sich 1985 am Stechlinsee zu ihrer 2. Weltmeisterschaft im Orientierungstauchen. Ungezählt waren die vielen DDR-Tauchsportasse vergangener Jahre, die es ebenfalls an den Stechlin zog. Ich hätte den sportlich gekleideten Mann wahrscheinlich nicht erkannt ohne sein breites, gutmütiges Lächeln – doch dann fiel bei mir der Groschen: „Dotze!“ Was aber kann man schon in wenigen Minuten erfahren: Dass er Vater von zwei Töchtern ist, eine Neubauwohnung in Markgrafenheide bezog, für den Sport kaum Zeit hat, als Kommandant auf einem Küstenschutzschiff fährt. Aber gerade diese fast beiläufige Bemerkung lässt mich aufhorchen, weiß ich doch aus vier Jahren Dienst bei der Volksmarine, was es heißt, Kommandant zu sein. Uns blieb keine Zeit für ein langes Gespräch. Er hatte nur diesen einen freien Tag und wollte wenigstens einen Teil der WM miterleben. ## „Dotze“ in Uniform Im Auftrag von „Sport und Technik“ war ich einige Monate später unterwegs nach Norden, auf dem Weg zu „Dotze“. Schon aus den morgendlichen Nachrichten hatte ich an diesem trüben Tag erfahren, dass für die Küste Sturmwarnung gegeben sei. Wenig später in der Hafenstadt angekommen, muss ich meine geheimen Hoffnungen begraben – bis zum Horizont schwarze Wolken und kalter, ins Gesicht peitschender Regen. Ich bin enttäuscht: Auslaufen mit „Dotze“ ist nicht. Ich stehe schon einige Minuten am Tor. Als ich plötzlich laut und vernehmlich höre: „Genosse Obermatrose, stellen Sie dem jungen Mann einen Passierschein aus. Er kommt mit zu mir an Bord!“. Auf die Sekunde pünktlich steht Kapitänleutnant Dotzlaff mit vom Wind aufgeblähten Regenmantel, die Schirmmütze festhaltend, vor mir und kann sich ob meines verdutzten Gesichts ein Lächeln nicht verkneifen: „Na, dann komm mal. Ich habe mich extra für die Presse freigemacht.“ ## „Dotze“ an Bord Auf unserem Rundgang – vom Maschinenraum bis zum Hauptbefehlsstand – bleibt Uwe mir keine Antwort schuldig. Natürlich kann ein Kommandant nicht für alle Anlagen und Geräte an Bord die erforderlichen Bedienerlaubnis haben. Dafür hat er seine Spezialisten. „Aber ich muss von allen Anlagen Wirkungs- und Einsatzprinzipien sowie ihre Leistungsfähigkeit kennen. Das ist wichtig. Denn, wenn etwas ausfällt, muss ich sofort entscheiden, was ich jetzt wie womit mache“; erklärt Kapitänleutnant Dotzlaff, als wir uns über die hydroakustische Ausrüstung seines Schiffes unterhalten. Seit mehr als einem Jahr ist er Kommandant. Begonnen hatte sein Weg zu diesem Beruf schon viel, viel früher! Bereits als Schüler entstand sein Wunsch, Offizier zu werden – bei der Volksmarine. Die Erzählungen seines Vaters, selbst Offizier unserer Seestreitkräfte – bestärkten ihn in seinem Wunsch. Handfeste Seefahrt erlebte er dann erstmals im Jahr vor dem Abitur auf dem GST-Segelschulschiff „Wilhelm Pieck“. „Eine tolle Sache, an die man sich gern erinnert.“ Nach dem Studium dann Abschluss der Offiziershochschule 1979. Leutnant Dotzlaff wird zum Flottendienst versetzt. Fünf Jahre fährt er in verschiedenen Funktionen auf verschiedenen Schiffen, bevor er 1984 das Kommando auf der „Lübz“ übernimmt. Seit zweieinhalb Jahren darf er diesen Schiffstyp fahren. Und er sagt von sich, nicht ohne Selbstbewusstsein, noch nie das Gefühl gehabt zu haben, dass ihm sein Schiff auch nur einen Augenblick außer Kontrolle geraten wäre! „Ein Schiff zu fahren, ist viel schwieriger, als man beim Zusehen annehmen möchte. Wenn ich beispielsweise meinen Liegeplatz nur von einer Pier an eine andere verlegen will, muss ich genau wissen: Wann nehme ich die zweite Maschine herein, brauche ich sie überhaupt, wie kommt der Wind, wie viel Fahrt ist noch im Schiff? Das und vieles mehr muss ständig bedacht werden; man kann ja nicht wie im Auto im letzten Augenblick auf die Bremse treten. Ein Schiff schiebt’s dann eben auf den Liegeplatz.“ ## „Dotze“ als Kapitän Die Technik zu beherrschen, lernt man sehr schnell. Länger dagegen dauert es zu lernen, mit Menschen umzugehen: „Jeder hat seinen eigenen Kopf und alle musst du unter einen Hut bekommen. Und als Vorgesetzter hast du wie ein guter Schiedsrichter zu sein: Du musst das Spiel ständig unter Kontrolle haben und darfst nichts zulassen, was gegen die Regeln verstößt. Allerdings, und das ist der springende Punkt, wenn du das Spiel so laufen lässt, dann musst du dir sicher sein, das kein Foul passiert, dass du dich auf jeden verlassen kannst. - Es ist eben gar nicht so einfach!“ Ralf Weigel, Oberleutnant und 1. Wachoffizier auf der „Lübz“ über seinen Kommandanten: Er ist ein Durchreißer. Er verlangt sich und der Besatzung viel ab. Ich habe bei ihm schon eine Menge gelernt. Vor allem hat er eine gute Art der Zusammenarbeit. Im Auftreten ist er sehr korrekt, manchmal auch überkorrekt.“ An diesem Tag hat sich Kapitänleutnant Dotzlaff freigemacht. Die Unterbrechungen wegen verschiedenster Anliegen während meines Besuches, ob nun an die Kommandantenkammer klopfend, per Telefon oder auch bei unserem Rundgang, die rechnet er nicht. *Abbildung (Teil 9, S. 39): Faksimile der Originalseite aus „Sport und Technik“ 12/1986 mit Foto von Kapitänleutnant Dotzlaff am Kartentisch* — Sport und Technik 12/86 (Siegfried Wagner) --- --- title: "Nicht ganz ernsthafte Erinnerungen an das Leben an Bord (1)" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1956–1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-nicht-ganz-ernsthafte-erinnerungen-an-das-leben-an-bord" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Nicht ganz ernsthafte Erinnerungen an das Leben an Bord (1) > Ulrich Mädel, LI auf KSS 1-61, erinnert sich mit Augenzwinkern an russisches Parfüm „Schipre“, die Dusch-Dienstorganisation mit Pumpengast, die Toilettenspülung mit Popospül-Effekt, die Dehnungsfuge des Projekts 50 sowie an Sputnik-Erbsen und einen Schnitzelklau im Herbst 1957. ## Seemännische Körperpflege und –düfte auf KSS Nach der Übernahme unseres Schiffes 1-61 Ende 1956 wurden auch einige Gewohnheiten der russischen Besatzung übernommen. So bekam ich vom 1. Wachingenieur Sergej eine Flasche russisches Parfümwässerchen der Marke „Schipre“ in 250-ml-Abfüllung geschenkt. Der Inhalt duftete sehr intensiv nach Veilchen. An Bord gab es dieses Körperduftmittel außerdem in den Nuancen Rose und Flieder. Nach dem Duschen wurde das Mittel als so eine Art Konservierung für alle Körperteile eingesetzt. Also, geizig wurde mit „Schipre“ nicht umgegangen. Dabei hatten die russischen Exkragenträger – und dazu gehörte sogar der Oberbootsmann, obwohl der ja eine Schirmmütze trug – ein Schnellverfahren entwickelt. So wurde kurz vor der Landgangsmusterung eine Ladung „Schipre“ als Schnellaufguss zwischen Genick und Exkragen entleert. Diese Düfte waren dann sehr intensiv, auf jeden Fall aber besser als der deutsche Bordmief in der Kombination Diesel, Schweiß, Farbaroma und Kombüsengeruch. Ich selbst habe „Schipre“ auch öfter genutzt. Auch 25 Km vom Hafen entfernt empfing mich meine mir frisch Angetraute mit den Worten: „Du riechst ja heute wieder süß wie ein Russe.“ Ich antwortete darauf in der Regel: „Ach, liebes Frauchen! Ich rieche ja nicht nur so, ich möchte ja auch süß zu Dir sein.“ ## Duschen an Bord Im Offiziersdeck befand sich an Steuerbord-Seite auch eine Dusche. Wenn der russische Kommandant diese nutzen wollte, wurde stets ein Pumpengast vor der Dusche postiert. Ich dachte zunächst, das wäre ein besonderer Personenschutz für den obersten Mann an Bord, wenn er sein Adamskostüm trug. Dieser Pumpengast hatte aber nur die Aufgabe, bei Ausfall von Dampf oder Wasser blitzartig als Melder zu fungieren oder bei der Regulierung der etwas komplizierten Dampf-Wasser-Mischbatterie zu helfen. Der Gast genoss das Privileg, als einziger Matrose an Bord den nackten Achtersteven des Kommandanten zu kennen. Unser Kommandant „Kuddel“ Hollatz übernahm strikt diese russische Dusch-Dienstorganisation mit Pumpengast. Als LI gelang es mir später erfolgreich, durch ordentliche fachliche Unterweisung der Nutzer das Duschen für alle ohne einen solchen Posten zu organisieren. Schließlich gehörten diese ja zu meinem Maschinenabschnitt und hatten an Bord wirklich Wichtigeres zu tun. ## Toilette mit Popospül-Effekt Im Hafenbetrieb sorgten getrennte Einspeisung für Feuerlösch- und Trinkwasser mit jeweils 1 – 1,5 kp/cm2 Druck für einen normalen Ablauf an allen Abnahmestellen. So auch in den Sanitäranlagen, die das Spülwasser vom Feuerlösch-System erhielten. In See wurde dieses System mit einem konstanten Druck von 5 Kp/cm2 betrieben. Dieser erhöhte Druck hatte erheblichen Einfluss auf das Spülverhalten in den WC-Anlagen im Offiziers- und Meisterdeck. Die bequem mit Hebelwirkung zu bedienenden Spülventile lösten beim vollen Durchdrücken den totalen Spülvorgang inklusive Popowäsche aus. Das war dem Bordpersonal natürlich bekannt. Gäste erhielten zwar stets eine spezielle WC-Einweisung, vergaßen oder unterschätzten diese aber oft und erlebten dann äußerst peinliche Überraschungen. Bei der ersten Werftliegezeit wurden alle Schilder mit Bedieninstruktionen von Russisch auf Deutsch umgerüstet. Bei der Gelegenheit ließ ich auch eine zusätzliche Bedieninstruktion für die Toilettenspülung anfertigen. Ob es etwas genutzt hat? Diese Spülprobleme hatten die Matrosen und Maate auf ihren WC-Anlagen nicht. Für sie war der Toilettentyp „Genua“ (manchmal fälschlicherweise auch „asiatisches Hockklosett“ genannt) mit Bodentrichter, Wasserspülung und zwei Handgriffen für die Hockhaltung installiert. Diese Abprotztechnologie war aus Italien übernommen und - weil berührungsfrei - außerordentlich hygienisch. ## Das Geheimnis der Dehnungsfuge Die KSS Projekt 50 verfügten mit einer Länge von 91,5 Metern und einer Breite von 10,2 Metern über einen gelungenen, schlanken Schiffskörper. Bei Volldeplacement berührte die Wasseroberfläche die Unterkante der weißen Wasserlinie. Das Schiff lag dann 3,5 Meter tief und verdrängte 1168 t Seewasser. Eben wegen dieser schneidigen Form hatte der Schiffskörper das Bestreben, sich bei Seegang charmant in Längsrichtung durchzubiegen. Die Schiffsbauer erlaubten diesen Vorgang durch die konstruktive Lösung einer Dehnungsfuge. Die unsrige verlief zwischen Brücke und Schornstein quer über das gesamte Bootsdeck. Sinn einer solchen Dehnungsfuge ist, dass bei maximalem Seegang die Biegebeanspruchung des Schiffskörpers nicht überschritten wird. Auf KSS war die Dehnungsfuge so gestaltet, dass mit Schiffstahlüberlappung und Gummidichtung die Fuge zwar wasserdicht war, bei jeder Auf- und Niederbewegung des Schiffskörpers das Hin- und Herwandern der Fugenkante aber beobachtet werden konnte. Hatten wir seegangsängstliche Besucher an Bord dann wurde diesen durch den Bootsmann die Dehnungsfuge gezeigt. Die Bewegung der Fugenkante löste stets Respekt vor der Widerstandsfähigkeit des Schiffskörpers aus. Manchmal wurde allerdings auch gefragt, ob der Schiffskörper an dieser Stelle nicht durchbrechen könnte. Aber dann schüttelte der Bootsmann nur eifrig den Kopf. Bei Seegang 4 habe ich interessehalber selbst einmal die Bewegung der Dehnungsfuge nachgemessen und las 8 mm Streckung oder Fügung ab. Ja, unsere KSS hatten einen sehr sexy hübschen, schlanken, elastischen, biegsamen und dazu noch süß duftenden Schiffskörper. Kein Wunder, dass auch unsere Schiffe von ihren Besatzungen liebevoll mit weiblichen Artikeln wie „die 1-61“ oder „die Ernst Thälmann“ bezeichnet wurden. ## Sputnik-Erbsen und Schnitzelklau Dieser Beitrag wird den heute mit mir immer noch sehr eng verbundenen Maschinistenveteranen nicht ganz unbekannt sein. Es muss im Herbst 1957 gewesen sein. Wir führten zwischen Adlergrund und Bornholm mit einem sowjetischen U-Boot Übungen unter Einsatz aller Ortungsmittel durch. Zum Backen und Banken wurde vor Anker gegangen. Es war ein Dienstag und es gab einen „Halben Schlag“ (also Eintopf) – Erbsen. Wenig später war eine Politinformation über den ersten Sputnik im All angesetzt. Aber vor dieser Politmaßnahme spielten die Maschinisten im Heizerdeck schon Sputnik mit den nicht gar gekochten Erbsen. Es gab eine handfeste Essenverweigerung. Die vom Fourier in Stoffsäcken beschafften gelben Erbsen waren wohl mit dem in Sassnitz gebunkerten Trinkwasser und seinem hohen Härtegrad nicht fertig geworden. Die Erbsensuppe mutierte zur Sputnik-Suppe. Der Abnehmende der Essenprobe muss wohl bei der Verkostung, die der Freigabe voraus ging, bloß auf Weichteile wie Fleisch oder Speck gestoßen sein Nach meinen Erinnerungen wurde das Essen dann durch den Kommandanten gesperrt und die Kombüse schmieret eifrig „Gefechtsstullen“ für die gesamte Besatzung. Abends gab es dafür dann vollwertiges, warmes Essen. Zwei Tage später war Donnerstag, der traditionelle „Seemannssonntag“. An solchen Tagen waren „Halbe Schläge“ ausgeschlossen. Die Smutjes bereiteten Schweineschnitzel mit Salzkartoffeln und gemischtem Gemüse vor. Noch vor der Essenausgabe machten sich drei Maschinisten, ausgerüstet mit einer verlängerten Bilgenzange, auf zum Bootsdeck. Zu einem der Smutjes hatten sie ein gespanntes Verhältnis, weil dieser zum Mittelwächter oftmals Suppe und Tee erst verspätet fertig hatte. In einem günstigen Augenblick zogen die Maschinisten durch das Skylight der Kombüse mit der Bilgenzange für jeden von sich ein Schnitzel aus den Pfannen. Der erste Zugriff fiel bei den vielen Schnitzeln auch gar nicht auf. Noch am ersten Schnitzel kauend, wurde ein zweiter Angriff eingeleitet. Den Smutje hatte man dabei fest unter Beobachtung. Doch wegen einer unkontrollierten Bewegung fiel die Bilgenzange mit hartem, metallischen Klang in die Schnitzelpfannen. Ein Smutje löste Kombüsenalarm aus und die Täter wurden gestellt. Sie erhielten an diesem Tage ihr Mittag ohne Schnitzel. Unser Kommandant, „Kudel“ Hollatz, fällte noch am Nachmittag ein gerechtes, seemännisches Urteil nebst einem militärischen Verweis und begleitete das mit den Worten: „Genossen Matrosen, Maate, Meister und Offiziere! Die Vorteilsnahme Einzelner bei auf engem Raum zusammen lebenden Seeleuten und bei der gleichen ausreichenden Zuteilung der Essensration an alle, gehört nicht zu den Grundeigenschaften eines echten Seemannes.“ Diesen Spruch habe ich nie vergessen. Bei meinen Gesprächen mit den Bestraften bemerkte ich, dass ihnen die Seemannskritik ihres Kommandanten weit mehr zu schaffen machte als die Verweise. Ja, unser „Alter“ konnte nicht nur sicher sein Schiff führen, er konnte auch so manchen seiner Unterstellten an der Seemannsehre kitzeln und so zum Nachdenken anregen. — Ulrich Mädel --- --- title: "Der Bär ist los" autoren: ["Dieter Sperling"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-der-baer-ist-los" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der Bär ist los > Während der Modernisierung der „Ernst Thälmann“ und „Karl Marx“ in Kronstadt 1962 liefen zwei Zerstörer der Nordmeerflotte ein, die einen echten Braunbären als Maskottchen an Bord hatten. Dieter Sperling erzählt von den beiden illegalen Landgängen des Bären – am Wachturm der geschlossenen Stadt und im Bäckerladen. Es war das Jahr 1962, die Zeit als die „Ernst Thälmann“ und die „Karl Marx“ zur „bolschoj remont“ in Kronstadt lagen. Das heißt, unsere Zeit war fast abgelaufen. Wir hatten das Dock verlassen und am Ausrüstungskai festgemacht. Der größte Teil der Standerprobungen lag hinter uns und wir bereiteten uns auf die Seeerprobungen vor. Die Besatzungen waren bereits so weit aufgefüllt, dass es losgehen konnte. Da liefen zwei Zerstörer der Nordmeerflotte in Kronstadt ein. Auf ihrer weiten Reise hatten sie auch in Rostock zu einem Flottenbesuch Station gemacht. Als die Besatzungen jetzt in Kronstadt Schiffe aus der befreundeten DDR sahen, war das Erstaunen erst einmal groß aber bald fanden die ersten freundschaftlichen Begegnungen statt. Der Besuch in Rostock muss für die blauen Gardematrosen ein riesiges Erlebnis gewesen sein, denn sie waren begeistert von der Stadt und ihren Einwohnern, besonders auch von den „djewuschki“, was sie mit Fotoaufnahmen belegen konnten. Und es kam immer wieder die Frage: „Kennst Du die oder die?“ Unsere Lords antworteten höflich mit „Nein“, um hinterher zu bekennen, einige der Damen aus vorhergehenden Werftaufenthalten in Rostock durchaus noch in angenehmer Erinnerung zu haben. Ein Zoobesuch war ebenfalls dokumentiert. Da ritten Matrosen auf Elefanten und tummelten sich im Streichelzoo. Auch wir Offiziere fanden uns zu manch fröhlicher Stunde zusammen. Ich freundete mich mit einem der I. WO’s an, bekleidete ich doch auf der „Karl Marx“ die gleiche Dienststellung allerdings h. c. also zusätzlich zu meiner eigentlichen Funktion als GA-I-Kommandeur. Der echte I. WO wurde erst später eingeflogen. Auf diesem Zerstörer hatten sie ein außergewöhnliches Maskottchen, nämlich einen echten Braunbären und um diesen geht es in dieser Geschichte. Er wurde als Besatzungsmitglied betrachtet, hatte seinen Schlafplatz in einem Chap an Backbord-Seite Höhe Bootsdeck und wurde von zwei Matrosen betreut. Er verhielt sich auch wie ein Besatzungsmitglied und kannte zumindest die Kommandos für „Stillgestanden!“ und „Rührt euch!“ Beim Heraustreten zur Morgen- oder Abendmusterung trottet er als letzter Mann an seinen Platz am Ende der Antreteordnung. Dort setzte er sich auf seine Hinterbacken. Bei „Smirno!“ richtet er sich auf und verharrte in dieser Pose bis „Wolno!“ kam. Dann sackte er zusammen und saß wieder auf dem Hinterteil. Er hatte an Bord auch Aufgaben zu verrichten. So nahm er an jeder Verpflegungsübernahme teil. Da war er „behilflich“, indem er gründlich die Verpflegungssäcke untersuchte, bis er mit seiner feinen Nase den richtigen gefunden hatte. Den versuchte er dann mit aller Macht über die Stelling an Bord zu bekommen. Man half ihm dabei, von dem Sack ließ er aber nicht ab. Der I. WO zeigte mir dann den Grund dieser Hartnäckigkeit. In diesem Sack befand sich unter anderem auch Zucker und auf diesen war das vernaschte Tier aus. Dann warfen wir einen Blick ins Bärenchap. Da saß er auf seinem Hintern, zwischen den Vordertatzen einen Zuckerhut und schleckte und lutschte was das Zeug hielt. Die Verpflegungsübernahme war aber auch der einzige Landgang, der ihm ohne Leine erlaubt war. Ansonsten wurde er von seinen beiden Wärtern einmal am Tag auf der Pier und im nahen Park angeleint Gassi geführt. Wie das so ist. Jedes Lebewesen hat seinen Drang, auch mal etwas alleine zu unternehmen, ohne vorgeschrieben zu bekommen, wo es langgehen soll. Diesen Freiheitsdrang verspürte wohl auch unser Bär. Obwohl mit Landgangsverbot belegt und streng bewacht, gelang es ihm eines nachts, sich von Bord zu schleichen. Der Stellingsposten hatte wohl ein kleines Nickerchen gemacht. Der Bär machte sich nun auf, Kronstadt und seine Umgebung zu erkunden. An Kronstadt hatte er wohl weniger Interesse aber umso mehr für die Umgebung. Er war nun mal ein Naturkind und kein Stadtmensch. Die Natur fand für ihn dann am Zaun, der die geschlossene Stadt umgab, ein jähes Ende. Verärgert darüber trottet er brummend am Zaun entlang, bis er auf den nächsten Wachturm stieß. Darauf saß ein Mütterchen mit Karabiner und hielt Wache vor unerwünschten Ein- oder Ausdringlingen. In seinem Groll begann der Bär am Wachturm zu rütteln. Die erschrockene Alte rief über ihr Kurbeltelefon den Wachhabenden an: „Diensthabender, hier ist ein Bär, ein Bär!“ Die Alte spinnt, dachte sich der Diensthabende. Wo soll hier wohl ein Bär herkommen. Na, vielleicht hat sie einen leichten in der Krone. Also quittierte er mit „Ja, ja, verstanden!“ - und legte auf. Erst nach weiteren angstvollen Anrufen vom Wachturm merkte er, dass wohl doch etwas Wahres an der Sache sein muss. In der Zwischenzeit war das Verschwinden des Bären auch auf dem Schiff bemerkt worden und Suchkommandos schwärmten aus. Eines traf mit dem zum Turm eilenden Trupp der Wache zusammen und konnte nun zielstrebig den Hochstand ansteuern. Der Bär wurde eingefangen und zurück an Bord gebracht. Wie das Mütterchen den Schreck überstanden hat, ist nicht bekannt. Sie muss aber ganz schön in Panik gewesen sein und soll sogar Warnschüsse abgegeben haben. Das hatte den Bären wohl noch mehr erzürnt und er muss nahe daran gewesen sein, den Wachturm zu zerlegen. Ergebnis der Aktion: Der Bär erhielt von den Oberen der Garnison und vom Chef des Kommandantendienstes, Kapitänleutnant Michailow, persönlich absolute Landgangssperre ausgesprochen. Die unaufmerksame Schiffswache wurde bestraft und die Stelling ab sofort mit Doppelposten besetzt. Das sollte wohl ausreichen, solche Vorkommnisse in Zukunft auszuschließen. Doch es kam noch schlimmer. Der Freiheitsdrang unseres Bären war ungebrochen. War das erste Ausbüxen noch bei Nacht passiert, geschah der zweite illegale Landgang am helllichten Tag. Wie der Bär vom Schiff gelangen konnte, wusste nur er alleine. Die Doppelposten schwörten Stein auf Bein, sie wären immer auf Posten gewesen. Vor der Bestrafung rettete sie das aber nicht. Hatte der Bär bei seinem ersten Landgang mehr die Umgebung erkundet, interessierte e sich nun für die Stadt selbst. Vielleicht hatte er auch noch den unüberwindlichen Zaun im Gedächtnis. Nachdem der Bär bereits einige Fußgänger arg erschreckt hatte, spürte seine feine Nase einen süßen Geruch. Dem konnte er nicht widerstehen und so landete er in einem Bäckerladen mit vielen, herrlich süßen Torten, diese kleinen viereckigen Dinger mit Schwänen drauf oder Rosen und sonst was für Verzierungen. Er also zu einem Eingang rein, die Kunden zum anderen raus. Die Verkäuferinnen flüchteten sich in die hinteren Räume. Nun war er alleiniger Herrscher über all das süße Zeug. War das ein Schmaus! Genüsslich räumte er ohne Rücksicht auf Verluste Regal für Regal aus und ließ es sich schmecken. Natürlich waren inzwischen alle wichtigen Stellen in Kronstadt alarmiert: „Der Bär ist los und diesmal im Bäckerladen.“ Das Verschwinden des Bären war mittlerweile auch an Bord bemerkt worden. Suchtrupps waren unterwegs. Völlig geknickt kam der I. WO des Zerstörers zu mir. Er befürchtete das Schlimmste für den Liebling der Besatzung. Doch wenig später brachten die beiden Bärenführer den Ausreißer unbeschadet zurück. Friedlich trottete er zwischen den Matrosen dahin. Vom braunen Fell an der Vorderfront war nicht mehr viel zu erkennen. Alles war von Tortenmehl bedeckt und von Cremeresten beschmiert. Als der I. WO dem Sünder grimmig „Smirno!“ befahl, baute sich der Bär vor ihm in seiner ganzen Größe auf. Ich hatte fast den Eindruck, dass er grinste und sagen wollte: „Na, wie habe ich das gemacht?“ An Bord gebracht wurde der Bär erst einmal kräftig mit dem Strahlrohr abgeduscht. Die Order vom Stab in Kronstadt war nun eindeutig: Entweder der Bär wird nun sicher an Bord gehalten, oder er kommt in irgendeinen Tierpark in der Nähe. Wie es mit ihm endete, weiß ich nicht. Die Zerstörer kamen ins Trockendock und wir gingen auf Probefahrt. Als I. WO’s waren wir nun in den verschiedenen Bereichen voll ausgelastet und hatten keine Zeit mehr für weitere Treffen. — Dieter Sperling --- --- title: "KSS gefährdet Devisenbeschaffung der DDR" autoren: ["Karl-Heinz Kremkau", "Lothar Winter"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "Karl Marx"] zeitraum: "1967" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-kss-gefaehrdet-devisenbeschaffung-der-ddr" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # KSS gefährdet Devisenbeschaffung der DDR > Zwei Beiträge zum selben Vorfall während der Flottenübung „Taifun“ im August 1967: Ein dänischer Zigaretten- und Schnapsschmuggler wurde von der „Friedrich Engels“ und danach von der „Karl Marx“ gestoppt – und musste auf Anweisung der 6. Grenzbrigade Küste wieder laufen gelassen werden. Karl-Heinz Kremkau erzählt als Stabschef der KSS-Abteilung, Lothar Winter als Kommandant der „Karl Marx“. > Anmerkung der Redaktion: Zu diesem schwerwiegenden Tatbestand gingen gleich zwei Beiträge ein. Der erste stammt von Karl-Heinz Kremkau, der den Vorfall als Stabschef vom KSS „Friedrich Engels“ aus erlebte. Den zweiten schickte uns Lothar Winter, der als Kommandant mit seinem KSS „Karl Marx“ ebenfalls an dieser Sache beteiligt war. Kleinere Widersprüche schulden sich der langen Zeit, die das Ereignis zurückliegt. ## Wie Ole Olsen ein Freund der Volksmarine wurde *von Karl-Heinz Kremkau (mit freundlicher Genehmigung der 6. GBK)* Bei der Flottenübung “Taifun” der Volksmarine im August 1967, ich war Stabschef der KSS- Abteilung, haben wir einmal einen dänischen Staatsbürger nördlich von Hiddensee „hopp” genommen. Der Signalmaat meldete zunächst ein Schnellboot, was sich aber nicht bestätigte. Es war ein Speed-Boot bester Bauart. Der kurze Mast mit Radarreflektor war abgenommen und wirksam verhüllt. Wenn ein Boot mit ziemlich Speed innerhalb der 3- Meilen-Zone seinen Kurs durch einen sich gerade formierenden militärischen Schiffsverband wählt, dann ist nicht Staunen sondern Handeln angesagt. Alles Mögliche wurde erwogen. Selbst ein Schiedsrichter des Kommandos der Volksmarine wurde vermutet. Also, irgendetwas musste hier faul sein! Was tun? Das Boot stoppen! Es wurde eine Sammelaufgabe gelöst und die entsprechenden Signale gesetzt. Dann haben wir noch eine Kohle drauf gelegt und absichtlich Dampf abgelassen, so dass der Bootsführer dachte, wir hätten eine zweite Stufe gezündet. Er legte - nach Aufforderung - am ausgebrachten Seefallreep an. Das hätte er gar nicht nötig gehabt, denn er lief glatt 20 Knoten mehr als wir. Weil aber gerade alle Teilnehmer des Manövers ihre Positionen einnahmen, hatte er vielleicht geschlussfolgert, dass das Gewese seinetwegen veranstaltet wurde. Hier kann man festhalten, dass durch gekonntes Säbelrasseln durchaus auch der gewünschte Effekt bei einem NATO-Partner erreicht werden kann, denn das Boot stellte sich als dänisches heraus. Der Däne – nennen wir ihn Ole Olsen - kam vom Shoppen aus Stralsund. Er hatte sein Boot, ohne die Freibordmarke zu beachten, bis unter das Deck mit Brandy und Zigaretten voll gestopft. Er sagte, dass er diese Tour öfter mit Genehmigung der DDR-Behörden absolviere. Er betrachtete sich als Händler und Kaufmann, der mit der DDR ordentliche Geschäfte macht. Er verstehe nicht, dass wir ihn - dazu noch mit so einem großen Schiff stoppen - und ihn auch noch des Schmuggels bezichtigen. Die Schiffe der KSS-Abteilung hätten ihn durch ihre Größe und das perfekt kriegerische Aussehen eine gewisse Angst eingeflößt. Durch den Zeitverlust hätten wir ihm nun die heimliche Anlandung bei seinen Kumpanen in er Kögebucht verdorben. Ole Olsen zeigte seine Papiere und Rechnungen vor. Wir überzeugten uns, dass alle Warenarten bezahlt waren, die man als Ladung erkennen konnte. Eine Kontrolle des Devisenkurses war nicht möglich, da die Umrechnungstabellen nur in der Staatsbank in Rostock zur Einsicht vorlagen. Es hatte sich gleich herausgestellt, dass Ole Olsen nicht „unsere” Fremdsprache sprach. Er sprach Dänisch und etwas Englisch. Noch nicht einmal “Denglisch” verstand er. Beim Schnelldurchlauf der Besatzungsliste stellten wir fest, dass Manfred Kretzschmar als der oberster Kontrolleur der Kurse der Volksmarine an Bord war. Fregattenkapitän Kretzschmar wurde um Hilfe gebeten und erschien kurze Zeit später am Ort des Geschehens auf dem Achterdeck. Er stellte aber fest, dass sein Wustrow-Englisch etwas anderes war, als das Englisch, welches die Queen, der Herzog von Edinburg, Robin Hood und auch Ole Olsen sprachen. Die Verständigung war dann ein Gemisch von Kehllauten und Aerobic der Teilnehmer einer Runde, in deren Mitte der Däne stand. Die größte Enttäuschung seines bisherigen Leben erlebte wohl der Abteilungs-PV. Er verstand nicht, dass die DDR diesen Schmuggel wollte und unterstützte. Für ihn brach wohl eine Welt zusammen. Eigentlich ging uns das alles ja gar nichts an. Der Abteilungschef Hermann Strecker machte schließlich ein nachdenkliches Gesicht, zündete sich eine F6 an, wandte sich an mich und wies mich als Stabschef an: „Nimm die Sache mal in die Hand und kläre den Fall mit der Grenze!” Das mache ich im Handumdrehen – dachte ich und rief über UKW die Leitstelle der 6.GBK Dornbusch an. Verbindung mit dem OP-Dienst zu bekommen war so einfach nicht. Nach langen Erklärungen und Rücksprache mit dem OP-Dienst der Grenzbrigade wurde ich angewiesen, den Ole Olsen sofort freizugeben. Und dann kam noch die Frage, was uns einfällt, solch ehrbaren, dänischen Bürger einfach einzufangen und festzuhalten. Der Abteilungs-PV schüttelte immer noch den Kopf und verstand die Welt immer noch nicht. Schließlich versahen wir als Offiziere der Volksmarine unseren Dienst streng nach den Regeln des DAB, des Internationalen Seerechts und weiterer Vorschriften. Die Kurse des Schalk-Golodkowski und seiner devisenbeschaffenden Firma „Kommerzielle Koordinierung“ wurden uns im Fach terrestrische Navigation nicht gelehrt und auch in der Gesellschaftswissenschaftlichen Weiterbildung vorenthalten. Heute könnte ich ihn aufklären, dass der Schmuggel eines der vielen Geschäfte der DDR war. Damals allerdings kannten wir weder Schalk-Golodkowski noch die Ko-Ko. Wäre auch egal gewesen, Befehl ist Befehl! Also, Miene des Bedauerns aufgesetzt, leichtes Schulter-Zucken, gute Fahrt gewünscht (das mit der Handbreit weggelassen) und als besonderen Service noch den Kurs zur Kögebucht übermittelt. So wurde Ole Olsen in die grenzenlose Freiheit entlassen. Er legte ab. Beide Volvo-Motoren sprangen an und schnell entschwand er unseren Blicken. Kurze Zeit später meldete der Kommandant der „Karl Marx“, Lothar Winter, dass er noch einen Schmuggler gefangen hätte. Frage an Kommandant - welche Nationalität, und wie heißt der Mann? Er ist Däne, sein Name ist Ole Olsen und er wäre heute schon auf so einem Schiff gewesen. Dort hätte man ihn freundlich verabschiedet und ihm eine gute Fahrt nach Dänemark gewünscht. Ich befahl dem Kommandanten, den Mann sofort in Marsch zu setzen. > Anmerkung der Redaktion: Hier greift die Redaktion mal ein. Karl-Heinz Kremkau schildert nämlich ausführlich, was danach auf der „Karl Marx“ geschah. Da lassen wir später doch lieber deren Kommandant zu Wort kommen. Nach ein paar Minuten meldete sich der Kommandant mit folgender Hiobsbotschaft wieder: Ole will und kann heute nicht mehr nach Dänemark zurück. Er wolle nicht mehr selbst fahren, sondern abgeholt werden. Wer konnte ihn abholen? Ich rief wieder den OP-Dienst der 6.GBK an. Ich erklärte ihnen, dass wir in einer Übung sind und keine Aufgaben der 6.GBK übernehmen können und werden. Unverständnis über unsere Handlungsweise war die erste Reaktion. Tonart und Ausdrucksweise musste ich rügen und die Bemerkung, dass wir ihnen nicht unterstellt seien, auch noch loswerden. Schließlich wurde Ole Olsen dann doch von einem Boot der 6. GBK abgeholt. Nach reichlichen Überlegungen, komme ich zu der Ansicht, dass dieser Vorfall dazu beigetragen hat, dass die DDR die Filme der “Olsenbande” eingekauft, im Kino gezeigt und im Fernsehen gesendet hat. Ab diesem Zeitpunkt waren alle KSS-Fahrer begeisterte Zuschauer dieser Serie. Es ist schade, dass die Folge “Die Olsenbande in Stralsund und auf KSS” wegen der späteren politischen Irrungen und Wirrungen in Europa nicht mehr abgedreht werden konnte. — Karl-Heinz Kremkau ## Die Jagd auf einen Zigarettenschmuggler *von Lothar Winter* Karl-Heinz, das tut mir wirklich leid, aber ich muss sowohl Deiner so schön gesetzten Überschrift als auch Deiner Pointe mit den Olsen-Filmen einen argen Stoß versetzen. Der Mann hieß nämlich gar nicht Ole Olsen sondern Ole Hansen. Diesen Namen habe ich mir bis heute gemerkt. Während der Formierung des Landungsverbandes lief die „Karl Marx“ auf einer befohlenen Linie Sicherung. Das Schiff lief mit kleiner Fahrtstufe, nur ein Kessel war unter Dampf. Der Ausguck war überall verstärkt worden, ansonsten war aber Bereitschaftsstufe II befohlen. Der Wind wehte aus NW mit Stärke von 5. Die Windsee betrug 3 – 4 nach der Petersenskala. Gegen Mittag wurde vom Ausguck ein aus dem Libben kommendes Motorboot gemeldet. Unsere Aufforderung zu stoppen wurde ignoriert, es setzte seinen Kurs mit relativ hoher Fahrtstufe fort. Der zweite Kessel wurde beschleunigt hochgefahren, dicke schwarze Rauchwolken quollen aus dem Schornstein. Nur so gelang es uns, der Motorjacht den Weg abzuschneiden. Bei glatter See wäre uns das sicher nicht gelungen. Die Motoryacht wurde jedoch durch die Wellenhöhe in ihrer Fahrt behindert. Durch Megaphon wurde sie aufgefordert längsseits zu kommen. Dies geschah dann auch. Es war nur eine Person auf dem Boot. Vom WO in Empfang genommen, erschien diese dann ganz bleich vor Angst mit schlotternden Knien in der Messe. Was muss der wohl in dem Augenblick über uns gedacht haben. Er war dänischer Staatsbürger und hörte auf den schönen Namen Ole Hansen. Er hat mir erzählt, dass er in Stralsund im Intershop Zigaretten und Schnaps gekauft habe und auf dem Wege nach Dänemark sei. Einmal hätte man ihn schon kontrolliert. Genau so ein großes Schiff, wie dieses hier. Inzwischen hatte ich dem LI, Kpt.-Ltn. Prinz, befohlen, die Yacht unter die Lupe nehmen. Wenig später meldete der LI, dass etwa 240.000 Zigaretten und 8 Flaschen Cognac, alles westliche Produktion, an Bord vorgefunden wurden. Das Boot war bis oben voll gestapelt. Es war keine Seekarte und auch keine andere Ausrüstung an Bord. Die Ware sollte in der Køge Bugt (Bucht südlich Kopenhagen auf der Insel Sjælland) in der Dunkelheit angelandet werden. Nach Komplizen befragt gab er an, dass zwei ihn in der Bucht erwarten würden. Er hat mir dann auch den Truppenteil in dem er mal gedient hatte, seinen Wohnort usw. mitgeteilt. Seinen persönlichen Reingewinn von dieser Fahrt hat er mit geschätzt 30.000 dänischen Kronen angegeben. Nach der Frage, wie er denn nur mit einem kleinen Magnetkompass und ohne Seekarte in Richtung DDR navigiert hätte, antwortete er: „Stevns Klint achteraus, Dornbusch voraus“. Er hatte keinerlei Erfahrung hinsichtlich Seefahrt und war sich des persönlichen Risikos gar nicht bewusst. Zwischenzeitlich wurde der Vorfall weiter gemeldet. Das Ergebnis war dann, wir sollten ihn laufen lassen. Wir haben ihn dann noch ordentlich verpflegt und nun wurde ihm so langsam klar, dass wir wohl doch nicht irgendwelche Untermenschen wären. Die Erleichterung war ihm anzumerken. Er fragte mich noch, ob ich den dänischen Zoll informieren würde, was ich verneinte. Dann habe ich ihm mitgeteilt, dass er seine Fahrt fortsetzen könne. Er benötigte aber Benzin und holte zur Bezahlung gleich seine Brieftasche vor. Eine Kontrolle auf der Yacht ergab, dass er mit dem Tankinhalt Dänemark wirklich nicht sicher erreichen konnte. Also haben wir wieder einen Spruch abgesetzt und über die neue Situation informiert. Antwort: Wir sollten auf Position bleiben. Die Yacht würde abgeholt werden. Das Landungsgeleit war dann schon ohne uns abgelaufen. Es wurde dunkel. Endlich erschien ein Fahrzeug der Grenze und nahm unseren Kunden in Schlepp. Wir eilten dem Geleit hinterher. Der souveräne Staat DDR hatte keine Skrupel Schmuggelgeschäfte zuzulassen. Ole Hansen hatte, was mich sehr verwunderte, ja sogar noch die Quittungen vom Intershop Stralsund in seiner Brieftasche. Ein bisschen später habe ich dann erfahren, dass seit Jahren von Wismar, Rostock und Stralsund aus solche Fahrten nach Dänemark stattfanden. Vespasian: „Pecunia non olet!“ (Geld stinkt nicht). Erst nach der Anerkennung der DDR hörte das auf. Heute denke ich, dass wir Ole Hansen wenigstens zwei Flaschen von dem Cognak hätten ausspannen können. Haben wir nicht gemacht, wir waren halt zu anständig. — Lothar Winter --- --- title: "Ein etwas anderer Neujahrsspaziergang" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock"] zeitraum: "1978" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-ein-etwas-anderer-neujahrsspaziergang" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Ein etwas anderer Neujahrsspaziergang > Am 1. Januar 1978 unternimmt ein Teil der künftigen Besatzung der „Rostock“ während der Bordausbildung in Poti einen Strandspaziergang zum Rioni-Delta. Aus einem Lagerfeuer und herumliegenden Spraydosen wird ein improvisiertes Neujahrs-„Böllern“ am Strand des Schwarzen Meeres. 01. Januar 1978 – auf dem Wohnschiff der Schwarzmeerflotte in Poti, wo die künftige Besatzung der „Rostock“ den Jahreswechsel gefeiert hatte, ging langsam wieder der Bordbetrieb los. Doch was tun an dem dienstfreien Tag? Während Rolf Block und ich noch über etwas Sinnvolles grübelten, kam von Stabsobermeister Hertling die Einladung zu einem Strandspaziergang. Da das Wetter für diese Idee auch ideal war, versammelte sich kurz darauf ein kleines Grüppchen von ca. 6 - 8 Mann vor dem Wohnschiff. Offiziell wurde diese Aktion als sportliche Maßnahme deklariert und so konnten wir in den Trainingsanzügen auch gleich eine Abkürzung aus dem Stützpunkt heraus zum gegenüberliegenden Strand ausnutzen. So genau wurde es mit dem Objektschutz sowieso nicht gehalten. Direkt am Wasser ging es langsam gen Norden und schon bald reizte die Dünung des Schwarzen Meeres unseren Ehrgeiz, indem wir wie die kleinen Kinder mit den Wellen um die Wette liefen. Natürlich gab es großes Gelächter, wenn eine Welle schneller war als der Herausforderer und dieser dadurch nasse Füße bekam. Unser großes Wohnschiff wurde am Horizont immer kleiner und bald darauf erreichten wir das Flussdelta des Rioni, der nördlich von Poti nach seinem Lauf durch den Kaukasus in das Schwarze Meer mündet. Da sehr viel angeschwemmtes Holz herumlag, war natürlich der Gedanke an ein Lagerfeuer nicht weit und schon bald darauf konnten wir uns aufwärmen. Damit die Flammen nicht ausgingen, zog immer wieder ein „Sammler“ los und holte Nachschub. Von einem dieser Streifzüge brachte SOM Hertling auch eine Spraydose mit und als Ari-Techniker/ Sprengmeister hatte er eine neue Idee. Also rein mit der Dose ins Feuer und dann aus einer Deckung heraus auf das Kommende gewartet. Das kam dann auch kurze Zeit später in Form eines lauten Knalls, der in dieser Einöde nur die Möwen erschreckte. Begeistert über dieses Ergebnis erwachte jetzt bei allen der nächste Spieltrieb und wieder schwärmten wir aus, aber jetzt nicht mehr um Holz zu sammeln, sondern um neuen „Sprengstoff“ zu finden. Und das war ganz leicht, denn im Sommer muss der Strand sehr beliebt gewesen sein und das nicht nur von den Menschen, sondern auch von einer Unmenge von Mücken. Davon konnte ich mich dann im Juli 1983 überzeugen, als mich das Praktikum von der Seekriegsakademie Leningrad wieder mal für sechs Wochen nach Poti verschlug. Bei den russischstämmigen Seeoffizieren war übrigens der Militärstützpunkt Poti im sumpfigen Flussdelta zwischen dem großen und kleinen Kaukasus noch immer als Verbannungsort des Zaren für unliebsame Offiziere verrufen. Aber zurück zu unserem Erlebnis. Überall lagen jedenfalls die Spraydosen gegen diese Plagegeister herum. Und da diese aus „vaterländischer“ Produktion, dadurch sehr stabil und größtenteils verrostet waren, war dafür der Effekt bei der Sprengung umso größer. Aber auch eine Möbelpolitur-Spraydose aus westdeutscher Produktion hatte ihren großen Auftritt, denn wie eine Rakete schoss das lange Aluminiumrohr in den Himmel. Zwischendurch wurde sich immer wieder am Feuer aufgewärmt. Bei so einer Pause kam Rolf Block mit einer ganzen Handvoll Spraydosen und ohne Vorwarnung schmiss er gleich alle auf einmal ins Feuer. Wie ein aufgescheuchter Hühnerhaufen rannten alle davon, um dann aus sicherer Entfernung die Explosionen zu zählen. Da Rolf sich nicht mehr genau erinnern konnte, wie viel Dosen er hineingeworfen hatte, begann nun das große Rätselraten, wann wir wieder zurück an das Feuer könnten. Keiner wollte sich so richtig trauen und das war auch gut so, denn obwohl es schon eine Weile ruhig gewesen war, gab es plötzlich doch noch einen großen Knall, das Feuerholz flog in alle Richtungen und ein Dosenteil surrte durch die Luft. Damit war aber auch allen die Lust auf weitere Experimente vergangen, die Reste des Lagerfeuers wurden ordnungsgemäß gelöscht und da es langsam auf die Mittagszeit zuging, traten wir den Rückmarsch an. Natürlich wiederholten wir das Spiel mit den Wellen, auch auf die Gefahr nasser Füße hin, schließlich ging es zurück ins warme Wohnschiff. Und dort wurde den anderen natürlich in den schillerndsten Farben dieser außergewöhnliche Strandausflug geschildert und dass wir das neue Jahr doch noch mit „Böllern“ begrüßen konnten. Aber ob wir das in dieser Form auch am Ostseestrand von Warnemünde gedurft hätten? — Klaus Martin --- --- title: "Zuschrift zum Beitrag „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ (Heft 5)" autoren: ["Helmut Bechert"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Karl Marx", "Karl Liebknecht", "Friedrich Engels", "401", "502", "601", "702", "141", "142"] zeitraum: "1959–1971" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t09-zuschrift-kss-pr-50-unterstellung-status-bordnummern" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Zuschrift zum Beitrag „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ (Heft 5) > Helmut Bechert ergänzt den Beitrag aus Heft 5 anhand zeitgenössischer Anordnungen des Chefs der SSK bzw. CVM: die Gruppeneinteilung der KSS-Brigade 1959 in Kampfkern und Kampfreserve, die Unterstellung unter die 1. Flottille 1961, die Status-Veränderung 1962 mit sowjetischen Schiffbau-Nummern sowie die Umbenennung in 4. KSS-Abteilung 1971. > Anmerkung der Redaktion: Im Heft 5 hatten Manfred Kretzschmar und Hans Steike unter der Überschrift „KSS Pr. 50: Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern“ versucht, alle unter diese Kriterien fallenden Veränderungen, die der Truppenteil und die Schiffe durchmachten, in der zeitlich richtigen Reihenfolge zu erfassen. Unser kritischer Leser Herr Helmut Bechert aus Berlin übersandte uns dazu noch einige interessante Ergänzungen und schreibt: Der Blick in zeitgenössische militärische Dokumente der Volksmarine erlaubt wieder einmal eine Aufhellung von Fakten und Einblick in Zusammenhänge von Ereignissen weit zurückliegender Jahre. Die Auffüllung des KSS-Bestandes auf vier Schiffe des Projektes 50 im Oktober 1959, die Auflösung der 6. Flottille zum Ende des gleichen Jahres und die Bildung der KSS-Brigade als neue selbständige Formation zum 1. Januar 1960 hatte nicht nur die bereits beschriebenen Veränderungen der Bordnummern zur Folge, sondern führte auch zu einer neuen Organisationsstruktur innerhalb der Brigade. So bestimmte die AO 86/59 des neuen Chefs der SSK, Konteradmiral Ehm, vom 03.12.1959: > ………. > *III. Der Küstenschutzschiff-Brigade werden unterstellt:* > *Die KS-Schiffe* > > | | | | > |---|---|---| > | *1. Gruppe Kampfkern* | *401* | *1/56* | > | | *502* | *3/59* | > | *2. Gruppe Kampfreserve* | *601* | *2/56* | > | | *702* | *4/59* | Die zweite Zifferngruppe war ein Vorgänger der Baunummer und bezieht sich auf die Zuführung der Schiffe 1956 bzw. 1959. Wie erkennbar, wurden nunmehr gemischte Gruppen gebildet mit je einem „alten“ und einem „neuen“ KSS. Die taktische Ausbildung im Jahr 1960 war innerhalb der Gruppen u.a. auf den Einsatz des Hauptkalibers zur Unterstützung der TS-Boots-Abteilungen gerichtet. Leistungsvergleiche fanden nicht innerhalb der Gruppen sondern zwischen den Gruppen und nur zwischen Schiffen gleicher Zuführung – so z. B. zwischen dem GA-V der Schiffe 502 und 702 – statt. Die KS-Schiffe führten auch weiterhin „gesonderte Nummern“ mit den Hundertern 4 – 7. Die mittlere Null kennzeichnete KSS und die dritte Ziffer die laufende Nummer des Schiffes in der Gruppe. Diese Gruppeneinteilung war nur von kurzer Dauer und wurde laut AO 65/60 des CVM zum 1. Januar 1961 mit Unterstellung der KSS-Brigade unter die 1. Flottille geändert: > ……….. > *I. Der 1. Flottille werden unterstellt:* > *Die Küstenschutzschiff-Brigade (operative Unterstellung)* > > *Der Küstenschutzschiff-Brigade werden unterstellt:* > *Die KS-Schiffe* > > | | | | > |---|---|---| > | *Kampfkern II:* | *401* | *S-118* | > | | *502* | *S-111* | > | | *702* | *S-114* | > | *Kampfreserve:* | *601* | *S-120* | Als Schiffbau-Nummern tauchten erstmalig die sowjetischen auf. Infolge der Modernisierungen in Kronstadt erfolgte mit der Org.-AO 63/61 des CVM mit Wirkung ab 1. Januar 1962 eine erneute Status-Veränderung: > ………. > *IV. Der Küstenschutzschiff-Abteilung werden unterstellt:* > *Die Küstenschutzschiffe* > > | | | | > |---|---|---| > | *Kampfkern I* | *502* | *S-111 „Karl Liebknecht“* | > | | *702* | *S-114 „Friedrich Engels“* | > | *Kampfkern II* | *401* | *S-118 „Ernst Thälmann“* | > | | *601* | *S-120 „Karl Marx“* | Die Gruppeneinteilung erfolgte jetzt einheitlich nach Indienststellungsjahren. Die Werftlieger im Ausland wurden in der Heimat logischerweise als Kampfreserve eingestuft. Als Schiffbau-Nummern kamen – wie schon 1961 - die sowjetischen zur Anwendung. Erst 1966 wurden die Projektnummern 50/1 bis 50/4 als Schiffbau-Nummern eingeführt. Die Umbenennung in 4. KSS-Abteilung wurde zum 1. Dezember 1971 vollzogen und ist durch die AO 44/71 des CVM vom 6.10.1971 belegt. Zum Zeitpunkt der Umbenennung war der Ist-Bestand der Abteilung ausgewiesen mit: > | | | | > |---|---|---| > | *Küstenschutzschiff 141* | *50/1* | *„Ernst Thälmann“* | > | *Küstenschutzschiff 142* | *50/2* | *„Karl Marx“* | Zu diesem Zeitpunkt war für den Zeitraum bis 1975 die Zuführung von einem Küstenschutzschiff (neu) mit Bordnummer 143 in der Planung. Wie bekannt, wurde das erste neue KSS des Projektes 1159 aber erst 1978 zugeführt. Da kein KSS des Projektes 50 in der Volksmarine mehr existierte, war die Bordnummer 141 für die Neuzuführung frei. — Helmut Bechert, Berlin --- --- title: "Anhang 1: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (2)" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 9" zeitraum: "1898" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t09-dienst-an-bord-zur-kaiserzeit-teil-2" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (2) > Fortsetzung der Auszüge aus dem 1898 erschienenen Büchlein „Das Kleine Buch von der Marine“ von Dr. Heinrich Schröder und Georg Neudeck, zur Verfügung gestellt von Uli Korn. Wiedergegeben werden die Abschnitte „Schiffsordnung“ (zehn Verhaltensregeln an Bord) und „Routinen“ mit dem detaillierten Tagesablauf der Sommer-, Winter-, See-, Tropen-, Wochen- und Arbeitsroutine der Kaiserlichen Marine. Uli Korn hat uns ein im Jahr 1898 erschienenes Büchlein zur Verfügung gestellt. Es trägt den Titel „Das Kleine Buch von der Marine“. Verfasser waren ein Dr. Heinrich Schröder, Lehrer an der Kaiserlichen Deckoffiziersschule zu Kiel und ein Herr Georg Neudeck, Kaiserlicher Marine-Schiffsbaumeister. Nachdem wir im Heft 8 bereits mit Ausschnitten des Abschnittes „Rollen an Bord“ begonnen hatten, folgt jetzt die Fortsetzung mit dem Thema „Schiffsordnung“. *Abbildung (Teil 9, S. 49–56): Faksimile der Seiten 101–108 „Der Dienst an Bord“ aus „Das Kleine Buch von der Marine“ (1898); Transkription folgt.* ## Schiffsordnung. 1. Befehle, welche vom Ersten oder wachthabenden Offizier gegeben, zur Kenntnis der Besatzung zu bringen sind, werden vom Bootsmannsmaaten der Wache, nachdem er vorher ein Pfeifensignal gegeben, laut ausgerufen. Sobald daher ein Signal mit der Pfeife ertönt, muss augenblickliche Stille im ganzen Schiff herrschen, damit der gleich hinterher durch den Bootsmannsmaaten der Wache ausgerufene Befehl überall verstanden werden kann. In der Batterie werden die Befehle durch den Feuerwerksmaaten und im Zwischendeck durch den Wachtmeistersmaaten der Wache wiederholt. Jedermann hat sich so einzurichten, dass er die erteilten Befehle hört oder erfährt, und findet die Entschuldigung, dass ein Befehl nicht gehört worden, keine Berücksichtigung. 2. Wird „Alle Mann auf!“ gepfiffen, so unterbricht sofort jeder seine Beschäftigung und begiebt sich mit Ruhe und Schnelligkeit auf seine Station. Erfolgt dieses Signal während der Mahlzeit, so bleibt die Backschaft zurück, birgt schnell das Essen und folgt den übrigen. In der Nacht haben die in den Hängematten liegenden Leute sich schnell in die Kleidungsstücke zu werfen und auf ihre Station zu eilen. Nur bei „Klar Schiff“ und Feuerlärm werden die Hängematten gezurrt (d. i. zusammengeschnürt), an Deck gebracht und verstaut. 3. Wenn ein Offizier die Räume betritt, in welchem sich die Mannschaft aufhält, so wird dieses durch das Kommando „Ordnung!“ bekannt gegeben (durch das Stabswacht- oder Feuerwerkspersonal). Hierauf hat sich jeder sofort zu erheben und still zu stehen, bis das Kommando zum Rühren, bezw. Hinsetzen erfolgt. Wird das Kommando „Ordnung!“ nicht gegeben, so darf jeder bei seiner Beschäftigung bleiben. 4. Niemand darf ohne Erlaubnis das Schiff verlassen. Urlaub wird bei der Musterung erbeten. Jedermann, welcher an Bord kommt oder von Bord geht, hat sich beim Wachtmeister, beim Bootsmannsmaaten der Wache und beim Fallreepsgefreiten an- und abzumelden. 5. Das Achterdeck darf Niemand ohne dienstliche Veranlassung betreten. Auch im Dienst ist, wenn angängig, das Betreten des Steuerbord-Achterdecks oder der Luvseite (d. i. der dem Winde ausgesetzten Seite) zu vermeiden. So müssen z. B. die Leute, welche die Posten am Ruder oder an der Rettungsboje ablösen, sich stets an der Backbord- oder Leeseite dorthin begeben. 6. Bei Flaggenparade hat während des Heissens oder Niederholens jede auf dem Oberdeck befindliche Person still zu stehen mit der Front nach der Flagge. 7. Das Rauchen ist nur während der Freizeit auf dem Oberdeck und in der Batterie gestattet; im Zwischendeck ist es nie erlaubt. Dabei ist jede Verunreinigung des Schiffes, namentlich auch durch Spucken, verboten. Es sind überall Spucknäpfe aufgestellt. 8. Es darf niemand ohne Erlaubnis an seine Kleiderkiste gehen, ausser wenn Zeugflicken oder Umziehen befohlen worden ist. Nach dem Gebrauch ist die Kleiderkiste jedesmal zu verschliessen und an den vorgeschriebenen Platz zu stellen. 9. Es ist verboten, sich angekleidet in die Hängematte zu legen, oder Kleidungsstücke in dieselbe einzuzurren, auch darf in der Hängematte nicht geraucht werden. Die ausgezogenen Kleidungsstücke müssen während der Nacht innerhalb der Hängematte aufbewahrt werden, Steerte und Zurrleinen dürfen nicht herabhängen. Die Hängematte muss so hoch hängen, dass man unter derselben durchgehen kann. 10. Es ist verboten, sich auf die Kanonen, Lafetten, Reling, Boote oder in die Pforten zu setzen oder sich aus den Pforten hinauszulegen. Aussenbords in den Rüsten und im Fallreep darf sich niemand ohne Befehl aufhalten. Lärmen und Pfeifen ist überall verboten. Jeder hat sich überall der grössten Reinlichkeit zu befleissigen und peinliche Ordnung zu halten. Wäsche ist nur an den dazu bestimmten Jollen aufzuhängen. ## Routinen. Für den täglichen Dienst an Bord bestehen allgemeine Vorschriften, welche für jede Stunde und Minute genau vorschreiben, wann aufgestanden und zur Ruhe gegangen, wann gegessen wird, wann Freizeit, wann Dienst ist u. s. w. Diese Zeiteinteilung nennt man *Routine*. Man unterscheidet *Tages-* (und zwar *Sommer-* und *Winter-R.*) und *Wochenroutine*, *Hafen-* und *Seeroutine*, sowie *Arbeitsroutine* und *Tropenroutine*. Während der ersten Zeit nach der Indienststellung eines Schiffes gilt für dasselbe die Arbeitsroutine. Ist die Ausrüstung beendet und sind die Leute in die Hauptrollen eingeübt, so wird das Schiff auf Seeklarkeit besichtigt, bei alleinfahrenden Schiffen durch den Stationschef, bei Schiffen, die einem Verbande angehören, durch den Geschwader- bezw. Divisionschef. Nach dieser Besichtigung tritt die regelmässige Tages- und Wochenroutine in Kraft. Die *Tagesroutine* für Schiffe, die im Hafen liegen, ist im Sommer in der Hauptsache die folgende: *Abbildung (Teil 9, S. 51): 117. „Rein Schiff“. Nach einer Photographie von Arthur Renard, Kiel.* Um 4 Uhr 10 Min. wird die Nachtwache geweckt und gemustert; sie hat dann das „Sichwaschen“ der ganzen Mannschaft und die Reinigung des Decks vorzubereiten und zu diesem Zweck die nötigen Baljen und Waschgeschirre mit Frischwasser zu füllen und das Reinigungsgeschirr für das Deckwaschen an seine Stelle zu bringen. 4h 50m werden Bootsmann, Feuerwerker und Wachtmeister mit ihren Maaten geweckt, ebenso die Sicherheitswache, welche 5 Minuten später auf dem Backbord-Achterdeck antritt. 5h giebt die Sicherheitswache das Trommel- und Pfeifensignal zum *Wecken*. Mit dem letzten Schlage des Tambours nach dem Gebet pfeift der Bootsmann mit seinen Maaten das *Überall*, worauf jeder Mann sofort aufsteht, seine Hängematte zurrt (d. h. zusammenrollt und festschnürt). Die Mannschaften, welche die volle Mittel- oder Hundewache (12—4) gegangen sind, sowie die Seekadetten dürfen bis 6h 40m weiterschlafen. 5h 5m Verstauen der Hängematten, wobei die Hängemattsstauer jede schlecht gezurrte Hängematte zurückzuweisen haben. 5h 10m bis 5h 40m Pause für: „*Sichwaschen*“, Anlegen des Tagesanzugs, Reinigen des Nachtanzuges u. s. w. Während dieser Zeit darf geraucht werden bis 5h 30m, dann: „Pfeifen und Lunten aus“. 5h 40m *Schiffsreinigung* und Decke aufklaren; das Personal verteilt sich hierzu nach der Reinschiffsrolle. Die Decks, Boote, auch das Schiff aussenbords werden gereinigt; wenn die Jahreszeit es gestattet, haben die Mannschaften hierzu barfuss an Bord zu erscheinen. 6h 40m werden die Hängematten der Seekadetten durch deren Burschen gezurrt und gestaut. — 6h 50m „*Backen und Banken*“. Die Backschaften und die Hülfsbackschaften schlagen die Tische und Bänke, die unter Deck angebracht sind, herunter und holen aus der Kombüse (Schiffsküche) den Kaffee zum Frühstück, wozu Butter und Brot von den Backschaften und Hülfsbackschaften mittags empfangen wird. Von 7h bis 7h 40m ist *Frühstückspause*, während welcher auch geraucht werden darf. Strümpfe und Schuhe sind wieder anzuziehen. 7h 20m werden die Posten abgelöst, damit sie frühstücken. Die Backschaften empfangen vom Bottelier ihren Proviant, von dem sie den für die Mittagsmahlzeit bestimmten Teil dem Schiffskoch zu übergeben haben. 7h 30m melden sich Mannschaften, die sich krank fühlen, beim Wachtmeister, der sie dem Arzt im Lazarett vorzustellen hat. 7h 35m „Pfeifen und Lunten aus“ (es wird aufgehört mit dem Rauchen). 7h 40m *Deckaufklaren*, d. h. das Reinigen der Decks, Putzen des Messings u. s. w. wird fortgesetzt. *Abbildung (Teil 9, S. 52): 118. „Rein Schiff“. Nach einer Photographie von Arthur Renard, Kiel.* *Abbildung (Teil 9, S. 52): 119. Lazarett.* 7h 45m ist Musterung der neuen Sicherheitswache, der Boots- und Fallreepsgäste und Wechsel der Wache. 8h *Flaggenparade*: die Flagge wird von den Signalgästen geheisst, wobei die Sicherheitswache und die Posten auf Oberdeck die vorgeschriebene Ehrenbezeugung (Front nach der Flagge) zu erweisen haben. Auf Kommando des wachthabenden Offiziers wird von allen Mannschaften auf Oberdeck stillgestanden und die Offiziere salutieren die Flagge. Es folgt dann 8h 10m das *Reinigen der Geschütze*, 8h 45m das Reinigen der *Handwaffen*. Dies geschieht korporalschaftsweise unter Aufsicht des Korporalschaftsführers auf eigens dazu ausgegebenen Persennings (wasserdichtem Segeltuch), damit die Decks nicht verunreinigt werden. — 9h Klarmachen (Vorbereitung) zur Musterung, Fegen der Decks. 9h 10m *Musterung* (Dienstags und Freitags mit Handwaffen). Der Zweck der Musterung ist, festzustellen, ob alle Mannschaften zur Stelle sind, sie auf Reinheit des Körpers und Anzuges u. s. w. zu prüfen, ihnen Befehle und Bestrafungen bekannt zu geben. — 9h 30m bis 11h 30m *allgemeine Exercitien*, die nur am Sonnabend wegen der grossen Schiffsreinigung („grosses Reinschiff“) ausfallen. Nach Beendigung der Exercitien 11h 30m wird auf den Pfiff „*Klar Deck*“ das Deck gefegt und aufgeräumt. Um 11h 45m wird zur Vorbereitung des Mittagmahls „Backen und Banken“ (s. vor. S.) kommandiert. Sobald vom Wachtschiff des Hafens der *Kanonenschuss* (nach dem übrigens auch die ganze Civilbevölkerung der Stadt den Gang ihrer Uhren reguliert) ertönt und die Schiffsglocke *8 Glas* (d. h. voll) schlägt, wird auf Kommando des wachthabenden Offiziers von sämtlichen Bootsmannsmaaten das Signal „*Alle Mann Mittag*“ gegeben. Alle Mannschaften, die nicht dienstlich abwesend sind (für diese wird das Essen aufbewahrt), begeben sich an ihre Back. Zum frischen oder Salzfleisch giebt es entweder Hülsenfrüchte und Kartoffeln oder Backobst und Klösse, oder das Fleisch ist mit Kartoffelbrei zu „Labskausch“ gekocht. Das Essen ist kräftig und reichlich; die Zubereitung wird von dem Kommandanten, dem Ersten Offizier, dem wachthabenden Offizier, dem Schiffsarzte und dem Zahlmeister durch eigenes Kosten geprüft. *Abbildung (Teil 9, S. 53): 120. Segelexerzitien (Kadetten). Nach einer Photographie von Arthur Renard, Kiel.* Um 12h 30m werden die Posten abgelöst zum Essen, das Backsgeschirr wird auf den dazu bestimmten Persenningen gereinigt. Zugleich mit den ablösenden Posten treten etwaige Strafarbeiter und Strafexerzierer ihren *Strafdienst* an. Um 1h 45m wird wieder, wie nach jeder Ruhepause, während welcher das Rauchen gestattet ist, das Signal „Pfeifen und Lunten aus“ gegeben. Die Decke werden gefegt, die Händler mit Lebensmitteln und Gebrauchsgegenständen, die mit Beginn der Pause in ihren „Bumbooten“ an Bord gekommen sind, müssen das Schiff verlassen. Von 2 bis 4h ist *Divisionsdienst* (Kleindienst, Gewehrschiessen, Musterung mit Kleidungsstücken u. s. w., Dienstunterricht u. a.) Um 4h ist wieder „*klar Deck*“, d. h. die Decke werden aufgeklart und gefegt, darauf tritt eine kurze Pause ein. Von 4h 30m bis 5h 30m ist *Dienst*, in der Regel allgemeine Exerzitien, Manöver (Übungen in den verschiedenen Rollen) oder Unterricht in der Dienstkenntnis (Instruktion). Um 5h 30m ist der eigentliche *Dienst beendet*, es wird „Klar Deck“ gemacht; die Boote, die keine Verwendung mehr finden, werden geheisst, die Geschütze erhalten ihre Bezüge, damit sie nicht durch die Feuchtigkeit der Nacht leiden, und die Mannschaften ziehen sich für die Nacht wärmere Kleidung an. 5h 50m „*Backen und Banken*“, wie vor dem Frühstück und dem Mittagsessen, und um 6h *Abendessen* (Thee und Butterbrot), von da an *Freizeit*, während welcher auch die Kartoffeln für den folgenden Tag geschält werden. Mit Sonnenuntergang wird die Flagge niedergeholt und die Bug- und Hecklaterne geheisst. Auch zu dieser *Flaggenparade* müssen wie bei der des Morgens um 8 Uhr die Sicherheitswache und das Signalpersonal antreten. 7h 30m müssen die Bumboote, die mit Beginn der Freizeit an Bord gekommen sind, das Schiff verlassen, die Backen werden hochgeschlagen, die Decke gefegt. Um 7h 40m werden die Hängematten der Fähnriche an deren Burschen, 10 Minuten später die der Mannschaften ausgegeben und sofort an den vorgeschriebenen Schlafplätzen aufgehängt. Die *Nachtwache*, welche um 8h gemustert wird, darf keine Hängematte benutzen, sondern muss sich an einem besonderen Platze, von dem sie leicht an Deck kommen kann. schlafen legen. Um 8h 50m werden die Decke nochmals gefegt, Pfeifen und Lunten in den unteren Schiffsräumen ausgemacht, da während der Nacht das Rauchen nur an Deck gestattet ist. Um 9h wird der *Zapfenstreich* von dem Spielmann der Sicherheitswache geschlagen, bezw. geblasen, wozu die Wache unter dem Kommando des wachthabenden Offiziers angetreten ist. An den Zapfenstreich schliesst sich das Gebet, wobei im ganzen Schiff Ruhe herrscht und alle, die an Deck sind, die Mütze abnehmen. Dann ertönt der Kommandopfiff „*Ruhe im Schiff*“, und nirgends an Bord darf mehr gesungen oder gelärmt werden. Um 9h 10m geht der Erste Offizier mit sämtlichen Detail-Deckoffizieren (Feuerwerker, Bootsmann u. s. w.) sowie dem Wachtmeister und Pumpenmeister (Feuermeister) die *Hauptronde*, um nachzusehen, ob alles für die Nacht in Ordnung ist, die Vorratsräume geschlossen sind und nur an erlaubten Orten noch Licht brennt. Bei den Kombüsen (Schiffsküchen) haben die Köche oder Kochsmaate „Feuer gelöscht“ und „Kombüse rein“ zu melden. Nach dem Rondegang giebt der Erste Offizier die Befehle für die Nacht und den folgenden Tag aus. Im Winter müssen natürlich wegen der kürzeren Tage manche Verschiebungen in der Tageseinteilung eintreten; sie finden ihren Ausdruck in der *Winterroutine* im Hafen. Die Grundlage bildet auch hier die soeben weiter ausgeführte Sommerroutine, von der sie in folgenden Punkten abweicht: Das Wecken findet eine Stunde später statt, also um 6h, Frühstück um 6h 50m (10 Min. früher), Flaggenparade um 9h (1 Stunde später), der gesamte Dienst am Nachmittag fängt ½ Stunde früher an und hört ebenso ½ Stunde früher auf. Der tägliche Dienst in See richtet sich nach der *Seeroutine*. „Wecken und Überall“, Flaggenparade und Zapfenstreich fallen weg, ebenso Sicherheitswache und Fallreepsgäste; dagegen geht die Mannschaft, je nach der Grösse des Schiffes in 2—4 Wachen geteilt, Tag und Nacht Wache bei meist vierstündlichem Wechsel. Die Wache hat die Leute für alle Posten, Ausgucks, zur Bedienung des Ruders (Steuers), der Signale, zum Loten und Loggen zu stellen und eine Rettungsbootsmannschaft unter einem Bootssteurer stets klar zu halten. Die Mahlzeiten werden auch in See in der Regel von der ganzen Mannschaft gleichzeitig eingenommen, wenn nicht schlechtes Wetter eine Teilung hierfür nötig macht. Von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang brennen die Positionslaternen (an Steuerbordseite [rechts] eine grüne, an Backbordseite [links] eine rote, und wenn gedampft wird, am Fockmast die Dampferlaterne), auch sind dann Nachtposten ausgestellt. Für die Tropen, wo wegen der starken Hitze die Exerzitien nicht am Tage ausgeführt werden können, gilt eine besondere *Tropenroutine*, welche die Exerzitien auf die kühleren Morgen- und Nachmittagsstunden verlegt. Ausser diesen Tagesroutinen für den regelmässigen täglichen Dienst giebt es noch *Wochenroutinen* für Hafen und See, welche den regelmässigen Dienst an den einzelnen Wochentagen festsetzen, für das grosse Reinschiff am Sonnabend, Zeug-, Hängemattenwäsche u. s. w. Die *Arbeitsroutine*, nach welcher die Exerzitien ganz wegfallen, das Frühstück bereits um 6h 30m eingenommen wird, die Musterung erst um 11h 40m, zwischen Frühstück und Musterung sowie des Nachmittags von 1h 30m bis 5h 30m Arbeitsdienst ist, tritt in Kraft bei der Aus- und Abrüstung des Schiffes, beim Malen, bei Übernahme grösserer Mengen von Proviant, Kohlen u. s. w., kurz dann, wenn eine grössere Arbeit schnell erledigt werden muss. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, wie sehr in der Marine die Mannschaften an Ordnung und Pünktlichkeit gewöhnt werden, wie sehr die Zeit ausgenutzt wird, ohne jedoch den Leuten die nötige Zeit zur Ruhe und Erholung zu versagen. — Ulrich Korn (aus: Schröder/Neudeck, „Das Kleine Buch von der Marine“, 1898) --- --- title: "Küstenschutzschiffe der Sowjetunion 1945 bis 1990 – eine Übersicht" autoren: ["Hans Steike"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Rostock", "Berlin", "Halle", "Delfin", "Smelij"] zeitraum: "1945–1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-kuestenschutzschiffe-der-sowjetunion-1945-bis-1990" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Küstenschutzschiffe der Sowjetunion 1945 bis 1990 – eine Übersicht > Übersicht über die Wachschiffe (SKR) der sowjetischen Seekriegsflotte von 1945 bis 1990 nach der Beilage „Morskaja kollekzija“: Projekte 29, 42, 50, 159, 35, 1159, 1135, 11351 und 11540 mit Entwicklungsgeschichte, Bauzahlen, Exporten und taktisch-technischen Daten. Die Projekte 50 und 1159 fuhren als KSS in der Volksmarine der DDR. Die Schiffsklasse der Fregatten suchte man in den früheren sozialistischen Flotten vergebens. Die sowjetische Seekriegsflotte gebrauchte für Mehrzweck-Kampfschiffe mittlerer Größenordnung den Begriff „сторожевой кораблъ“ (СКР), was übersetzt etwa „Wachschiff“ heißt. Die größten Vertreter ihrer Art erreichten ein Volldeplacement von über 4000 t und stießen so bereits in die Schiffsklassen der Zerstörer und der Großen UAW-Schiffe vor. Unterhalb der Klasse der SKR fanden sich – von den Aufgaben her ähnlich - die UAW-Schiffe (противолодочные корабли, ПК) wieder. Die größeren unter ihnen mit einem Volldeplacement aber noch deutlich unter 1000 t entsprachen etwa den Korvetten westlicher Flotten. In der Volksmarine der DDR wurde für „Wachschiff“ der Begriff „Küstenschutzschiff“ (KSS) verwandt. KSS der Projekte 50 und 1159 zählten während ihrer Dienstzeit zu den größten Einheiten der maritimen Kräfte der DDR. Beide Projekte waren Importe aus der Sowjetunion. Die DDR-Produktion Projekt 133.1, zuerst als UAW-Schiff und ab 1986 als KSS 3. Ranges klassifiziert, war ein typischer Korvettenvertreter. Die folgenden Ausführungen stützen sich auf die im Jahr 2000 erschienene Beilage „морская коллекция“ zu der Zeitschrift „моделист-конструктор“ mit dem übersetzten Arbeitstitel „Küstenschutzschiffe der Seekriegsflotte der UdSSR und Russlands 1945 – 2000“, Untertitel „Übersicht über den Schiffsbestand“. Meinen hier vorliegenden Auszug lasse ich aber bereits 1990 enden, also zu einem Zeitpunkt, wo auf unseren KSS die Dienstflagge der Volksmarine für immer niedergeholt wurde. Zu erkennen ist, dass es bei den KSS der Sowjetunion sowohl folgerichtige Entwicklungslinien gab, wobei ein Projekt durch Vervollkommnung der Bewaffnung und Ausrüstung auf das vorherige aufbaute, aber auch qualitative Sprünge mit völligen Neuentwicklungen. In der Grundbezeichnung werde ich für die russische Abkürzung CKP die deutschen Buchstaben SKR verwenden. TTD und alle Seitenrisse stammen aus der genannten Beilage. Die Texte wurden nicht wortwörtlich übernommen und teilweise mit eigenen Gedanken untersetzt. ## Projekt 29, sowj. Typbezeichnung „Jastreb“ Dieses Schiff wurde bereits in den Jahren1938-39 entwickelt. 1941 hatte man den Bau von 14 Einheiten vorgesehen. Der Überfall Hitlerdeutschlands kam dazwischen. Bei Kriegsende hatte man lediglich ein einziges Schiff fertig gestellt. Nach dem Krieg wurden dann nur noch fünf Schiffe des modernisierten Projektes 29K gebaut. Die Veränderungen zum Grundtyp 29 betrafen die Verstärkung der Luftabwehrbewaffnung und die Ausrüstung mit einer Funkmess- und einer hydroakustischen Station. Trotzdem galten die Schiffe bei Indienststellung bereits als veraltet. Die letzten SKR des Projektes 29K gingen Ende der 50iger/ Anfang der 60iger Jahre außer Dienst. Einige Daten: | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 1266 t | | Deplacement normal | 1091 t | | Länge | 85,74 m | | Breite | 8,40 m | | Tiefgang | 2,89 m | | Besatzung | 174 Mann | | Dampfkessel-Anlage | 2x 13.000 PS | | V max | 31 Kn | | Artilleriebewaffnung | 3x 100 mm B-34, 4x 37mm 70K, 3x 12,7mm FlaMG | | UAW-Bewaffnung | 2 Ablaufgerüste | *Abbildung (Teil 10, S. 4): Seitenriss und Deckplan „Ястреб“ (проект 29), 1945 г.* ## Projekt 42 Die Entwicklung erfolgte in den Jahren 1947 bis 1949 auf der Grundlage des Projektes 29K. Der voll geschweißte Glattdecker war deutlich größer als sein Vorgänger, stärker bewaffnet und seetüchtiger. Eine Regierungskommission befand das Schiff allerdings für zu groß und im Bau zu aufwendig. Deshalb kam es nicht zur ursprünglich geplanten Großserie. Laut Namensliste wurden in den Jahren 1949 bis 1952 lediglich 8 Schiffe in Kaliningrad gebaut. Die erste Indienststellung erfolgte 1952. Die Außerdienststellungen begannen Ende der 60iger Jahre. Durch mehrmaliges Modernisieren – wobei das Schiff immer mehr einem Zerstörer ähnelte – schafften es die letzten Einheiten bis in die Mitte der 70iger Jahre. Daten: | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 1679 t | | Deplacement normal | 1509 t | | Länge | 96,1 m | | Breite | 11,0 m | | Tiefgang | 3,96 m | | Besatzung | 211 Mann | | Dampfkessel-Anlage | 2x 13.910 PS | | V max | 29,7 Kn | | Artilleriebewaffnung | 4x 100 mm B-34 U, 2x 37mm W-11-M | | Torpedobewaffnung | 1x 3er Rohrsatz TA | | UAW-Bewaffnung | 4x BMB-1, 2 Ablaufgerüste (später 2x RBU 1200, dann RBU-2500 mit 128 RGB-25) | *Abbildung (Teil 10, S. 5): Seitenriss und Deckplan „Кречет“ (проект 42), 1953 г.* ## Projekt 50 Dieser Schiffstyp ist den älteren unter uns noch in guter Erinnerung. Als KSS Projekt 50 fuhren sie von 1956 bis 1977 unter der Flagge der SSK bzw. der VM der DDR. Alle vier Schiffe waren in Kaliningrad in den Jahren von 1953 bis 1955 gebaut worden. Die SKR der Projekte 50 waren praktisch der Ersatz für die geplatzte Großserie des Projektes 42. Die gewünschte Verkleinerung wurde mit Verzicht auf eine 100mm-Waffe und den Ersatz des Dreier- durch einen Zweier-Torpedoapparat erreicht. Gleich drei Werften wurden mit dem Bau beauftragt: Nikolajew, Komsomolsk am Amur und Kaliningrad. Von diesem Schiffstyp wurden insgesamt 68 Einheiten von 1950 bis 1958 in der Sowjetunion und 4 Schiffe auf Lizenz in China gebaut. Außer in die DDR exportierte die SU diese SKR auch nach Indonesien (9), Bulgarien (2) und Finnland (2). Mitte der 70iger Jahre unterstützten SKR mit sowjetischen Besatzungen auf Bitten der jeweiligen Regierungen auch die SSK Ägyptens und Syriens mit Überwachungsaufgaben. Es war auch unsere Erfahrung: Diese Schiffe waren äußerst robust und verfügten über sehr gute See-Eigenschaften. Durch zwischenzeitliche Konservierung innerhalb der sowjetischen Seekriegsflotte schaffte es das letzte SKR des Projektes 50 doch tatsächlich bis in das Jahr 1990(!). Die in der sowjetischen Literatur genannten Daten weichen geringfügig von den uns bekannten ab. Auch die Umrüstung von RBU-1200 auf RBU-2500 betraf die KSS der Volksmarine nicht mehr: | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 1337 t | | Deplacement normal | 1116 t | | Länge | 90,9 m | | Breite | 10,2 m | | Tiefgang | 2,90 m | | Besatzung | 168 Mann | | Dampfkessel-Anlage | 2x 10015 PS | | V max | 29,0 Kn | | Artilleriebewaffnung | 4x 100 mm B-34USM-A, 2x 37mm W-11-M | | UAW-Bewaffnung | anfangs Hedgehog-Werfer (später 2x RBU-1200, dann 4x RBU 1200, dann RBU-2500 mit 128 RGB-25), 4x BMB-1, 2 Ablaufgerüste | | Torpedobewaffnung | 1x 2er Rohrsatz TA | *Abbildung (Teil 10, S. 6): Seitenriss und Deckplan „Росомаха“ (проект 50), 60-е гг.* ## Projekte 159, 159 M, 159 A und 159 AЭ Diese Projektreihe wurde ursprünglich als UAW-Schiff konzipiert. Da sich während der Konstruktion zeigte, dass sich das Deplacement stark dem SKR Pr. 50 annäherte, erfolgte dann eine Zuordnung in die Schiffsklasse der SKR. Mit diesem Projekt verabschiedete man sich vom Dampfturbinenantrieb und ging zum kombinierten Antrieb Diesel-Gasturbine über. Dabei arbeitete der Diesel auf die Mittelwelle und die Gasturbinen auf je eine Außenwelle. Von den 1958 bis 1974 auf den Werften Kaliningrad, Zelenodolsk und Chabarowsk gebauten 49 Einheiten gehörten die letzten 29 zum Typ 159 A, erkennbar am Übergang vom RBU-2500 auf den RBU-6000, einem zweiten Torpedorohrsatz und neuer Ortungstechnik. Der Exportvariante AЭ allerdings wurde der RBU-6000 noch vorenthalten. Exportiert wurde nach Vietnam (5), Indien (3) und Syrien (1). Die Ukraine übernahm nach Zerfall der Sowjetunion einige Einheiten. In der sowjetischen Seekriegsflotte gingen die letzten Schiffe 1995 außer Dienst. In dieser Projektreihe tauchen mit dem 76mm-Geschütz AK-726 und dem RBU-6000 Waffensysteme auf, die sich später auf dem Projekt 1159 wiederfinden werden. | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 1077 t | | Deplacement normal | 938 t | | Länge | 82,3 m | | Breite | 9,2 m | | Tiefgang | 2,85 m | | Besatzung | 168 Mann | | Gasturbinen | 2x 15.000 PS | | Diesel | 1x 6000 PS | | V max | 33,0 Kn | | Artilleriebewaffnung | 2x 76 mm AK-726 | | UAW-Bewaffnung | 4x RBU-2500 (später 2x RBU-6000), 1x (bzw. 2x) 5er UAW-Torpedorohrsatz 40 mm | *Abbildung (Teil 10, S. 6): Seitenriss und Deckplan „ПК-14, будущий СКР-26“ (проект 159), 1962 г.* ## Projekt 35 Die Konstruktion dieser Schiffe, Ausrüstung und Bewaffnung lehnten sich stark an die 159er Serie an. Entscheidender Unterschied war die Antriebsanlage. Projekt 35 verfügte über zwei Gasturbinen mit je 18.000 PS für einen Wasserstrahlantrieb. Zur Marschfahrt standen zwei Diesel mit je 6.000 PS zur Verfügung. Von 1961bis 1965 wurden in Kaliningrad 18 Schiffe dieses Typs gebaut, von denen die letzten bis 1992 im Einsatz waren. ## Projekte 1159, 1159T und 1159TP Dieses SKR war ausschließlich für den Export vorgesehen. Insgesamt wurden in Zelenodolsk 14 Schiffe gebaut. Zwei weitere - schiffbaulich leicht verändert - entstanden auf Lizenz in Jugoslawien. Von den sechs Einheiten der Grundvariante 1159 erhielt die Volksmarine drei: 1978 die „Rostock“, (141), 1979 die „Berlin“ (142) und 1986 die „Halle“ (143). Zu dieser Serie gehörte auch das Typschiff „Delfin“. Es war in Poti stationiert und diente der Ausbildung ausländischer Besatzungen. Hier lernten auch die Erstbesatzungen der „Rostock“ und der „Berlin“ endlich ihren zukünftigen Schiffstyp kennen. 1991 ging dieses SKR mit dem Namen „Smelij“ an Bulgarien. Die anderen zwei Schiffe der Grundserie hatte Jugoslawien erhalten. Von der Serie 1159T – eine spezielle Ausführung für tropische Bedingungen – wurden ebenfalls sechs Einheiten gebaut, von denen jeweils drei nach Algerien und Kuba exportiert wurden. Zwei Schiffe der Modifikation 1159TP erhielt Libyen. Sie verfügten über vier Starter für Schiff-Schiff-Raketen des Typs P-20M. Was wir auf unseren Schiffen schmerzlich vermissten, war schon späteren Schiffen der Serie 1159 teilweise nachgerüstet worden: UAW-Torpedorohre und an beiden Bordseiten je zwei runde Startröhren für Modifikationen der Schiff-Schiff-Rakete P-15. Die in der Literatur genannten Daten weichen etwas von denen ab, die in den taktischen Formularen unserer drei Schiffe standen: | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 1670 t | | Deplacement normal | 1593 t | | Länge | 96,51 m | | Breite | 12,56 m | | Tiefgang | 4,06 m | | Besatzung | 96 Mann (VM: 110) | | V max | 29,7 Kn | | Gasturbine | 1x 20.000 PS | | Diesel | 2x 8.000 PS | | Raketenbewaffnung | 1x OSA M, optional: 4x P-15 bzw. P-20 | | Artilleriebewaffnung | 2x 76 mm AK-726, 2x 30 mm AK-230 | | UAW-Bewaffnung | 2x RBU-6000 (120 RGB-60), optional: 4x UAW-Torpedorohre | *Abbildung (Teil 10, S. 7): Seitenriss und Deckplan „Нерпа“, будущий «Rostock» (проект 1159), 1977 г.; Seitenriss СКР-201, будущий «Al Hani» (проект 1159TP), 1986 г.* *Abbildung (Teil 10, S. 8): oben: libysches 1159 TR, Mitte: modernisiertes jugosl.1159, unten: jugosl. Lizenzbau – Quelle: Internet* ## Projekte 1135 und 1135 M Wenn es einen Schönheitspreis für SKR gegeben hätte, dann wäre dieses Schiff dafür prädestiniert gewesen. Die Konstrukteure hatten hier nicht nur auf die schon gewohnte russische Zweckmäßigkeit sondern auch auf Ästhetik geachtet. Davon konnten wir uns bei den Gemeinsamen Geschwadern der Verbündeten Ostseeflotten, an denen ständig SKR des Projektes 1135M beteiligt waren, immer wieder überzeugen. Nur ein kleines Detail: über Mast und Aufbauten zum Vorschiff hin verteilten sich Antennenkomplexe für die Luft- und Seeraumbeobachtung, Lenkung der Raketentorpedos, Feuerleitung der Artillerie und für das Luftabwehrsystem OSA-M. Die Konstrukteure hatten es geschafft, alle diese Komplexe quasi auf einer gerade abfallenden Linie anzuordnen. Noch besser als auf der Risszeichnung war das „in natura“ zu erkennen. Nun aber Schluss mit der Schwärmerei. Von diesem Typ wurden von 1968 bis 1981 von Werften in Kaliningrad, Kertsch und Leningrad insgesamt 33 Einheiten gebaut. Davon waren im Jahr 1990 noch alle Schiffe im Dienst der sowjetischen Seekriegsflotte. Nach dem Zerfall der Sowjetunion übernahm die Ukraine drei Schiffe. Mitte der 80iger Jahre soll der Chef der Sowjetischen Seekriegsflotte dem Chef der Volksmarine angeboten haben, ein SKR des Projektes 1135M zu übernehmen, um eine Fliegerleitung in See zu gewährleisten. Leider unmöglich, bei den immer enger werdenden finanziellen und ökonomischen Ressourcen der DDR. | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 3436 t | | Deplacement normal | 3013 t | | Länge | 122,9 m | | Breite | 14,19 m | | Tiefgang | 7,21m | | Besatzung | 180 Mann | | Gasturbine | 2x 26.000 PS | | V max | 32 Kn | | Raketenbewaffnung | 2x OSA M, später 2x4 Starter für Schiff-Schiff-Raketen „Uran“ | | Artilleriebewaffnung | 2x 76 mm AK-726, später 2x 100 mm AK-100 | | UAW-Bewaffnung | 4x zielsuchender Raketentorpedo „Memel“, 2x RBU-6000 | Außer einer leistungsfähigen stationären Hydroanlage verfügten diese Schiff zusätzlich über eine absenkbare geschleppte, die auch bei relativ hohen Suchgeschwindigkeiten eingesetzt werden konnte. *Abbildung (Teil 10, S. 9): Seitenriss und Deckplan „Бдительный“ (проект 1135), 1971 г.* ## Projekt 11351 Auf der Basis des Projektes 1135 entwickelte man ein spezielles SKR für den Küstenschutz mit der vorrangigen Aufgabe die Interessen der Sowjetunion auf ihrem Festlandsockel und in der Fischereischutzzone zu sichern. Anstelle der Raketentorpedos stand auf der Back eine 100 mm AK-100. Die achteren Artilleriewaffen wurden abgerüstet. Damit ergab sich die Möglichkeit die Aufbauten als Hubschrauberhangar für einen Ka-27 PS zu verändern und das Achterschiff als Landeplattform zu nutzen. Insgesamt wurden acht Einheiten gebaut. ## Projekt 11540, russ. Typbezeichnung „Jastreb“ Von diesem Typ existierten 1990 nur die ersten beiden Einheiten, die zu ihrer Zeit das modernste waren, was die sowjetische Flotte auf diesem Gebiet zu bieten hatte und die keinen Vergleich mit Fregatten der USA oder Westeuropas scheuen mussten. | Merkmal | Wert | |---|---| | Deplacement voll | 4350 t | | Deplacement Stand. | 3590 t | | Länge | 129,8 m | | Breite | 15,6 m | | Tiefgang | 8,35 m | | Besatzung | 210 Mann | | Antriebsanlage | 4x Gasturbinen (2x 20.000 PS und 2x 37.000 PS) | | V max | 29 Kn | | Raketenbewaffnung | 4x Luftabwehrsystem „Kinschal“ (32 Raketen), 2x Nahbereichs-Raketen-und Artillerie-Luftabwehrsystem „Kortik“ (32 Raketen+3000 Schuss), 6x zielsuchender Raketentorpedo „Wodopad“ gegen Über- und Unterwasserziele | | Artilleriebewaffnung | 1x 100 mm AK-100, 2x 30 mm AK-630 | | UAW-Bewaffnung | 1x RBU-6000 | *Abbildung (Teil 10, S. 10): Seitenriss und Deckplan „Неустрашимый“ (проект 11540), 1991 г.* — Hans Steike --- --- title: "Kurs Baltijsk" autoren: ["Hartwig Niemann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61", "Ernst Thälmann", "Ordzhonikidze"] zeitraum: "1957" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-kurs-baltijsk" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kurs Baltijsk > Hartwig Niemann, 1957 Kesselgast im GA-V des KSS 1-61, erinnert sich an die Fahrt nach Baltijsk zu einer Kommandostabsübung der Verbündeten Flotten, an seine Vorgesetzten und den Besuch auf dem sowjetischen Kreuzer „Ordzhonikidze“. Er schildert die Geschichte des Kreuzers – die Crabb-Affäre in Portsmouth 1956 und das Ende als indonesische „Irian“ – und das Wiedersehen mit den Kameraden der „GA-V-Fraktion“ im Traditionsverein Sassnitz. Es war im Juni 1957 als wir als Einzelfahrer unter dem Kommando von Kapitänleutnant Hollatz mit KSS 1-61 Richtung Baltijsk (früher Pillau) dampften, um dort wohl als darstellende Kraft an einer Kommandostabsübung der Verbündeten Flotten des Warschauer Vertrages teilzunehmen. In Sassnitz zugestiegen war damals Kapitän zur See Wilhelm Ehm, Stellvertreter des Chefs des Stabes und Leiter der Abteilung Organisation im Kommando der Seestreitkräfte. Als damaliger Kesselgast im GA-V mit meiner Gefechtsstation ganz im „Schiffskeller“, habe ich ihn selbst allerdings nicht zu Gesicht bekommen. *Abbildung (Teil 10, S. 10): KSS 1-61 bei der Flottenparade 1957 (Quelle: Sammlung Helmut Bechert)* An viele meiner damaligen Vorgesetzten und Kameraden kann ich mich noch gut erinnern. Vom Offizierskollektiv existiert noch ein Bild. Die für mich beeindruckendsten Personen waren natürlich unser Kommandant, dessen Gehilfe und mein LI: *Abbildung (Teil 10, S. 11): Das Offizierskollektiv – Ob.Ltn. Ing. Mädel (LI), Ob.Ltn. Strecker (GdK), Kpt.Ltn. Hollatz (Kommandant). Quelle: Ulrich Mädel* Mein unmittelbarer Vorgesetzter war Obermaat Lück als Kesselmaat. Aus dem seemännischen Bereich möchte ich besonders Oberbootsmann Kurt Füldner hervorheben, eine ausgesprochene Respektperson und - damals noch möglich – als einziger an Bord Bartträger. *Abbildung (Teil 10, S. 11): Hartwig Niemann (18) auf KSS – Ob.-Maat Lück (Bildmitte). Quelle: Hartwig Niemann* Aber zurück zur damaligen Fahrt. Ich kann mich noch gut erinnern: Es wurde recht turbulent bei den Handlungen in See und bei der Überfahrt nach Baltijsk. Wer nicht seefest war, musste ins Achterdeck umziehen, die anderen kamen ins Vorschiff. Einigen ging es gar nicht gut, sie kotzen - wie man so sagt – „wie die Reiher“. Es war der stärkste Seegang, den ich während meiner dreijährigen Fahrenszeit auf KSS 1-61 miterlebt habe. Kommandant Hollatz hat uns jedenfalls sicher in den Hafen von Baltijsk gebracht. Dort sind wir nämlich nach Beendigung der Übung eingelaufen und haben zwei Tage an der Pier gelegen. *Abbildung (Teil 10, S. 12): Mole Baltijsk – Smutje Müller mit „Relingsgästen“. Quelle: Hartwig Niemann* 1956 waren viele von uns als hoch qualifizierte Facharbeiter freiwillig noch in die Reihen der Volkspolizei See eingetreten und nun stolz darauf auf einem Küstenschutzschiff der Seestreitkräfte der DDR zu fahren. Der Zweite Weltkrieg war vielen von uns noch in guter Erinnerung, weil wir ihn am eigenen Leibe miterlebt haben. Die Deutsch-Sowjetische Freundschaft war 1956 ein fester Bestandteil unseres Gedankengutes. Nun liefen wir also in einen Hafen ein, in dem sich noch vor wenigen Jahren tragische Ereignisse abgespielt hatten, als die ostpreußischen Flüchtlinge Richtung Westen über das Eis flüchteten oder mit Schiffen der Kriegsmarine evakuiert wurden. Jetzt waren wieder deutsche Matrosen die jedoch einer ganz anderen Generation angehörten, hier in Pillau. Friedlich vereint mit den Matrosen der sowjetischen Seekriegsflotte nahmen wir gemeinsam an einer Veranstaltung teil, die nach Abschluss der Kommandostabsübung in Baltijsk stattfand. Für mich persönlich war das ein besonderes Ereignis. Auf dieser Veranstaltung saßen die höheren militärischen Dienstgrade nicht getrennt von den Matrosendienstgraden, sondern alle nebeneinander. Es war eine bunte Mischung bestehend aus deutschen und sowjetischen Offiziers- und Matrosenuniformen. Es gab damals noch ein gutes Nebeneinander und ein gutes Miteinander. Wir konnten uns in Baltijsk völlig frei und ohne Einschränkung bewegen. Besonders beeindruckte mich der Kreuzer „Ordzhonikidze“. Für mich, mittlerweile mal gerade 19 Jahre alt geworden, war ein Besuch auf diesem Schiff ein Erlebnis der besonderen Art. Solch große Pötte kannte ich sonst nur von Bildern. Backen und Banken im Matrosendeck und eine Besichtigung des Maschinenraumes (alles picobello) waren Gegenstand des Besuches. Natürlich hatte ich zu dem Zeitpunkt, als ich im Juni 1957 auf dem Deck der „Ordzhonikidze“ stand, noch keine Ahnung, was sich als Episode des Kalten Krieges ein Jahr zuvor im englischen Hafen Portsmouth abgespielt hatte. *Abbildung (Teil 10, S. 12): Kreuzer „Ordzhonikidze“. Quelle: Internet* Erst nach der Wende, als ich mir Fotos aus meiner Dienstzeit anschaute, dabei auch wieder auf den Kreuzer stieß und ich mich im Internet über seinen Verbleib schlau machen wollte, bin ich hinter die damaligen Ereignisse gestiegen. Die meisten Informationen lieferte mir der englischsprachige Suchmodus. Auf Fotos des Kreuzers bin ich allerdings erst im Jahre 2008 gestoßen, als ich mich noch einmal intensiv mit dem Vorfall in Portsmouth befasst habe. Worum ging es? Ein Flottenverband mit dem Kreuzer als Flaggschiff und in Begleitung von zwei Zerstörern hatte Chruschtschow und Bulganin zu einem Besuch nach England gebracht. Während die Schiffe in Portsmouth lagen, verschwand der englische Froschmann und ehemalige Commander der Navy spurlos unter ominösen Umständen. Erst viel später wurde seine Leiche – ohne Kopf – am Strand von Sussex gefunden. Bis heute hat die englische Seite die wahren Zusammenhänge dieses Vorfalls nicht offengelegt. Der englische Geheimnisschutz sieht vor, dass die vorhandenen Akten und Untersuchungs-Berichte erst im Jahre 2050 veröffentlicht werden dürfen. Das wiederum bietet Raum für die wildesten Spekulationen. Da ist von Unterwasserspionage durch die Engländer die Rede. Da sollen drei Matrosen eines Zerstörers einen Froschmann in der Nähe des Schiffskörpers des Kreuzers gesehen haben. Da gibt es ein angebliches Selbstbekenntnis eines ehemaligen Kampftauchers der „Ordzhonikidze“, der jenem Crabb das Handwerk gelegt haben will. Da soll Crabb von den Russen entführt worden sein. Da war davon die Rede, dass am Rumpf des Kreuzers Minen angebracht werden sollten und, und, und….. Am wahrscheinlichsten ist wohl wirklich Unterwasser-Spionage durch die Engländer. Im Internet findet sich auch eine Pressenotiz aus einer alten Ausgabe des „Spiegel“: > „Der Kommandant des Kreuzers hatte damals die Engländer verblüfft, als er trotz dunstigen Wetters einen Lotsen ablehnte und die ihm überreichte Spezialkarte der sehr schwierigen Gewässer von Portsmouth nicht eines Blickes würdigte. Er ließ das Schiff in erstaunlich spitzem Winkel manövrieren und steuerte es mit Hilfe einer automatischen Anlage zum vorgesehenen Liegeplatz. Das Manöver – für das die Dienstvorschriften der Royal Navy eine Stunde und 20 Minuten veranschlagen – dauerte nur 12 Minuten. Man vermutete damals wohl, dass der Kreuzer unter Wasser besondere, neuartige Ortungstechnik hätte. Nachweisbar ist jedenfalls, dass der englische Auslandsgeheimdienst MI 6 bei der ganzen Sache seine Finger im Spiel hatte. Der illegale Einsatz (angeblich ohne Genehmigung des damaligen Premiers Antony Eden durchgeführt) lief dann wohl aus dem Ruder. Jedenfalls musste der Chef von MI 6 seinen Hut nehmen und der Chef des Inlandgeheimdienstes von MI 5 übernahm dessen Amtsgeschäfte. *Abbildung (Teil 10, S. 13): Kreuzer „Ordzhonikidze“und die beiden Zerstörer des Besuchsverbandes in Portsmouth. Quelle: Internet* Das weitere Schicksal dieses Schiffes ist wohl eher als tragisch zu bezeichnen. Eine freie Übersetzung aus dem Englischen mit Auszügen aus einem Beitrag des Historikers Alexander Pavlov gibt dazu Auskunft: > „Am 5. August 1962 wurde die „Ordzhonikidze“ nach Surabaya (Indonesien) verlegt. Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie wurde sie dort in „Irian“ umbenannt. Sie wurde das Flaggschiff der Marine Indonesiens. Offensichtlich war die neue Besatzung mit dem Kreuzer total überfordert. Er wurde soweit heruntergewirtschaftet, dass er schon 1964 kaum noch effizient einsetzbar war. Es wurde beschlossen, die „Irian“ in Wladiwostok reparieren zu lassen. Die sowjetischen Matrosen, die mit der Reparatur des Schiffes beauftragt wurden, waren über den verwahrlosten Zustand des Schiffes entsetzt. Die Sowjetunion erfüllte damals vollständig alle Reparaturen so, wie sie vertraglich vereinbart waren. Im August 1964 wurde die „Irian“ in Begleitung eines sowjetischen Zerstörers wieder nach Surabaya überführt. Als sich 1965 die politischen Verhältnisse in Indonesien änderten und Suharto die Macht übernahm, lag die „ Irian“ in Surabaya und wurde als Gefängnis für die Gegner des neuen Regimes genutzt. 1970 wurde die „Iran“ auf eine Sandbank gesetzt und 1972 wurde sie verschrottet.“ Ich weiß nur das eine – und das ist keine Spekulation - als wir 1957 in Baltijsk waren, lag die „Ordzhonikidze“ gut vertäut an der Pier in Baltijsk und wir konnten sie als deutsche Matrosen besichtigen. Heute ist alles Vergangenheit. Es gibt sowohl die 1- 61 (die spätere „Ernst Thälmann“) als auch die „Ordzhonikidze“ schon lange nicht mehr. Auf beiden Schiffen fuhren einmal Menschen in dem festen Glauben zur See, einen kleinen Beitrag für die Erhaltung des Friedens zu leisten. Jetzt stehen die Nachfolge-Generationen in der Verantwortung. Nach über 50 Jahren traf ich viele meiner Mitkämpfer wieder. Dazu hatte mir der Zufall verholfen. Im Cafe „Cordula“ in Rostock hatte ich einen Hinweis erhalten, dass es eine Marinekameradschaft KSS Warnemünde geben sollte. Ich suchte Verbindung und traf auf einen mir bis dahin unbekannten Hans Steike. Nachdem er meine Dienstzeit erfragt hatte, klärte er mich auf, dass es außerdem noch den „Traditionsverein KSS-Brigade Sassnitz“ gibt, wo die ganz alten Hasen organisiert sind und wo ich vielleicht mehr meiner ehemaligen Kameraden finden könnte. Ich sollte da mal rein riechen und wenn es mir dort nicht gefällt, könnte ich mich jederzeit wieder an die Warnemünder wenden. Durch diesen uneigennützigen Hinweis bin ich sicher im Hafen des Sassnitzer Traditionsvereins gelandet. Hier traf ich tatsächlich viele Kameraden wieder, die damals mit in Baltijsk waren. Mittlerweile sind wir eine richtige kleine „GA-V-Fraktion“, angeführt von meinem früheren LI, Ulrich Mädel, und weiterhin bestehend aus den Kameraden Karl-Heinz Cichos, Wolfgang Fiss, Karl-Heinz Breitentein, Klaus Maaß, Rolf Wallmann, Albert Dreibrodt und Hartwig Niemann. Die kameradschaftlich-engen Bindungen aus der damaligen Zeit sind unverändert geblieben. Das ist ein schönes Gefühl, vor allem auch deshalb, weil wir heute alle noch der gleichen Meinung sind, damals auf dem richtigen Kurs gelegen zu haben mit unserer freiwilligen Überzeugung: Nie wieder Krieg! Wir treffen uns seit einigen Jahren einmal jährlich, klönen miteinander und tauschen unsere Erlebnisse aus. Bei solch einer Gelegenheit erfuhr ich von Uli Mädel auch die Hintergründe der damaligen Baltijsk-Fahrt. Und das brachte mich schließlich auf die Idee zu diesem Beitrag. Gut, dass es die KSS-Broschürenreihe der Marinekameradschaft KSS Warnemünde gibt und man so die Möglichkeit erhält, seine Erlebnisse und Gedanken vielen ehemaligen KSS-Fahrern verschiedener Generationen mitzuteilen. *Abbildung (Teil 10, S. 14): Die „GA-V-Fraktion“. Quelle: Hartwig Niemann* — Hartwig Niemann --- --- title: "Keiner schießt für sich allein" autoren: ["M. Berghold", "Armeerundschau 10/62"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht", "Friedrich Engels"] zeitraum: "1962" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-keiner-schiesst-fuer-sich-allein" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Keiner schießt für sich allein > Reportage aus der Armeerundschau 10/62 über ein Torpedoschießen des KSS „Karl Liebknecht“ unter Kapitänleutnant F. Dorn vor Rügen: Klarmachen des Rohrsatzes, Torpedoschuss, Treffer am Zielschiff und das mühsame Wiederaufnehmen des Torpedos durch den GA-III um Stabsobermeister Weitling. > Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel erschien in der Armeerundschau 10/62 und schildert ein Torpedoschießen des KSS „Karl Liebknecht“. Reporter und gleichzeitig Fotograf war ein M. Berghold. Diesen Beitrag erhielten wir von Wolfgang Peschenz, der als Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“ gefahren war. Das Küstenschutzschiff macht gute Fahrt. Die See liegt ruhig und glatt wie ein blaues Tuch. Nur die kleinen Wellen, die der Steven erregt, laufen flink am Bug entlang, blassgrün. Am Horizont schimmert ein kleiner Streifen flachen Landes der Küste von Rügen. Die Ellenbogen auf die Reling gestützt, schaue ich in das Kielwasser. Eigentlich müsste es bald soweit sein. Mir scheint es wie die Ruhe vor dem Sturm. Endlich schrillen die Signalglocken. Die Matrosen hasten auf ihre Gefechtsstationen. Auf dem HBS suchen scharfe Gläser die See ab. Kommandos schwirren durch die Luft. Meldungen werden quittiert. Das Schiff, seine Matrosen sind bereit. Schließlich befiehlt der Kommandant, Kapitänleutnant F. Dorn: „Torpedoangriff auf Fregatte backbord 30!“ Das Schiff geht auf Annäherung. *Abbildung (Teil 10, S. 15): Zwei Fotos aus der Armeerundschau – am Torpedorohrsatz und der Torpedoschuss* Ich eile den Seitengang entlang. „Rohr 1 klarmachen zum Schuss“, hatte der Kommandeur des GA-III befohlen. Stabsmatrose Töpfer öffnet das Kesselabsperrventil, überprüft die Tiefeneinstellung, lädt die Kartusche. Die beiden Torpedorohre schwenken nach backbord. Rohr 1 ist klar. Unterdessen ist man auf dem HBS nicht untätig. Der Kommandant ermittelt die Schusspeilung und den Gefechtskurs. Der GA-III berechnet den Kurswinkel beim Schuss. Auch der Torpedomeister, Stabsobermeister Weitling, der im Rohrsatzstand sitzt, hat das Ziel aufgefasst und beginnt mit dem Richten. Es dürften nur noch 10 Kabel bis zur Schussposition sein. Der Kommandant befiehlt Kursänderung. Das Schiff läuft mit hoher Fahrstufe auf Gefechtskurs. „Torpedo los!“ Die Kartusche zündet und treibt den Torpedo aus dem Rohr. Er klatscht einige Meter vom Schiff entfernt ins Wasser und läuft mit der Präzision eines Uhrwerkes dem Ziel entgegen. Der weiße Qualm über dem Rohrsatz verflüchtigt sich schnell, aber dafür opfert sowieso auf dem Schiff keiner einen Blick. Alle Augenpaare suchen die Blasenbahn des „Aales“ und verfolgen sie, mit und ohne Glas. Währenddessen läuft das Schiff hinterdrein. Den Gasten um Stabsobermeister Weitling bleibt noch eine harte Nuss zu knacken. Heute sollen sie den Torpedo ohne fremde Hilfe wieder aufnehmen. Doch vorerst herrscht Freude auf dem Schiff. Getroffen! Ihr Torpedo hat das Zielschiff am Heck unterlaufen. Das gibt ein „sehr gut“ für das Kollektiv. Und dann beweisen sie noch einmal, was in ihnen steckt. Jeder packt mit an, voran der Stabsobermeister, die Stabsmatrosen Töpfer und Heidemüller, der Obermatrose Otto und viele hilfsbereite, geschickte Hände aus dem GA-III. Doch es bleibt ein hartes Stück Arbeit bevor der Torpedo aus dem Wasser gefischt, hochgezogen und auf den Transportwagen gepackt ist. Aber schließlich ist es doch geschafft. Der Rohrsatz wird gedreht und mit dem Ladegeschirr ziehen die Matrosen den Torpedo ins Rohr. Ölbeschmiert und dreckverkrustet sind die Hände und das Bordpäckchen, schweißnass die Gesichter, die Haare kleben unter dem Käppi. Doch die Matrosen freuen sich und sind stolz auf ihre Leistung. Bald ist nur noch das Rauschen des Kielwassers zu hören. Die Freiwache ruht in ihren Kojen. Das Schiff zieht ruhig und sicher seinen Kurs vor der Küste der DDR, um in etwa einer Stunde vor Anker zu gehen. Heute wie morgen: Die Matrosen des KSS „Karl Liebknecht“ geben ihre Tat für unser Glück, für unser Leben. *Abbildung (Teil 10, S. 16): Foto aus der Armeerundschau – Matrosen beim Einziehen des Torpedos in das Rohr* --- --- title: "Wenn der Pott aber nu kän Sportplatz hät" autoren: ["Ernst Gebauer", "Armeerundschau 1/81"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin"] zeitraum: "1980" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-wenn-der-pott-aber-nu-kaen-sportplatz-haet" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wenn der Pott aber nu kän Sportplatz hät > Reportage des Militär-Reporters Oberstleutnant Ernst Gebauer aus der Armeerundschau 1/81 über den „Seemannssonntag“ mit Sport an Bord des KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“: Hindernislauf an Bord, Tauchen, Kampfanzugschwimmen in See, Feudelhockey, Luftgewehrschießen und Wurfpfeilwerfen. Kommandant Korvettenkapitän Kulbe und Politstellvertreter Kapitänleutnant Geruschke kommen zu Wort. > Anmerkung der Redaktion: Hier geht es um Sport an Bord. Der Sache auf den Grund ging der Militär-Reporter Oberstleutnant Ernst Gebauer. Das Ergebnis seiner Recherchen erschien dann in der Armeerundschau Ausgabe 01/81. Leider war aus den abgescannten Fotos der fast 30 Jahre alten Zeitschrift keine bessere Qualität herauszuholen. Zugesandt hat uns diesen Artikel ebenfalls Wolfgang Peschenz. Mit dieser Frage in Plattdeutsch schickte mich der AR-Sportreporter auf große Fahrt. Ich gab mir dann auch Mühe, sie phonetisch richtig auf dem KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“ an den Mann zu bringen. Allerdings verstanden mich die Seeleute nicht so recht. Denn in freundlichem Sächsisch fragten sie mich nochmals nach meinem Begehr. Es fuhr offenbar der sächsische Teil unserer Nation zur See. Wir verstanden uns trotzdem prächtig. Da ich den gesamten Ausbildungstörn – hier nutzten die Sachsen wieder den plattdeutschen Ausdruck für Fahrt – an Bord bleiben würde, verwiesen sie mich auf den „Seemannssonntag“. Er würde diesmal alleine dem Sport gehören. Nach altem Brauch fiel der Seemannssonntag auf den Donnerstag….. In der Tat entwickelte sich an diesem Donnerstag, dem sechsten Tag nach dem Auslaufen und anstrengender Gefechtsausbildung, an Bord eine solche Geschäftigkeit, die einem sonntäglichen Garnisonssportfest an Land entsprach. Nur war eben nicht alles so, wie in einem Stadion, mit einem Blick zu übersehen. Diese Sicht versperrten die Aufbauten an Oberdeck und die winkligen Kammern und Gänge darunter. Aber gerade weil es auf einem Schiff so eng, sperrig und verwinkelt ist, gehörte der Hindernislauf an Bord zu den wichtigsten Disziplinen des Tages. Er ist Teil der militärischen Körperertüchtigung bei den fahrenden Einheiten der Volksmarine. Gleich in welcher Laufbahn, der Matrose eines Kriegsschiffes arbeitet auf engstem Raum. Er erreicht seine Gefechtsstation immer nur über Niedergänge, durch Luken und Schotts. Bei starkem Seegang krängen auch große Schiffe nach Steuer- und Backbord bis zu 35 Grad und mehr, hebt und senkt sich der Schiffskörper beträchtlich. Es ist dann gewissermaßen „alles in Bewegung“. Wer dem nicht gewachsen ist, holt sich unter Deck Prellungen und blaue Flecke. An Oberdeck könnte er in die See geschleudert werden. So trainiert dieser Hindernislauf auf die alte Seemannsregel: „Eine Hand für das Schiff, eine für den Mann“. Alles was da so an Bord „im Wege stand“, wurde also für den Hindernislauf genutzt. Die Genossen traten in Bordpäckchen blau (Arbeitsanzug), Stahlhelm und umgehängter Schutzmaske an den Start. Sie liefen einen Seitengang hinauf, erreichten über zwei Niedergänge das Signaldeck, hangelten sich an einem Tau wieder auf das Hauptdeck hinunter. Sie umrundeten in einem Schlängellauf die an Oberdeck stehenden Geschütze und Wasserbombenwerfer, kletterten durch die Bootsmannslast und durch eine Luke in einen anderen abgedunkelten Raum. Dort setzten sie die Schutzmaske auf und versuchten auf einer winzigen Geraden von etwa 12 Metern Länge noch etwas Zeit herauszuholen. Weil eben für die ungefähr 200 Meter lange Gesamtstrecke auf einem KSS mit all ihren Hindernissen die Note 1 nur ab 2:20 Minuten und darunter vergeben wird. Indessen senkte der Bootsmann an der Steuerbordseite das Fallreep ab. Zwei Genossen gingen als Rettungsschwimmer ins Schlauchboot. Außerdem legten sie am Heck des Schiffes eine Leine mit drei Bojen aus. Damit waren die Vorbereitungen zum Tauchen getroffen. Es gehört zur physischen Ausbildung jedes Matrosen. Der eigenen Sicherheit und der des Schiffes wegen muss jeder Mann der Besatzung eine bestimmte Zeit unter Wasser ausharren können. Sind etwa durch gegnerischen Waffeneinsatz Lecks geschlagen, so laufen die getroffenen Räume und Sektionen in wenigen Minuten voll. Lecks müssen aber, um die Standkraft und Manövrierfähigkeit des Schiffes zu erhalten, abgedichtet und die Räume ausgepumpt („gelenzt“) werden. Derjenige, der dann die Leckwehrkissen (große, mattenähnliche, stabile Kissen) ausbringt, muss notfalls in diese Räume hineintauchen. Ja, beherztes Tauchen ist für den Genossen, der unter der Wasserlinie im Schiff arbeitet, bei einer Havarie oft nur die einzige Möglichkeit, sein und seiner Kameraden Leben zu retten. Es bleiben in solchen Situationen eben nur Wege durch Luken oder Öffnungen des Schiffes nach draußen in die See. Man könnte diese Disziplin auch in einem Schwimmbecken trainieren und abnehmen, sagten die Genossen der „Berlin“. Sie aber würden dieselbe, eben weil sie so wichtig sei, immer auf offener See absolvieren. Der Realität wegen. Die Leine war also gesetzt. Die Männer sprangen, diesmal in Badehose, in die See. Wer an der ersten Boje auftauchte (15 Meter), erhielt die Note 3, die an der zweiten Boje (20 Meter) an die Oberfläche kamen, eine Zwei. Die Note 1 wurde all denen zugesprochen, die sich erst nach der dritten Boje (25 Meter) über Wasser zeigten. *Abbildung (Teil 10, S. 17): Drei Fotos aus der Armeerundschau – Hindernislauf an Bord mit Stahlhelm und Schutzmaske* Obwohl es keinen Gefechtsalarm gegeben hatte, versammelten sich Gruppen der Besatzung im Kampfanzug See an Oberdeck. Beim genauen Hinsehen entdeckte ich: sie gingen barfüßig. Auch ein Schlepper kam längsseits. Da hörte ich, man beginne, sich auf das Kampfanzugschwimmen in See vorzubereiten. Auf die wohl seemännischste aller Disziplinen der physischen Ausbildung an Bord. Man darf sogar sagen, die für die Selbsterhaltung des Seemanns wichtigste. Denn noch immer hat Wasser keine Balken. Ein Über-Bord-Gehen, bei Sturm oder im Gefecht durchaus möglich, ist auch unter Ausbildungsbedingungen nicht auszuschließen. Da dürfen dann weder Schock noch Schwäche, gar Kälte eine mögliche Rettung in Frage stellen. Gesteigerte Furcht vor der unendlichen Wasserfläche kann den über Bord Gegangenen so lähmen, dass er unfähig ist, sich zu bewegen. Er wird sich nicht von sinkenden Schiffsteilen oder austretendem Treibstoff befreien können, sondern vollkommen inaktiv bleiben. Er wird zum Spielball des nassen Elements werden. Das Rettungsmittel, eben der Kampfanzug, sichert das Auftauchen zur Wasseroberfläche und das Treiben auf ihr. Doch muss der in Seenot Geratene die Kraft haben, die für ihn „bequemste“ Lage einnehmen und einhalten zu können. Nicht nur, dass ihm Wind und Wellen andauernd salziges Wasser ins Gesicht schleudern. In unseren Meeresbreiten pendeln die Wassertemperaturen zwischen etwa 2 bis 17 Grad plus. Wobei die obere Grenze wohl nur im Sommer und in Küstennäher erreicht wird. Schon eine Temperatur des Wassers von 15 Grad plus hat nach sechs Stunden den Körper so unterkühlt, dass der Tod eintreten kann. Mit der ihm vorausgehenden Bewusstlosigkeit ist schon ab der dritten Stunde zu rechnen. So hart hat die Natur die Grenzen gezogen. Wie für alle Ausnahmesituationen ist auch hier das Training die beste Lebensversicherung. Richtiges Anlegen des Kampfanzuges gehört dazu. Die Temperatur des Wassers, welches durch ihn an den Körper dringt, erhöht sich durch die Körperwärme um drei bis vier Grad. Wer genügend untergezogen hat, kann diese Wirkung noch steigern. Er vermag sich jene Zeit über Wasser und am Leben zu erhalten, die moderne Rettungskräfte benötigen, um Hilfsmaßnahmen zu treffen. Dem also dient das Schwimmen mit dem Kampfanzug. Der Schlepper nahm dazu einen Teil der Besatzung an Bord und lief mit ihr auf 1500 Meter vom KSS weg. Dort sprangen die Genossen in den „Bach“ und sahen aus dieser Perspektive ihr Schiff nur dann, wenn sie ein Wellenberg nach oben hob. Der gute Rat, in den Wind zu schwimmen und sich dann zum Schiff treiben zu lassen, schlug fehl. Eine Strömung zog gegen den Wind und trieb die Männer ab. Für keinen der Schwimmer wurde die Distanz zum Schiff zum Zuckerlecken. Auch nicht den Genossen, die nach einer Stunde die über Bord hängenden Tampen am Schiff ergriffen und damit die Note 1 erreichten. Trotz günstiger Bedingungen – Wassertemperatur 16 Grad plus, See 2 bis 3 – blieben einige auf der Strecke und wurden – obwohl sie dagegen protestierten, entsprechend den Sicherheitsbestimmungen „aufgefischt“. „Man sieht, in wem ein wahrer Mann steckt“, kommentierte der Kommandant, Korvettenkapitän Kulbe, das Seeschwimmen. Zu recht, kann er doch das Schiff im Gefecht nur dann erfolgreich führen, wenn alle Mann an Bord jeglicher Belastung in See gewachsen sind. *Abbildung (Teil 10, S. 18): Zwei Fotos aus der Armeerundschau – Kampfanzugschwimmen in See und Feudelhockey an Oberdeck* Noch tropfte es aus den kopfüber aufgehängten Kampfanzügen, da gellten Pfiffe über Deck. Nanu, so oft hatte ich noch nie den Bootsmann pfeifen hören. Er war es auch nicht, wie ich bald sah, sondern Kapitänleutnant Geruschke, Politstellvertreter des Schiffes. Er blies immer dann in seine Trillerpfeife, wenn sich ein Knäuel Matrosen nicht auflösen wollte. Meist zeigte sich ein völliges Durcheinander von zwölf Beinen und sechs Besenstielen. „Feudelhockey“, rief er mir zu. Ich sah, wie ein Lappen in einer kleinen Kiste verschwand. „Tor“! Es wurde mit so einer Begeisterung von den auf den verschiedenen Aufbauten hockenden Zuschauern gefeiert, als hätte es Dynamo Weißwasser gegen Dynamo Berlin erzielt. In einer Spielpause erklärte mir der Kapitänleutnant die Regeln: Je drei Spieler einer Mannschaft würden zweimal fünf Minuten lang mittels Besenstielen einen Feudel (Wischlappen) in das „Tor“ (leere Gemüsekiste) des Gegners zu schieben versuchen. Der Feudel müsse auf dem Boden bleiben. Sonst wäre es ein Foul. Das Spielfeld brauche nur so groß zu sein, wie das Deck eben Raum biete. Und Feudelhockey sei ein Spiel, das nichts kostet, dafür aber nach langem Dienst prächtig entspanne. Ein Matrose müsse sich auch einmal austoben können. Außerdem fördere es Geschicklichkeit und verlange körperlichen Einsatz. Zu gleicher Zeit lief achtern Luftgewehrschießen und Wurfpfeilwerfen. Pfeilwerfen, ein Sport für Matrosen? Aber ja, so wie das Schießen zwingt es auf einem leicht schwankendem Schiff zur Körperbeherrschung. Trotz solcher Schiffsbewegungen muss ein Matrose oft Präzisionsarbeit leisten. Da müssen Waffenteile bei Störungen blitzschnell aus- und wieder eingebaut werden. Elektronische Bauteile, auf modernen Schiffen die Regel, sind oft winzig und zerbrechlich. Die „ruhigen Hände“ dafür, trainieren sich auch durch Wurfpfeilwerfen. „Natürlich kann man an Bord nur einen den Möglichkeiten entsprechenden Sport treiben“, resümierte am Seemannssonntagabend Kapitänleutnant Geruschke. „Es geht uns darum, die Genossen körperlich so fit zu machen, dass sie unter Bordbedingungen ihre Gefechtsaufgaben immer besser erfüllen können. Einen großen Teil der physischen Ausbildung absolvieren wir allerdings an Land. Auf einem Schiff können eben keine Hundertmetersprints, kein Handgranatenweitwurf, kein Crosslauf und auch nicht der allen bekannte Härtekomplex durchgeführt werden.“ --- --- title: "Pr. 133.1 – das neue UAW-Schiff der Volksmarine" autoren: ["Wolfgang Laue", "Manfred Röseberg", "Militärwesen 5/85"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["133.1", "1159"] zeitraum: "1981–1985" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-pr-133-1-das-neue-uaw-schiff-der-volksmarine" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Pr. 133.1 – das neue UAW-Schiff der Volksmarine > Auszüge aus einem Beitrag von Konteradmiral Wolfgang Laue und Kapitän zur See Manfred Röseberg in der Zeitschrift „Militärwesen“ 5/85 über die Entwicklung, Erprobung und die ersten Einsatzerfahrungen des UAW-Schiffes Projekt 133.1. Enthalten ist eine Vergleichstabelle der Hauptdaten mit dem Vorgänger Projekt 12.4 M („Hai“) sowie Ausführungen zum Zusammenhang von Antriebsanlage, hydroakustischer Ortung und Taktik. > Anmerkung der Redaktion: Dieser Beitrag erschien in der Zeitschrift „Militärwesen“ Heft 5/85. Verfasser waren Konteradmiral Wolfgang Laue (Chef der Verwaltung Schiffbau der VM, verstorben 1996) und Kapitän zur See Manfred Röseberg (Mitarbeiter der Verwaltung Schiffbau im MfNV). Wir haben uns für einige Auszüge aus diesem Artikel entschieden. Zugesandt hat ihn uns Herr Helmut Bechert, treuer Begleiter und kritischer Leser unserer Hefte. Beginnend mit dem Jahr 1981 wurden der Volksmarine neue U-Boot-Abwehrschiffe zugeführt. Sie lösen die bisherigen Schiffe dieser Zweckbestimmung, bekannt geworden unter dem Projektnamen „Hai“ bzw. der Projektnummer 12.4 M, ab, die ihren Dienst seit Anfang der 60er Jahre versahen, d. h. sie waren länger als 20 Jahre im Einsatz. Das neue UAW-Schiff Projekt 133.1 lässt sich nur noch bedingt mit seinem Vorgänger vergleichen. Das betrifft insbesondere die Bewaffnung mit den dazugehörigen Waffenleitanlagen, aber auch andere elektronische Ausrüstungen, die Antriebsanlage und die Schiffsgröße. Mit dem Projekt 133.1 wurden der Volksmarine neue UAW-Schiffe zugeführt, die einen hohen Kampfwert verkörpern und alle für die Durchführung von UAW-Aufgaben in der Verantwortungszone der Volksmarine unter den heutigen Bedingungen gestellten Anforderungen erfüllen. Nachfolgend wird auf einige Besonderheiten der Entwicklung und des Einsatzes dieses Schiffstyps eingegangen, da sie taktische, technische und militärökonomische Zusammenhänge deutlich machen. ## Zur Entwicklung des Schiffstyps Das UAW-Schiff Projekt 133.1 ist das erste Kampfschiff der Volksmarine, welches von der Idee bis zur Einsatzreife in enger Zusammenarbeit mit der UdSSR entstand. Diese Zusammenarbeit begann mit Beratungen des Chefs der Volksmarine mit dem Oberkommandierenden der sowjetischen Seekriegsflotte in den Jahren 1972 und 1973. Sie setzte sich in Form intensiver Abstimmungen der einzelnen Entwicklungsetappen mit Spezialisten des sowjetischen Kriegsschiffbaus fort. Das sicherte die Nutzung der Erfahrungen der sowjetischen Seekriegsflotte und der Industrie und wird auch bei weiteren Projekten zum Tragen kommen. In der Anfangsphase wurde eine Vielzahl von Lösungsvarianten erarbeitet und beraten. Die jetzt realisierte Lösung wurde aus operativ-taktischen, technischen und ökonomischen Gesichtspunkten von allen Beteiligten als die günstigste Variante angesehen. *Abbildung (Teil 10, S. 19): Werfterprobung* Als zweite Besonderheit ist zu nennen, dass die Industrie der DDR – neben einem hohen Anteil an eigenen Ausrüstungen, Einrichtungen und einigen Neuentwicklungen – bei diesem Projekt erstmalig sowjetische Anlagen und Geräte in Lizenz gefertigt hat. Diese Lizenzproduktionen waren kein einfacher Nachbau auf der Basis übergebener technischer Unterlagen. Unter Nutzung eigener spezifischer Technologien und von Bauelementen aus der DDR-Produktion wurden teilweise erhebliche Veränderungen vorgenommen. Als wesentlichste dieser veränderten Ausrüstungen, in deren Bezeichnungen dann teilweise auch die Projektnummer des Schiffes auftaucht, sollen hier genannt werden: - Transporteinrichtung für reaktive Wasserbomben (TU 133.1), - Fördereinrichtung für reaktive Wasserbomben (ÄRGB-133.1), - Aussetzvorrichtung für die Antenne der absenkbaren hydroakustischen Anlage MG 329 (M-ASV-G 10), - Hüllkörper für die Antenne der hydroakustischen Anlage MG 322 T (Werkstoff Titan), - schalldämmende Beläge für bestimmte Bereiche des Schiffes. Drittens wäre hervorzuheben, dass sechs verschiedene Waffensysteme, darunter drei für die Erfüllung der Hauptaufgabe UAW so in das Schiff eingepasst werden mussten, dass eine möglichst hohe Effektivität erreicht wird. Eine Vielzahl weiterer technischer Mittel, Ausrüstungen und Anlagen für Navigation, Nachrichten, funkelektronischen Kampf und Schutz vor MVM erforderten die Suche nach neuen technischen Lösungen. Das wurde schließlich durch eine intensive und kontinuierliche Zusammenarbeit zwischen der Werft, der Verwaltung Schiffbau und der Volksmarine erreicht. Auch die Initiative der speziellen Außenhandelsorgane der DDR soll hier nicht unerwähnt bleiben. Durch zentrale staatliche Beauflagung wurde das Programm innerhalb unseres Landes und durch ein langfristiges Regierungsabkommen mit der UdSSR außenhandelsseitig abgesichert. Dies hatte um so größere Bedeutung, da nunmehr bereits eine Serie dieser Schiffe in einer entsprechenden Modifizierung (Projekt 133.2) für die UdSSR gebaut wird, d. h. erstmalig werden der sowjetischen Seekriegsflotte Schiffe aus DDR-Produktion zugeführt. Vor der Einführung in die Volksmarine wurden die beiden ersten Serienschiffe in den Jahren 1980/81 einer umfangreichen Erprobung unterzogen. Dabei wurden insgesamt 57 verschiedene Erprobungsthemen abgearbeitet, die bis zum gefechtsnahen Einsatz aller Waffensysteme reichten. Dazu waren 200 Seetage mit einer Gesamtfahrstrecke von 18.500 Seemeilen erforderlich (als Vergleich: Seeweg Rostock – Murmansk etwa 1780 sm). Schließlich wurde der Nachweis erbracht, dass dieser Schiffstyp die gestellten taktisch-technischen Forderungen erfüllt. *Abbildung (Teil 10, S. 20): Bb-Seite Brücke – Maschinenleitstand* ## Hauptdaten des Projektes 133.1 im Vergleich mit dem Projekt 12.4 M („Hai“) | Parameter | Projekt 133.1 | Projekt 12.4 M | |---|---|---| | Volldeplacement | 821 t | 328 t | | Länge über alles | 75,20 m | 51,39 m | | Breite über alles | 9,80 m | 6,60 m | | Tiefgang maximal | 4,41 m (bis Unterkante Hüllkörper) | 2,07 m | | Antriebsanlage | 3x Dieselmotor | 2x Gasturbine, 1x Dieselmotor | | Maximalgeschwindigkeit | 25 kn | 32 kn | | Max. Suchgeschwindigkeit | 18 kn | 12 kn | | Besatzung | 59 Mann | 32 Mann | | Raketenbewaffnung | 2x Vierfachstarter Strela | | | Artilleriebewaffnung | 1x 57mm Doppellafette mit Waffenleitanlage; 1x 30 mm Doppellafette mit optischem Visier | 2x 30 mm Doppellafette mit Waffenleitanlage | | UAW-Bewaffnung | 4x Torpedorohre mit Waffenleitanlage; 2x RBU-6000 mit Waffenleitanlage; 2x Ablaufgerüste unter Deck mit Fernsteuerung | 4x RBU-1200 mit Waffenleitanlage; 2x Ablaufgerüste | | Mittel des FEK | Funkmessaufklärungsstation; 2x Düppelwerder PK-16; 12x Winkelreflektoren | | | Einsatzfähigkeit | Wind 11, See 9 für die Ostsee; Wind 10, See 8 für die Nordsee; bis See 5 Waffeneinsatz ohne Einschränkungen | | ## Bisherige Einsatz-Erfahrungen Trotz intensiver und umfangreicher Erprobungen der ersten Schiffe stehen noch Erkenntnisse aus, die nur durch den Einsatz in der Flotte, mit einer größeren Anzahl von Schiffen und über einen längeren Zeitraum gewonnen werden können. Nur dadurch sind in erforderlicher Breite positive oder auch negative Erfahrungen zu erhalten; man gewinnt Vergleichsmöglichkeiten zwischen einzelnen Schiffen unter verschiedenen Einsatzbedingungen und objektiv oder subjektiv bedingte Erscheinungen sind besser zu unterscheiden. Deshalb gilt der Grundsatz, dass es auch nach Indienststellung der ersten Schiffe bis zum Abschluss der Serie noch einen „gleitenden Erkenntniszuwachs“ und demzufolge entsprechende Verbesserungen technischer wie auch organisatorischer Art gibt. Bei den UAW-Schiffen des Projektes 133.1 traten die geringsten Schwierigkeiten in den Gefechts-Abschnitten auf, in denen bereits bekannte Waffen und Geräte zum Einsatz gelangen. So hatte sowohl bereits die Werft mit dem Einbau als auch die Volksmarine mit dem Einsatz der Waffen-Systeme 57 mm Doppellafette AK 725 mit Waffenleitanlage MR 103, 30 mm Doppellafette mit optischer Visiersäule und Luft- und Seeraumbeobachtungsanlage MR 302 von den Landungsschiffen des Projektes 108 her zu tun. Allerdings stellen Anordnung und Zusammenwirken auf jedem neuen Schiffstyp auch neue Anforderungen, die entsprechend zu beachten sind. Auch die reaktiven Wasserbombenwerfer RGB-6000 mit Waffenleitanlage und die hydroakustische Anlage MG 322 T waren bereits mit den Küstenschutzschiffen des Projektes 1159 in der Volksmarine eingeführt worden. Mehrere Anlagen und Geräte wurden aber erstmalig eingesetzt und müssen demzufolge erst einmal beherrscht werden. Das trifft u. a. zu für die - Antriebsanlage, bestehen aus drei Hochleistungsdieselmotoren M 504 A3 und drei Antriebswellen mit Verstellpropeller auf der Mittelwelle, - UAW-Torpedorohre mit Waffenleitanlage, - absenkbare hydroakustische Ortungsanlage MG 329 M - Bojenüberwachungsanlage MG 409 K. Dass dabei natürlich Probleme auftreten können, sei am Beispiel der gegenseitigen Beeinflussung von Antriebsanlage und hydroakustischer Ortungsanlage erläutert. Mit der unter dem Kiel des Schiffes angeordneten, fest eingebauten Antenne der hydroakustischen Ortungsanlage MG 322 T werden bei günstigen hydrologischen Bedingungen Ortungsreichweiten bis etwa 9 km erreicht. Sprungschichten und andere Störeinflüsse vermindern diese Reichweite, ohne dass mit technischen Mitteln darauf Einfluss genommen werden kann. Um günstige Ortungsbedingungen zu erhalten, muss jedoch auch der Störpegel der eigenen Schiffsgeräusche, besonders der von den Propellern abgestrahlte Lärm gering gehalten werden. Das kann durch günstiges Fahrtregime der Maschinenanlage und durch Einblasen von Luft in den Propellerstrom beeinflusst werden. Deshalb wäre unter diesem Aspekt bei gleicher Geschwindigkeit das Fahren mit drei Motoren – wegen der verminderten Propellerbelastung jedes einzelnen Motors und damit geringerer Geräuschabstrahlung – dem Zwei-Maschinenbetrieb vorzuziehen. Das gilt für höhere Geschwindigkeiten, die in der Gefechtsvorschrift für UAW-Schiffe (DV 200/0/026) für die Suche und Bekämpfung von U-Booten prinzipiell gefordert sind. *Abbildung (Teil 10, S. 21): Torpedorohr 1 und 3. Quelle: Dieter Flohr* Für das Fahren mit geringer Geschwindigkeit bietet die Mittelwellenanlage mit dem Verstellpropeller günstige Voraussetzungen. Das UAW-Schiff Pr. 133.1 besitzt damit eine variable Antriebsanlage, mit der der gesamte Geschwindigkeitsbereich von 0 – 25 kn praktisch stufenlos abgedeckt wird. Dabei sind jedoch auch Vorgaben, die vom Hersteller der Dieselmotoren festgelegt sind oder wegen bestimmter Basierungsbedingungen (lange Revierfahrt) zu beachten. Das gilt sowohl für die Nutzung der Dieselmotoren bei geringer Laststufe als auch für das Mitdrehen der geschleppten Außenwellen. Beides ist aus technischen Gründen nur eine bestimmte Zeit möglich. Bisherige Erfahrungen besagen, dass U-Boote der NATO-Flotten, besonders die U-Boote der Typen 205 und 206 der Bundesmarine unter Wasser meist nur 4 – 7 kn laufen. Diese geringe Geschwindigkeit wäre für den Einsatz der hydroakustischen Ortungsanlage sehr günstig. Der Grad der Erfüllung der Gefechtsdienst-Aufgabe „Begleitung langsam laufender U-Boote über längere Zeit“ wird deshalb besonders durch die Nutzungsbedingungen der Antriebsanlage bestimmt. So ist es zum Beispiel erst ab 12 kn möglich, in verschiedenen Betriebsregimen zeitlich unbegrenzt zu fahren. Eine Geschwindigkeit von vier Knoten kann nur mit der Mittelmaschine bei entsprechender Zuordnung der Propellersteigung und nur für maximal zwei Stunden gefahren werden. Dann muss die Drehzahl zwecks Freibrennen des Motors für kurze Zeit erhöht werden. Dieser Tatsache müssen die Führung des Schiffes und der GA-V Rechnung tragen. Zwangsläufig müssen die taktischen Prinzipien die technischen Möglichkeiten berücksichtigen! *Abbildung (Teil 10, S. 22): Betriebsarten der Antriebsanlage (Diagramm: Einmotoren-, Zweimotoren- und Dreimotorenbetrieb über der Geschwindigkeit des Schiffes in sm/h)* Der komplexe Zusammenhang zwischen Technik und Taktik lässt sich noch an einem anderen Beispiel darlegen. Die absenkbare hydroakustische Anlage MG 329 M ist für UAW-Schiffe der Volksmarine neu. Die ungünstigen hydrologischen Bedingungen in der Verantwortungszone der Volksmarine (Sprungschichten) sind bekannt. Die neue Anlage ermöglicht es aber, eine Verbesserung der Ortungsmöglichkeiten von U-Booten zu erreichen. Grundvoraussetzungen dafür sind: - das Beherrschen dieser Anlage - das exakte Zusammenwirken zwischen Schiffsführung, Maschinenpersonal, Bedienungspersonal der Anlage sowie der UAW-Schiffe untereinander. Die mit hydroakustischen Anlagen zu erzielenden Reichweiten und die Dauer des Kontakthaltens hängen nicht nur von den technischen Parametern dieser Anlagen, sondern in starkem Maße vom Ausbildungsstand der Besatzung ab. Die bisher in der Praxis erreichten Reichweiten mit der absenkbaren Anlage MG 329 liegen teilweise unter den technischen Grenzwerten, sie sind mit zunehmender Erfahrung mit Sicherheit noch beträchtlich zu steigern. Dieser Beitrag hat bewusst nur einzelne Schwerpunkte und Zusammenhänge der Entwicklung und des Einsatzes der UAW-Schiffe Projekt 133.1 berührt bzw. dargestellt. Die effektive Nutzung der taktisch-technischen Möglichkeiten, die diese Schiffe bieten, stellt hohe Anforderungen an die Qualifikation und die Fertigkeiten der Besatzungen. Zusammenfassend ist festzustellen: 1. Das neue UAW-Schiff Projekt 133.1 verkörpert sowohl jahrzehntelange Erfahrungen der speziellen Schiffbauindustrie der DDR als auch umfangreiche Erfahrungen unserer sowjetischen Waffenbrüder. 2. Es ist das bisher kampfstärkste Schiff, welches in der DDR für die Volksmarine gebaut wurde. Es besitzt einen bedeutend höheren Kampfwert als vorangegangene UAW-Schiffe. 3. Das Schiff besitzt Bewaffnung, spezielle Ausrüstungen und schiffbauliche Parameter, mit denen im Bereich der Nord- und Ostsee – und sicher auch in anderen Seegebieten – die gestellten Aufgaben unter modernen Bedingungen erfüllt werden können. 4. Von Ausbildungsjahr zu Ausbildungsjahr kämpfen die Besatzungen der Schiffe um höhere Leistungen in der Gefechtsausbildung und im Gefechtsdienst. Dadurch wird gewährleistet, dass die Möglichkeiten der Schiffe beim spezifischen Einsatz, aber auch bei der Erfüllung einer Vielzahl anderer Aufgaben immer besser genutzt werden. --- --- title: "Der Diensthabende des Schiffes" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "Friedrich Engels"] zeitraum: "Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-der-diensthabende-des-schiffes" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der Diensthabende des Schiffes > Dieter Liebenau beschreibt den 24-Stunden-Dienst des Diensthabenden des Schiffes (DHS) auf den KSS Projekt 50 Ende der 50er/Anfang der 60er Jahre: Zusammensetzung der Schiffswache, Armbinde und Pistolentasche, Tagesablauf von der Dienstübernahme um 16.00 Uhr über Flaggenparade, Landgangsmusterungen, Nachtwache, Frühsport und Morgenmusterung bis zur Übergabe am nächsten Tag. > Anmerkung der Redaktion: Die Organisation, die Dieter hier schildert, trifft auf die Zeit Ende der 50iger, Anfang der 60iger Jahre zu. Im Verlaufe der Fahrenszeit der KS-Schiffe gab es auch hier einige Veränderungen. So änderte sich die Zusammensetzung der Schiffswache, aus der Abkürzung DHS wurde der DdS. Auch geeignete Fähnriche bzw. Stabsobermeister wurden später als Diensthabende des Schiffes eingesetzt. Anstelle des Gehilfen des DHS trat der DuD (Diensthabender unter Deck). An den allgemeinen Dienstpflichten des DHS/ DdS hatte sich aber kaum etwas geändert. Zu den vielfältigen Aufgaben der seemännischen Gefechtsabschnittskommandeure der KS–Schiffe des Projektes 50 gehörte auch der Dienst als Diensthabender des Schiffes (DHS).Während der Hafenliegezeit spielte der DHS an Bord eine entscheidende Rolle im täglichen Dienst. Er war verantwortlich für die Einhaltung des Rahmendienstplanes sowie die Sicherheit und Sauberkeit des Schiffes. Gleichzeitig war er Wachvorgesetzter der Schiffswache. Seitdem ich letztmalig die Armbinde des DHS abstreifte sind in etwa 48 Jahre vergangen. Viele Details sind nicht mehr gegenwärtig. Trotzdem will ich den Versuch wagen und ein allgemeines Bild des Dienstes zeichnen. Der Dienst war ein 24-Stunden-Dienst. Ein Freizeitausgleich wurde nicht gewährt, wäre an Bord auch unsinnig gewesen. Als DHS standen in der Regel 5 – 6 Offiziere zur Verfügung. Das waren die Kmdr. der GA‘s I – IV, der Funktechnische Offizier (FTO; bis 1961) und der Waffenleitoffizier. Man kann sich leicht ausrechnen, dass jeder dieser Offiziere 1 – 2 Mal in der Woche zum Dienst als DHS eingeteilt wurde. Das hieß, nach dem normalen Dienst, weitere 24 Stunden hochkonzentriert, mit maximal 3,5 Stunden Schlaf zwischendurch, den Dienst an Bord zu lenken und zu leiten. Erkennbar war der DHS durch die blau-weiß-blaue Armbinde sowie Koppel mit der Pistolentasche. Bewaffnet war er mit seiner Makarow-Pistole. Das war zumindest die Theorie. In der Praxis trugen die DHS zu meiner Zeit die Pistole in der Pistolentasche am langen Lederband, das Koppel wurde nicht getragen. Das widersprach zwar allen Vorschriften, aber die von den sowjetischen Besatzungen übergebenen Pistolentaschen waren so beliebt, dass jeder Versuch sie abzuschaffen, scheiterte. Ich kenne kein weiteres Beispiel, wo die Dienstvorschrift über einen so langen Zeitraum missachtet werden konnten. An Dokumenten führte der DHS das Schiffstagebuch sowie ein Wachbuch. Zur Wache des DHS gehörte ein Gehilfe des DHS, er wurde aus den Reihen der Meister gestellt, der Bootsmannsmaat, der den Wachstand besetzte und die Translazia (bordinterne Lautsprecheranlage) bediente, der Läufer für das Offiziersdeck, der seinen Platz vor dem Zugang zur FuM–Station Fut hatte sowie der Stellings- und Pierposten. *Abbildung (Teil 10, S. 23): Diensthabender des Schiffes mit Armbinde und Pistolentasche am langen Band neben dem Stellingsposten (ohne Bildunterschrift)* Zu den ersten Aufgaben nach der Dienstübernahme um 16.00 Uhr gehörte die Meldung beim I. WO (damals noch Gehilfe des Kommandanten), die Vergatterung der Wache und die Durchführung der Abendmusterung. Was danach kam, war in der Regel Routine. Sie umfasste eine so breite Palette von Aufgaben, dass man hier nur wenige Beispiele nennen kann. An erster Stelle stand die Kontrolle der Wachen, der Leinen sowie die Einhaltung aller Sicherheitsbestimmungen an Bord. Zu kontrollieren und durchzusetzen war die Ordnung und Sauberkeit genau so wie die Anzugsordnung, der Abblendezustand des Schiffes und die Einhaltung bestehender Rauchverbote. Durchzuführen war zum Zeitpunkt des Sonnenunterganges - spätestens jedoch um 20.00 Uhr – die abendliche Flaggenparade. Mehrere Landgangsmusterungen gehörten ebenfalls zu den Dienstaufgaben. Bei diesen Musterungen gab es nur wenige Beanstandungen. Unsere Lords putzten sich ordentlich heraus, denn die männliche Konkurrenz in Sassnitz war überwältigend. Manchmal kamen sie nicht so aufrecht von Land zurück, wie sie von Bord gegangen waren. Aber was soll es, ein guter, manchmal auch ein nicht ganz so guter, Tropfen gehört nun mal zum Seemannsleben. Zwischendurch wurden bordfremde Personen an der Stelling empfangen und die Essenausgabe und das Backen und Banken kontrolliert. Um 18.00 Uhr meldeten die GA‘s den Zustand ihrer Technik, die Personalstärke und die Vorräte an Munition, Masut, Diesel, Kondensat, Trinkwasser und Verpflegung. Der Nachweis dieser Angaben erfolgte im Schiffstagebuch. Nach 22.00 Uhr wurde es still an Bord. Es war Ruhe im Schiff, die Lichter waren aus und alle Geister auf Station. Ein letzter Rundgang führte den DHS durch die Decks, die letzten Raucher wurden in die Koje gescheucht, noch ein prüfender Blick auf den Abblendezustand, auf die Posten und Leinen, dann war es erst einmal geschafft. Weitere vier, meist ereignisarme, Stunden standen dem DHS bevor. Die Zeit schlich dahin. Wurden die Lider schwer, schaffte ein Rundgang übers Oberdeck Abhilfe. Ab und an kündete ein heimkehrender Landgänger lautstark seine Rückkehr an und musste ermahnt werden. Die meisten schlichen leise ins Deck zu ihrer Koje, wohl wissend, dass die anderen 49 Mitbewohner des Decks keinen gesteigerten Wert auf nächtliche Unterhaltung durch Laiendarsteller legten. Um 00.00 Uhr erfolgte die obligatorische Eintragung in das Schiffstagebuch. Meistens lautete sie: „Schiff liegt im Hafen Sassnitz mit Bb. – Seite an den Liegeplätzen 1 und 2 fest.“ Kurz vor 02.00 Uhr weckte der DHS seinen Gehilfen, der nun für die nächsten vier Stunden die Wache übernahm. Wenig entkleidet, d.h. ohne Jacke, Binder und Schuhe ruhte der DHS bis 05.30 Uhr. Es folgte kurze Körperpflege, Rundgang übers Oberdeck, Wetter machen, ein Blick in die Kombüse werfen, tief durchatmen - diesen Geruch von Hafen, Meer und Fischkombinat verinnerlichen und nach dem „Reise, Reise aufstehen“, hinein in die Decks. Das war der härteste Augenblick des Dienstes. Was einen aus den 50-Mann Decks entgegenschlug, war nicht gerade der Duft des Gartens Eden. Dieter Gaasenbeek umschrieb es in seinen Erinnerungen poetisch mit “kollektiven Männerschweißgeruch“. Na ja, lassen wir es dabei. Aber da musste man durch, um auch den letzten Langschläfer mit markigen Sprüchen aus der Koje zu holen. Fünf Minuten später wurde das Raustreten zum Frühsport befohlen. Während die Besatzung unter Leitung der GA–Kommandeure zum Frühsport abrückte, kontrollierte der DHS die bekannten „Verholstationen“. Mit der Zeit glaubte man alle zu kennen, pfiffige Matrosen fanden jedoch immer wieder neue Möglichkeiten, um sich vor der allgemein „sehr beliebten“ morgendlichen Leibesertüchtigung zu drücken. Nach Kontrolle der Essenausgabe und des Reinschiffs folgte die Morgenmusterung auf dem Achterdeck. Der DHS erstattete Meldung an den I.WO und befahl das Hissen der Dienstflagge. Nach dem Verlesen des Tagesdienstplanes übernahmen die GA–Kommandeure ihre GA‘s zur Dienstdurchführung, denn Ausbildung und Wartung und Pflege der Technik lag in Verantwortung der Gefechtsabschnitte. Für den DHS begann nach der Morgenmusterung eine Zeit der relativen Ruhe. Selbstverständlich nahm ihm niemand während des Dienstes seine Verantwortung für seinen GA ab und so nutzte er die Ruhephase, um sich um Personal und Technik zu kümmern. War das Mittagsessen fertig zubereitet, erstatte der Smutje dem DHS Meldung. Gemeinsam brachten sie den Kommandanten eine Essenprobe. Nach Verkostung und Freigabe des Essens durch den Kommandanten erfolgte die Ausgabe der Mittagsmahlzeit an die Backschafter. Mit Paul Kaune und seinem Mitstreiter, den Namen habe ich leider vergessen, hatten wir über viele Jahre zwei erfahrene Smutjes an Bord der „Friedrich Engels“, die uns - von wenigen Ausnahmen abgesehen - ein gutes und schmackhaftes Essen zubereiteten. Um 12.55 Uhr ertönte das Kommando „Pfeifen und Lunten aus, klarmachen zum Raustreten!“. Mit der Mittagsmusterung neigte sich der Dienst des DHS langsam aber sicher dem Ende zu. Noch drei Stunden und dann ist es wieder einmal geschafft. Um 16.00 Uhr wurde der Dienst mit der Meldung des alten und neuen DHS beim I. WO übergeben. Nach 34 Stunden im Dienst ist endlich Feierabend. Aus dem DHS wurde wieder der GA–Kommandeur, der selbstverständlich nahtlos alle Aufgaben wie Abendmusterung, Dienstplanung usw. für seinen Abschnitt übernahm. Sollte während des Dienstes als DHS der Befehl zum See- und Gefechtsklarmachen des Schiffes erteilt werden, so würde der DHS in den ersten 30 Minuten das Seeklarmachen vom HBS aus leiten und dann diese Aufgabe an einen Wachoffizier übergeben. Ich weiß nicht, wie oft ich während meiner Jahre als GA–Kommandeur auf den KSS „Karl Marx“ und „Friedrich Engels“ die Armbinde des DHS überstreifte. Nach überschlägigen Schätzungen werden es 250 – 300 Dienste als DHS gewesen sein. Vieles war im Laufe der Zeit in Fleisch und Blut übergegangen. Trotzdem habe ich sicherlich bei der Aufzählung der Pflichten vieles nicht genannt und manches vergessen. Sei es wie es sei! Mögen diese Zeilen eine Würdigung all der Offiziere sein, die ebenfalls unzählige Male Armbinde und Pistole mit Tasche am langen Band trugen und nicht unwesentlich zur Gewährleistung der Gefechtsbereitschaft unserer Schiffe beitrugen. Das Leben an Bord war nicht einfach, oft hart, manchmal beschissen. Missen möchte ich all die Jahre aber nicht. — Dieter Liebenau --- --- title: "Auf KSS 1-62" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["1-62", "1-61", "Karl Marx"] zeitraum: "1958" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-auf-kss-1-62" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Auf KSS 1-62 > Ulrich Korn erinnert sich an den Beginn seiner KSS-Zeit 1958 als Kommandeur des GA-I auf KSS 1-62: die Positionslaternen-Episode mit dem sowjetischen Berater, das rätselhafte Verschwinden des GA-IV-Kommandeurs „Seppel“ Leder in einem Spionagefall, das ungeplante Bankett beim sowjetischen Standortältesten in Rostock am Tag der Sowjetarmee und die Feier zum Tag der NVA mit „Kuddel“ Hollatz im „Haus der Armee“. Am 01. Januar 1958 wurde ich als Kommandeur des GA-I auf das KSS 1-62 versetzt. In meiner dienstlichen Entwicklung begann damit ein neuer Abschnitt. Ich möchte ihn als meine KSS-Periode bezeichnen. Diese Zeit auf Küstenschutzschiffen war sicher die prägendste in meiner fast 40jährigen Dienstzeit bei der Nationalen Volksarmee und ihren Vorläufern. Sie hat auch meine weitere Entwicklung wesentlich beeinflusst. Heute noch treffen sich ehemalige „Küstenschutzschiffer“ und erinnern sich schwärmend an vergangene Zeiten. Es war - nicht nur für mich - die schönste Zeit meiner Jugend. *Abbildung (Teil 10, S. 25): KSS 1-62 (Quelle: H. Bechert, Foto: H. Franke)* Zunächst hatte ich Gelegenheit während der Werftliegezeit meine Aufgaben auf dem Schiff gründlich zu studieren und meinen GA-I (Navigations-Gefechtsabschnitt) für die kommenden Seefahrten fit zu machen. Dabei fällt mir folgende Episode ein, die ziemlich deutlich die Stellung unserer Marine in der damaligen Zeit zeigt: Der Seehydrographische Dienst (SHD) der DDR war auch zuständig für die richtige Ausstattung der Schiffe mit Positionslaternen. Während der Werftliegezeit überprüften seine Leute auch unsere Laternen und stellten fest, dass die russische Originalausstattung nicht unseren Normen entsprach. In Absprache mit den Kommandanten wurden also alle Laternen gegen DDR-Produkte ausgewechselt. Als das der für uns zuständige sowjetische „Berater“, Kapitän Ognjew, mitbekam, muss er interveniert haben und der Urzustand musste wiederhergestellt werden! In diese Zeit fällt auch ein Ereignis, das ich heute noch nicht ganz verstehen kann. Eines Morgens kam unser GA-IV Kommandeur „Seppel“ Leder nicht aus dem Urlaub zurück. Allgemeines Rätselraten führte zu keinem Ergebnis, auch als „Seppel“ in der nächsten Zeit nicht wiederkam. Man ließ uns Offiziere und auch die Mannschaft völlig im Unklaren. Das förderte die Gerüchteküche. Langsam sickerte durch, dass „Seppel“ in einen Spionagefall verwickelt war, bei dem sein Schwager, der auf der Neptunwerft arbeitete, eine Hauptrolle spielen sollte. Er hätte Angaben über unser Schiff gemacht, die irgendwo im Westen gelandet wären. Es soll dann auch ein Prozess stattgefunden haben und eine Verurteilung erfolgt sein. Genaues weiß ich bis heute nicht. Man machte aus der Sache so ein Geheimnis, dass es mehr Unklarheiten als Wahrheiten gab. Ob von der Schiffsführung jemand mehr wusste, kann ich nicht sagen. Jedenfalls war es schon irgendwie unheimlich, dass jemand, der noch vor kurzem mit uns an der Back saß, so urplötzlich weg war und niemand von uns etwas Genaues wusste. Am 23. Februar, am „Tag der Sowjetarmee und –flotte“, wurden Manfred Röseberg (Waffenleitoffizier auf der 1-61) und ich beauftragt, die Grüße der KSS an die sowjetische Flotteneinheit, die auch in der Werft lag, zu überbringen. Manfred war gerade von einem längeren Lehrgang in der SU zurückgekehrt und sprach sehr gut Russisch. Deshalb hatte man ihn wohl ausgesucht. Da die russischen „Morjaks“ aber an der großen Standortveranstaltung teilnahmen, mussten wir auch dorthin, um unseren Auftrag zu erfüllen. In einem großen Kulturhaussaal fand diese statt und wir saßen zwischen vielen anderen Gästen aus der Stadt und vom Bezirk. Eine Glückwunschrede folgte der anderen und so beschlossen wir, Manfred müsse auch auf die Bühne und reden sowie unseren Strauß übergeben. Tosender Beifall nach seinen in Russisch gesprochenen Worten und eine Einladung zum Bankett des russischen Standortältesten waren die Folge. Irgendwer nahm uns mit in eine Villa mitten in der Stadt, wo der russische Oberst residierte. Wer einmal an einem russischen Bankett teilgenommen hat, weiß was nun folgte. Viel gutes und fettes Essen (ich habe dort das erste Mal in meinem Leben Spanferkel gegessen) und Tost auf Tost und immer große Gläser. Wir versuchten uns soweit es ging zurückzuhalten. Neben uns saß ein älterer Herr, den wir bald als Hans Warnke, Vorsitzender des Rates des Bezirkes Rostock identifizierten. Er unterhielt sich mit uns, wollte wissen, wer wir waren, wer uns beauftragt hatte und vieles Andere. Als er mitbekommen hatte, wie wir hierher gekommen waren, lachte er nur und meinte, wir sollten den Abend genießen. Er hätte schon gedacht, der Verner sei schon so überheblich geworden, zwei Leutnants zu einem solchen Anlass zu schicken. Wen der aber wohin geschickt hatte, wussten wir natürlich auch nicht. Höhepunkt des Abends war dann die Ankündigung des Standortältesten, dass die Garnison infolge von Abrüstungsvereinbarungen Rostock in Kürze verlassen würde. Nochmals Reden, Toste und fröhlicher Gesang. Da es uns langsam brenzlig wurde, verließen wir nach kurzer Verabschiedung vom Gastgeber und Hans Warnke das Haus. Wie wir wieder auf das Schiff kamen, weiß ich nicht mehr. Jedenfalls haben wir oft über unsere unverdiente Ehre gelacht. *Abbildung (Teil 10, S. 26): Uli Korn, hier bereits als Gehilfe des Kommandanten. Quelle: Dieter Gaasenbeek* Ein Höhepunkt war für uns immer der Tag der NVA am 1. März jeden Jahres. Ich erinnere mich noch gut an einen Jahrestag – es könnte 1958 gewesen sein und beide KSS lagen noch in Rostock in der Werft. Jedenfalls gingen nach Abschluss aller offiziellen Feierlichkeiten an diesem Abend einige Offiziere beider Schiffe gemeinsam „an Land“. Mit dabei war auf alle Fälle mein Freund Uli Mädel. Erster Anlaufpunkt war wie immer die „Trocadero-Bar“. Dort trafen wir auf „Kuddel“ Hollatz, der schon einigen Vorsprung beim Feiern hatte. Wir versuchten diesen aufzuholen. Ich weiß nicht mehr, wer dann die Idee hatte, noch weitere Lokalitäten mit unserem Besuch zu beehren. Wir landeten dann vor dem „Ständehaus“, das jetzt „Haus der Armee“ war. Hier feierte die ganze Prominenz der Seestreitkräfte, angefangen vom Chef der Truppe, mit ihren Frauen den Tag der NVA. Für uns fand sich keine Plätze mehr, da diese sicher vorher bestellt waren. Kuddel meinte dann unüberhörbar: „Kommt Jungs, hier ist kein Platz für „Linienschweine“, hier feiern nur die „Stabskacker“. Nun wollte man uns möglichst schnell los werden und es entspann sich ein heftiger Disput; wir sollten gehen, wollten aber nicht. Als man Kuddel als den „Rädelsführer“ gewaltsam hinausbugsieren wollte, standen wir jungen Springer alle schützend um ihn herum. Es wäre beinahe zu einer schönen Prügelei wie aus alten Offiziersschülerzeiten gekommen. Dann obsiegte aber der Rest unserer Vernunft und wir zogen schimpfen ab. Ich habe nie gehört, ob es irgendwelche Konsequenzen danach gab. Für uns „kleine Lichter“ jedenfalls nicht. — Ulrich Korn --- --- title: "Erinnerungen eines Matrosen" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "702"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-erinnerungen-eines-matrosen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Erinnerungen eines Matrosen > Auszüge aus den Erinnerungen von Dieter Gaasenbeek, der 1960 bis 1963 als E-Mess-Gast im GA-II des KSS „Friedrich Engels“ diente: Einstellung in die Seestreitkräfte, Grundausbildung in Parow mit dem „Gerd'schen Marathon“, Fachausbildung in Kühlungsborn, Ankunft bei der Flottille in Sassnitz, die Schlafplatznot mit Hängematte und Klappkoje sowie das Backen und Banken an Bord mit Backschafter, Kartoffelnetz und „Barkasse“. > Anmerkung der Redaktion: Dieter Gaasenbeek diente 1960 bis 1963 auf dem KSS „Friedrich Engels als E-Mess-Gast in der Oberrichtgruppe des GA-II. Aus diesem Personalbestand wurde auch der BÜ-Gast für den HBS gestellt. In Nebenfunktionen war Dieter als Pantry der Offiziersmesse, Gefechts-Sanitäter und Filmvorführer tätig. Logisch, dass es da viel zu erzählen gibt. Hier einige Auszüge aus seinen Erinnerungen ## Meine Einstellung in die Seestreitkräfte Die Entscheidung über meinen Einsatz in der Armee unseres Landes fiel in meine Lehrzeit. Ich erlernte den Beruf eines Werkzeugmachers von 1957 bis 1960 in Sonneberg. Im Ausbildungsbetrieb VEB Elektroinstallation Oberlind war ich zunächst vorgesehen für eine Ausbildung als Elektriker. Als ich aber die ersten Monate der Grundausbildung absolviert hatte, stellten meine Lehrausbilder fest, dass ich zu „Größerem“ berufen, war als „Strippen“ zu ziehen. Offensichtlich hatten meine Hände mehr Geschick. So wurde meinem Vater vorgeschlagen, den Lehrvertrag in eine Lehre als Werkzeugmacher umzuändern. Diese Entscheidung, die mein Vater mit mir gemeinsam besprach und der wir dann auch zustimmten, sollte für meine weitere Entwicklung von Bedeutung sein. *Abbildung (Teil 10, S. 27): Matrose Dieter Gaasenbeek. Quelle: Autor* Noch bevor ich meine Abschlussarbeit und Prüfung im August des Jahres 1960 abschloss, wurde mir die Frage gestellt, bei welcher Waffengattung ich meinen Dienst in der NVA versehen möchte. Begeistert war ich von den Luftstreitkräften und wollte dort eigentlich als Bordmechaniker tätig werden. Doch aus diesem Traum wurde nichts, und so entschloss ich mich, ein Angebot bei den „Seestreitkräften“ wahrzunehmen. Die Vorbereitungen begannen bereits im Monat Juni, also zwei Monate vor meinem eigentlichen Lehrabschluss. Da der Bewerberkreis offensichtlich sehr groß war, mussten alle Bewerber eine Aufnahmeprüfung absolvieren. Dazu erfolgte ein Sammeltransport von Hildburghausen nach Gera. Es wurden Prüfungen in drei Disziplinen vorgenommen: Kenntnisse in Deutsch, Mathe und Geographie waren gefragt. Bis auf kleine Fehler in Deutsch und Mathe, die nicht die Bewertung beeinflussten, gab es in Geographie einen kaum wieder gut zu machenden Fehler. Meine Kenntnisse in Geographie waren gut, und ich konnte fast alles beantworten, aber wo Kap Arkona liegt, das wusste ich nicht. Meine Prüfer waren darüber sehr erstaunt und verziehen mir meine Unwissenheit mit der Bemerkung, dass der Prüfling sicher diese Wissenslücke mit dem Einsatz als Matrose für immer schließen werde. So sollte es denn auch sein. Am 1. August 1960 wurde ich wieder nach Gera und von dort aus mit einem großen Aufgebot an Bewerbern mit dem Zug nach Stralsund verfrachtet. Auf LKW fuhren wir weiter und blieben, was keiner ahnte, für Wochen hinter dem Zaun des Objektes Parow. Dort nämlich sollten wir den Grundschliff als Matrose erhalten. Das war schon „harter Tobak“ für all diejenigen, die aus der elterlichen Fürsorge und dem gemütlichen häuslichen Klima so plötzlich herausgerissen wurden. Bereits nach einer Woche waren vier Bewerber aus meinem Kreis Hildburghausen nicht bereit, sich diesen Anforderungen freiwillig zu stellen. Sie packten ihre Koffer und verließen Parow trotz intensiver Gespräche und Überzeugungsversuche der Vorgesetzten. Dieser Entlassungsentschluss sollte ihnen ein Jahr später gehörig auf die Füße fallen, als die FDJ- Regimenter einberufen wurden und anschließend die Wehrpflicht mit einem „Sold“ von 80.- M geleistet werden musste (man nannte sie 80-Mark-Schniepser). Wir sahen sie fast alle wiederkommen, aber auch wieder gehen während unserer Armeezeit. Ich verpflichtete mich für drei Jahre für den Dienst auf einem Schiff der Seestreitkräfte. Das Motiv übrigens, welches mich zu meinem Ehrendienst motivierte, war nicht allein der Verteidigungswille, sondern auch die Tradition für einen Hildburghäuser, dass er das Braurecht nur erhalte, so steht es in der Chronik, wenn er gedient habe. Erst dienen, dann saufen! Bereits am 01.08.1960, also einen Monat vor Beendigung meiner Lehrzeit, wurde ich Angehöriger der NVA. ## Grundausbildung Parow Keiner ahnte auch nur im geringsten, was uns in Parow zur Grundausbildung erwartete. An einigen Beispielen will ich schildern, dass die Anforderungen sehr hoch waren und das besonders für einen, der gerade 18 Jahre geworden war. Bekannt und berüchtigt war der so genannte Gerd`sche Marathon. Gerd deshalb, weil für seine Durchführung ein Obermeister Gerd verantwortlich war. Ein drahtiger, rothaariger, etwa dreißigjähriger Obermeister, der kein Pardon und keine Nachsicht kannte. Hervorzuheben ist, dass alles, was er verlangte, von ihm selbst vorgemacht und ausgeführt wurde. Dieser Marathon, ein absoluter Härtetest, begann zur normalen Dienstzeit nach dem Frühstück. Ein langer Fußmarsch führte bereits zu ersten Verschleißerscheinungen und Ermüdungen. Wir wurden in ein Sumpfgebiet geführt, in dem wir uns mehrere Stunden hangelnd, balancierend, auf allen Vieren bewegen mussten und das teilweise durch Schlamm. Oft musste gegenseitig Unterstützung gegeben werden, aber auch gutes Zureden untereinander war von Nöten. Am Ende war das Bordpäckchen blau völlig vom Schlamm verdreckt und durchnässt. So wurden wir nach dem Rückmarsch total erschöpft und entkräftet von Obermeister Gerd im Objekt Parow wieder abgeliefert. Nicht etwa, dass wir das verschmutzte Bordpäckchen einem Reinigungsdienst hätten übergeben können. Nein, es wurde unter der Dusche am Mann geschrubbt, bis es sauber war. Dann durfte man es auf der Leine trocknen. So wurde auch mit dem weißen Bordpäckchen verfahren. Übrigens ist die Bekleidung eines Matrosen zwar schön anzusehen, hat aber bei ihrer Mannigfaltigkeit auch ihre Tücken, von der wir als Matrosenbewerber noch keine Ahnung hatten. Das Umziehen, welches nach Zeit intensiv geübt werden musste, gehörte geradezu zur Ausbildung eines Matrosen. Welches „Gewand“ angelegt werden sollte, entschied der jeweilige Vorgesetzte. Ein Glück, dass der Matrose Stiefel trug und keinen Hosenstall schließen musste. Diese Umzieh-Übungsstunden bereiteten den Zug- und Gruppenführern immensen Spaß, denn sie konnten zwischen vielen Varianten wählen. Zunächst erfolgte die Bekanntgabe der jeweiligen Anzugsordnung, die mit dem „Wegtreten!“ in der Unterkunft auszuführen war, bis zum Befehl „Heraustreten!“, welcher das Ende des Umziehens bedeutete. Alles klappte mit der Zeit ganz gut, lediglich bei Alarm war die Zeit etwas zu kurz, und die bereits Angetretenen sahen oftmals sehr lustig aus. Ganz besonders war das bei Atomalarm der Fall. Entweder war die Uniform unvollständig oder wichtige Ausrüstungsgegenstände sowie Riemen und Gürtel hingen am Mann herunter. Der Anblick war teilweise katastrophal und verursachte bei den Könnern lautstarkes Lachen. Diese Übungsstunden wurden auch „Flagge Luzie“ genannt. Das Backen und Banken war in Parow eine reine Katastrophe. Da es zum Essen grundsätzlich in Weiß ging, musste man sich immer in Bordpäckchen Weiß umziehen. Jeweils eine Kompanie (68 Mann) marschierte zum Speisesaal. Auf Kommando „Einrücken!“ musste man erst einmal lange an einem festen Platz einer langgestreckten Tafel stehen bleiben. Die Speisen waren bereits durch vorzeitig abgestellte Backschafter aufgetragen worden und man hätte gerne schon angefangen zu essen, aber das Signal war noch nicht gekommen. Endlich, nachdem alle Mannschaften eingerückt waren, ertönte das Kommando „Backen und Banken!“ Alle Hungrigen stürzten sich auf die servierte Portion und schlangen das Essen hinunter. Nach oftmals zu kurzer Zeit, der Teller war noch nicht einmal geleert, ertönte das schreckliche Signal „Alles auf! Raustreten!“ Erbarmungslos wurde dieses Raustreten durchgesetzt. Diese Praktiken führten dazu, dass man sich ein später zu verzehrende Essenreste, wie Fleisch, Wurst oder Obst, mitnahm. In Parow lernten wir auch die Grußerweisung auszuführen. Zu grüßen war grundsätzlich jeder höhere Dienstgrad. Da wir alle als Matrosen eingestuft wurden, war bereits der Obermatrose ein Dienstgradhöherer. So bestand die Pflicht, ihn zu grüßen. Bei Zuwiderhandlung konnte der Dienstgradhöhere den Dienstgradniedrigeren mit den Worten „Kommen Sie mal zurück! Können Sie nicht grüßen?“ auffordern, seiner Grußpflicht nachzukommen. Das war für den Zurückgerufenen ein erniedrigender Gang. Diese übertriebene Forderung der Grußpflicht führte selbstverständlich auch zu manchen Kuriositäten. Eine Praxis war, dass man sich auf dem linken Ärmel ein Dienstgradabzeichen als Stabsmatrose befestigte, um so den Obermatrosen zu diesem erniedrigenden Rückgang aufzufordern. Eine weitere Art, diese Grußpflicht zu unterlaufen, war, dass man sich von einem Begleiter die eigene Grußpflicht mit erledigen ließ. Der Begleiter lief auf der rechten Seite, kam seiner Grußpflicht mit dem rechten Arm an seiner Kopfbedeckung nach, und mit dem linken Arm grüßte er für seinen links laufenden Begleiter indem er seinen linken Arm an dessen Kopfbedeckung legte. Wenn die Sache gut ging, und das war in den meisten Fällen so, hatten alle Grußpflichtigen einen riesigen Spaß. Beim Gruß ohne Kopfbedeckung kam es auch vor, den geforderten ruckartigen Schwenk des Kopfes nicht nach der Seite des zu Grüßenden, sondern nach der entgegengesetzten Seite zu vollziehen. Man entschuldigte sich zwar bei dem Vorgesetzten mit einer Geste der Unverständlichkeit, wie so etwas überhaupt passieren konnte, aber Spaß machte es schon auch, den jeweiligen Vorgesetzten ein Schnippchen geschlagen zu haben. Ein Teil der Ausbildung, wenn auch der kleinere, wurde im Wasser durchgeführt. Für mich war das insofern problematisch, da ich zwar mit dem 15./ 16. Lebensjahr erst richtig schwimmen lernte, aber ein riesiges Problem mit dem Hineinspringen hatte. Kopfsprung („Köpfer“) war bei mir absolut nicht drin und geradehinein („Weibersprung“) auch nur von einem Startblock. Hier sollte sich bewahrheiten, was alte Seefahrer feststellten. Thüringer sind die besten Seeleute, weil sie bei Schiffbruch oder Seenot bis zum Schluss alles unternehmen, um das Schiff zu retten, nur um ja nicht ins Wasser springen zu müssen. Wir mussten alle (ca. 20 Mann) jeder auf einen Dalben im Hafen klettern, uns an den Händen fassen und dann auf Anstoß des ersten sich im Intervall ins Wasser ziehen lassen. Der Dalben ragte etwa ein bis zwei Meter aus dem Wasser. Da meine Schwäche allgemein bekannt war, schlich ich mich auf die letzte Position und verabredete, dass der Vorletzte mich bitte nicht ins Wasser hineinziehen solle. Diesem mir unbekannten Matrosen bin ich dafür heute noch dankbar. Für eine später bestandene Mutprobe, die in der Rostocker Schwimmhalle von einem 5m Turm nach Belieben ins Wasser zu springen, habe ich heute noch keine schlüssige Erklärung. ## Spezialausbildung/Fachausbildung in Kühlungsborn Nach der Grundausbildung in Parow folgte die Fachausbildung in Kühlungsborn. Mit Seesack und Zug ging es von Stralsund nach Kühlungsborn. Ich kann nicht mehr sagen, wie viele Matrosen dort in einem Schlafsaal untergebracht wurden. Es waren beidseitig Kojen aufgestellt und dazu auch für jeden ein kleiner Schrank. Hier wurden wir für die spezifische Arbeit an Bord - die Laufbahn - ausgebildet. Ich gehörte zur Artillerie, einer seemännische Laufbahn. Wenn ich richtig informiert bin, war Arie etwas, was jeder auf einem Kriegsschiff ausführen konnte. Scherzhafte Aussagen über betreffende Einstellungsgespräche lauteten so: “Können Sie lesen?“ „Nein!“ „Können Sie schreiben?“ „Nein!“ „Haben Sie Haare auf der Brust?“ „Ja!“ „Gut, dann kommen Sie zur Artillerie“! Etwas Geschick und Kraft gehörten noch dazu und vielleicht auch noch die Verträglichkeit des Pulvergestanks. So wurde man zum „Arie-Dunsel“. Ansonsten waren keine weiteren Anforderungen an diese Männer gestellt. Eine derartige herabwürdigende Beurteilung wurde nicht bei den auszubildenden Navigatoren, den Funkern und Signälern und den Matrosen des Feuerleitsystems vorgenommen. Das war, so die übliche Rede an Bord, die Intelligenz des Schiffes. Es gab in Kühlungsborn keine wesentlichen Ereignisse, an die ich mich erinnere, außer an den „Schimanskihügel“. Dort wurde ein Steinberg von allen Matrosen geschaffen, die vor meiner Zeit Frühsport durchführten. Es soll ein hoher Offizier gewesen sein namens Schimanski, der diesen Steinhaufen wachsen ließ, indem er von jedem Frühsportler verlangte, einen auf dem Weg liegenden Stein aufzunehmen und diesen am Ende jedes Frühsportes dort abzulegen. Eine beachtliche Erhebung wurde auf diese Weise geschaffen. Schimanski (oder so ähnlich) hat sich damit auf eigenartige Weise ein Denkmal setzen lassen. In unserer Unterkunft, ich kann mich noch gut erinnern, waren meine Fertigkeiten im Nähen gefragt. Wir wurden dort alle mit den unterschiedlichsten Laufbahnabzeichen ausgestattet, die auf den linken Ärmel der Bluse und dem Kolani aufgenäht wurden. Meine diesbezüglichen Fertigkeiten aus dem Nadelunterricht der Grundschule und die Tatsache, dass ich meiner Mutter hin und wieder bei ihren Näharbeiten über die Schulter geschaut hatte, waren sehr gefragt bei denen, die diesbezüglich nichts zustande brachten. Ich hatte an diesen Tagen voll zu tun. Der absolute Höhepunkt in Kühlungsborn war wöchentlich einmal das Duschen. Zugweise wurde geduscht. Der Duschraum war ein größerer Raum, an dessen Decke Duschbrausen fest angebracht waren. Zum Duschen wurde immer eine gewisse Anzahl Matrosen eingelassen. Das Wasser wurde zentral für alle Duschen einheitlich auf- bzw. abgedreht. In einer nicht festgelegten Zeit konnte „Mann“ sich nass machen, einseifen und abbrausen. Da nicht für jeden eine Brause zur Verfügung stand, passierte es, dass der Eingeseifte nicht zum Abbrausen kam, weil das Wasser abgestellt wurde und die nächste Einheit bereits vor der Tür stand. In den seltensten Fällen wurde dann noch mal Wasser nachgeschoben, oft nur, weil der Protest unüberhörbar war. Ob der Chef der Dienststelle, der in einem Einfamilienhaus vor den Toren des Objektes wohnte, wusste, wie seine Matrosen duschen dürfen, weiß ich nicht. Aber sicher bin ich mir, wenn wir ihm das hätten schildern dürfen oder können, wäre er damit nicht einverstanden gewesen. Diese Ausbildung wurde erfolgreich abgeschlossen und jetzt ging es auf zur Flotte. ## Einsatz in der Flottille Nach der Grundausbildung in Parow und der Spezialausbildung in Kühlungsborn waren wir alle gespannt, was uns nun bei der Flotte erwartete. Mit Seesack bepackt, ging die Fahrt von Kühlungsborn nach Sassnitz. Vom Bahnhof aus konnten wir bereits die Weite der Ostsee überschauen, denn der Bahnhof lag - wie die Stadt - etliche Meter höher als der Hafen. Begleitet wurde unser Trupp von einem jungen Unterleutnant zur See. Als wir einige Meter in Richtung Hafen gelaufen waren, kamen uns drei Matrosen entgegen. Sie fielen auf durch laute Gespräche und undefinierbaren Gesang. Klar war für uns, dass dieses Verhalten untypisch war, noch dazu am hellerlichten Tage. Bei der Begegnung mit uns waren wir alle gespannt, wie sich der uns begleitende junge Offizier in dieser Situation verhalten werde. Es kam zu einer Zurechtweisung der eindeutig Angetrunkenen, die sich daraus aber nichts machten. Diese Situation eskalierte so weit, dass der Unterleutnant einem kräftigen Matrose am Arm hing und dieser ihn hoch hob. Sprachlos standen wir da. Dieser Zwischenfall war uns äußerst peinlich. Unverrichteter Dinge marschierten wir weiter, und der junge Unterleutnant erklärte uns, dass es die Aufbruchstimmung unter den Entlassungskandidaten sei, die zu solcher Undiszipliniertheit führe. Erstmalig machten wir die Erfahrung, dass ein Offizier auch nur einer von vielen ist und nicht, wie uns in den Kasernen vermittelt wurde, eine kleine Gottheit. Endlich waren wir im Hafen angekommen und vor uns lagen vier riesige Kriegsschiffe, die ich zuvor in meinem Leben noch nicht gesehen hatte. Es versammelten sich immer mehr Ankömmlinge, und der Vorplatz füllte sich beachtlich. Keiner von uns wusste, auf welches Schiff er aufsteigen werde. Natürlich war auf diesem Vorplatz ein riesiger Tumult, aber zugleich auch aufgeregte Spannung. Endlich wurde per Lautsprecher die Einteilung verlesen, wer auf welches Schiff kommen würde. Bereits hier begann für mich ein Missgeschick, das nicht das erste bleiben sollte. In dem Getümmel von Verabschiedungen, Zurufen, Aufrufen, Gelächter aber auch Gejohle, hörte ich nur noch Fragmente meines Namens, ohne verstanden zu haben, welchem Schiff ich jetzt zugeteilt wurde. Ob es an mir lag, weil ich nicht aufgepasst hatte oder abgelenkt war, kann ich nicht mehr sagen. Ein Vorgesetzter versprach mir aber, diese Pleite am Ende der Einteilung zu klären. So geschah es, dass ich als letzter auf das Schiff 702 kam. *Abbildung (Teil 10, S. 30): Mannschaftsdeck mit Hängematte über der Back (ohne Bildunterschrift)* Auf dem stolzen Schiff angekommen, stellte ich fest, dass ich nicht nur der Letzte war, sondern auch einer zu viel. Man hatte für mich keine Koje, keine Backskiste und auch kein abschließbares Fach. Diese Situation ergab sich aus der Tatsache, dass einige Matrosen noch an Bord waren, die zur Übergabe eine gewisse Zeit noch verbleiben mussten. Es blieb keine andere Möglichkeit für mich, als in einer Hängematte zu schlafen. Keiner der an Bord Anwesenden musste auf diesem Schiff in einer Hängematte schlafen, nur ich. Diese Situation wäre gar nicht so schlimm gewesen, wenn ich nicht bis dahin fast ausschließlich auf dem Bauch geschlafen hätte. Die Hängematte, die übrigens über unserer Back gezurrt wurde, war nicht ordentlich zu spannen und so hing sie durch wie ein nasser Sack. Im allgemeinen schläft man als junger Mensch überall, aber in dieser Lage war es mir unmöglich, und ich war am nächsten Morgen regelrecht gerädert. Drei Nächte hielt ich das aus, dann konnte ich nicht mehr. Ich suchte krampfhaft nach einer Möglichkeit, wie ich besser nachts über die Runde kommen könnte. Mein Einfallsreichtum war erfolgreich, und ich traf mit einem Neuankömmling eine Vereinbarung. Dazu muss man wissen, dass es auf dem KSS drei Arten von Schlafplätzen gab. Die erste bestand aus Backskisten. Dann gab es noch die unteren und die oberen Klappkojen. Ich vereinbarte mit dem Nutzer einer unteren Klappkoje, noch unter dieser Koje, also auf dem Boden des Decks, meine Matratze aufzuschlagen. Es gab keinen in unserem Deck, der mich davon abhielt, alle hatten volles Verständnis. Die üblichen Schlafbewegungen waren in dieser beengten Lage ganz wesentlich eingeschränkt. Auf der Seite zu schlafen war nicht möglich, da ich bei jeder Bewegung der Klappkoje einen heftiger Anstoß erhielt und umgekehrt war das Wenden auch schlecht möglich, weil ich dabei den „Obermann“ störte. So vergingen einige Wochen, bis sich die Situation für mich dann zu meinem großen Vorteil änderte. Doch zuvor gab es noch eine schwere Verletzung. Da es in den Nächten schon beachtlich kalt wurde, machte es sich erforderlich, die Decks zu heizen. Also schickten die Stoker (Maschinisten) nachts durch die Dampfheizungen in mehreren kurzen Abständen heißen Dampf. Keiner konnte wissen, dass ich ausgerechnet mit meinem Hinterteil an einer Stelle der Dampfleitung anlag, an welcher keine Isolierung mehr vorhanden war. Die Schmerzen waren unvorstellbar. Wochenlang laborierte ich an dieser Brandwunde, bis sie endlich verheilte. Eines hatte ich allerdings mit meiner Ausdauer und den erlittenen Schmerzen erreicht: die Sympathie meiner Decksmitglieder und die Zusicherung, eine der besten Kojen zu bekommen, wenn die „Alten“ vom Dampfer sind. So sollte es denn auch werden. Diese Koje musste eine der oberen sein. Es kam nicht selten vor, dass sich Matrosen nach einem süffigen Landgang übergeben mussten, welches für den unteren Kojeninhaber äußerst unangenehme Folgen hatte. Sie sollte sich außerdem an einem größeren Platz befinden, um bei Alarm nicht im Gedränge handeln zu müssen. Und sie sollte in der Nähe eines Niederganges sein, um schnell das Deck verlassen zu können. Diesen Anforderungen wurde meine Koje gerecht. Unbedingt hinzufügen muss ich noch, dass diese obere Klappkoje mein Schlafverhalten bis zum jüngsten Tag geprägt hat. Denn jede Klappkoje, so auch meine, wurde tags an Ketten nach oben geklappt und zum Schlafen in die Waagerechte heruntergelassen. Diese Ketten waren in Höhe der Knie und der Schulter befestigt. Ich gewöhnte mir an, beim Schlafen in der Seitenlage immer die Kette in Schulterhöhe mit der Hand des angewinkelten Oberarmes zu erfassen. Das resultierte auch aus Sicherheit bei Seegang. Und so schlafe ich heute noch. Meine Töchter amüsierten sich immer mit der Bemerkung: „Du mit deinem Affenarm“. Nachtschränkchen, Stühle und Sessel müssen dafür herhalten, um diese Stellung zu garantieren. ## Backen und Banken an Bord Gegessen wurde grundsätzlich an einer Back unter Deck. An jeder Back saßen sechs Matrosen. Drei auf der Klappkoje und drei auf der Backskiste. Gegessen wurde zu festgelegten Zeiten. Verantwortlich für das Essen an jeder Back war der Backschafter. Dieser von der gesamten Back ausgewählte Matrose war immer für eine gewisse Zeit, in der Regel eine Woche, verantwortlich dafür, dass die Backsmitglieder ein Essen auf dem Backstisch hatten. Morgens und abends war das kein Problem, aber zum Mittagstisch mussten die Backschafter einige Vorbereitungen treffen *Abbildung (Teil 10, S. 31): Kombüse auf KSS Pr. 50. Quelle: N. Mäder* Wenn es beispielsweise am nächsten Tag Kartoffeln geben sollte, so mussten diese von den Matrosen der Back geschält werden. Die Organisation war ganz einfach. Der Backschafter holte dazu in einem Netz mit dem Nummernschild der jeweilige Back aus der Kartoffellast die Menge Kartoffeln, von der er glaubte, dass sie von seinen Mitessern am nächsten Tag verspeist würden. Diese Kartoffellast befand sich im Vorschiff. Im Hafen ein ganz normales Prozedere, aber auf See bei einem heftigen Wellengang, bei dem der Dampfer so richtig stampfte, war das ein sehr beschwerlicher Weg. Manche mochten diesen Weg nicht gehen, da einem das Essen vorzeitig aus dem Hals kommen konnte. Fand sich keiner für diesen Gang, so gab es am nächsten Tag auch zur Speise keine Kartoffeln. Dazu muss ich sagen, dass es für den Verzicht auf Kartoffeln auch noch andere Gründe gab. Zum Beispiel, wenn der Landgang oder der Kneipengang für die Backsmitglieder wichtiger war als das Schälen. In diesen Fällen wurde an der Kombüse kein Kartoffelnetz in den bereitgestellten Wasserbottich abgegeben und so konnte am nächsten Tag an der Kombüse auch kein Kartoffelnetz aus dem Kessel empfangen werden. An dieser Back, so war man sich einig, wurde eben, „Karo einfach“ gegessen. So nannte man das Essen, das dann nur mit Brotresten anstelle Kartoffeln verspeist wurde. Oftmals erbarmte sich aber auch der Backschafter, setzte sich ganz alleine hin und erledigte für seine Mitglieder diese Schälpflicht. Jede Back war mit einem Zubehör ausgestattet, die den Backschafter befähigte, alle Arten von Speisen von der Kombüse bis zur Back zu transportieren. Sie wurde Barkasse genannt und war aus Aluminium gefertigt. Sie bestand aus einer großen Barkasse, welche die Form eines großen Latexeimers hatte. Eine kleinere Barkasse passte in gleicher Form in die große hinein. Neben der kleinen Barkasse stand der „Scheinwerfer“, ein hochwandiger runder Topf. In die große Barkasse kamen die Kartoffeln. Sie wurde auch nach dem Backen und Banken als Spülschüssel verwendet. In die kleine Barkasse kam die Suppe. In den Scheinwerfer kamen Salate oder Gemüse. Die Soße und das Fleisch wurden im Deckel der großen Barkasse transportiert. Da der Backschafter nur zwei Hände hatte, kam es vor, dass er mehrmals gehen musste oder von einem Backsmitglied unterstützt wurde. Ich erinnere mich noch daran, dass ich fast jeden Niedergang einmal abgestürzt bin. Aber eine Meisterleistung vollbrachte ich, als ich mit einem Barkassendeckel in der Hand unseren Decksniedergang hinunter segelte, unten aber mit der Soße und dem Fleisch ohne Verluste unversehrt landete. Übrigens, so ein Sturz verursachte ein ganz schreckliches und außerordentliches Mitleid erregendes Geräusch, welches aufmerksam von allen im Unterdeck verfolgt wurde. Diese Abstürze wurden meistens mit dem Warnruf „Wahrschau“ verkündigt. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Einsatz im Überseehafen" autoren: ["Klaus Martin"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Karl Marx"] zeitraum: "1980" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-einsatz-im-ueberseehafen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Einsatz im Überseehafen > Klaus Martin schildert den Arbeitseinsatz von Besatzungsteilen des KSS „Rostock“ und Flottenschülern aus Parow im Rostocker Überseehafen im Herbst 1980, als wegen der Streiks in Polen zusätzliche Schiffe in DDR-Häfen gelöscht wurden: Bananenumpacken, Sackgut, Schüttgutpier und das nächtliche Umladen von „Radeberger Export“ für Aden. Leider sind diesmal weniger „Eckdaten“ vorhanden als bei meinem Erntebericht von 1977. Wahrscheinlich hat sich dieses Ereignis nicht ganz so toll eingeprägt. Trotzdem war der Hafeneinsatz auch ein Erlebnis, das ich nicht vergessen kann. Es muss im Herbst 1980 gewesen sein, das KSS „Rostock“ lag in der Werft und deshalb war es möglich, einen großen Teil der Besatzung für eine „Spezialaufgabe“ freizustellen. Zu dieser Zeit streikten in Polen die Hafenarbeiter und die Häfen der DDR übernahmen deshalb die Entladung vieler zusätzlicher Schiffe, die Waren für Polen an Bord hatten, die dann über den Landweg dorthin kamen. Demzufolge gab es in den DDR-Häfen viel mehr zu tun. Und da kam die Volksmarine ins Spiel. Ungefähr 100 Mann erhielten die Aufgabe, im Rostocker Überseehafen als fleißige Arbeitskräfte auszuhelfen. Von der „Rostock“ wurden dafür zwei Trupps unter Leitung von Kapitänleutnant Rolf Block und mir abgestellt, die anderen beiden Trupps kamen von der Flottenschule Parow. Wir sollten vollständig in das 4-Schicht-System des Hafens eingebunden werden. Man informierte uns, dass keiner von unseren Matrosen auf einem polnischen Schiff eingesetzt wird, sondern die Hafenarbeiter ersetzen sollen, die dafür abgestellt wurden – bestimmt eine politische Entscheidung, um uns nicht als „Streikbrecher“ bloßzustellen. Dann wurde es konkreter: Information über das Schichtsystem des Hafens – jeweils zwei Tage Nachtschicht, Spätschicht. Frühschicht und frei. Jeder unserer Trupps wurde einem Schichtleiter unterstellt, der die Einteilung der Arbeitskräfte organisierte und mit dem wir dann die ganze Zeit zusammen waren. Gemeinsam ging es immer während der Schicht zu den im ganzen Hafen aufgeteilten Arbeitsplätzen. Und von denen gab es im Überseehafen eine ganze Menge – abwechslungsreiche, aber auch körperlich anstrengende und teilweise schmutzige. Nach einer Einweisung in den Arbeitsablauf einer ausführlichen Arbeitsschutzbelehrung und der Ausgabe gelber Arbeitsschutzhelme begann das etwas andere seemännische Abenteuer. Jede Schicht startete aus dem Stützpunkt Warnemünde – die Jungs von der „Rostock“ waren meiner Erinnerung nach auf der ehemaligen „Karl Marx“ untergebracht, die als Wohnschiff fungierte, die Flottenschüler auf einem „richtigen“ Wohnschiff. Mit einer Barkasse ging es über den Breitling zu einem Anleger ins Hafenbecken „A“ und danach in einen großen Aufenthaltsraum, wo bereits der Schichtleiter mit einigen Hafenarbeitern wartete, die dann ihre angeforderten „Schäfchen“ erhielten und diese zu den einzelnen Arbeitsplätzen mitnahmen. Beliebt und begehrt war eine Halle am Hafenbecken „B“, wenn dort ein Kühlschiff angelegt hatte. Und das nicht nur wegen dem da arbeitenden weiblichen Personal, sondern auch wegen den dort umgeschlagenen Südfrüchten. Sehr interessant war das Umpacken der Bananenstauden – jede Staude wurde aus der Folie ausgepackt und begutachtet, um Stauden mit bereits einer zu gelben Banane auszusortieren und nur noch die komplett grünen für die Weiterfahrt nach Berlin zu „genehmigen“. Diese hatten so noch ein paar Tage zum Reifen und konnten dann schön gelb die Hauptstädter erfreuen. Die Aussortierten kamen in den hafeneigenen Verkaufsladen. Wie mir mein Schichtleiter erklärte, bezweckte man damit auch, die Gemüter der Hafenmitarbeiter zu beruhigen, um nicht polnische Verhältnisse heraufzubeschwören. Beim Auspacken der Bananenstauden wurde jeder Neuankömmling von den Frauen immer auf Vogelspinnen und giftige Vipern hingewiesen, die einigermaßen aufgewärmt wieder aktiv werden könnten. Beweisen konnten sie es nicht, hätten es aber schon mal gehört. Trotzdem wurden viele der bereits ausgereiften Bananen gleich vor Ort verkostet und nach einiger Zeit konnten auch meine dort arbeitenden Jungs das Wort „Banane“ nicht mehr hören. Aber es wurde ja auch an die anderen gedacht und so glich die uns zum Schichtende abholende Barkasse manchmal mehr einem „Bananendampfer“. Das war zwar illegal, wir wurden ja nicht wie alle anderen beim Hafenverlassen kontrolliert, aber es diente ja einem guten Zweck! Umso trauriger waren die Jungs, als sie sahen, wie bei der Entladung von Zitrusfrüchten und deren Beladung in die Waggons mit dieser wertvollen Fracht umgegangen wurde. Das aus beschädigten Kisten herausgefallene Obst wurde gnadenlos von den Gabelstaplern zermatscht und es fand sich niemand, der für das Aufsammeln Zeit hatte. Alles musste sehr schnell gehen und so waren diese Verluste eingeplant, auch wenn das für uns unbegreiflich erschien. Kräftezehrender war die Entladung jeglicher Art von Sackgut. Drei bis vier Mann bekamen die Aufgabe, tief unten in den Laderäumen die meist 50 kg schweren Säcke auf eine Palette zu stapeln, die der Kran dann vollbeladen nach oben hievte. Ausgerüstet mit einem Sackhaken wurden die Säcke aus jeder noch so entfernten Ecke zur Laderaummitte gezogen, was nach einer Schicht mit einem kräftigen Muskelkater belohnt wurde. Deshalb war diese Arbeit auch nicht so beliebt und ich habe versucht, bei der Arbeitsverteilung jedem meiner Männer mal diese andere Art der „militärischen Körperertüchtigung“ zu gönnen. Zur Abwechslung wurden andere Schiffe auch mit Sackgut beladen, da ging es andersrum – die Säcke von der Laderaummitte in jede Ecke zerren und ordentlich verstauen, nur der Muskelkater war der gleiche. Noch „beliebter“ waren die Einsätze am Schüttgutpier. Je nach Art des Schüttguts kamen meine Männer nach Schichtende entweder schwarz (Kohle), braun (Erz) oder weiß (Düngemittel) bepudert wieder und hatten auch immer großen Durst. Hier half nur die Aussicht der derart Geplagten, dass sie dafür beim nächsten Mal wieder in die helle Halle mit den Südfrüchten und lustigen Frauen eingeteilt wurden. Mit der Zeit kannte ich mich mit Hilfe meines Schichtleiters nicht nur in jedem Hafenwinkel aus, sondern erfuhr auch viel Interessantes über das Hafenleben. Und da zu den Aufgaben eines Schichtleiters auch der Besuch auf den zu löschenden oder beladenen Schiffen gehörte, war ich natürlich auch dort dabei. So saß ich öfters in einer Kapitänskajüte und konnte ein bisschen von den weltweiten Erlebnissen aus der christlichen Seefahrt erfahren. Dass dabei auch ein guter Tropfen aus dem Flaschenbestand des Kapitäns dazugehörte, der größtenteils zur Bewirtung (Bestechung) von Zöllnern in aller Welt diente, kann ja jetzt erzählt werden. Als eines Tages das MS „Radeberg“ an einem Pier festmachte, stellte ich leichte Unruhe bei den Hafenarbeitern fest. Es musste ja dazu einen Grund geben. Und was für einen! Zur Freude meiner Schicht traf es uns, als an einem späten Abend ein Güterzug aus Radeberg mit einer sehr wertvollen Fracht einrollte, die für Aden bestimmt war. Und für das Umladen wurden zuverlässige Kräfte gebraucht. So fiel die Wahl auch auf mich und meine Männer. Aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen waren die Bierflaschen mit „Radeberger Export“ in den Eisenbahnwaggons nur in Sechserpack-Kartons aufgestapelt und mussten nun in geeignete Gitterboxen für den Seetransport umgeladen werden. Die Schiffsoffiziere der „Radeberg“ liefen von Waggon zu Waggon und baten darum, bei eventuell auftretenden Bierdurst nur die Flaschen aus bereits aufgerissenen Kartons zu benutzen, um nicht noch mehr Verluste zu haben, denn die Empfänger in Aden erkannten nur intakte Kartons an. Vermutlich hatte der Zug schon einige Haltepunkte hinter sich und der Inhalt war auch den Eisenbahnern bekannt, jedenfalls tauchten beim Umladen schon mehrere leicht beschädigte Kartons auf, die dann zum „Eigenbedarf“ umfunktioniert wurden. Wie viele der Kartons dann auch noch im Hafen ein Loch bekamen, entzieht sich meiner Kenntnis, aber so viel Hafenarbeiter wie in dieser Nacht hatte ich bis dahin noch nie auf einem Schiff gesehen. Und dass auch wir keine Engel waren, zeigte sich zum Schichtende, wo jeder dann mit seiner eigenen Fahne die Barkasse enterte. Leider gab es für uns nur ein einziges Mal diese Spezialaufgabe, wo alle gemeinsam eingesetzt wurden und damit auch noch sehr zufrieden waren. Durch die rollende Schicht verging die Zeit im Hafen sehr schnell und bald endete auch dieses Abenteuer. Nach einem sehr herzlichen und angenehmen Empfang der Verantwortlichen mit ihren Betreuern beim Hafenkapitän hatte uns der maritime Alltag wieder. — Klaus Martin --- --- title: "Wie man zu Hause das Leben an Bord doublieren kann" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-wie-man-zu-hause-das-leben-an-bord-doublieren-kann" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Wie man zu Hause das Leben an Bord doublieren kann > Satirische Anleitung aus dem Internet (leicht überarbeitet), wie man sich das Leben an Bord eines Kriegsschiffes zu Hause nachstellen kann: Abschottung von der Familie, enge Unterkunft, Duschverbot, Alarme, schlechtes Essen, Gasmaske und ständiges Reparieren und Streichen. *Quelle: Internet (leicht überarbeitet)* Vergessen Sie zuerst einmal Ihre Familie. Die einzige Möglichkeit mit ihr zu kommunizieren, ist mit Briefen. Nur alle sechs bis acht Wochen dürfen Sie für zwei bis drei Tage Ihre Lieben sehen und sprechen. Umscharen Sie sich mit ungefähr 100–150 Leuten, die Sie entweder nicht kennen oder nicht mögen: Leute, die rauchen, schnarchen, schlecht riechen und die eine zotige Sprache benutzen. Entfernen Sie Radio und Fernseher aus der Wohnung. Schneiden Sie sich also völlig von der Außenwelt ab. Lassen Sie sich irgendwelche Zeitungen von Ihren Nachbarn geben. Am besten solche, die schon mindestens fünf Wochen alt sind. Schließen Sie alle Fenster und dunklen Sie sie so ab, dass kein Licht nach außen dringen kann. Nutzen Sie Ihr Bad höchstens einmal in der Woche und dann nur für maximal drei Minuten. Halten Sie dabei die Temperatur Ihres Badezimmers auf lauschigen zwei Grad. Schließen Sie Ihren Wasserboiler an ein Gerät an, welches gewährleistet, dass das Wasser entweder nur tropft oder in unerträglichen Massen kommt, und – von Ihnen nicht beeinflussbar – immer zwischen zwei und 95 Grad variiert. Kaufen Sie sich 50 Klopapierrollen und schließen Sie diese bis auf eine weg. Gehen Sie aber auf Nummer sicher, dass diese eine ständig etwas durchweicht ist. Spülen Sie Ihre Toilette mindestens fünf Tage nicht. So erreichen Sie einen Geruch, den an Bord sonst 50 Leute in einer Stunde schaffen. Tragen Sie nur noch Uniform - auch im Bett. Tragen Sie außerhalb des Bettes über der Uniform immer irgendwelches Gummizeug als Ersatz für einen Kampfanzug See. Arbeiten Sie täglich 20 Stunden und schlafen Sie nur vier, solange, bis es Ihrem Körper egal ist, ob es Tag oder Nacht ist. Legen Sie irgendein totes Tier unter Ihr Bett. Dieser Geruch wird annähernd an die schweißfeuchten Socken Ihrer Kameraden herankommen. Stellen Sie Ihren Wecker in der ersten Stunde des Schlafes auf alle 10 Minuten, um den Flair eines Decks zu bekommen, indem ständig irgendwelche Leute herumtölpeln und Sie wecken. Dann stellen Sie den Wecker auf jede Stunde, um zufällige Alarme zu imitieren. Lassen Sie sich eine Woche altes Obst und Gemüse liefern, welches Sie noch mindestens zwei Wochen an einem warmen Platz aufbewahren, bevor Sie es essen. Schütten Sie in Ihr Essen alles, was die Küche hergibt, oder auch nicht hergibt, und versuchen Sie dann, alles in wenigen Minuten herunter zu schlingen. Brot für Stullen, in Fachkreisen auch Kniften genannt, lassen Sie am besten erst mal ein paar Tage austrocknen. Mischen Sie Salz unter Ihr Trinkwasser und bereiten Sie sich daraus Kaffee. Schalten Sie immer wieder mal die Hauptsicherung aus, und rennen Sie dann laut „Feuer, Feuer!" brüllend durch das dunkle Haus. Lagern Sie in einem der Zimmer Feuerwehr-Schläuche, die Sie jetzt ausrollen. Danach können Sie die Sicherung wieder anstellen. Fluten Sie mindestens einmal pro Woche eines der Zimmer, zerlegen Sie Ihre Möbel und dichten Sie damit sowie mit Sofakissen ein angenommenes Leck an der Wand oder im Fußboden ab. Hauen Sie sich alle zwei Tage einen Hammer auf die Rübe, um das Gefühl der niedrigen Decken und Schotts an Bord kennen zu lernen. Kaufen Sie sich eine Gasmaske und schmieren Sie ranziges Tierfett hinein. Bearbeiten Sie danach die Sichtgläser mit Stahlwolle, bis Sie irgendwelche Umrisse nicht mal mehr erahnen können. Tragen Sie diese Gasmaske dann mindestens vier Stunden täglich. An dem Tag in der Woche, an dem Sie Ihr Bad betreten dürfen, tragen Sie die Maske vorher acht Stunden. Überwachen Sie stündlich alle lebenswichtigen Instrumente (z.B. Stecker, Lichtschalter, Wasserhähne usw.) und tragen Sie das Ergebnis in ein Buch ein. Lernen die Bedienungsanleitungen für Ihre Haushaltsgeräte auswendig. Zum Testen Ihres Wissens, nehmen Sie dann alles auseinander und setzen es mit verbundenen Augen wieder zusammen. Reparieren Sie monatlich Ihre Wohnung, egal ob es notwendig ist oder nicht. Entfernen Sie alles Dekorative wie Gardinen, Pflanzen, Poster usw. aus Ihren Zimmern. Stattdessen bemalen Sie Ihre Wände mit schmutzig grün-gelber oder grauer Farbe, oder mit etwas, das nach Krankenhaus riecht. Streichen Sie öfter ihren Balkon, auch wenn es dabei regnet. So spannend kann nur das Leben an Bord sein!!! --- --- title: "Mein sozialer Aufstieg" autoren: ["Wolfgang Fiß"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["1-61"] zeitraum: "1956–1959" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-mein-sozialer-aufstieg" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Mein sozialer Aufstieg > Wolfgang Fiß, 1956 als 18-jähriger Pumpengast im GA-V des KSS 1-61 eingesetzt, beschreibt seinen „sozialen Aufstieg“ anhand der Schlafplätze in Deck 6: vom Hängemattenplatz im Mittelgang über die Backskiste mit Korkmatratze bis zur festen Koje mit Seegrasmatratze als Turbinengast. Nach Abschluss der Baubelehrung im Dezember 1956 waren wir als Besatzung von KSS 1-61 komplett und übernahmen das Schiff mit all seinen technischen, militärischen und sonstigen Einrichtungen. Aus dem für das Zusammenleben der Besatzung bestimmenden sozialen Umfeld möchte ich eine wesentliche Komponente herausgreifen: die Schlafplätze. Mit meinen 18 Jahren war ich einer der jüngsten Angehörigen im GA-V. Hinzu kam, dass ich auch ohne Wachkompanie und Flottenschule direkt nach der Grundausbildung an Bord delegiert und als Pumpengast eingesetzt wurde. Im wahrsten Sinne des Wortes: ein „Junger Dachs“ in der Marine. In Deck 6 musste das Maschinenpersonal mit ca. 50 Stokern in einer Zusammensetzung von Altgedienten und Neulingen Aufnahme finden. Die Anzahl der Schlafplätze, Kojen und Backskisten war schnell entsprechend Rangordnung vergeben. Für mich blieb nur im Mittelgang der Backbordseite ein Hängemattenplatz übrig. Ich lernte schnell, die Hängematte vor „Ruhe im Schiff“ ordentlich zu spannen, sie nach dem morgendlichen „Reise-Reise“ wieder zu zurren und auf die Koje meines rechten Nachbarn zu verstauen. Aber wie ich mich auch bemühte, irgendwie war ich mit meiner „Schaukel“ allen als Hindernis im Wege. Besonders die Landgänger hatten es auf mich abgesehen und machten sich bei Rückkehr zu nachtschlafener Zeit einen Spaß daraus, meine Schaukel in Bewegung zu setzen. Doch allzu lange dauerte dieser Zustand nicht und mein sogenannter sozialer Aufstieg begann. Auf Initiative der Hilfsmaschinenmaate Deckert und Mixer – diese wohnten damals noch mit den Matrosen zusammen – wurden an geeigneten Plätzen Zwischenkojen eingezogen. Natürlich reservierten sich diese Kojen zuerst wieder ältere Jahrgänge. Immerhin wurde dadurch für mich ein Backskisten-Schlafplatz mit Korkmatratze im hinteren Mittelgang frei. Die nächtlichen Ruhestörungen beschränkten sich jetzt nur noch auf wenige Landgänger, die - aus welchem Grund auch immer – zu unterschiedlichsten Nachtzeiten unbedingt an ihre Backskisten mussten. Das war zwangsläufig mit Aufstehen meinerseits verbunden, aber kein Vergleich mehr mit dem Hängematten-Milieu. Allerdings gab es eine andere Gefahr. Als „Untermieter“ war man vor überraschenden Auswirkungen von übermäßigen Landgangsgenüssen oder auch infolge von Seekrankheits-Anfällen der „Obermieter“ nie ganz sicher. Es konnte durchaus vorkommen, dass etwas davon auch in meinem damals noch lockigem Haarschopf landete. Die Fahrenszeit nahm ihren Lauf. Das Dachszeitalter war längst überstanden und auf verschiedensten Stationen konnte ich mein Können beweisen. Mit Delegierung in den Hauptmaschinenraum als Turbinengast der Steuerbordmaschine erreichte auch mein sozialer Aufstieg seinen Höhepunkt. Ich bekam nun einen festen Kojenplatz hinter dem Backsspind , vom Niedergang aus schwer einsehbar. Meine Korkmatratze durfte ich gegen eine weiche Seegrasmatratze eintauschen. Diese Vorzüge konnte ich dann als Stabsmatrose und Längerdienender bis zum Ende meiner Dienstzeit genießen. Als Turbinenfahrmaat der Reserve ging es dann, jung verheiratet, in das zivile Leben zurück. Meine vorzugsweise auf Schlafplätze beschränkte Betrachtung sollte zeigen, dass wir es verstanden, uns gemeinsam auf engstem Raum für längere Zeit einzurichten und trotz mancher Widrigkeiten kameradschaftlich miteinander umzugehen. Viele der damaligen Verbindungen und Freundschaften haben selbst nach 50 Jahren noch ihren festen Bestand behalten. — Wolfgang Fiß --- --- title: "Rees in der O-Messe (3. Fortsetzung)" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["1-62", "Ernst Thälmann"] zeitraum: "1950er–1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-rees-in-der-o-messe-3-fortsetzung" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Rees in der O-Messe (3. Fortsetzung) > Sammlung kleiner Anekdoten aus den Offiziersmessen der KSS: die versehentlich gebunkerte Diesellieferung der MLR in Sassnitz, das Auflaufen der „Ernst Thälmann“ auf die Mole während Fernsehaufnahmen, Kurt Urmoneits „Relings-Wache“, die Polsterei, die vom Ulbricht-Besuch vorab wusste, das gestohlene Schaf der LPG Samtens und der LI beim Manöver „Mann über Bord“. Seit Teil 3 unserer KSS-Broschüre hatten wir unter der Überschrift „Rees in der O-Messe“ begonnen, kleinere Episoden niederzuschreiben, die keine ganze Geschichte hergeben aber beim Plausch in den O-Messen von Generation zu Generation phantasievoll weiter ausgeschmückt, ständig wieder auftauchten. Das hatte sich in Heft 4 und 5 fortgesetzt. Dann musste mangels geeigneten Materials eine schöpferische Pause eingelegt werden. Nun liegen wieder einmal einige Zuschriften, Berichte und Tipps vor, so dass es für einen neuen, kurzen Beitrag reicht. Von einer Treibstoff-Übernahme in Sassnitz berichtet Uli Korn folgendes: Sonntagvormittag in der O-Messe. Ein warmer Frühsommertag. Die wenigen an Bord verbliebenen Offiziere beschäftigen sich mit „Rees an Backbord”. In die Ruhe platzt die Aufforderung eines Reichsbahnvertreters, endlich den Diesel vom Kesselwagen zu übernehmen, der dem KSS gegenüber auf den Gleisen stand. Rolf Backofen, damals E.-Ingenieur an Bord der 1-62 und einziger anwesender Offizier des Maschinen-Abschnitts trommelt seine Pumpenhansels zusammen und eins-drei-fix ist die Ladung in den Bunkern des KSS verschwunden. Einige Tage später vermissen die MLR der 3. Flottille eine avisierte Diesellieferung, Treibstoff für einige Wochen. Genau den hatten wir an jenem Sonntag gebunkert. Das war noch die Zeit, in der es keine präzisen Übernahmevorschriften gab. Der arme Rolf hat lange gegen den Regressbescheid gekämpft. Er hat wohl aber doch einige Märker bezahlen müssen. Öfter wurde auch von einem besonderen Manöver des Schiffes „Ernst Thälmann“ im Hafen Sassnitz berichtet, für das ein Kapitänleutnant Kr. (genannt Krischa) als Kommandant in Vertretung verantwortlich zeichnete. Es war am Vortag des 1. März und es ging um Aufnahmen für das Fernsehen der DDR. Der Beitrag sollte einen Tag später, am „Tag der NVA“ in der „Aktuellen Kamera“ gesendet werden. Dazu manövrierte das Schiff im Hafen und mehrere Kamera-Teams an Bord bemühten sich, ordentlich „Action“ einzufangen. Regisseur und ein Team waren auf der Brücke postiert. Der Kommandant in Vertretung schmetterte seine Maschinen- und Ruderkommandos. Die Kamera hatte ihn in Nahaufnahme eingefangen. Das Schiff machte zügig Fahrt zurück. Die Kamera war in Erwartung des nächsten Kommandos immer noch auf den Kapitänleutnant gerichtet. Als er das bemerkte, rückte er sich noch einmal ordentlich in Pose. „Ja, genau so bleiben!“, kam es vom Regisseur. Die Kamera surrte und surrte – da gab es einen gewaltigen Bumms. Nicht nur auf der Brücke purzelten Personal und Fernsehtechnik wild durcheinander. Das Schiff war auf die Mole aufgelaufen. Vor lauter Posieren hatte Kr. die Abstandsmeldungen von der Schanz einfach überhört und versäumt, das Schiff rechtzeitig aufzustoppen. Gar nicht lustig war der Schaden. Das zerbeulte Heck musste in der Werft repariert werden.. Wer kennt noch die von Kurt Urmoneit zusätzlich organisierte „Relings-Wache“? Der Stützpunkt Warnemünde war vereist. Wie üblich haben die Backschafter ihre Abfälle (Nudeln, Kartoffelschalen etc.) nach außenbords entsorgt. Um das Schiff herum sah es schlimmer aus als bei Hempels unter dem Sofa. Das ging dem Kommandanten gegen den Strich und in seiner bekannten rollenden Tonart ging ein heftiges Donnerwetter auf die Besatzung nieder. Ergebnis war ein zusätzlicher Dienst genannt „Rrrrelings-Wache“. Das bedeutete, dass eine Menge Leute zusätzlich Wache standen, um die Übeltäter – einfacher gesagt: sich selbst – zu überführen. Das Ergebnis war das gleiche wie beim Hornberger Schießen. Was selten vorkam: Kurt gab auf: Geheimhaltung wurde in der Flotte ja immer groß geschrieben. Nur klappte es nicht immer so, wie gedacht. Kommt eines Tages überraschend die PGH Polsterei Bergen in Sassnitz an Bord eines KSS. Vom Diensthabenden zum Kommandanten gebracht, fragt der: „Was wollen Sie den hier?“ Antwort: „Na, das Sofa in der Kommandantenkammer soll doch neu gepolstert werden.“ Kommandant: „Unsinn, diesen Auftrag habe ich nie ausgelöst“. Polsterer zum ziemlich fassungslosen Kommandanten: „Es ist ja auch nicht für Sie. Aber schließlich kommt Ulbricht auf ihr Schiff!“ Da wusste doch die PGH doch schon etwas, was man den KSS-Besatzungen noch als großes Geheimnis vorenthalten hatte und das sich später tatsächlich bewahrheiten sollte. Karl-Heinz Kremkau erzählte aus seiner Kommandantenzeit, dass eines Tages (besser nachts) leicht alkoholisierte Landgänger von der Weide der LPG Samtens ein Schaf geklaut hatten. Wie auch immer – sie hatten es damit tatsächlich bis zu ihrem Schiff geschafft. Ziel der Schnaps-Aktion: Das Schaf sollte in der Kombüse geschlachtet und dann der Bordverpflegung zugeführt werden. Dieser ruchlose Plan wurde durch den Einsatz der Schiffswache verhindert und das gerettete Schaf für den Rest der Nacht am Liegeplatz angebunden. Nach Beichte der Übeltäter konnte es zusammen mit einer Entschuldigung des Kommandanten wieder der LPG übergeben werden. Die Diebe wurden wegen Schädigung des Ansehens der NVA in der Öffentlichkeit zur Verantwortung gezogen. Dass ein Vorgesetzter auch einmal berechtigte Kritik seiner Unterstellten schlucken muss, beweist folgende Begebenheit. KSS ist in See und die Wachoffiziere üben das Manöver „Mann über Bord“. Dazu wurde eine Boje außenbords geworfen und sollte so schnell wie möglich wieder gefischt werden. Der LI hatte gerade einen Abstecher zur Brücke gemacht und beobachtete interessiert die Handlungen der WO’s. So schwierig sieht das doch gar nicht aus, denkt er bei sich. „Willst du auch mal?“ fragte der Kommandant. Das lässt sich der LI nicht zweimal sagen. Und schon geht es los! Aber das Schiff zeigt sich doch störrischer als gedacht. Die Ruder- und besonders die Maschinenmanöver überschlagen sich. An den Turbinenfahrständen kommen die Fahrmaate ordentlich ins Schwitzen und der Wachingenieur kann über das ständige Vor- und Zurück und die Fahrtstufenwechsel nur noch mit dem Kopf schütteln. Als der LI mit stolz geschwellter Brust ob seiner seemännischen Leistung, wieder auf dem BS-V erscheint, holt ihn der WI ganz schnell auf den Boden der Tatsachen zurück, indem er sich heftig über „die da oben“ und deren irrsinnige Manöver beschwerte. Ob der LI den Sachverhalt aufgeklärt hat, ist nicht überliefert. --- --- title: "Von der EK-Feier zum Vereins-Museum – Museumsgeschichte(n)" autoren: ["Horst Wilhelm"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50", "1159"] schiffe: ["Karl Liebknecht"] zeitraum: "1960er Jahre – 1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-museumsgeschichten" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Von der EK-Feier zum Vereins-Museum – Museumsgeschichte(n) > Horst Wilhelm erzählt, wie aus einer bemalten 85-mm-Übungsgranate als Abschiedsgeschenk für den Oberstückmeister seine Sammelleidenschaft entstand und wie 1990 die Exponate des Traditionszimmers der KSS-Brigade – darunter die Modelle beider KSS-Projekte und die Schiffsglocke – in einer Nacht- und Nebelaktion nach Thüringen gerettet wurden. Mit Anmerkung der Redaktion zum „weltgrößten Spezialmuseum“ für KSS. …..und es begab sich zu der Zeit, als ich noch GA-II-Kommandeur bei Fritze Naumann war. Wie zu jeder Entlassung fand im Stabsgebäude in unserem selbst gestalteten Traditionszimmer eine Feier zur Verabschiedung für und mit den EK’s statt. Auch Erinnerungsgeschenke wurden übergeben. Für den Oberstückmeister, Obermaat Rogge (warum bloß Obermaat, ist wieder eine Extrageschichte), hatte sich der GA-II etwas Besonderes ausgedacht. Meinen Schreibtisch in Kammer 7 zierte zu dieser Zeit noch eine 85mm-Praktisch-Üb-Granate als Briefbeschwerer. Die hatte ich mal, nicht ganz legal, aus der Munitionsvernichtungsstelle abgezweigt – Schrott also. Für einen Außenstehenden nichts Anderes als ein Stück Eisen mit Kupferringen. Nicht aber für einen Vollblutartilleristen! Und als solcher ging Obermaat Rogge in die Reserve. Ein Pantry-Gast aus Thüringen, der Glas- und Porzellanmalerei kundig, beschriftete Abend für Abend nach Pantryschluss unbemerkt vom Oberstück kunstvoll die Granate. Auf schwarzem Grund stand auf der Spitze „KSS“, auf dem Bodenteil „Karl Liebknecht“ und zwischen den Kupferringen auf dem Mittelstück die Unterschriften des Kommandanten und des gesamten GA-II. Diese Unterschriften kopierte der findige Maler einfach aus dem Arbeitsschutz-Belehrungsbuch ab. Schön lackiert und in unscheinbares Zeitungspapier verpackt, nahmen wir die besagte Granate zu der Feier mit und nach den üblichen Reden, der Verteilung der EK-Tücher und –urkunden übergab ich dieses Geschenk im Namen des gesamten GA-II dem Obermaat zum Abschied. Wie man so sagt: Die Granate schlug mit enormer emotionaler Wirkung wie eine Bombe ein. Der Oberstück war vor Rührung völlig überwältigt. In der Folgezeit war es für mich immer wichtig, bei solchen Anlässen keine „Präsente von der Stange“ zu verwenden, sondern ein ganz individuelles Erinnerungsgeschenk zu gestalten. Der Ehrlichkeit halber muss ich sagen, dass dies bei unseren hervorragenden Verbindungen zu verschiedenen Werkstätten der Flottille auch in der qualitativen Ausführung kaum Probleme machte. Ab dieser Zeit sammelte ich alles, was geeignet und nicht niet- und nagelfest war, mit der Absicht es später einmal irgendwie als Geschenk an den Mann zu bringen. Bald hatte ich viel mehr, als ich eigentlich zu diesem Zweck brauchte. Die Außerdienststellung der „Karl Liebknecht“ brachte dann einen ganzen Schub an Exponaten. Das alte Klinometer aus dem Kesselraum zum Beispiel, mit Glasscherben gründlich gereinigt und farblich wieder in den Originalzustand versetzt, ist heute noch mein Lieblingsstück. Allmählich setzte sich im Kopf der Gedanke an eine eigene „seemännische Ecke“ bei mir zu Hause fest und immer fester. Die Sammelleidenschaft hatte mich gepackt. Viel später einmal äußerte ein Kamerad nach Besichtigung meiner Sammlung, dass er nicht glauben könne, was so alles von einem KSS herunter zu holen sei. Diese unterschwellige Unterstellung kann ich so natürlich nicht stehen lassen. Vieles wurde ganz offiziell bezahlt. Das Notruder zum Beispiel habe ich während der Abrüstung des Schiffes vom RD gekauft. Es waren 0,2 Kubikmeter Holz für 6,20 Mark der DDR. Die Quittung habe ich heute noch. Dass an dem Holz außerdem noch einige Kilo Messing hingen, wurde vom „Verkäufer“ freundschaftlich übersehen. So richtig interessant wurde die ganze Sammelei mit meiner Entlassung aus dem aktiven Dienst im Jahre 1987. Die letzten Jahre war ich als Navigationsoffizier im Stab der Brigade tätig gewesen. Die mir mitgegebenen Erinnerungsgeschenke und –stücke, und alles das, was sich schon vorher so angesammelt hatte, machten eine „seemännische Ecke“ für eine stilvolle Aufbewahrung all dessen nun wirklich unumgänglich, hing ich doch mit Herz und Seele an der Navigation und meiner KSS-Brigade. Alleine der Sextant mit einer persönlichen Widmung von Horste Bohnhardt – damals Navigationsoffizier in der Abteilung Ausbildung des Kommandos der VM – ist für mich von seinem moralischen Wert her unbezahlbar. Noch mit dem guten, alten „Mossi“ (PKW Moskwitsch) und Hänger zog ein Stockanker um nach Oberweißbach. Damals soll Hans Steike mal gesagt haben, dass er sich gar nicht wundern würde, wenn ein Feuerleitstand unser Hausdach zieren würde. Wie dicht er an der Wahrheit lag, ahnte er sicher nicht, denn die Sammlung wurde größer und größer. Den letzten Anstoß zu meinem „Kleinmuseum“ hat er dann, inzwischen zum Flottillenstab versetzt, selbst gegeben. 1990 – das Ende der Volksmarine stand unmittelbar bevor – machte sich die damalige Brigadeführung Gedanken, was wohl aus dem von uns selbst so liebevoll gestalteten Traditionszimmer in der Stabsbaracke und den dort aufbewahrten Erinnerungsstücke an die KSS Projekt 50 und 1159 werden sollte. Es ging auch um zwei Modelle beider Schiffe. Schließlich fragte man den „alten“ Brigadechef um Rat. „Sicher und am besten aufgehoben ist das alles bei Horst Wilhelm“, hat er wohl gesagt. Also wurden in einer Nacht- und Nebelaktion erst einmal alle Exponate aus der Dienststelle gebracht und so vor dem Zugriff fremder Mächte gerettet. Die Schiffsglocke hatte Bernd Huke schon vorher im Seesack durch das KSS-Tor transportiert. Man kann heute anders über diese Aktion denken, Fakt ist aber, dass vieles, was in Dienstzimmern und Traditionskabinetten der Volksmarine aufbewahrt wurde, später unkontrolliert in irgendwelchen dunklen Kanälen auf Nimmerwiedersehen verschwand. Als mir die Nachricht von der Rettungsaktion übermittelt wurde, dauerte es keine 48 Stunden und die Spezialverlegung der Exponate aus dem Garagengebiet von Markgrafenheide nach Thüringen war abgeschlossen. Nach kurzer „Werftliegezeit“ – beim 1159er Modell bestand Reparaturbedarf – erhielt auch dieses Schiff, so wie beim Modell des Projektes 50 schon vorhanden, eine ordentliche Vitrine. Neue Glasscheiben brachten beide Schiffe besser zur Geltung. Außerdem wurden maßgeschneiderte Regalunterbauten angefertigt, die viele Exponate aufnehmen konnten. In diesem Auffüllzustand führte ich die Sammlung anlässlich des Familientreffens in Thüringen interessierten Kameraden vor. Mit Erfolg! Durch die Besichtigung animiert, lieferten später viele Kameraden spontan weitere Exponate an. So geriet auch die grüne Kartenrolle, die wir bei jedem Alarm an Bord des Führerschiffes schleppen durften, in meinen Besitz und ist mittlerweile wieder voll bestückt. Auch der Inhalt des eigentlich dazugehörigen „Gefechtskoffers“ – diverse Vorschriften, die der Führungspunkt an Bord brauchte – ist fast wieder vollständig. Angesichts der Kartenrolle erinnere ich mich an eine Vielzahl von gemalten „Bummis“ (Lage-, Entschluss- und Episodenkarten) und dabei besonders an die bei den Orkneys kraulenden, lachenden Minen, während eines Gemeinsamen Geschwaders durch Dieter Sperling („Straßenadler“) dort erfunden und erstmals in eine Karte hinein geschmuggelt. Sie zierten dann auch, nur dem Kundigen sichtbar, alle späteren Lagekarten, die von Bernd Huke und mir angefertigt wurden. Und so kam mit der Zeit eines zum anderen. Eine Bestandsliste habe ich noch nicht. Es konnte auch noch nicht alles einen gebührenden Platz erhalten. Aber außer vielerlei Gerät befindet sich von den Bestenbüchern des Truppenteils über das Taktische Formular, vom Chronometer mit Tagebuch bis zum Flaggenstell mit Kommandozeichen Diverses im Bestand. Nicht alles ausschließlich von KSS. So besitze ich auch die Dienstflaggen der Kaiserlichen Marine, der Kriegsmarine des Dritten Reiches, der Volksmarine und der Deutschen Marine. Manches Teil hat dabei auch eine eigene Geschichte. So zum Beispiel ein Hocker aus dem Artilleristendeck (Deck 5). Er erinnert mich an einen Anschiss, den ich als junger Leutnant und Waffenleitoffizier vom Diensthabenden des Schiffes erhielt. Das GA-II-Personal war nicht zum Frühsport herausgetreten. Also, Leutnant, ab nach Deck 5 und prüfe, was da wohl los ist. Dort fand ich folgende Situation vor: Der Niedergang war blockiert. Obermatrose H. hatte sich „Matrosen am Mast“ eingefangen. Einem alten Seemannsmittel für einen solchen Fall vertrauend, hatte er sich die befallene Körperregion am Vorabend mit echtem Diesel vom Maschinenabschnitt gepflegt und hoffte so auf Erfolg. Der hatte sich auch eingestellt, nur nicht so, wie erhofft. So saß der Obermatrose dann am Morgen auf einer Ecke dieses Hockers vor dem Niedergang, wo mehr Licht ins Deck fiel, und beschaute entsetzt und mit schmerzverzogenem Gesicht seine „edlen Teile“, die sich von der Form her in die Größe einer Pampelmuse und von der Farbe her wie eine Maltesische Postsäule verändert hatten. Die gesamte Artilleriebande stand um ihn herum und johlte vor Vergnügen. Ich konnte dann auch nur schmunzelnd dem I. WO, den der DdS inzwischen informiert hatte, Meldung machen. Der Frühsportausfall für Deck 5 wurde akzeptiert. Obermatrose H. verbrachte die nächste Zeit im Med-Punkt und wird zukünftig wohl auf solche „Hausmittel verzichtet haben. Oder aber die originalen Spillspaken. Sie stammen aus Günter Görlitzens Keller. Dort standen sie, schon als Drechselholz vorbereitet, dann aber doch großzügig mir überlassen. So ließe sich bei einer Bestandsliste zu vielen Teilen eine eigene Geschichte erzählen. Und das werde ich wohl auch tun, wenn es mal zu so einer Liste kommen sollte. Derzeit habe ich noch echte Platzprobleme und ich habe noch keine endgültige Lösung dafür, alles so unterzubringen, dass es unverpackt besichtigt werden kann. Es fehlt auch noch ein Mast, auf dem man Flaggen und Signale setzen kann. Doch daran wird schon gearbeitet. Vielleicht gelingt es mir dann auch, meinem Nachbarn mit seiner FC-Bayern-Fahne den Schneid abzukaufen. Zuletzt muss ich noch etwas Anderes an den Mann bringen. Das hier ist ja mein erster Beitrag zu unserer KSS-Broschüre. Und es stimmt wirklich: Wenn man sich erst einmal überwunden hat und die ersten Zeilen seiner Geschichte aufgeschrieben hat, dann läuft es fast von alleine weiter und ganz schnell kommen so ein paar Blätter zusammen. Nur Mut, Kameraden! — Horst Wilhelm *Abbildung (Teil 10, S. 40): Zwei Fotos aus dem „Kleinmuseum“ von Horst Wilhelm – Vitrinen mit den Schiffsmodellen, Steuerrad, Schiffsglocke und weiteren Exponaten (ohne Bildunterschrift)* > Anmerkung der Redaktion: Horst schreibt zwar immer nur von „seemännischer Ecke“ oder „Kleinmuseum“ doch unseres Wissens nach dürfte es sich hier um das weltgrößte Spezialmuseum für die KSS Projekt 50 und 1159 der Volksmarine handeln. Als Teilnehmer der genannten Besichtigung anlässlich des Familientreffens in Thüringen möchten wir einige Reserven aufzeigen: Auf einen Feuerleitstand, der noch auf dem Hausdach Platz fände, wurde schon hingewiesen. Auf der kleinen Rasenfläche, wo der Grill stand, würde sich eine Hunderter gut machen und bei etwas Einschränkung des PKW-Verkehrs könnte man auf dem Hof noch einen Torpedorohrsatz aufstellen. Aber, liebe Kameraden, wir glauben, dass sich Horst auch über jedes kleinere KSS-Erinnerungsstück freut, das ihr entbehren könnt. --- --- title: "Derbe Scherze" autoren: ["Ulrich Korn"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] zeitraum: "1950er–1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-derbe-scherze" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Derbe Scherze > Ulrich Korn ergänzt Uli Mädels Bericht aus Heft 9 über die WC-Spülung im Offiziersdeck der KSS Projekt 50 um zwei Streiche: das auf „volle Pulle“ gedrehte Handrad für ahnungslose „Badegäste“ und die verkantete Blechblende im Notausstiegs-Bullauge des WC, die dem Sitzenden auf den Schoß fiel und der Pier freien Einblick gewährte. Uli Mädel hat schon im Heft 9 über die Tücken der WC-Spülung im Offiziersdeck berichtet. Allerdings war auch im Hafenbetrieb der Druck auf der Spülleitung so stark, dass es erheblicher Kraftaufwendung bedurfte, den Fußhebel zu bedienen. Schlimm wurde es, wenn der Benutzer nicht erkannte, dass es sich um einen Fußhebel handelte und es per Hand versuchte! Was Uli nicht erwähnte, ist, dass wir, um „Badegästen“ einen Streich zu spielen, das Handrad auf „volle Pulle“ drehten und so einen entsprechenden Vorfall provozierten. Zur Ehre aller Nutzer sei gesagt, dass nur selten jemand darauf hereinfiel. Die allgemeine technische Bildung der Offiziere verhinderte das. Aber das WC verlockte auch noch zu einem anderen Schabernack. Das Bullauge im WC diente gleichzeitig als Notausstieg aus dem Offiziersdeck. Deshalb war sein Durchmesser auch etwas größer als der der anderen Bulleyes. Lag das Schiff mit BB-Seite an der Pier, befand sich das Bulleye etwa einen Meter über dem Landniveau. Man hatte von dort aus einen guten Einblick in das „Örtchen“: Um das zu verhindern wurde die Blechblende etwas verkanntet in die Öffnung gestellt. Das war keine sehr stabile Lage, verhinderte aber den Einblick und gewährleistete andererseits die Belüftung. Die instabile Lage der Blende konnte sehr schnell zu einer unstabilen werden, wenn es eine Erschütterung gab oder ein kräftiger Luftzug wehte. Letzteren konnte man erzeugen indem man die äußere Tür zum WC kräftig zuzog. Das reichte und die Blende stürzte nach innen – nach außen ging ja nicht, weil der etwas größere Durchmesser als die Öffnung das verhinderte. Saß nun jemand auf dem „Thron“, konnte man den Absturz der Blende ganz einfach bewirken. Dann folgte eine Art Kettenreaktion: Die nicht ganz leichte Blende fiel dem Sitzenden auf den Schoß bzw. auf die Oberschenkel; Schmerz und Schreck ließen diesen je nach Temperament eine Schmerzensruf oder eine kräftigen Fluch von sich geben; das hörten alle, die sich gerade auf der Pier befanden und ließ sie in Richtung WC-Bulleye sehen. Der sich bietende Anblick löste entsprechendes Gelächter aus; der „Geschädigte“ musste nun so schnell wie möglich die Sicht wieder versperren, wobei er meist noch mehr „Blößen“ zeigte. Die Besatzung hatte wieder einmal Gesprächsstoff. Ja, Seemannsscherze sind oft nicht ganz „stubenrein“. Diese waren auf unseren jugendlichen Übermut zurückzuführen – und übelgenommen wurde grundsätzlich nicht. — Ulrich Korn --- --- title: "Vorleine – Feuer!" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["702", "Friedrich Engels"] zeitraum: "1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-vorleine-feuer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Vorleine – Feuer! > Dieter Gaasenbeek erinnert sich an seine erste Seefahrt am 1. Advent 1960 als BÜ-Gast auf dem Hauptbefehlsstand des KSS 702 und an das Anlegemanöver in Saßnitz, bei dem er die Kommandos „Vorleine über Poller“ und „Achterspring über“ mangels seemännischer Sprachkenntnisse als „Vorleine – Feuer!“ und „An Bootsmann – spring über!“ weitergab. Meine erste Seefahrt - es war der 1. Advent 1960. Alles bisher Gelernte sollte nun in der Praxis erprobt und angewendet werden. Jeder Matrose hatte eine Rolle (schriftlich festgelegte Aufgabenstellung) bekommen, die er bei einem entsprechenden Einsatz abzuarbeiten hatte. Ich hatte die Aufgabe, auf dem Hauptbefehlsstand Kommandos vom Kommandanten und dem GA-Kommandeur an die einzelnen Abteilungen und Gefechtsstationen zu übermitteln. Mit dieser Aufgabe gehörte ich dem Feuerleitzug an und nicht mehr nur der „Arie“. Das war natürlich ein gewaltiger Schritt nach oben, der auch darin seine Bestätigung fand, dass ich nun auf meinem linken Ärmel neben dem Arilaufbahnabzeichen noch das Zeichen für Feuerleit tragen durfte. Traumhafte Zusammenstellungen von Laufbahnabzeichen waren vereinzelt auf den Ärmeln einiger Matrosen zu sehen, die entweder von ungeheuren Erfahrungen sprachen oder davon, dass sie damit besonders angeben wollten. *Abbildung (Teil 10, S. 41): HBS (Backbord-Seite), Platz des BÜ-Gasten. Quelle: Manfred Kretzschmar* Diese Aufgabe als BÜ-Gast (Befehls-Übermittler) auf dem Hauptbefehlsstand des KSS 702 war nicht ganz leicht zu bewältigen, noch dazu, da sie immer in unmittelbarer Nähe des Kommandanten erfolgte. Bei dieser ersten Seefahrt hatte ich den Stabsmatrosen Geratsch an meiner Seite, der mir half, diese Aufgabe erstmals zu erfüllen. Ich werde das Gefühl nie vergessen, als wir zum ersten Mal von der Pier ablegten. Bei einem derartig großen Schiff merkt man überhaupt nicht, wenn es sich in Bewegung setzt. Als ich nochmals auf die Pier schaute, waren wir bereits einige Meter von ihr abgerückt und ich fasste an meine Taschen und wollte sagen: „Mensch, hast du denn alles mitgenommen?“ Ich hatte das Gefühl, etwas vergessen zu haben. Dabei war mein ganzes Hab und Gut mit an Bord, und ich beruhigte mich. Dieses Gefühl werde ich nimmer mehr los. Es sollte aber noch viel schlimmere Gefühle geben als die hier beschriebenen. Als ich bei der nächsten Seefahrt alleine auf mich angewiesen war, musste ich feststellen, dass ich einige Defizite im Umgang mit der seemännischen Sprache hatte. Hier bestätigte sich meine thüringische Herkunft. Wir liefen nach einigen Tagen wieder in Saßnitz ein und meine Aufgabe bestand darin, die Befehle des Kommandanten an die Manövergruppen weiterzuleiten. Da ich mehrmals Rückfragen an meinen Kommandanten Kapitänleutnant Dembiany stellte, knurrte er mich barsch-seemännisch an, dass es, wenn ich etwas nicht verstanden habe, nicht „Wie bitte?“ heißt sondern „Nicht verstanden!“ Danach war ich etwas eingeschüchtert, traute mich nicht mehr nachzufragen und gab mir große Mühe, alles richtig zu machen. Bei einem Anlegemanöver muss alles sehr präzise und schnell ablaufen, um das Schiff gefahrlos an der Pier festzumachen. Als das Kommando „Vorleine über Poller“ erfolgte, war ich mit meinem Latein völlig am Ende. Das hatte ich noch nie gehört. Ich konnte mit Poller nichts anfangen und eine weitere Rückfrage erlaubte ich mir nicht mehr. So übermittelte ich an die Manövergruppe Back den phonetisch ähnlich klingenden Befehl „Vorleine – Feuer!“ Na, da war was los auf der Back und auf dem HBS. Das Leinenkommando krümmte sich vor Lachen, als am Ende der Strippe mein umformulierter Befehl verkündet wurde. Es blieb wenig Zeit, sich darüber zu auszulassen. Die nächsten Aufgaben waren zu erfüllen. Jetzt war die Manövergruppe Schanz an der Reihe und schnell musste gehandelt werden, um das Backsen der Schiffsschrauben zu unterstützen. Dazu der Befehl des Kommandanten: „An Bootsmann - Achterspring über!“ Ich konnte mit diesem Begriff wiederum überhaupt nichts anfangen. Das war eine ganze Nummer zu groß für mich. Da aber Eile geboten war und alles Schlag auf Schlag gehen musste, formulierte ich nach meinem Gehör den Befehl „An Bootsmann - spring über!“ Als dieser den Befehl erhörte, wusste er natürlich genau, was gemeint war. Aber er übermittelte dem Kommandanten, dass er noch nicht springen könne, weil der Abstand zur Pier noch zu groß sei. Die Folge war, dass sich alle auf dem HBS und der Manövergruppe Schanz vor Lachen krümmten. Ich wusste, dass ich einen gewaltigen Fehler begangen hatte, und es war mir auch außerordentlich peinlich, aber es war geschehen. Ich konnte nichts mehr korrigieren. Ich war blamiert! Diese Story verbreitete sich natürlich rasch und am gleichen Abend wurde ich in unserer Kneipe im Hafen mit „Vorleine – Feuer!“ begrüßt. Erst nachdem ich mit meinem Klavierspiel in der Kneipe für gute Stimmung sorgte, konnte ich mein beschädigtes Ansehen wieder verbessern. Die Sache mit der Vorleine und dem Bootsmann wurde auch in einer Zeitschrift verewigt (sh. auch KSS-Broschüre, Teil 8, Seite 20, Auszug aus der GST-Zeitschrift „Seesport“). An dieser Stelle kann ich sagen, dass ich mir fortan sehr viel Mühe gab, alle an mich gestellten Anforderungen vorbildlich zu erfüllen. Ich lernte schnell alle notwendigen seemännischen Begriffe. Missverständnisse zwischen dem Kommandanten und mir traten nicht mehr auf. Ich bin heute noch stolz darauf, dass ich bei Ausfall des VO (Versorgungsoffizier) den Maschinentelegrafen bedienen durfte und gemeinsam mit dem Kommandanten oder seinem Gehilfen, Kapitänleutnant Urmoneit, hervorragende An- und Ablegemanöver hinlegte. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Landgang in Sassnitz" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-landgang-in-sassnitz" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Landgang in Sassnitz > Dieter Gaasenbeek beschreibt die Regeln des Landgangs in Saßnitz Anfang der 60er Jahre: die Landgangsmusterung in Ausgangsuniform „K1“ mit Knotentuch und Mützenbändern, das Tanzlokal „Stubbnitz“ mit den Mädchen aus dem Fischkombinat und die auf Rügen bekannte „Eva von Lanken“. Der Landgang war streng geregelt und richtete sich nach dem Dienstgrad, den Dienstaufgaben der jeweiligen Wache und auch nach persönlicher Führung. Es konnte also durchaus sein, dass wir nicht an Land durften, obwohl wir mit unserer Wache, die sich nach Steuerbord- oder Backbordwache einteilte, eigentlich frei hatten. Es ging trotzdem nicht, weil besondere dienstliche Aufgaben das verhinderten oder ein Vorgesetzter Landgangsverbot als disziplinarische Maßnahme verhängt hatte. *Abbildung (Teil 10, S. 42): Ausgangsuniform Winter. Quelle: Autor* Ausgangsuniform war immer die „K1“ mit Exkragen und Knotentuch mit Schleife. Bevor man das Schiff verlassen konnte, musste man zur Landgangsmusterung heraustreten und wurde vom Oberbootsmann (Smadding) oder einem Wachhabenden gemustert. Begutachtet wurde die Uniform auf Sitz und Sauberkeit und besonders die exakt gebundene Schleife auf dem Knotentuch. Die Mütze musste straff gespannt sein und die Mützenbänder die vorgeschrieben Länge haben. Das hieß: Die frei hängenden Mützenbänder wurden über die Mütze nach vorne ins Gesicht geschlagen und durften dort nur bis zur Nasenspitze reichen. Einige Matrosen waren der Ansicht, dass sie besonders seemännisch aussehen würden, wenn diese Mützenbänder lange am Rücken herumflatterten. Die Landgänger wurden außerdem auf ordentlichen Haarschnitt, saubere Hände einschließlich Fingernägel und vorhandenes Taschenzubehör kontrolliert. Dazu gehörte ein sauberes Taschentuch, ein wenig Geld und ein Kamm. War das alles in Ordnung durfte man zum Landgang wegtreten. In rasenden Schritten stürmte alles über die Stelling von Bord. Wo ging man hin? Die „Stubbnitz“ war für meine Begriffe ein seriöses Tanzlokal. Es lag auch nicht so weit vom Hafen entfernt und es ging verhältnismäßig gesittet zu. Natürlich waren viele Matrosen dort eingekehrt mit der Absicht, einen Tanzabend zu erleben. Tänzerinnen waren auch anwesend, denn das Fischkombinat Saßnitz beschäftigte Mädchen aus der ganzen Republik. Dennoch war es nicht ganz einfach, eine, die man sich gerade ausgesucht hatte, auch zum Tanzen zu bekommen. Man beobachtete genau, wenn der Geiger seine Geige unter das Kinn legte. Dann musste man in den Startlöchern stehen, um so schnell wie möglich auch die Ausgesuchte aufzufordern. Kam man zu spät oder bekam man sogar einen Korb, dann war der Rückgang auf den Platz außerordentlich peinlich. Für einzelne noch Unerfahrene gab es in solchen Situationen eine scheinbare Rettung. Sie suchten sich eine noch nicht Aufgeforderte zum Tanzen aus. Unter diesen Sitzengebliebenen war auch oft „Eva von Lanken“. Eva war, so die scherzhafte Aussage von den erfahrenen Matrosen, die einzige Adlige auf Rügen, weil sie den Titel „von“ besaß. Sie war aber in Wirklichkeit aus Lanken, einem kleinen Dorf unweit von Saßnitz. Eva war nicht mehr die jüngste und auch nicht die attraktivste weibliche Person auf dem Tanzboden. Sie hatte oftmals auch ihr Strickzeug bei, um sich die Langeweile zu vertreiben. Für einen Neuling auf dem Tanzboden war es daher sehr peinlich, wenn er an Eva geriet. Alte Signäler-Hasen feudelten sich dann mit den eingewinkelten Armen und mit den Fingern die unmöglichsten, spöttischsten Bemerkungen zu. Sicher ist es Eva manchmal auch gelungen, Begleiter zu finden, die sie bis in ihr Bett bringen durften. Von wenigen dieser Begleiter erfuhr man, dass sie nichts gegen den Geschlechtsverkehr an sich hatte, „wenn du ficken willst, denn fick“, aber sie berühren oder gar im genitalen Bereich anzufassen, verbat sie sich ernsthaft und entschieden mit den Worten: “An de Puns fassen, dat gewt et näch!“ Diese Tatsache machte Eva zwar interessant, aber keineswegs begehrlicher. Ihr Ruf hatte sich im Bereich der Marine Saßnitz weit herumgesprochen und war eigentlich vielen bekannt. Dennoch passierte es immer wieder, dass sich einer in ihrem Netz verfing. Da hilft nur das landläufige Argument, dass Frauen nach jedem Glas Bier immer schöner werden Die Mädchen aus dem Fischkombinat, die natürlich auch nur wie wir zur Unterhaltung an diesem Tanzabend in der Gaststätte waren, hatten eine Besonderheit an sich. Wenn man mit ihnen tanzte und zwar so eng, wie es zu dieser Zeit noch üblich war, konnte man im Haar der Tänzerin erriechen, welche Soße gerade auf dem Band im Kombinat verarbeitet wurde, um die Fische darin einzulegen. Da roch es einmal nach Tomaten-Paprika-Tunke oder auch nach Senfsoße. Hatte diese Tänzerin eine helle Bekleidung an, so war am Ende des Tanzabends an den drei hervorstehenden Körperteilen einer Frau leichte Verschmutzungen zu erkennen. Diese wurden von der Ausgeh-Uniform des Tänzers verursacht, die - obwohl unter einer Plastiktüte im Deck aufgehangen - nie ganz staubfrei war, na und sicher auch nicht genügend gereinigt wurde. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Leser melden sich zu Wort: Saßnitz als Marinestützpunkt" autoren: ["Dr. Stavorinus", "Helmut Bechert"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" schiffe: ["Lumme", "Orion"] zeitraum: "1945–1973" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-leser-sassnitz-als-marinestuetzpunkt" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Leser melden sich zu Wort: Saßnitz als Marinestützpunkt > Ergänzungen und Berichtigungen der Leser zu den Saßnitz-Beiträgen in Heft 8 und 9: die kampflose Übergabe Rügens im Mai 1945 durch Oberleutnant Hans-Jürgen Meyer, Angaben von Dr. Stavorinus zur Führung der Dienststelle Saßnitz und zum Bergungs- und Rettungsdienst 1954/55 sowie zur „Lumme“ und zum Schwimmkran SK 50, und Hinweise von Helmut Bechert zum Tanklager Saßnitz aus der Geschichte des Treib- und Schmierstoffdienstes der NVA. Wie erhofft, gingen nach Erscheinen des zweiten Teiles (1945-1990) in Heft 9 einige Informationen zu beiden Saßnitz-Beiträgen ein, die Ergänzungen, Berichtigungen oder Präzisierungen zum o. g. Thema möglich machen. ## Zu Teil 1 (bis 1945) Dieser Teil, erschienen im Heft 8, endete mit der Bemerkung, dass ganz Rügen Anfang Mai 1945 kampflos in die Hände der Roten Armee fiel und das Thema Saßnitz als Stützpunkt der Kriegsmarine damit beendet war. Die „Ostseezeitung“ vom 16. Februar 2010 berichtete über die Hintergründe der Kapitulation, von der ja auch Saßnitz betroffen war. Demnach war nach Einnahme Stralsunds am 1. Mai durch die Rote Armee der Oberleutnant der Wehrmacht, Hans-Jürgen Meyer, Adjutant des ehemaligen Stralsunder Stadtkommandanten, mit der Organisation der Verteidigung von Rügen beauftragt. Hier hatten sich 1500 deutsche Soldaten verschanzt. Meyer erkannte schnell die Sinnlosigkeit dieser Aufgabe und traf sich in der Nacht zum 4. Mai heimlich mit dem sowjetischen General N. G. Ljastschenko. Die Kapitulation wurde auf 08.00 Uhr morgens festgelegt. Wieder auf Rügen informierte Meyer telefonisch alle Bürgermeister, fuhr mit einem Motorrad die vorbereiteten Verteidigungsstellungen ab und überzeugte auch die Soldaten. Am Morgen legten sie ihre Waffen nieder. So verhinderte Hans-Jürgen Meyer ein Blutvergießen unter der Zivilbevölkerung und den Soldaten. Das Angebot des Generals Ljastschenko, Meyer die Gefangenschaft zu ersparen, lehnte dieser ab. Er wollte sein Schicksal mit dem seiner Soldaten teilen. 1949 aus der Gefangenschaft zurückgekehrt, unterrichtete er noch 40 Jahre als Physik- und Mathematiklehrer in Rostock. Hier verstarb er dann auch am 7. Februar 2010 im Alter von 94 Jahren. ## Zu Teil 2 (1945 – 1990) Zu dem in Heft 9 erschienenen Teil gab es ebenfalls Ergänzungen und Berichtigungen. Herr Dr. Stavorinus schickte uns weitere Informationen zur Dienststelle Saßnitz und zum Bergungs- und Rettungsdienst Mitte der 50iger Jahre. So berichtet er, dass bei seinem Dienstantritt 1954 die Führung der Dienststelle Saßnitz aus Kapitänleutnant Alfred Grosser als Chef, Kapitänleutnant Gerhard Klippstein als Stabschef und Oberleutnant Ströde als PV bestand. Das alte Reichsbahngebäude am Fährbecken wurde schon in dieser Zeit militärisch genutzt. Hier befanden sich Teile des Stabes der Dienststelle, Wachkompanie, Waffenkammer, Offiziersmesse u. a. Einrichtungen. Ende des Jahres 1954 wechselte die Dienststellen-Leitung: Chef wurde Kapitänleutnant Walter Mehlhorn, SC Leutnant zur See Rolf Franke, PV blieb Oberleutnant Ströde. Diese Namen wurden in Heft 9 bereits genannt, fälschlicherweise aber der Führung des BSD zugeordnet. Mit dem neuen Ausbildungsjahr 1954/55 wurde der bisherige Bergungs- und Rettungsdienst aufgeteilt. Es blieb beim BRD als Stab und neues Strukturelement wurde das Bergungs- und Rettungskommando (BRK). Es wurde geführt von Korvettenkapitän Erwin Lehmbecker. Dr. Stavorinus selbst, damals noch Leutnant Ing. fungierte als Stellvertreter für Schiffsbergung und damit auf einer Korvettenkapitän-Planstelle. Dem BRK unterstanden die Schiffskräfte und der aktive Taucherzug. Für die Taucher standen schwere Helmanzüge und die ersten sowjetischen Leichttauchgeräte ISAM-49 zur Verfügung. Das war ein Nachbau eines englischen Gerätes und bei den Tauchern nicht sonderlich beliebt. Der Tauchausbildungszug blieb beim Stab des BRD. Interessant auch einige Details zur „Lumme“ und zum Schwimmkran SK 50. Hierzu schreibt Dr. Stavorinus: „Das auf Seite 5 im Heft 9 gezeigte Bild muss 1955 entstanden sein. Das Schiff war 1954/55 zur Überholung auf der damaligen Staatswerft Stralsund. Auf Wunsch unserer Helmtaucher wurde eine „Gartenlaube“ auf das Vorschiff gebaut. Die Taucher brauchten Platz zum An- und Ablegen ihrer Ausrüstung und für die Lagerung sonstiger empfindlicher Gerätschaften. Ich habe damals das Ding entworfen. Später hat ein Witzbold Gardinen angebracht. Als in der Werft das Unterwasserschiff abgenommen wurde, fand ich den neuen Anodenschutz dick überstrichen vor. Wir haben das selbst geregelt, ohne die Staatssicherheit einzuschalten, weil eindeutig Dummheit vorlag und keine Sabotage. Der Mast der „Lumme“ war übrigens die Spitze eines Mastes des vor Saßnitz gesunkenen Hilfskreuzers „Orion“. Der Schwimmkran SK 50 (die 50 stand für 50t Hebekraft) hatte einen dieselelektrischen Antrieb mit 2x 100 PS. Mit zwei Schrauben erreichte er stolze 5 km/h. Trotzdem konnte Leutnant Flygare mit dem Kran virtuos manövrieren. Manchmal wurde der Kran für „zivile“ Aufgaben eingesetzt. So hat zum Beispiel auch die „Matthias-Thesen-Werft“ Wismar unsere gelegentliche Hilfe sehr geschätzt.“ Herr Bechert fand in einer 2005 erschienenen Publikation „Kurzer Abriss der Geschichte des Treib- und Schmierstoffdienstes der NVA“ auch Hinweise zum Zentralen Lager bzw. zum Tanklager Saßnitz. Der langjährige Leiter des TS-Dienstes der Volksmarine, Kapitän zur See a. D. Horst Böhnecke, schrieb dort: „Die entscheidende Verbesserung im Gesamtsystem des Nachschubs wurde erst mit Inbetriebnahme des TS-Lagers 18 in Ladebow erreicht. Nach dreijähriger Bauzeit hatte die VM 1972 erstmalig ein leistungsfähiges zentrales Tanklager, das bereits von der Konstruktion her die Besonderheiten der Marine berücksichtigte. ….. Günstig auf das Gesamtsystem des Nachschubs wirkte sich aus, dass das bisherige „Zentrale Lager Saßnitz“ dem neuen Lager als Teillager unterstellt wurde. Immer wenn der Bodden und somit die Fahrrinne zum TSL-18 vereisten, konnte problemlos der seeseitige Nachschub über den eisfreien Hafen Saßnitz organisiert werden. ….. Zwischen der Abteilung TS-Dienst im KVM und dem TSL-18 wurden seit 1973 feste Beziehungen mit dem TS-Dienst der Baltischen Rotbannerflotte in Swinoujscie auf fachlichem, sportlichem und kulturellem Gebiet gepflegt. Ähnlich verlief die Zusammenarbeit zwischen dem Tanklager Saßnitz und dem Truppenteil der BRF in Saßnitz.“ --- --- title: "Leser melden sich zu Wort: KSS Pr. 50 – Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern" autoren: ["Helmut Bechert"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["141", "142"] zeitraum: "1971" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t10-leser-kss-pr-50-unterstellung-status-bordnummern" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Leser melden sich zu Wort: KSS Pr. 50 – Unterstellung, Status des Truppenteils und Bordnummern > Helmut Bechert erläutert die Hintergründe der Umbenennung des KSS-Truppenteils in 4. KSSA und der letzten Bordnummer-Änderung auf 141 und 142 am 1. Dezember 1971: den Ministerbefehl 150/71 zur Bezeichnung und taktischen Nummerierung in der NVA, die gleichzeitigen Umbenennungen anderer Verbände der Volksmarine und die Regelungen zu Truppenfahnen und Fahnenschleifen. Diese Thematik war in Heft 5 von Manfred Kretzschmar und Hans Steike abgehandelt worden. Erst mit einer späteren Ergänzung in Heft 9 konnte der 1. Dezember 1971 als Datum der letzten Bordnummer-Änderung auf 141 und 142 und die gleichzeitige Bezeichnung des Truppenteils als 4. KSSA präzisiert werden. Hintergründe dieser Veränderungen beleuchtet einmal mehr Herr Bechert für uns: „Die in der o. g. AO des CVM für den Perspektivzeitraum 1971 – 1975 festgelegten Veränderungen in der Volksmarine folgten dem Ministerbefehl 150/71 vom 12. Oktober 1971 mit dem Inhalt „Bezeichnung und taktische Nummerierung von Stäben, Verbänden, Truppenteilen, Einheiten und Einrichtungen der NVA“. Entsprechend dieses Befehls und der AO des CVM wurden zur gleichen Zeit wie die Benennung zur 4. KSSA weitere Bezeichnungsveränderungen in der Volksmarine festgelegt: - Die TS- und RS-Brigade wurde zusammengefasst und mit gemischten Kräften jeweils als 1., 3. und 5. RTS-Brigade geführt - Die TS-Abteilungen der RTS-Brigaden erhielten die Bezeichnung 1., 3. und 5. TSA - Aus der Leichten Schnellbootsbrigade wurde die 7. Leichte Schnellbootsbrigade - Die Landungsfahrzeuge der 1. Flottille wurden zur 3. Landungsbrigade zusammengefasst - Dem KVM direkt unterstellte Truppenteile und Einheiten erhielten die Kennzahl 18. So entstand aus der Hubschrauberstaffel z.B. die U-Jagd-Hubschrauberstaffel 18. Der Ministerbefehl regelte auch, wie bei Veränderungen mit den Truppenfahnen zu verfahren sei. Der Chef des Hauptstabes hatte demnach zu veranlassen, dass den Truppenteilen, deren Nummerierung sich ändert bzw. deren neue Strukturdokumente eine Nummerierung festlegen, eine Fahnenschleife mit der neuen Bezeichnung sowie eine Umbenennungsurkunde bis zum 30.11.1971 übergeben wird.“ --- --- title: "Anhang 1: Berichtigungsliste" autoren: ["Der Vorstand"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50", "1159", "133.1"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Friedrich Engels"] zeitraum: "1956–1967" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t10-berichtigungsliste" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Berichtigungsliste > Berichtigungen und Ergänzungen zur Ereignistafel in Teil 10: Sassnitz als Ort der Indienststellung 1956, die Kommandostabsübung mit Einlaufen in Baltijsk 1957, die Sicherstellungsaufgabe im Herbst 1962 und Honeckers Besuch auf der „Friedrich Engels“ 1967. Außerdem wurden die Indienststellungs-Angaben um die Namen der Indienststellungs-Kommandanten ergänzt. ## 1. Berichtigungen/ Ergänzungen zur Ereignistafel | Jahr | Monat | Tag | Berichtigung/Ergänzung | |---|---|---|---| | 1956 | Dez. | 15. | Bisher hatten wir immer noch auf andere Quellen hingewiesen, die als Ort der Indienststellung Warnemünde genannt hatten. Mehrere Zeitzeugen haben nun endgültig bestätigt, dass nur Sassnitz richtig ist. | | 1957 | Juni | | KSS „Ernst Thälmann“ nahm in Vorbereitung der anschließenden Flottenübung an einer Kommandostabsübung mit Einlaufen in Baltijsk teil (belegt u. a. durch Hartwig Niemann). | | 1962 | Sept./Okt. | | Die genannte Sicherstellungsaufgabe kann nicht durch die „Ernst Thälmann“ erfüllt worden sein, da sie sich noch in Kronstadt befand (Hinweis von Lothar Kolditz). Hier muss der Schiffsname offen bleiben. | | 1967 | Aug. | 09. | Honecker weilte auf der „Friedrich Engels“, denn da gab es eine besondere Episode, an die sich Volker Peschenz und Hans Steike, die zu dieser Zeit auf der „Friedrich Engels“ dienten, noch sehr gut erinnern konnten. Honecker ließ sich über das Schiff führen und besichtigte auch Deck 6. Hier beschwerte sich ein Maschinist lautstark über das Essen („Saufraß“). Daraufhin nahm Honecker am Backen und Banken im Deck 6 teil und befand die Bouletten als sehr schmackhaft. | Die Indienststellungs-Angaben der Projekte 50, 1159 und 133.1 wurden mit den Namen der Indienststellungs-Kommandanten ergänzt. Diese Berichtigungen sind in die Ereignistafel dieser Broschüre bereits eingearbeitet. --- --- title: "Anhang 2: Plan der Terminarbeiten im GA-II (Waffenzug, KSS Projekt 50)" autoren: ["Günter Herrmann"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "102"] zeitraum: "1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t10-plan-der-terminarbeiten-im-ga-ii-pr-50" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Plan der Terminarbeiten im GA-II (Waffenzug, KSS Projekt 50) > Wiedergabe eines originalen, auf Schreibmaschine getippten Plans der Terminarbeiten (monatliche Wartung) für den Waffenzug des GA-II auf dem KSS „Karl Marx“ (102) für Februar 1963, bestätigt vom Gehilfen des Kommandanten Kapitänleutnant Fröhlich: die täglichen Arbeiten an Hauptkaliber und Flak vom 18. bis 22. Februar 1963 sowie die Anmerkungen zur Durchführung. Terminarbeiten war die Bezeichnung der monatlichen Wartung, später dann, nach Einführung der PVI-Vorschrift, Wartung Nr. 3 genannt (PVI = Planmäßige vorbereitende Instandsetzung). Für Terminarbeiten stand damals noch eine ganze Woche (mo-fr) zur Verfügung. Zum Vergleich: Wartung Nr. 3 nur noch drei Tage. Der Plan wurde jeden Monat im Einfinger-Suchsystem auf Schreibmaschine neu erarbeitet. Zum Waffenzug des GA-II zählten die 100mm- und 37mm-Geschütze mit ihren Munitionsbunkern. Zugführer des Waffenzuges war der Oberstückmeister. Die gesamte Feuerleittechnik war dem Waffenleitzug zugeordnet. *Abbildung (Teil 10, S. 47–49): Faksimile des Schreibmaschinen-Originals „Plan der Terminarbeiten Monat Februar 63“ (3 Seiten). Die folgende Abschrift gibt das Dokument wieder.* ## Kopf des Dokuments **Volksmarine** (handschriftlich) **KSS- Abteilung** **Schiff Karl Marx 102** (Bordnummer handschriftlich) **O.U., den 16.02.1963** Bestätigt : Gehilfe des Kmdt. Kapitänleutnant / F r ö h l i c h / **P L A N der T e r m i n a r b e i t e n M o n a t F e b r u a r 6 3** ## 1. Waffenzug | Tag | Waffe | Arbeiten | |---|---|---| | Montag, den 18.02.1963 | 1. Hauptkaliber | Durchsicht der Waffe entsprechend den Durchsichtsinstruktionen für die Waffe | | | | Reinigen der Rohre ,danach wieder fetten und konservieren | | | | Ausbau des Verschlußkeils ,Reinigen des Verschlußkeils ,danach Zusammenbau und Einbau in die Waffe. | | | 2. Flak | Durchsicht der Waffe entsprechend den Durchsichtsinstruktionen der Waffe | | | | Ausbau der Mehrladeeinrichtung ,Reinigen ,Zusammenbau , Einbau in die Waffe | | | | Durchsicht des Unterbaus der Waffe Entkonservierung und Neukonservierung des Unterbaus . | | Dienstag, den 19.02.1963 | 1. Hauptkaliber | Durchsicht der Waffe entsprechend den Durchsichtsinstruktionen für die Waffe | | | | Ausbau der Halbautomatik,Durchsicht der HA ,Neukonservierung und Einau in die Waffe | | | | Durchsicht des Unterbuas der Waffe ,Entkonservierung , danach wieder Neukonservierung und Kontrolle durch den GF. | | | | Durchsicht der Richtmechanismen der Waffe , Überprüfung der Konservierung und bei Notwendigkeit Neukonservierung der Richtmechanismen. | | | 2. Flak | Durchsicht der Waffe entsprechend der Durchsichtsinstruktionen der Waffe | | | | Ausbau der Rohre , Reinigung der Vorholfedern, Neukonservierung und Einbau der Rohre in die Waffe . | | | | Durchdicht der Richtmechanismen der Waffe ,bei Not- [Text im Original am Seitenende abgeschnitten] | | Mittwoch, den 20.02.1963 | 1. Hauptkaliber | Abschlußdurchsicht der Waffe entsprechend den Instruktionen für die Durchsichten der Waffe. | | | | Kontrolle der Anfangsdrucks in den Vorholern ,und in der Rücklaufbremse | | | | Überprüfung der Luft-und Oelwege an der Waffe und an der Luftstation | | | | Abschlußkonservierung an der Waffe | | | 2. Flak | Abschlußdurchsicht der Waffe entsprechend den Instruktionen zur Durchsicht der Waffe | | | | Abschlußkonservierung der Waffe | | | | Ausbesserungsarbeiten an der Waffe im Anstrich und auf der übrigen GS | | Donnerstag, den 21.02.1963 | 1. Hauptkaliber | Arbeiten in den Munitionsräumen: Entkonservierung und Reinigung der gesamten Munition danach wieder Neukonservierung und Einstapelung in die Munitionswaben. Säuberung der gesamten Bilgen und bei Notwendigkeit Ausbesserungsarbeiten im Anstrich. | | | | Nähen der neuen Rohrhosen | | | | Nähen der Ex-Granaten-Persennings | | | 2. Flak | Kontrolle der Behälter für die Munition im Muni-Raum auf Sauberkeit und Zeichnung ,bei Notwendigkeit Zeichnung der Kisten entsprechend ihrem Inhalt. | | | | Kontrolle und Säuberung der Bereitschaftsmuntion, danach wieder Neukonservierung der Bereitschaftsmuntion | | | | Fertigstellung der Ex-Patronen (10 Stck) | | | | Nähen von Persenning für die BÜ-Anlage | | | | Durchsicht und Reinigung der Munitionsfördereinrichtung der Flak | | Freitag, den 22.02.1963 | 1. Hauptkaliber | Arbeiten in den Muntionsräumen siehe Vortag | | | | Nähen von Persennings siehe Vortag | | | | Säuberung aller Flurplatten in den Muni-Räumen 1,2,4,5 | | | | Aufklaren des Artillerie-Hellegatts und Fertigstellung eines Inventarverzeichnises für das Hellegatt. | | | | Durchsicht der Fernbedienungsgestänge der Flut-und Berieselungseinrichtungen der Muni-Räume | | | | Überprüfung der Seefestzurrung der Waffen, Reinigung und Neukonservierung | | | | Einräumen und Aufklaren sämtlicher Ersatzteilu.Zubehörkästen der Waffen | | | 2. Flak | Fortsetzung der Arbeiten vom Vortage | | | | Farbewaschen auf GS | ## Anmerkungen: 1. Alle im Plan der Terminarbeiten aufgeführten Arbeiten sind nur von den Genossen auszuführen ,die mit der Bedienung und Ausbau bzw. Einbau der Technik vertraut gemacht sind . Alle beim Aus-u.Einbau auftretenden Störungen sind sofort dem Zugführer zu melden. 2. Bei der Konservierung der Teile ist streng darauf zu achten , daß nur die richtigen Oele und Fette angewendet werden. Bei der Beseitigung von Roststellen ist die Verwendung von Sandpapier streng verboten. 3. Werden Arbeiten lt. diesem Plan vorher erfüllt oder nehmen längere Zeit in Anspruch als vorgesehen,ist dem OSM sofort Meldung zu machen. 4. Die Geschützführer melden täglich dem OSM den Umfang der durchgeführten Arbeiten und die dabei aufgetretenen Mängel. Auftretende Versorgungsschwierigkeiten mit Pflegemitteln sind ebenfalls an den OSM zu melden. 5. Am 22.02.1963 13.30 Uhr meldet der OSM den Waffenzug klar zur Funktionsprobe an den GA-Kmdr. Die schon vor der Funktionsprobe unkl. Waffenteile und Geräte sind schriftlich zu melden. 6. Bei günstiger Wetterlage sind die Oel-und Luftleitungen mit den lt. Vorschrift gültigen Farben zu pönen. --- --- title: "Anhang 3: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (3) – Freizeit und Verpflegung" autoren: ["Dr. Heinrich Schröder", "Georg Neudeck", "Das Kleine Buch von der Marine (1898)"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 10" zeitraum: "1898" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t10-dienst-an-bord-zur-kaiserzeit-teil-3" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (3) – Freizeit und Verpflegung > Dritter Teil der Auszüge aus „Das Kleine Buch von der Marine“ (1898) von Dr. Heinrich Schröder und Georg Neudeck: die Freizeit an Bord (Schiffskapelle, Turnen, Schiffsbibliothek, Schiffskantine) und die Verpflegung an Bord der Kaiserlichen Marine mit Messen, Messe- und Tafelgeldern, Schiffsverpflegungsgeldern, Selbstverpflegung und den Wochenportionen der Normalspeiserolle. Nachdem wir uns in den Heften 8 und 9 bereits zu Rollen an Bord, Schiffsordnung und Tagesablauf (Routinen) in der Kaiserlichen Marine kundig gemacht hatten, soll es diesmal um die Regelungen für die Freizeit und zur Verpflegung gehen. Quelle ist wiederum das Büchlein von 1898 „Das Kleine Buch von der Marine“, zur Verfügung gestellt von Uli Korn. Verfasser waren ein Dr. Heinrich Schröder, Lehrer an der Kaiserlichen Deckoffiziersschule zu Kiel und ein Herr Georg Neudeck, Kaiserlicher Marine-Schiffsbaumeister. *Abbildung (Teil 10, S. 50–52): Faksimile der Seiten aus „Das Kleine Buch von der Marine“ (1898). Die folgende Abschrift gibt den Text wieder.* ## Die Freizeit an Bord. Während der Freizeit spielt häufig eine aus geeigneten Mannschaften der Besatzung gebildete *Schiffskapelle*, die unter der Leitung eines der Landkapelle entnommenen Musikers steht. Die Kosten für die Instrumente u. s. w. werden von den Offizieren durch fortlaufende Beiträge bestritten, die auch dazu dienen, den Mitgliedern der Kapelle Erfrischungen bes. Bier zu reichen. Sehr beliebt sind Tänze, nach welchen kräftig das Tanzbein geschwungen wird. Im Auslande werden an Bord zuweilen auch regelrechte *Bälle* veranstaltet, zu welchen die deutschen Landsleute mit ihren Damen eingeladen werden. Für Freunde des *Turnens* sind an geeigneten Stellen Turngeräte aufgestellt, die während der Freizeit fleissig benutzt werden. Für geistige Anregung ist durch die *Schiffsbibliothek* gesorgt, die durch eine reiche Auswahl guter Romane, Reisebeschreibungen und Werke populärwissenschaftlichen Inhalts, besonders über die Geschichte unseres Vaterlandes dem lebhaften Lesebedürfnis unserer Schiffsbesatzungen gerecht wird. Hier darf auch die *Schiffskantine* nicht vergessen werden. Zu den billigsten Preisen verkauft sie Gebrauchsgegenstände aller Art, wie Bürsten, Spiegel, Nadeln, Zwirn, Stopfwolle, Scheeren, Zahnpulver, Seifen, Bleistifte, Tabak, Zigarren u. s. w. u. s. w., auch Esswaren (Semmel, Wurst, Käse, Eier) und Getränke, besonders Bier. Die Kantine wird verwaltet von einem Seeoffizier, dem der Materialienverwalter für die Rechnungslegung und der Bottelier als Verkäufer beigegeben sind. Die beiden letzteren erhalten für ihre Mühewaltung einen monatlichen Geldbetrag, dessen Höhe sich nach dem erzielten Gewinne richtet. Die *Kantinenüberschüsse* kommen der gesamten Mannschaft zu gute, um z. B. der Mannschaft bei schwerer Arbeit (bei Kohlenübernahme) ein *Extrafrühstück* zu geben, für die Weihnachtsbescherung, für die *Kaisersgeburtstagsfeier*, auf welcher die Mannschaften Bier und Butterbrote in reichlichen Mengen erhalten. Ausserdem veranstaltet die Kantine ein *Sommerfest*, auf dem Preise verteilt werden beim Wettschwimmen, Turnen, Sacklaufen, Semmelbeissen u. s. w. ## VIII. Die Verpflegung an Bord (Messen und Menage). Unter *Messe* versteht man erstens eine Tischgenossenschaft von Personen der Besatzung, die nicht an der allgemeinen Schiffsverpflegung (Menage) teilnehmen, und zweitens den Raum für die Mahlzeiten und das gesellige Leben dieser Tischgenossenschaften. Der Kommandant hat seine Messe für sich allein. Mitglieder der Offiziermesse sind alle Offiziere, sowie die im Offizierrang stehenden Beamten (Zahlmeister, Prediger, Oberlehrer, Baumeister u. s. w.) Zur Deckoffiziermesse gehören alle Deckoffiziere und die übrigen Portepeeunteroffiziere, ferner die Zahlmeisterapplikanten und die eine etatsmässige Deckoffizierstelle verwaltenden Unteroffiziere. Ausserdem giebt es noch Fähnrichs- und Seekadettenmessen. Die Reserveoffizieraspiranten gehören als Unteroffiziere zu der Fähnrichs-, als Vizedeckoffiziere zu der Offiziermesse. Auf Flaggschiffen befindet sich noch eine eigene Messe für den Admiral mit seinem Stabe. Mit der Admiralsmesse ist dann meistens die Kommandantenmesse vereinigt. Die Verwaltung der Messe wird unter der Kontrolle des Kommandanten geleitet durch einen aus den Messemitgliedern von diesen selbst gewählten Vorstand, an dessen Spitze der Messeälteste steht; die Führung der Seekadettenmesse steht ausserdem noch unter der Aufsicht des Seekadettenoffiziers und des Zahlmeisters. Die Kosten der Messen werden bestritten mit den Messegeldern und Tafelgeldern. Die Messegelder sind bestimmt für die Bezahlung der Köche und Kellner (Stewards, Civilpersonen, die jedoch der Schiffsordnung und Disziplin unterworfen sind) und der Erleuchtung. Die Höhe der Messegelder ist verschieden, sie beträgt täglich mindestens 3,50 M. (für die Deckoffiziermesse), höchstens 8 M. (für die Messe eines Flottenchefs). Das Tafelgeld für jedes Mitglied einer Seekadetten- und Deckoffiziermesse beträgt in den Reichskriegshäfen täglich 1,50 M., in den heimischen Gewässern (ausserhalb der Reichskriegshäfen) 1,75 M., in den ausserheimischen Gewässern 2,50 M., für die Mitglieder der Offiziermessen 3,20 bezw. 3,50 und 5,00 M., für die Kommandanten der Schiffe, Fahrzeuge und Torpedoboote, je nach der Grösse in 5 Abstufungen 4,50 bis 10 M., bezw. 5 bis 12 M. und 7,50 bis 18 M., für Geschwader- und Divisionschefs 20, 24 bezw. 45 M., für den Staatssekretär des Reichsmarineamts, einen Admiral als Chef einer Flotte und den kommandierenden Admiral 30 bezw. 36 und 60 M., für den Chef des Stabes einer Flotte, eines Geschwaders und den Chef einer Flottille 10, 12, 18 M., für den Chef einer aus kleineren Schiffen, Fahrzeugen oder Torpedobooten bestehenden Division 7,50 bezw. 9 und 13,50 M., für die zum Stabe eines Admirals gehörenden Offiziere, wenn sie an der Messe des kommandierenden Admirals teilnehmen 8 bezw. 10, 15 M. Die Ersparnisse der Messeverwaltung werden unter die Mitglieder verteilt. Die *Unteroffiziere*, welche nicht der Deckoffiziermesse angehören, *und die Gemeinen* erhalten an Bord *freie Schiffsverpflegung*, für welche von der Löhnung keinerlei Abzüge gemacht werden Diese Verpflegung besteht in Frühstück (Kaffee mit Butter und Brot), Mittagessen und Abendessen (Thee, Butter und Brot). Das Essen ist gut und kräftig, die Portionen sind stets reichlich bemessen. Die Höhe der *Schiffsverpflegungsgelder* wird jährlich vom Reichsmarineamt festgesetzt; sie richtet sich nach den Lebensmittelpreisen in den Häfen, die von den Schiffen angelaufen werden. Alle einheimischen und ausserheimischen Häfen sind zu diesem Zwecke in eine Reihe (nach dem Reichsetat für 1898 in 15) *Verpflegungsbezirke* eingeteilt. Am niedrigsten ist z. Zt. die Höhe im Bezirk I (der Heimat), nämlich für den Tag und Mann 0,75 M., und in VIIa (Hongkong) 0,80 M., am höchsten im Bezirk IIIa (Kamerun) 1,16 M. und VI (Südsee) 1,09 M. Auf Schiffen, die für längere Zeit in Dienst gestellt sind, ist die *Selbstverpflegung* üblich. Es wird in diesem Falle der Schiffsverpflegungskommission, die unter Aufsicht des Kommandanten steht, der Geldbetrag, der für die Verpflegung der Mannschaft bestimmt ist, zur Verfügung gestellt. Die Kommission kann so, namentlich im Auslande, für mehr Abwechslung sorgen, den Preisen der einzelnen Lebensmittel mehr Rechnung tragen und dadurch Ersparnisse erzielen, die der Mannschaft wiederum zu gute kommen. Für Schiffe, die nicht Selbstverpflegung haben, ist eine *Normalspeiserolle* festgesetzt, nach der für jeden Mann folgende *Wochenportionen* bestimmt sind: **Für Schiffe in heimischen Häfen:** 800 g Rind-, 750 g Schweine-, 800 g Hammelfleisch, 150 g Reis, 300 g gelbe Erbsen, 300 g Bohnen oder grüne Erbsen, 500 g Weizenmehl, 200 g Backpflaumen, 3000 g Kartoffeln, 60 g Zucker, 0,11 l Essig; zum Frühstück und Abendessen: 5250 g frisches Brot, 455 g Butter, 105 g Salz, 105 g Kaffee (ungebrannt), 21 g Thee, 280 g Zucker. **Für Schiffe auf See:** 450 g Salzrindfleisch (in ausserheimischen Gewässern abwechselnd mit 400 g präserviert. Fisch), 750 g Salzschweinefleisch, 680 g präserviertes Fleisch, 250 g Cornedbeef, 150 g Reis, 300 g gelbe Erbsen, 300 g Bohnen oder grüne Erbsen, 500 g Weizenmehl, 200 g Backpflaumen, 200 g Dörrkartoffeln, 500 g Sauerkohl, 60 g Zucker, 0,16 l Essig; zum Frühstück und Abendessen 8000 g frisches Brot, 1500 g Hartbrot, und Butter, Salz, Kaffee, Thee wie im Hafen. --- --- title: "Anhang 3: Auszug aus dem Rollenbuch KSS Pr. 133.1 (Bereitschaftsstufe 1)" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["133.1"] url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t11-anhang-3-rollenbuch-pr-133-1" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 3: Auszug aus dem Rollenbuch KSS Pr. 133.1 (Bereitschaftsstufe 1) > Die Rolle für die Bereitschaftsstufe I eines Küstenschutzschiffes des Projektes 133.1: für jeden Gefechtsstand die Dienststellung, die Rollennummer, die beiden Vertreter und die Pflichten im Gefecht. Das Dokument trug den Vermerk „Vertrauliche Verschlußsache“. Der Anhang gibt die Rolle für die Bereitschaftsstufe I wieder. Das Original trägt oben rechts den Vermerk „Vertrauliche Verschlußsache!“ und die Nummer VVS-Nr.: D 313 300 16. Ausf., Blatt 10. Die Vorlage ist eine breite Tabelle mit fünf Spalten: Bereitschaftsstufe beziehungsweise Gefechtsstand, Dienststellung, Rollen-Nr., erster und zweiter Vertreter sowie die Pflichten im Gefecht. Sie ist hier in ihrer ursprünglichen Spaltenaufteilung wiedergegeben, damit keine Pflicht einer falschen Dienststellung zugeordnet wird. Auf schmalen Bildschirmen lassen sich die Blöcke seitlich schieben. ### Blatt 1 *Abbildung (Teil 11b, S. 1): Seite 1 des Rollenbuch-Auszuges* ```text Anhang 3: Auszug aus dem Rollenbuch KSS 133.1 Vertrauliche Verschlußsache! Rolle für die Bereitschaftsstufe I VVS-Nr.: D 313 300 16. Ausf., Blatt 10 BS/GS Dienst- . Rollen-Nr. a) 1.Vertr. Pflichten im Gefecht stellung b) 2.Vertr. 1 2 3 4 5 HBS Kommandant a) I.WO Ist verantwortlich für die Schiffsführung, den Einsatz der Waffen und technischen Mittel, die b) Kdr.GA-III Organisation der ununterbrochenen See-, Unterwasser- und Luftraumbeobachtung, die Beur- teilung der Lage und die endgültige Klassifizierung der Ziele. Er legt Angriffsobjekt, -zeit, - -methode und Angriffsposition sowie die effektive Variante des Einsatzes der Waffen, tech- nischen Mittel und Anlagen fest bzw. handelt im Schiffsverband auf Befehl des Verbandschefs Er leitet die Handlungen der Gefechtsabschnitte und Dienste, verwirklicht die Maßnahmen der Tarnung und Scheinhandlungen, leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft des Schiffes, organisiert das Zusammenwirken mit den Schiffen des Schiffsverbandes. HBS I. Wachoffizier a) Kdr. GA-III Ist verantwortlich für die unmittelbare Organisation und Leitung aller Arten der Abwehr und des b) Kdr. GA-II Schutzes, organisiert das Zusammenwirken zwischen den Gefechtsabschnitten und Diensten, verfolgt und analysiert die Handlungen des Gegners und der eigenen Kräfte, kontrolliert alle Arten der Beobachtung, leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft des Schiffes an Oberdeck und in den Aufbauten. Arbeitet auf Befehl mit den Mitteln der gedeckten Truppenführung. Vertritt den Kommandanten bei dessen Ausfall und die Kommandeure GA-III bzw. GA-II auf Befehl. GS-3 Obersteuermann I-3-2 a) I-5-1 Leitet die Handlungen des Personals des GA-I. Gewährleistet die nautische Sicherstellung I der Schiffsführung bei schlechter Sicht, im Verband und des Waffeneinsatzes, organisiert den Einsatz der technischen Mittel des GA-I,kontrolliert die Funktion der MES-Anlage und leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS-3/I. Führt die Lagekarte, wertet den Einsatz von MVM aus (bei Einsatz als Einzelschiff) und meldet dem Kommandanten die Ergebnisse. Vertritt I-5-1 auf Befehl. GS-5 Steuermannsmaat I-5-1 a) I 1-2 Gewährleistet die nautische Sicherstellung der Schiffsführung, führt das Navigationstagebuch, I ist verantwortlich für die Durchführung des Zeit- und Wetterdienstes und für die Übergabe der Werte an die GA-II/III und handelt auf Befehl von I-3-2. Vertritt I-3-2 auf Befehl. GS-1 Steuermannsgast I-1-2 a) III-2-1 Besetzt das Hauptruder als Gefechtsrudergänger, handelt auf Befehl des Kommandanten I b) III-6-4 Vertritt I-5-1 auf Befehl. ``` ### Blatt 2 *Abbildung (Teil 11b, S. 2): Seite 2 des Rollenbuch-Auszuges* ```text GS-7 Elektronautikmaat I-7-1 Besetzt den Kreiselkompaßraum, überwacht und bedient den Kreiselkompaß, die Fahrtmeß- I anlage und das zentrale Stabilisierungssystem lt. Instruktion. Hält die BÜ-Verbindung zur GS-3/I aufrecht und handelt auf Befehl des Obersteuermannes. BS-II Kdr. GA-II a) II-4-2 Leitet die Handlungen des Personals des GA-II sowie den Einsatz der Waffen und technischen Mittel des GA-II. Legt nach Erhalt der Zielzuweisung vom Kommandanten die Schießverfahren fest, nimmt die Verteilung der Feuermittel vor, gibt die Zielzuweisung an die Feuermittel und leitet das Schießen auf Luft-, See- und Küstenziele mit dem System MR-103. Eröffnet selbständig das Feuer auf plötzlich auftauchende Luftziele, die das Schiff direkt angreifen. Führt die ununter- brochene funkmeßtechnische Beobachtung der See- und Luftlage am Tochtergerät der MR-302 durch, analysiert die Luftlage am Luftlageplanchett und bereitet die Entschlußfassung für den Kommandanten zum Einsatz der Feuermittel vor. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf dem BS und den GS des GA-II und hält die BÜ-Verbindung mit ihnen und zum HBS aufrecht. Setzt auf Befehl den PK-16 ein. Vertritt den I. WO auf Befehl. GS-1 Artilleriegast II-1-1 a) II-3-2 Führt das Feuer mit der AK-230 auf Befehl des Kommandeurs GA-II. Eröffnet selbständig das II Feuer auf plötzlich auftauchende Luftziele, die das Schiff im eigenen Verantwortungssektor angreifen. Gibt auf Befehl des BS-II die Zielzuweisung an die GS-7/II und GS-8/II und führt die ununterbrochene See- und Luftraumbeobachtung von 60° Stb. über 0° bis 60° Bb. durch. Führt den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS und auf dem Brückendeck. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-II aufrecht. GS-10 Artilleriemaat II-10-1 a) II-4-4 Führt das Feuer mit der AK-725 auf Befehl des Kommandeurs GA-II. Eröffnet selbständig das II Feuer auf plötzlich auftauchende Luftziele, die das Schiff im eigenen Verantwortungssektor angreifen. Führt die ununterbrochene See- und Luftraumbeobachtung von 120° Stb. über 180° bis 120° Bb. durch. Führt den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-II aufrecht. GS-3 Artillerie- II-3-2 a) II-4-4 Bedient die Verstärkereinrichtung und elektrische Ausrüstung der Waffen AK-725 und AK-230. II Elektrikergast Vertritt II-4-4 auf Befehl. GS-4 Funkmeßwaffen- II-4-2 a) II-4-4 Ist Kommandeur der Artilleriewaffenleitzentrale und leitet die Handlungen des Personals der II leitmaat GS-3/II und GS-4/II. Führt auf Befehl die Suche am Rundsichtgerät des FM/WL-Systems MR-103 durch, meldet alle Ziele zum BS-II, bestimmt die Zielkoordinaten nach Erhalt der Zielzuweisung. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-II aufrecht und leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft in der Artilleriewaffenleitzentrale. Vertritt II-4-4 und den Kommandeur GA-II auf Befehl. Führt das Wachbuch der Anlage. Funkmeßwaffen- II-4-4 a) II-3-2 Bedient das Sichtgerät für Entfernung und Höhenwinkel, handelt lt. Gefechtsinstruktion bzw. leitgast auf Befehl von II-4-2. Vertritt II-4-2 auf Befehl. ``` ### Blatt 3 *Abbildung (Teil 11b, S. 3): Seite 3 des Rollenbuch-Auszuges* ```text GS-6 Artillerieelek- II-6-1 a) II-1-1 Lädt auf Befehl die Düppelwerfer PK-16 zusammen mit IV-12-1. Führt den Kampf um die II trikergast Erhaltung der Stand- und Kampfkraft der GS, führt Beobachtung im Sektor von 50° Stb. bis 130° Stb. Handelt auf Befehl des BS-II und hält die BÜ-Verbindung zum BS-II aufrecht. Besetzt auf Befehl die GS-10/II und führt das Feuer mit der AK-725 im Reserveverfahren, eröffnet selb- ständig das Feuer auf plötzlich auftauchende Luftziele, die das Schiff im eigenen Verantwor- tungssektor direkt angreifen. Gibt auf Befehl vom BS-II die Zielzuweisung an die GS-4/II und führt die ununterbrochene Luft- und Seeraumbeobachtung von 120° Stb. über 180° bis 120° Bb. durch. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-II und GS-4/II aufrecht. Vertritt II-1-1 auf Befehl. GS-2 Fla-Raketengast II-2-2 Besetzt die Vierfachstartanlage FASTA-4 an Bb.-Seite und führt das Feuer selbständig auf II plötzlich auftauchende Luftziele, die das Schiff im eigenen Verantwortungssektor angreifen oder nach Zielzuweisung vom BS-II. Führt die Luft und Seeraumbeobachtung im Sektor 50° Bb. über 90° bis 130°Bb. Durch und gibt Zielzuweisung an den BS-II. Führt den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Hält die BÜ-Verbindung mit dem BS-II aufrecht. Besetzt auf Befehl die GS-7/II. BS-III Kommandeur GA-III a) Sperr-WL- Leitet die Handlungen des Personals des Sperrgefechtsabschnittes und den Einsatz der Techniker Waffen, technischen Mittel und Anlagen des GA-III bei der Bekämpfung von Unterwasserzielen b) I. WO und bei der Abwehr von Torpedos sowie der Minenklarmach- und Minenlegkommandos. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf dem BS und den GS des GA-III und hält die BÜ-Verbindung zu ihnen aufrecht. Vertritt den I. WO auf Befehl und ist 2. Stellvertreter des Kommandanten. GS-1 Sperrmaat (UAW) III-1-1 a) III-2-2 Besetzt die GS-1/III. Lädt den Stb.-Werfer. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-III aufrecht. Ist ver- III antworlich für die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Bei U-Bootsalarm ist er Kom- mandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals auf der GS. Vertritt III-2-2. GS-2 Sperrgast (UAW) III-2-2 a) III-2-1 Besetzt die GS-2/III. Hält die BÜ-Verbindung zu BS-III aufrecht. Lädt den Bb-Werfer. Ist ver- III antwortlich für die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Bei U-Bootsalarm ist er Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals auf der GS. Vertritt III-2-1 bzw. III-1-1 auf Befehl. GS-3 Sperrelektriker III-2-1 a) III-2-2 Ist Angehöriger der Schiffssicherungsgruppe. Handelt auf Befehl von V-3-1 und legt auf dessen III gast (UAW) Befehl den Asbestanzug an. Besetzt auf Befehl die GS-1/I. Bei Ausfall der MS-36 bzw. ERGB-2 besetzt er auf Befehl die GS-2/III. GS-3 Sperrgast (UAW) III-3-1 a) III-3-2 Lädt den Bb.Werfer und handelt auf Befehl von III-3-2. Hält BÜ-Verbindung zur GS-2/III aufrecht. III Vertritt III-3-2. Ist Mitglied der Schiffssicherungsgruppe, besetzt bei Havariealarm die GS-3/V und handelt auf Befehl von V-3-1. ``` ### Blatt 4 *Abbildung (Teil 11b, S. 4): Seite 4 des Rollenbuch-Auszuges* ```text GS-3 Sperrgast (UAW) III-3-2 a) III-3-1 Besetzt die GS-3/III. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-III aufrecht. Ist verantwortlich für die III Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Bei U-Bootalarm leitet er die Handlungen des Personals auf der GS beim Laden der Werfer. Hält BÜ-Verbindung mit GS-1/III aufrecht. Handelt auf Befehl vom BS-III. Vertritt III-3-1. GS-5 Sperrwaffenleit- III-5-1 a) III-5-2 Ist Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals auf der GS. Hält die BÜ-Ver- III techniker bindung zum BS-III und den GS-1/III und 2/III. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft der GS und handelt auf Befehl des BS-III. Vertritt den Kommandeur GA-III auf Befehl. GS-5 Sperrwaffenleit- III-5-2 a) III-5-3 Bedient Gerät 1-RB. Handelt auf Befehl von III-5-1. Vertritt III-5-1. III maat GS-5 Sperrwaffenleit- III-5-3 a)III-5-2 Bedient Gerät 98 bzw. Summer. Handelt auf Befehl von III-5-1. Vertritt III-5-2. Bei Ausfall der III gast MS-36 bzw. ERGB-2 besetzt er auf Befehl die GS-1/III. GS-6 Torpedogast III-6-2 a) III-6-4 Ist Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals der GS. Bedient auf Befehl III die Handabfeuerung der UAW-Torpedoausstoßrohre 1 und 3. Hält die BÜ-Verbindung zu GS-5/III und BS-III. Besetzt auf Befehl die GS-7/III. Handelt auf Befehl von BS-III. Vertritt III-6-4. GS-6 Torpedogast III-6-4 a) III-6-2 Handelt auf Befehl von III-6-2. Bedient auf Befehl die Handabfeuerung der UAW-Torpedorohre III 2 und 4. Besetzt auf Befehl die GS-8/III, handelt auf Befehl von BS-III und hält die BÜ-Verbin- dung zum BS-III aufrecht. Besetzt auf Befehl die GS-8/III- und handelt auf Befehl vom I. WO. Vertritt III-6-2 bzw. auf Befehl I-1-2. BS-IV Kommandeur GA-IV a) IV-10-2 Leitet die Handlungen des Personals GA-IV. Errechnet bzw. analysiert die zu erwartenden b) IV-15-2 Ortungsreichweiten der FuTM und meldet diese dem Kommandanten. Organisiert auf der; Grundlage der Befehle des Kommandanten und der funkelektronischen Lage die Luft-, Überwasser- und Unterwasserbeobachtung und deren Auswertung; Meldet die Beobachtungs- ergebnisse dem HBS bzw. gibt diese an die Feuermittel des GA-II und GA-III auf Befehl weiter. Leitet die Organisation Funkmeßwachschiff. Leitet die Organisation der technischen Beobach- tung und Zielauswertung bei Erfüllung der Aufgaben als Wachschiff. Organisiert die Suche und Aufklärung aktiver FuTM des Gegners und gewährleistet die Aufrechterhaltung stabiler Nach- richten- und visuell-optischer Verbindungen. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf dem BS und den GS des GA-IV. Übernimmt auf Befehl den Verbandskanal. Führt die Seelagekarte. Vertritt auf Befehl den I. WO. GS-1 Funkmaat IV-1-1 a) IV-1-2 Ist Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals der GS. Kontrolliert die Durch- IV führung des Funkwachdienstes auf allen Funknetzen. Setzt die Bestimmungen der Funkbetriebs- dienstvorschrift durch und gewährleistet die richtige Ausarbeitung der Funkunterlagen. Kontrol- liert die Laufzeit der Sprüche und deren Zustellung an den Kommandanten. Setzt auf Befehl die Schnelltelegrafieanlage ein. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf ``` ### Blatt 5 *Abbildung (Teil 11b, S. 5): Seite 5 des Rollenbuch-Auszuges* ```text der GS. Hält die BÜ-Verbindung zum HBS aufrecht. Besetzt auf Befehl GS-20/IV, vertritt IV-1-3 auf Befehl. Funkgast IV-1-2 a) IV-1-4 Besetzt das 1. KW-Netz; Vertritt IV-1-1 auf Befehl Funkgast IV-1-3 a) IV-1-1 Besetzt das 2. KW-Netz; Vertritt IV-1-4 auf Befehl Funkgast IV-1-4 a) IV-1-3 Besetzt 1 UKW-Funknetz. Bedient bei Notwendigkeit die Fernschreibeinrichtung. Besetzt auf Befehl GS 20/IV; Vertritt IV-1-2 auf Befehl. GS-2 Hydroakustikgast IV-2-1 a) IV-19-2 Bedient und überwacht die Stromversorgungsaggregate und Geräte der hydroakustischen IV Anlage und handelt auf Befehl von IV-6-1. Hält BÜ-Verbindung zu GS-6/IV aufrecht. Vertritt IV-19-2 auf Befehl. GS-3 Funkmeßgast IV-3-1 a) IV-17-1 Bedient die Navigationsfunkmeßanlage, führt die Beobachtung auf Befehl des HBS durch. IV Meldet die Beobachtungsergebnisse dem HBS und führt auf Befehl Zielauswertung mit GS-3/I bzw. GS-5/I durch. Vertritt auf Befehl IV-17-1. GS-4 Chiffrierer IV-4-1 Bedient die Anlagen der SAS- und maschinellen Chiffriertechnik. Handelt auf Befehl des IV Kommandanten. Führt das manuelle Chiffrieren durch GS-6 Hydroakustikgast IV-6-1 a) IV-6-2 Bedient Gerät 4 A und 4 B; bestimmt Peilung und Entfernung zum Ziel, klassifiziert Ziel IV (Operator 1) und übergibt die Werte an GS-5/III und GS-3/I. Vertritt auf Befehl IV-6-2. Hydroakustikgast IV-6-2 a) IV-6-1 Bedient Gerät 4 W. Übernimmt auf Befehl von IV-6-1 die Bedienung des Geräte 4 A. Vertritt (Operator 2) IV-6-1 und auf Befehl IV-2-1. Handelt auf Befehl von IV-6-1. GS-8 Hydroakustikgast IV-8-2 a) IV-19-2 Bedient die Anlage MG-329 M auf Befehl des BS-IV. Bestimmt die Peilung und Entfernung zum IV Ziel, klassifiziert das Ziel und meldet die Werte an GS-3/I, führt den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS und hält die BÜ-Verbindung zur GS-19/IV und zum BS-IV aufrecht. Vertritt IV-6-1 auf Befehl als 2.Ablösung. GS-10 Hydroakustik- IV-10-1 a) IV-8-2 Ist Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals der GS. Leitet den Kampf IV techniker um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf den GS und hält die BÜ-Verbindung zur GS-5/I, GS-5/III und zum BS-IV aufrecht. Bedient MG 409 KM und MG-16 auf Befehl. GS-12 Signalgast IV-12-1 a) IV-12-2 Führt die Luft- und Seeraumbeobachtung im Sektor 5° Bb. über 90° Stb. Bis175° Bb. durch IV durch und wickelt den Signalverkehr an Stb.-Seite ab. Handelt auf Befehl von IV-12-2 und vertritt IV-12-2 auf Befehl. Handelt als NPKCA. Unterstützt auf Befehl die II-6-1 beim Laden der PK-16. ``` ### Blatt 6 *Abbildung (Teil 11b, S. 6): Seite 6 des Rollenbuch-Auszuges* ```text Signalmaat IV-12-2 a) IV-12-1 Ist Kommandeur der GS und leitet die Handlungen des Personals der GS. Führt die Luft- und Seeraumbeobachtung im Sektor 5° Stb. über 90° Bb. bis 175°Stb. durch und wickelt den Signalverkehr an Bb.-Seite ab. Handelt auf Befehl des I. WO und hält die BÜ-Verbindung zum HBS und BS-IV aufrecht. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf GS. Vertritt IV-12-1 auf Befehl. Handelt als NPKCA. GS-13 Luflagefunker Besetzt das Benachrichtigungsnetz über die Luftlage und führt das Luftlageplanchett. IV GS-15 Funkmeßmaat IV-15-2 a) IV-17-1 Bedient die Luft- und Seeraumfunkmeßanlage MR-302 und führt die funktechnische Beobach- IV tung auf Befehl des BS-IV und unter Beachtung der Bestimmungen für den elektronischen Schutz durch, bestimmt den Charakter der Ziele, Peilung und Entfernung, führt die allgemeine Kennung und auf Befehl des BS-IV die individuelle Kennungsabfrage durch und meldet die Zielkoordinaten auf Befehl an die GS-4/II und die GS-3/I. Hält die BÜ-Verbindung zum BS-IV aufrecht, führt das Wachbuch der Anlage und den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft auf der GS. Vertritt IV-17-1 auf Befehl. GS-17 Funkmeßgast IV-17-1 a) IV-15-2 Bedient die Funkmeßaufklärungsanlage und schaltet sie auf Befehl vom Kommandeur GA-IV. IV Bestimmt die Peilung zur aufgefaßten Funkmeßanlage, die Anzahl der Antennenumdrehungen, den Frequenzbereich und meldet diese Werte an den BS-IV. Führt das Wachbuch der Anlage. Handelt auf Befehl vom Kommandeur GA-IV. Vertritt IV-15-2 auf Befehl. GS-19 Hydroakustikgast IV-19-2 a) IV-2-1 Bedient und überwacht die absenkbaren Antennen der MG-329 M auf Befehl von IV-8-2 und IV der SGM-75 auf Befehl des BS-IV. Führt den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft der GS und hält BÜ-Verbindung zur GS-8/IV und zum BS-IV aufrecht. Vertritt IV-8-2 auf Befehl. Ist 2. Ablösung für Operator 2. BS-V Kommandeur GA-V a) WI Leitet vom BS-V die Handlungen des Personals der GS sowie den Einsatz der technischen b) V-3-2 Mittel des GA-V. Gewährleistet den Einsatz der Hauptantriebsanlagen und die ununterbrochene Versorgung der Gefechtsabschnitte mit Elekroenergie sowie die Steuerung der Lüftersysteme in den Schiffsräumen, der Filterventilationsanlage und den störungsfreien Betrieb der MES-Anlage. Leitet den Kampf um die Erhaltung der Stand- und Kampfkraft des Schiffes. Führt die erforder- lichen Stabilitäts- und und Trimmberechnungen durch und meldet die Ergebnisse bzw. seine Vorschläge dem Kommandanten. Hält die BÜ-Verbindung zum HBS und allen GS des GA-V aufrecht. BS-V Wachingenieur a) V-3-2 Besetzt den BS-V und überwacht den Betrieb der Hauptmaschinen. Ist 1. Stellvertreter des b) V-2-1 Kommandeurs GA-V und handelt auf dessen Befehl. GS-3 E-Techniker V-3-2 a) V-8-1 Ist Mitglied der Schiffssicherungsgruppe, Vertreter von V-3-1, verantwortlich für E-Schaltungen V der SSG und für die Verlegung von Havariekabeln. ``` ### Blatt 7 *Abbildung (Teil 11b, S. 7): Seite 7 des Rollenbuch-Auszuges* ```text Oberbootsmann V-3-1 a) V-3-2 Ist Kommandeur der SSG und leitet die Handlungen des Personals dieser Gruppe bei Besei- tigung von Schäden am Schiffskörper, an Systemen, bei Wassereinbruch und Bränden. Organisiert die erste- und gegenseitige Hilfe am Einsatzort und handelt auf Befehl des Kmdr. GA-V. Hält BÜ-Verbindung zum BS-V. 2. Pumpengast V-3-5 a) V-6-4 Mitglied der SSG; schaltet auf Befehl das Lenz-, Flut-, Berieselungs- und Wasserschutzsystem . GS-2 1. Mot.-Maat V-2-1 a) V-5-2 Besetzt die GS-2/V und bedient die Anlage "Orion 2-2" auf Befehl des HBS entsprechend V der befohlenen Steuervariante. GS-4 2. E-Gast V-4-2 a) V-8-1 Überwacht und bedient auf Befehl vom BS-V das E-Werk 2. V GS-5 2. Mot.-Maat V-5-2 a) V-6-2 Besetzt auf Befehl die GS-5/V und bedient die Stb.-Hauptmaschine. Gewährleistet die unun- V brochene Betriebsüberwachung der Stb.-Hauptmaschine. GS-6 2. Mot.-Gast V-6-2 a) V-6-4 Besetzt auf Befehl die GS-6/V und bedient die Bb.-Hauptmaschine. Gewährleistet die unun- V brochene Betriebsüberwachung der Bb.-Hauptmaschine. GS-7 1. Mot.-Gast V-7-1 a) V-6-2 Besetzt auf Befehl die GS-7/V und bedient die Mittelmaschine einschließlich Verstelll- V propelleranlage. Gewährleistet die ununterbrochene Betriebsüberwachung dieser Anlagen. GS-8 1. E-Gast V-8-1 a) V-4-2 Überwacht und bedient auf Befehl des BS-V das E-Werk 1. V 1. P-Gast V-6-4 a) V-3-5 Besetzt BS-V. Schaltet Pumpen und Systeme auf Befehl Kmdr. GA-V. Gewährleistet die Betriebsüberwachung im Pumpen-Abschnitt, führt Pumpenbuch. GS-1 Chemikergast Ch-1-1 M-1-2 Überwacht die Anlage der KG-Aufklärung und bedient auf Befehl des Kommandanten die Ch Anlage zur Spezialbehandlung. Führt auf Befehl an den festgelegten Stellen die K-Kontrolle durch und wertet die Dosimeter aus. Tauscht beschädigte PSA aus. Besetzt auf Befehl die GS- 2/Ch. Hält BÜ-Verbindung zum HBS. GS-1 Sanitäter (Maat) M-1-2 a) V-2-1 Entfaltet den Punkt der med. Hilfe in der Uffz.-Messe und erweist den Geschädigten erste M medizinische. Hilfe. GS-2 Oberkoch V-2-1 a) V-2-2 Mitglied der SSG. Handelt auf Befehl von V-3-1. Bereitet auf Befehl Verpflegung zu und V nimmt deren Verteilung auf die BS und GS vor. Koch V-2-2 a) V-2-1 Mitglied der SSG. Handelt auf Befehl von V-3-1. Bereitet auf Befehl Verpflegung zu und führt deren Verteilung durch. ``` --- --- title: "Anhang 4: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (Teil 4 und Schluss)" autoren: ["Dr. Heinrich Schröder", "Georg Neudeck"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" zeitraum: "1898" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t11-anhang-4-dienst-an-bord-zur-kaiserzeit-teil-4" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 4: Dienst an Bord zur Kaiserzeit (Teil 4 und Schluss) > Abschließender Teil der Reihe über den Dienst in der Kaiserlichen Marine, hier der Wachdienst im Hafen und auf See: die Posten an Deck, ihre Anrufe und Antworten, die Ehrenbezeugungen am Fallreep und die Salutordnung mit der Zahl der Schüsse für jeden Rang. Nachdem wir uns in den Heften 8, 9 und 10 bereits zu Rollen an Bord, Schiffsordnung, Tagesablauf, Freizeit und Verpflegung in der Kaiserlichen Marine kundig gemacht haben, soll es diesmal abschließend um den Wachdienst im Hafen und auf See gehen. Quelle ist wiederum das Büchlein von 1898 „Das Kleine Buch von der Marine“, zur Verfügung gestellt von Uli Korn. Verfasser waren ein Dr. Heinrich Schröder, Lehrer an der Kaiserlichen Deckoffiziersschule zu Kiel und ein Herr Georg Neudeck, Kaiserlicher Marine-Schiffsbaumeister. > Anmerkung des Archivs: Die folgenden Seiten liegen in der Broschüre als Bildscan des Buches von 1898 vor. Sie sind hier von diesen Scans abgeschrieben. Die Schreibweise von 1898 ist beibehalten. Kursiv gesetzte Stellen des Originals sind als solche wiedergegeben. ## Die Posten an Deck 2. ein Posten vor jeder Pulverkammer; 3. ein Posten zur Bewachung von Arrestanten. *An Deck stehen mit Gewehr:* 4. (nur im Hafen) die Fallreepsposten auf dem Fallreepsbrett, und 5. (im Hafen wie in See) der Posten auf der Back. Die Posten an Deck haben ihre Aufmerksamkeit besonders auf die Vorgänge aussenbords zu richten, insbesondere auf die Boote, welche sich dem Schiffe nähern, das unbefugte Anlegen von Civilbooten und unerlaubtes Betreten des Fallreeps zu verhindern. Des Nachts haben die Posten jedes in die Nähe kommende Boot mit „Boot ahoi“ anzurufen. Die Antwort eines Bootes, welches anlegen will, ist: „Standarte!“, wenn fürstliche Personen; „Flagge“, wenn ein Admiral; der Name des Schiffes, wenn der Kommandant des Schiffes; „Ja, ja!“ wenn andere Offiziere, und „Nein, nein!“ wenn keine Offiziere sich darin befinden. Boote, die nicht anlegen wollen, rufen „Passiert!“ Das Rondeboot antwortet: „Ronde!“ Hierauf folgt Frage: „Wer thut die Ronde?“ Ist die Antwort gegeben, so ruft der Posten: „Rondeboot an Steuerbord“ oder „Rondeboot an Backbord“. Auch in den vorerwähnten Fällen hat der Posten die erhaltene Antwort sofort auszurufen, damit die Wache gegebenenfalls die nötigen Ehrenbezeugungen erweisen kann. *Nur in See stehen* 6. Ausguckposten, 7. Posten an der Rettungsboje und 8. Rudergänger, alle *ohne Waffen*. Am Tage steht in der Regel ein Ausguckposten auf der Marsraa oder Back, des Nachts auf jeder Seite des Vorschiffs einer. Diese Posten haben alles, was sie sichten (was ihnen in Sicht kommt), Land, Schiffe, Wracks u. s. w., des Nachts insbesondere jedes Feuer mit Farbe, Richtung u. s. w. mit lautem Melderuf anzuzeigen und bei Nebel auf die Nebelsignale zu achten. Sie sind bei Nacht verantwortlich für das gute Brennen der Positionslaternen, haben bei jedem Glasen „Laterne brennt!“ und wenn die Laterne schlecht brennt oder verlöscht ist, dies stets sofort zu melden. Die Posten an der Rettungsboje stehen in der Regel nur des Nachts. Die Rudergänger (auf kleineren Schiffen einer, auf grösseren mehrere) stehen unter dem wachthabenden Offizier und Steuermannsmaaten der Wache und haben die das Steuern betreffenden Befehle auszuführen. Ausser diesen Posten stehen insbesondere in Geschwaderverbänden noch weitere an den Bällen, welche die Fahrt des Schiffes anzeigen, Signalposten u. s. w. ## Ehrenbezeugungen *Folgende Ehrenbezeugungen werden von den Posten und Wachen an Bord erwiesen.* Wenn ein Offizier von Bord geht oder an Bord kommt, so präsentiert der Fallreepsposten, die Fallreepsgäste (Mannschaften der Wache) treten zu beiden Seiten des Fallreeps an, des Nachts jeder mit einer Laterne, und der Bootsmannsmaat der Wache oder der Bootsmann selbst lässt einen langen Pfiff mit seiner Pfeife ertönen. *Die Zahl der Fallreepsgäste* richtet sich nach dem Range des Offiziers. Kapitänleutnants, Subalternoffiziere und Beamte der 5. Rangklasse (z. B. Marineoberlehrer, Baumeister, Auditeure u. s. w.) erhalten 2, Stabsoffiziere u. s. w. 4, Flaggoffiziere 6 Fallreepsgäste. Flagg- und Stabsoffiziere werden vom Kommandanten selbst, die übrigen vom wachthabenden Offizier empfangen. Verlässt der Kommandant das Schiff oder kommt er an Bord, so meldet sich der Erste Offizier, um Befehle entgegenzunehmen bezw. um über Vorfälle während der Abwesenheit des Kommandanten zu berichten. Beim Gehen und Kommen des Kommandanten tritt ausserdem noch die ganze Sicherheitswache an zum Präsentieren, ebenso bei jedem Flaggoffizier, wozu der Trommler der Wache vor einem Kontreadmiral 2, vor einem Vizeadmiral 3 und vor einem Admiral 4 Wirbel schlägt. *Abbildung (Teil 11c, S. 3): 121. „Ausflaggen“ S. M. Torpedoschulschiff „Blücher“. Nach einer Photographie von Arthur Renard in Kiel.* Bei Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften treten Leutnants oder Fähnriche als Fallreepsposten an, ferner nimmt statt der Sicherheitswache eine ganze Kompagnie oder ein Zug der Landungsabteilung oder, wenn ein Seesoldatendetachement eingeschifft ist, dieses Aufstellung auf dem Achterdeck. ## Ausflaggen Wenn Allerhöchste Personen an Bord kommen oder das Schiff passieren, so wird „*ausgeflaggt*“, „*über die Toppen geflaggt*“. Zu diesem Zwecke werden abwechselnd Signalflaggen und -wimpel aneinander gebunden und vom Bugspriet bis zum Heck gehisst über die Topps der Masten hinweg. Vorn und hinten am Schiff hängen noch 3 bezw. 2 Signalstander bis zur Wasserlinie. Am Heck (Hinterteil) sowie an den Topps werden Kriegsflaggen gesetzt, an einem Stock auf dem Bugspriet oder Vorsteven die Gösch (eine schwarzweissrote Flagge mit dem eisernen Kreuz in der Mitte), die auch an Sonn- und Feiertagen, bei Inspizierungen und sonstigen feierlichen Gelegenheiten gesetzt wird. Die Besatzung tritt im Paradeanzug an Deck an, auf Schiffen mit Takelage entert (klettert) sie auf die Raaen und bringt beim Passieren des durch die Standarte kenntlichen Bootes oder Schiffes drei kräftige „Hurrahs!“ aus. Zugleich wird der *Kanonensalut* gegeben. ## Die Anzahl der Salutschüsse Die *Anzahl der Salutschüsse* (§ 22 der Flaggen- und Salutordnung für die Kaiserliche Marine): ### 1. Für deutsche Fürstlichkeiten oder ihre Standarten werden gefeuert | Anlass | Schuss | |---|---| | für Seine Majestät den Kaiser und Ihre Majestäten die Kaiserin und Kaiserin-Witwe | 33 Schuss | | am Geburtstage Seiner Majestät des Kaisers und Ihrer Majestät der Kaiserin | 21 Schuss | | für Seine Kaiserliche Hoheit den Kronprinz und Ihre Kaiserliche Hoheit die Frau Kronprinzessin | 21 Schuss | | für regierende Könige und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für regierende Grossherzöge und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für Prinzen und Prinzessinnen regierender Königlicher Häuser | 21 Schuss | | für regierende Fürsten und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für die ersten Bürgermeister der Freien Hansestädte | 21 Schuss | ### 2. Für höhere deutsche Offiziere oder ihre Abzeichen werden gefeuert | Anlass | Schuss | |---|---| | für einen Generalfeldmarschall | 19 Schuss | | für den Kommandierenden Admiral | 19 Schuss | | für einen Botschafter in dem Lande, wo er akkreditiert ist | 19 Schuss | | für die Admirale, Generale | 17 Schuss | | für den Staatssekretär des Reichsmarineamts | 17 Schuss | | für den Gouverneur von Deutsch-Ostafrika innerhalb der Grenzen des Schutzgebiets | 17 Schuss | | für Vizeadmirale, Generalleutnants | 15 Schuss | | für ausserordentliche Gesandte und bevollmächtigte Minister in dem Lande, wo sie akkreditiert bezw. in Funktion sind | 15 Schuss | | für Kontreadmirale, Generalmajors | 13 Schuss | | für Gouverneure von Kolonien und Ministerresidenten in dem Lande oder der Kolonie, wo sie akkreditiert bezw. in Funktion sind | 13 Schuss | | für Kommodore, Brigadekommandeure | 11 Schuss | | für Geschäftsträger in dem Lande, wo sie akkreditiert sind | 11 Schuss | | für den ständigen Vertreter des Gouverneurs von Deutsch-Ostafrika innerhalb der Grenzen des Schutzgebiets | 11 Schuss | | für Generalkonsuln und Reichskommissare der Schutzgebiete in den Häfen innerhalb ihres Bereichs | 9 Schuss | | für Konsuln, sofern sie einem Konsularamt vorstehen, jedoch nur in dem Hafen, wo sie ihren Sitz haben | 7 Schuss | | für Vizekonsuln, sofern sie einem Konsularamt vorstehen, jedoch nur in dem Hafen, wo sie ihren Sitz haben | 5 Schuss | ### 3. Für nichtdeutsche Fürstlichkeiten oder ihre Standarten werden gefeuert | Anlass | Schuss | |---|---| | für nichtdeutsche Kaiser und Könige und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für nichtdeutsche Kaiserliche und Königliche Prinzen und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für die Präsidenten der grösseren Republiken | 21 Schuss | | für nichtdeutsche regierende Fürsten und deren Gemahlinnen | 21 Schuss | | für die Präsidenten der kleineren Republiken | 21 Schuss | ### 4. Für nichtdeutsche höhere Offiziere und Beamte oder ihre Abzeichen werden gefeuert für die Kategorien wie zu 2: dieselben Schusszahlen wie zu 2, gegebenen Falls modifiziert durch den Grundsatz der Gegenseitigkeit (nach § 25, 6, jedoch nie mehr als 19 Schuss). für den Oberrichter in Samoa in den Häfen innerhalb seines Bereichs (gleich dem Generalkonsul) 9 Schuss. ### 5. Für fremde Landesflaggen werden gefeuert 21 Schuss Nach § 26 der Flaggen- und Salutordnung sind fremde Landesflaggen nur da zu salutieren, wo der Salut von einer Salutstation oder von einem anwesenden Kriegsschiffe erwidert wird. Bei gleichzeitigem Eintreffen mehrerer deutscher Kriegsschiffe auf einer fremden Rhede oder bei gleichzeitigem Passieren eines fremden Hafenforts feuert nur das Schiff des ältesten Offiziers. Der Salut für die Landesflagge ist vor allen anderen Saluten — noch während des Einlaufens oder sofort nach dem Ankern — zu feuern. Nur wenn auf dem einlaufenden Schiff eine Standarte weht, empfängt diese in der Regel den zustehenden Salut noch vor dem Salutieren der Landesflagge. Gleichzeitig mit dem Beginn der Salutschüsse ist die fremde Landesflagge im Grosstopp zu setzen. --- --- title: "Historie des Projektes 50" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Friedrich Engels", "Hermelin", "Falke", "Tiger"] zeitraum: "1950–1991" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-historie-des-projektes-50" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Historie des Projektes 50 > Dieter Liebenau fasst nach der russischen Internetseite atrina.ru die Entwicklungsgeschichte des sowjetischen Wachschiffes Projekt 50 (NATO: Fregatte Typ Riga) zusammen: Vorgängerprojekt 42, Projektierung ab 1950 im Büro ZKB-820, Antrieb, Bewaffnung, Funkmess- und Hydroakustik-Ausrüstung, Erprobung des Typschiffs „Hermelin“, Bau von 68 Einheiten, spätere Modernisierungen sowie Export an Indonesien, die DDR, Bulgarien und Finnland. Ergänzt um persönliche Erinnerungen an Besatzungsstärke und das Ende der vier KSS der Volksmarine. Das Heft 10 der KSS-Reihe war unter der Überschrift „Küstenschutzschiffe der Sowjetunion 1945 – 1990“ u.a. auch kurz auf die Entwicklung der KSS Pr. 50 eingegangen. Im Internet findet man unter „www.atrina.ru“ umfangreiche Informationen zum Bau sowjetischer und russischer Kriegsschiffen für den Zeitraum von 1945 bis zum Jahre 2005. Diese Seite wendet sich - natürlich auf Russisch - an Marineinteressierte und an Modellbauer. Unter der Rubrik „Überwasserkriegsschiffe“ existiert ein spezieller Abschnitt, der den Wachschiffen (CKP/SKR) gewidmet ist. Dieser Schiffstyp, der eine lange Tradition in der sowjetischen Flotte hatte, wurde in den Seestreitkräften der DDR als Küstenschutzschiff (KSS) bezeichnet. Nicht alles, was hier geschrieben wird, ist neu. Aber ich denke, als Zusammenfassung von Bekanntem und weniger Bekanntem ist diese Information, obwohl sie keine wörtliche Übersetzung ist, vielleicht doch lesenswert. Unmittelbar nach dem Sieg über Deutschland und Japan im Großen Vaterländischen Krieg begann in der Sowjetunion die Entwicklung und der Bau neuer Schiffstypen für die sowjetische Seekriegsflotte. Unter der Projektbezeichnung 42 wurde das erste Nachkriegswachschiff, die „Falke“, nach einer langen Erprobungsphase 1952 in Dienst gestellt. Obwohl die Erprobung und die Erfahrungen im Gefechtsdienst der Flotte mit diesem Schiff sehr positiv bewertet wurden, baute man eine für sowjetische Verhältnisse nur relativ kleine Serie von acht Schiffen dieses Typs. Das letzte Schiff, die „Tiger“, wurde 1955 an die Flotte übergeben. Schiffe des Projekts 42 hatten eine Wasserverdrängung von max. 1.600 t, waren mit 4 x 100 mm Geschützen B-34 USMA und 4 x 37 mm W-11-M bewaffnet. Des Weiteren verfügte dieser Schiffstyp über einen Drillingstorpedosatz und Wasserbombenwerfer. Die elektronische Ausrüstung entsprach dem Niveau des 2. Weltkrieges. Die Leistung der Maschinen betrug 28.000 PS. Damit erreichte das Schiff eine Geschwindigkeit von 29 kn. Die Reichweite wird mit 3.300 sm angegeben. Die Besatzungsstärke betrug 211 Mann, 14 davon waren Offiziere. *Abbildung (Teil 11, S. 3): [ohne Bildunterschrift – Zeichnung Seitenriss und Draufsicht des Wachschiffes Projekt 42, im Bild bezeichnet „Кречет“ (проект 42), 1952 г.]* Bereits während des Baues und der Erprobung des Projekts 42 erging ein persönlicher Befehl J. W. Stalins zur Projektierung und zum Bau eines neuen Wachschiffstyps. Auf der Grundlage dieses Befehls beauftragte der Ministerrat der UdSSR das Schiffsbau- und das Seekriegsministerium mit der Erfüllung dieser Aufgabe. Die Wasserverdrängung dieses neuen Typs sollte maximal 1.200 t betragen. Das Projekt erhielt die Bezeichnung 50. Die NATO nannte es später Fregatte Typ Riga. Für Projektierung und Bau das Typschiffs wurden folgende Termine vorgegeben: - Vorlage einer Projektskizze im Oktober 1950 - Fertigstellung des technischen Projektes im Februar 1951 - Beginn mit dem Bau des Prototyps im 2. Quartal 1951 und Bereitschaft zur staatlichen Erprobung im 3. Quartal 1952 Mit den grundlegenden Arbeiten wurde das Leningrader Projektierungsbüro ZKB-820 beauftragt. Erster Chefkonstrukteur des Projektes 50 war D. D. Shukowski, dann übernahmen W. I. Neganow und in der Endphase B. I. Kupenski diese Aufgabe. Um die Forderungen nach Größe, Wasserverdrängung und optimaler Bewaffnung zu erfüllen, begannen bereits im Juli/August 1950 erste Untersuchungen durch das Konstruktionsbüro. Im Ergebnis der Abwägung verschiedener Varianten einigten sich die Konstrukteure auf einen Schiffskörper, gebaut als geschweißter Glattdecker mit einem Schornstein, einem Mast und zwei Aufbauten (Brücke und Flakstand). Bei gleicher Länge von 96,10 m war das Projekt 50 mit 10,2 m um 0,8 m schlanker als das Projekt 42. Deutlicher war schon der Unterschied beim Tiefgang mit 3,96 m zu 2,8 m. Der Bug des Projektes 50 wurde im Vergleich zum Vorgängertyp wesentlich steiler gestaltet, war prägend für die Silhouette des Schiffes und wirkte sich in Verbindung mit weiteren konstruktiven Maßnahmen positiv auf die Seetüchtigkeit aus. Als Splitterschutz erhielten der Brückenaufbau und die Geschütze des Hauptkalibers eine Stahlpanzerung von 7-8 mm. Für alle Gefechtsstationen war, soweit die praktische Möglichkeit bestand, ein gedeckter Zugang vorgesehen. Das war zu dieser Zeit für Schiffe dieser Größe nicht obligatorisch. Während bei der Projektierung des Projektes 42 noch verschiedene Antriebsvarianten untersucht wurden und man sich erst nach Abwägung aller Vor- und Nachteile und volkswirtschaftlichen Möglichkeiten für die Dampfturbine entschied, konzentrierten sich die Konstrukteure des Projektes 50 von vornherein auf Kessel und Turbine. Platzgründe machten eine Parallelaufstellung zweier Kessel zwingend erforderlich. Um die vorgegebenen Kriterien bezüglich Größe des Schiffes und Maschinenleistung zu erfüllen, entschloss man sich zur Entwicklung eines neuen Kessels mit der Bezeichnung KWG-57/28. Die Vorteile dieses Kessels waren die geringen Abmessungen und eine dreifach höhere Heizleistung im Vergleich zu älteren Modellen. Die Temperatur des Dampfes betrug 370° C, der Dampfdruck 28kg/cm². Dieser Kesseltyp, der speziell für das Projekt 50 entwickelt wurde, wurde der Prototyp aller weiteren Kesselbauten für sowjetische Kriegsschiffe vergleichbarer Größe. Mit dem erhitzten Dampf beider Kessel wurden zwei Turbinen des Typs TV-9 angetrieben. Jede Turbine dieses Typs hatte eine Leistung von 10.000 PS. Besonders intensiv untersuchte man die möglichen Varianten der Bewaffnung des Projektes 50. In Erwägung gezogen wurde unter anderem der Ersatz der beiden Buggeschütze durch eine Doppel-Lafette 100 mm, konstruiert als geschlossener Geschützturm und 25 mm Automaten statt der 37 mm Geschütze. Alle Untersuchungen führten letztendlich zu einer Bewaffnung, die sich am Projekt 42 orientierte. Das Schiff erhielt 3 x 100 mm B-34-USMA und 4 x 37mm W-11M Geschütze, einen Zwillingstorpedosatz und Wasserbombenwerfer der Typen MBU-600 und BMB-1 sowie Minenschienen. Damit verringerte sich die Bewaffnung im Vergleich zum Vorgängertyp um 1 x 100 mm Geschütz sowie ein Torpedorohr, der Munitionsvorrat war um 15 % geringer als auf dem Projekt 42. Verbessert wurde die UAW-Bewaffnung durch den Einsatz des MBU-600 statt des MBU-200. Wirklich neu und erstmalig in der sowjetischen Flotte war die automatisierte Übermittlung der Schusswerte zum Ziel vom Feuerleitstand, über ein Rechengerät bis an die Geschütze des Hauptkalibers. Im stabilisierten Feuerleitstand befanden sich die E-Mess-Basis und alle notwendigen Geräte zur Feuerleitung. Gleichzeitig war dieser Stand Antennenträger für die Antenne der Funkmess-Feuerleitstation vom Typ Jakor-2. Die für das Schießen mit den 100 mm Geschützen notwendigen Daten wurden unter Berücksichtigung vieler Faktoren in einer elektro-mechanischen Rechenstelle erarbeitet und an die Geschütze weitergeleitet. Das Richten der Geschütze erfolgte automatisch oder von Hand Der Munitionsvorrat betrug je Geschütz 210 Granaten. Für die 37 mm Flak wurden 4.000 Schuss vorgehalten. Mit den Torpedorohren konnten geradeaus laufende Dampfgastorpedos vom Typ 53 verschossen werden. Beachtlich für diese Zeit war die recht umfangreiche Ausrüstung des Projektes 50 mit Funkmess-Technik und mit Mitteln des funkelektronischen Kampfes. Zur Ortung von Überwasser- und tieffliegenden Luftzielen erhielt das Projekt die Funkmess-Station Gys 1M4. Eine weitere Station vom Typ Lin diente zur Seeraumbeobachtung und zur Unterstützung der Navigation. Die Antennen beider Stationen hatten ihren Platz im Topp. Wenn ich mich recht entsinne, hatten die Schiffe vor der Modernisierung zur Freund-Feind-Kennung ein Gerät vom Typ Fakel – der Artikel von M. Atrina macht dazu keine Angaben. Zur Feuerleitung wurde die Station Jakor-2 eingesetzt. Diese hatte eine theoretische Reichweite gegen Überwasserzielen von 180 kbl und gegen Luftziele von 165 kbl. Die Reichweite der 100 mm Geschütze betrug 124 kbl. Zur Aufklärung gegnerischer Funkmess-Stationen diente die Anlage Bisan-4. Die Anlage verfügte über je einen Antennenblock mit unterschiedlichen Antennen für die verschiedenen Wellenlängen an der Bb.- und Stb.- Seite des Mastes. Während das Projekt 42 noch eine hydroakustische Station vom Typ Tamir erhielt, wir kennen diese Anlage noch von den KS-Booten, wurde das neue Projekt mit der wesentlich moderneren Anlage Pegas-2 ausgerüstet. Damit war es möglich, bis zu einer Geschwindigkeit von 20 kn U-Boote auf Periskoptiefe bis zu einer Entfernung von 14 kbl zu orten. Die Quantität der Anlagen sagt nichts über deren Qualität aus. Die Funkmess-Technik war zu dieser Zeit eine relativ junge Technik, die sich schnell weiterentwickelte, was sich in großen qualitativen Sprüngen ausdrückte. Dies bestätigt sich auch durch die baldige Umrüstung der gesamten Funkmess- und hydroakustischen Technik auf allen Schiffen des Projektes 50. *Abbildung (Teil 11, S. 5): [ohne Bildunterschrift – Foto eines sowjetischen Wachschiffes Projekt 50 in Seitenansicht]* Die Konstruktionsunterlagen wurden durch das Büro ZKB-820 fristgerecht vorgelegt. Das Seekriegsministerium hatte nur wenige Einwände. Die vier Wabo-Werfer BMB-1 sollten durch vier Werfer BMB-2 ersetzt werden. Kritisiert wurde der Zwillingsrohrsatz, der, statt des in der sowjetischen Flotte traditionell genutzten Drillingstorpedorohrsatzes, für das Projekt 50 vorgesehen war. Mit der Bestätigung des Projektes erging die Forderung nach der Entwicklung eines Drillingsrohrsatzen für das Projekt und die Ausrüstung aller Schiffe mit diesem Rohrsatz. In der Abbildung der Draufsicht des Prototyps des Projektes bei Atrina ist auch dieser Drillingssatz dargestellt. Ich persönlich habe nie ein KSS mit diesem Drillingsrohrsatz gesehen. Das Deplacement wurde in der Typskizze mit 1.059 t berechnet. Es erhöhte sich im technischen Projekt auf 1.068 t. Da 1.200 t vorgegeben waren, nutzte man die restlichen t zur Erhöhung des Treibstoffvorrates und erreichte somit eine Reichweite des Schiffes von ca. 2.000 sm Nachdem theoretisch alle Probleme des Projektes gelöst waren, wurde das Typschiff, die „Hermelin“, im Dezember 1951 in der Werft 445 in Nikolajew auf Kiel gelegt. Sieben Monate später lief das Schiff von Stapel. Nach der endgültigen Fertigstellung folgte eine lange Phase der Erprobung. Im Resultat der Erprobung wurde Festigkeit und die Seetüchtigkeit des Schiffes als zufriedenstellend eingeschätzt. Die Vibrationen entsprachen während alle Fahrstufen den damaligen Normen. Das Schiff erreichte bei normaler Verdrängung von 1.134 t und bei einer Schraubenumdrehung von 386 U/min eine Geschwindigkeit von 29,5 kn. Die Indienststellung bei der Flotte erfolgte erst im Juli 1954. Bereits beim Projekt 42 gab es Probleme mit der Erosion an den Schrauben. Obwohl der Schraubendurchmesser im neuen Projekt deutlich vergrößert wurde und somit die Drehzahl der Schrauben verringert werden konnte, war es nicht gelungen, dieses Problem grundsätzlich zu lösen. Positiv wirkten sich die größeren Schrauben in Verbindung mit den zwei Ruderblättern auf die Kursstabilität des Schiffes aus. Sie wurde mit sehr gut eingeschätzt. Des Weiteren wurde bei der Seeerprobung festgestellt, dass bis See 4 der Einsatz der Waffen und der Technik bei allen Fahrstufen unbegrenzt möglich war. Ab See 6 ist nur noch eine Geschwindigkeit bis 23 kn sinnvoll. Der Einsatz der Hauptbewaffnung ist ab diesem Seegang nur noch bis zu einer Geschwindigkeit von 16 kn möglich. Unmöglich wird ab See 6 der Einsatz der Torpedo-, der UAW- und der Minenbewaffnung. Wie bereits erwähnt, erfolgte der Antrieb des Schiffes über Turbinen vom Typ TV-9. Während der Seeerprobung zeigte sich, dass bei hohen Drehzahlen, unabhängig von der Drehrichtung, starke Resonanzschwingungen auftraten, die im Extremfall zum Abriss von Turbinenschaufeln führten. Aufgrund dieser Tatsache wurde zeitweilig die maximale Geschwindigkeit der Schiffe auf 25 kn begrenzt. Der Einsatz einer Expertenkommission unter Leitung von Prof. Grinberg und die Forderungen an den Hersteller der Turbinen nach konstruktiven Veränderungen sowie einer höheren Qualität des Produktes brachten in der Endkonsequenz keine messbaren Erfolge. Die Begrenzung der Geschwindigkeit wurde 1955 aufgehoben. In der Literatur wird die Stärke der Besatzung sehr unterschiedlich angegeben. Die niedrigste Zahl fand ich in der KSS-Broschüre Nr. 1 mit 147 Mann, für die finnischen KSS werden 150 Mann angegeben und Atrina nennt 168 Mann, davon 11 Offiziere. Auch nach 50 Jahren hat sich bei mir die Zahl von 182 Mann ins Gehirn eingegraben. Ich bin mir sicher, diese Zahl als Sollzahl mehrere hundert Mal in das Schiffstagebuch eingetragen zu haben. Von den 182 Mann waren mindestens 12 Offiziere. Waren Feldscher und FDJ-Sekretär an Bord, erhöhte sich diese Zahl auf 14. Ab 1961 fiel die Stelle des FTO weg, seine Aufgaben übernahm der Kmdr. GA IV. Im Verlauf der Seeerprobung wurden sicher tausende Daten erfasst und mindestens ein paar hundert Feststellungen getroffen. Ich vermisse dabei aber die Bemerkung, dass es sich bei diesem Projekt auch bei der optischen Ansicht um schöne Schiffe handelt, deshalb sei diese Bewertung hinzu gefügt. Parallel zur Seeerprobung der „Hermelin“, begann der Bau weiterer Schiffe des Projekts 50. Insgesamt wurden bis 1958 von diesem Typ 68 Schiffe gebaut. Sie entstanden auf den Werften in Nikolaew (20 Einheiten), in Kaliningrad (41 Einheiten) und in Komsomolsk am Amur (7 Einheiten). Der Bau dieser Serie war das größte KSS-Schiffbauprogramm und insgesamt das zweitgrößte nach dem Zerstörerprojekt 30 (70 Einheiten) in der sowjetischen Flotte bezogen auf die Anzahl der Schiffe mit einer Wasserverdrängung größer 1.000 t. Schon unmittelbar nach der Fertigstellung des letzten Schiffs dieser Serie begannen Modernisierungsarbeiten auf den Schiffen. Als Erstes wurden die gesamte Funkmesstechnik und die hydroakustische Station grundlegend modernisiert. Ersetzt wurden die Stationen: - Gys durch Fut-N - Jakor-2 durch Jakor-M2 - Lin durch Don oder Neptun 2 - Pegas-2 durch Pegas-2M oder Pegas-3M - Fakel–M (?) durch Nickel-K und Chrom-K Da für die relativ große, stabilisierte Paraboloid-Antenne der See- und Luftraumbeobachtungsstation Fut-N auf dem bisherigen Mast kein äquivalenter Platz vorhanden war (die Gys hatte lediglich eine doppelstöckige Dipolantenne), erhielten alle Schiffe einen kompakten Gittermast. Die Antennen von Fut-N und Don/Neptun 2 fanden ihren Platz auf einer Plattform am Ende des eigentlichen Gittermastes. Die Antennen für Nickel-K befanden sich am Ende der Backbord- und Steuerbord-Rahen. Die Antenne des FFK-Antwort-Gerätes Chrom-K fand ihren Platz im Topp. Um die U-Bootsabwehr-Komponente der Schiffe zu stärken, erfolgte später für alle im Bestand der sowjetischen Flotte verblieben Schiffe eine weitere Modernisierung. Die Schiffe erhielten einen Drillingsrohrsatz für das Schießen von zielsuchenden UAW-Torpedos, Wasserbombenwerfer vom Typ RBU-2500 sowie die hydroakustische Station Pegas-3M. Nach dieser Modernisierung erhielten die Schiffe die Bezeichnung CKR-PLO. Wie schon angedeutet, verblieben nur 51 Schiffe des Projekts 50 im Bestand der Sowjetflotte. Die restlichen 17 Schiffe wurden an ausländische Flotten verkauft. So kauften Indonesien acht Schiffe, die DDR vier Schiffe, die VR Bulgarien drei Schiffe und Finnland zwei Schiffe. Zur Erfüllung von Gefechtsaufgaben wurden vier sowjetische CKR des Projekts 50 in den 60er und 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts zeitweilig in den Flotten Ägyptens und Syriens eingesetzt. Die Baudaten der vier Schiffe, die die DDR für ca. 100 Millionen Mark kaufte, kann man in der KSS-Broschüre Nr. 6, Anlage 2 nachlesen. Die Chinesen bauten für ihre Flotte auf sowjetischer Lizenz weitere vier Schiffe des Projektes. Später sollen noch einmal fünf Schiffe gebaut worden sein, die mit Schiff- Schiff-Raketen bewaffnet und von den Chinesen als Fregatte klassifiziert wurden. Diese Schiffe sollen noch in der Flotte der VR China als Schulschiffe genutzt werden. In meinen Unterlagen fand ich dafür keine Bestätigung. Die Schiffe des Projektes 50 versahen über viele Jahre ihren Dienst in Flotten von sechs Staaten (mit Ägypten und Syrien werden es acht Staaten) auf den Meeren dieser Welt. Oftmals erfolgte ihr Einsatz unter komplizierten militärischen, klimatischen und nautischen Bedingungen. Sie erwiesen sich stets als zuverlässig und seetüchtig und waren universell einsetzbar. Die letzten der 68 Schiffe, die auf sowjetischen Werften gebaut wurden, beendeten ihren Dienst in den Flotten in den Jahren 1990/1991. Sie wurden abgewrackt und verschrottet oder dienten als Ziel für andere Einheiten, so wie unsere „Friedrich Engels“, die noch viele Jahre unweit des Peenemünder Hakens als Ziel für die Jagdgeschwader der DDR-Luftstreitkräfte diente. Die Volksmarine der DDR stellte bereits am 31.08.1977 als letztes ihrer vier Schiffe des Projektes 50, die „Ernst Thälmann“ nach mehr als 20 Dienstjahren in der VM und 24 Jahre nach ihrem Stapellauf außer Dienst. Wenn auch die Schiffe des Projektes 50 substantiell nicht mehr existieren, so leben sie doch im Herzen tausender Seeleute, die auf diesen Schiffen dienten, weiter. Veröffentlichungen aller Art werden auch noch in vielen Jahren Tatsachen, Legenden und Mythen über diese Schiffe verbreiten und die Erinnerung an Schiffe und Besatzungen wach halten. — Dieter Liebenau --- --- title: "Erinnerungen eines Matrosen (Teil 2)" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "Karl Marx", "Ostseeland"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-erinnerungen-eines-matrosen-teil-2" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Erinnerungen eines Matrosen (Teil 2) > Zweiter Teil der Erinnerungen von Dieter Gaasenbeek, der 1960 bis 1963 auf dem KSS „Friedrich Engels“ diente. Er berichtet von seiner Nebenfunktion als Offiziersbackschafter (Pantry) und der Gemeinschaftskasse der Offiziere, vom Besuch Walter Ulbrichts und seiner Frau Lotte an Bord, von drei Tagen Arrest in Prora wegen eines verbotenen Fotoapparats, von seiner Tätigkeit als Filmvorführer und vom gewöhnlichen Tagesablauf an Bord eines KSS Projekt 50. > Anmerkung der Redaktion: Den Teil 1 von Dieter Gaasenbeeks Erinnerungen hatten wir im Heft 10 veröffentlicht. Dieter diente von 1960 bis 1963 auf dem KSS „Friedrich Engels“ als E-Mess-Gast im GA-II. In Nebenfunktionen war er als Pantry der Offiziersmesse, Gefechts-Sanitäter und Filmvorführer tätig. Logisch, dass es da viel zu erzählen gibt. Hier weitere Auszüge aus seinen Erinnerungen. Die Lustigsten haben wir allerdings unter „Amüsantes“ untergebracht. ## Offiziersbackschafter/Pantry Wie und warum ich Offiziersbackschafter wurde, kann ich heute nicht mehr sagen. Ich weiß aber, dass es sich bei dieser Rolle um eine ganz besondere handelte. Schließlich hatte dieser Backschafter die Aufgabe, die erhaltenen Speisen den Schiffsoffizieren in der O-Messe (Offiziersmesse) zu servieren. Es gab auch noch eine Meistermesse, in der die Meisterei und einige Obermaate ihre Speisen einnahmen und die ebenfalls von Backschaftern bedient wurden. Einer davon war Manfred Dittrich. Er war auch an Bord als „Blaugel-Manne“ bekannt, weil er das Salz in den Objektiven der optischen Geräte mit Blaugel trocknete. Dazu hatte er eine geniale Idee entwickelt: er benutzte ein umgedrehtes Bügeleisen als Heizplatte, erhitzte in einem „Scheinwerfer“ das Salz und trocknete dann damit. Der Offiziersbackschafter, er wurde auch Pantry genannt, hatte die Aufgabe, die Speisen an der Kombüse zu empfangen, diese in seiner eigens dazu vorgesehenen Pantry (ein kleiner Raum neben der O-Messe) herzurichten, zu garnieren und auf den beiden vorhandenen Backstischen zu servieren. Der Kreativität bei der Gestaltung der Tischkultur waren keine Grenzen gesetzt. Aus dem, was da war, und das war nicht wenig bei dem Verpflegungssatz der Volksmarine, musste und konnte auch viel zubereitet und angeboten werden. Wenn ich meine Wurstplatte fertig hatte, und sie stand auf der Back, wurde ganz bestimmt bemerkt: „Na, Gen. Gaasenbeek, bei der Wurst haben Sie sich sicher wieder in den Finger geschnitten.“ Sie war dann sehr dünn geschnitten. Oder die Frage von unserem etwas korpulenten LI (Leitender Ingenieur, Oberleutnant Wehrend): „Na, Gen. Gaasenbeek, was gibt es denn heute zum Mittag?“ Auf meine Antwort: „Suppe, Gen. Oberleutnant“, antwortete er immer: „Ach, Suppe macht dick!“ *Abbildung (Teil 11, S. 7): [ohne Bildunterschrift – Foto zweier KSS an der Pier im Hafen]* Des weiteren hatte der Pantry die Aufgabe, dem Kommandanten jeweils vor dem Mittagessen eine Essenprobe von der Kombüse zu bringen. Diese Essenprobe wurde täglich, egal ob im Hafen oder auf schaukelnder See, serviert. Ich kann mich noch daran erinnern, dass ich oftmals das Kunststück fertig brachte, die Tasse Kaffee ohne Pfütze auf den HBS zu transportieren. Beim Wachbetrieb unter Bereitschaftsstufe 2 gab es um Mitternacht einen so genannten „Mittelwächter“. Dieser Mittelwächter wurde für alle Besatzungsangehörigen gefertigt, die entweder auf Wache gingen oder die gerade von Wache kamen. Es handelte sich dabei um eine fertige Suppe. Mit dieser Suppe hatte ich des Nachts einmal ein großes Malheur. Auf dem Weg von der Kombüse zur O- Messe lag quer über dem Steuerbordseitengang ein Feuerlöschschlauch. Bei dem abgeblendeten Schiff (völlige Dunkelheit) habe ich diesen übersehen. Ich stolperte und schlug lang mit der kleinen Barkasse hin. Dabei verbrühte ich mir die linke Gesichtshälfte beträchtlich und hatte daran ganz schön zu laborieren. Ein heißes Eisen ganz anderer Art war die Tatsache, dass der Pantry über eine Gemeinschaftskasse der Offiziere verfügte, aus welcher Tabakwaren, Bier, Gebäck usw. gekauft werden konnte. Damit waren wir beide, Hartmut Franz und ich, die einzigen Matrosen, die Alkohol an Bord bringen durften. Aus dieser Sonderstellung konnte man ein guter, aber auch ein schlechter Mensch sein. Gut war man, wenn die Wünsche einiger Matrosen bezüglich Zigaretten und Alkohol erfüllt werden konnten. Wenn aber der geplante Auslauftermin durch entsprechende Befehle um einige Tage verlängert wurde, den Matrosen die Zigaretten ausgingen und wir ihnen ihre Wünsche nicht erfüllen konnten, denn wir hatten in erster Linie den Bedarf der Offiziere zu befriedigen, dann waren wir die schlimmsten „Offiziersschleimer“ und „Kriecher“ an Bord. Doch auch damit konnten wir leben. Diese Vorwürfe wurden schnell vergessen, wenn man durch die Luke in der O-Messe einen bestellten Kasten Bier mit dem Warnruf „Wahrschau“ in das darunter liegende Mannschaftsdeck ablassen konnte. Für die Bierlieferung der O-Messe zeichnete sich häufig der LI, Oberleutnant Wehrend, verantwortlich - auch wegen des Eigenbedarfes. Er brachte es sogar fertig, eine Brauerei seiner bevorzugten Biersorte mit einem LKW vorfahren zu lassen. Der LI war ein Biertrinker besonderer Art. Er trank zwei verschiedene Arten Bier. Wenn es hieß: „Bringen Sie mir mal eine Buddel Bier,“ so war damit gemeint eine Flasche und ein Öffner. Hieß es aber: „Gen. Gaasenbeek, bringen Sie mir mal eine gepflegte Buddel Bier,“ so bedeutete dies, eine Flasche Bier mit Glas und Öffner. Hin und wieder bestellte er aber auch eine Buddel Rülpswasser (Selterwasser). Dazu muss unbedingt gesagt werden, dass dieser wohlbeleibte Offizier ein sehr ruhiger und gediegener Mensch war. Ihn regte nicht gleich etwas auf, wenngleich ein Rohrreißer im Kessel für ein Dampfschiff keine leichte Havarie war. Aber so war er. In solchen Fällen ließ er es sich nicht nehmen, durch das wahrlich nicht große Feuerloch trotz seiner Korpulenz in den Kessel zu kriechen, um sich den Schaden vor Ort selbst anzuschauen. Diese Rohrreißer waren auch manchmal Ursache für ein verspätetes Einlaufen. So wurde der eine und der andere Seetag herausgefahren, wofür die Besatzung eine Zuschlagzahlung am Ende des Monats erhielt. Er war immer höflich, schnaufte mächtig beim Aufstieg des Niederganges und sprach ein verständliches, gepflegtes Mecklenbürgisch. Ganz typisch für seine Behäbigkeit war die Antwort auf meine Frage: „Genosse Oberleutnant, wie machen Sie das bloß? Beim Pistolenschießen treffen Sie fast immer ins Schwarze und gehen als Schützenkönig aus dem Stechen.“ Darauf er: „Ich bin bloß zu faul zum Wackeln.“ Damit hatte er natürlich die Lacher auf seiner Seite. Viele Begebenheiten habe ich als Pantry gemeinsam mit Hartmut erlebt, über die eigentlich geschrieben werden müsste oder besser - gesprochen - werden sollte. Ein Problem hatten wir beide immer am Monatsende. Wenn wir die Gemeinschaftskasse auf den Tisch legten und den vorhandenen Warenstand dazu rechneten, also Inventur machten, staunten wir beide ständig darüber, dass die Kasse selten stimmte. Keiner konnte eine Erklärung dafür abgeben, es war einfach so. Dieser Umstand hatte uns beide immer sehr erregt, da die fehlenden Differenzen von uns selbst ausgeglichen werden mussten. Also, ein Zuschussgeschäft. Häufig kam es vor, dass Kommandanten, deren Schiffe im Päckchen lagen, also bei uns längsseits, bei unserem Kommandanten einen Besuch abstatteten. Ich erinnere mich noch sehr genau an Kaleu Fritze Dorn (KSS 502) aus Halle. Er war immer begeistert von dem Kaffee, den ich ihm servierte. Seine persönliche Note war, dass der Tasse Kaffee eine Prise Salz beigegeben werden musste, was ich offensichtlich sehr gut verstand und von ihm dafür gelobt wurde. Eine Sache, die sehr böse für mich ausging, war folgende: Ein Pantry hatte es gerne, wenn zu einer bestimmten Zeit das Essen angerichtet und aufgetragen wurde, alle möglichst an der Tafel Platz nahmen. Nachzügler waren da sehr unerwünscht. Das kam schon mal vor bei dem Betrieb an Bord. Ständig aber war dieser missliche Zustand bei einem Offizier der Fall, der zwar nicht zur Besatzung gehörte, aber häufig Kontakt mit dem Kommandanten hatte. Ich weiß nicht, welche Aufgabe dieser Verantwortliche hatte. Er kam permanent zu spät und war darüber hinaus auch kein Sympathieträger. Einmal, wir waren gerade beim Seeklarmachen zum Auslaufen nach Warnemünde, kam dieser Oberleutnant an Bord und sollte auch noch Essen bekommen. Die Speisen waren bereits verzehrt, nur noch ein paar Kartoffeln waren übrig, aber bereits zum Abtransport abgelegt. Da die zwingende Forderung bestand, den Gast noch zu versorgen, wurden in der Kombüse die Reste zusammen gekratzt und die Restkartoffeln geborgen und serviert. Ich hatte eine wahnsinnige Wut im Bauch und teilte seinem Fahrer mit, dass er diesen Zeitgenossen auf der Fahrt nach Warnemünde mal richtig durchschaukeln soll, weil er mich mächtig anstinkt. Unmittelbar nach dessen Absteigen liefen wir aus. Ich ahnte nichts schlechtes, als wir gerade Kap Arkona passiert hatten und über die Translazia (so wurde die Lautsprecheranlage an Bord genannt) die Durchsage ertönte: „Obermatrose Gaasenbeek sofort in die Kammer des Kommandanten“. Es kam, was kommen musste. Der Fahrer hatte meine Meinungsbekundung seinem Oberleutnant mitgeteilt und dieser den Kommandanten über Funk informiert. Es folgte eine Parteistrafe: Da ich Kandidat der Partei war, wurde die Kandidatenzeit um ein ganzes Jahr verlängert. *Abbildung (Teil 11, S. 9): KSS „Friedrich Engels“* ## Hoher Besuch an Bord Bereits Wochen vor dem hohen Besuch wurde auf dem Dampfer gepönt, geschrubbt, getweidelt, gewaschen und poliert, was das Zeug hielt. Angekündigt war der Besuch des Staatsratsvorsitzenden Walter Ulbricht mit Ehegattin. Auf unserem Schiff waren oftmals Besucher, die wir als „Badegäste“ bezeichneten. Doch dieser Besuch war schon ein besonderer und wir alle waren uns darüber auch im klaren. Weil auch ein Essen an Bord vorgesehen war, musste die Pantry, unsere kleine Anrichte, ebenfalls gereinigt und auch neu gestrichen werden. Hartmut und ich haben das mit all unseren Fähigkeiten und Fertigkeiten zur vollsten Zufriedenheit unseres Kommandanten und des für die Sicherheit der Gäste verantwortlichen Offiziers erfüllt. Als unsere Vertreter für solch hochrangige Personen in die Pantry einrückten, war die Farbe an den Wänden noch nicht ganz abgetrocknet, aber schon passierbar. Wir übergaben alles und verließen dann unsere Pantry. Das mitgebrachte Spargelkraut, welches zur Deko der Tische verwendet wurde, hatte sich in der trocknenden Farbe verklebt und blieb uns wie ein Fossil als Erinnerung erhalten. Als Oberrichtmann hatte ich jetzt die verantwortungsvolle Aufgabe, dem Staatsratsvorsitzenden bei Betreten des HBS eine Meldung zu erstatten. Unser Schiff lag vor Anker, und die gesamte Besatzung erwartete den Besuch von Walter Ulbricht auf See. Da erschien ein stolzes weißes Schiff, welches Kurs auf unsere Fregatte nahm. Die ruhige See erlaubte ein problemloses Längsseitsgehen und schnell war die „Ostseeland“ an Steuerbordseite festgemacht. Ein tolles Schiff, das im Auftrag der Regierung für derartige Unternehmungen eingesetzt wurde. Wir waren alle erstaunt, dass dieses Schiff auch mit einer Besatzung von Angehörigen der Volksmarine besetzt war. Der Gast und sein Gefolge setzten über, und es dauerte auch nicht lange, und die gesamte Delegation erreichte den HBS. Als Walter Ulbricht den kurzen Niedergang des HBS erreicht hatte, stand ich bereit, um die mir vorgeschriebene Meldung zu erstatten: „Gen. Staatsratsvorsitzender, ich melde Ihnen auf Posten keine besonderen Vorkommnisse, Obermatrose Gaasenbeek“. Er bedankte sich dafür und gab mir zur Begrüßung seine Hand. Ich vergesse nicht diese Berührung, weil diese Hand sehr groß und fleischig war und er einen heftigen Händedruck ausübte. Danach sprach der Kommandant Kaleu Korn seine Meldung und die Delegation verteilte sich auf dem HBS. Für Walter Ulbricht und seine Gattin Lotte waren auf dem Schaudeck des HBS zwei Sessel aufgestellt. Sicher muss ich mit meiner BÜ - Haube und dem Mikro ein interessantes Erscheinungsbild abgegeben haben, denn Frau Ulbricht erwiderte alle meine Aktivitäten und Kommandoübermittlungen mit einem leichten Schmunzeln und Zwinkern. Diese Sympathiebekundungen, die auch mein Kommandant registrierte, veranlassten ihn zu der späteren Bemerkung, dass es für mich jetzt sicher nicht gleich in Frage komme, meine Hände zu waschen, und dass ich ganz schön mit Lotte geflirtet habe, wogegen er selbstverständlich nichts hätte. ## Drei Tage Knast Ich befand mich in meiner Nebenfunktion als Gefechtssanitäter gerade in unserem Schiffs- Med-Punkt, als Oberleutnant L. eintrat und feststellte, dass ich gerade auf meinem Tisch Fotos anschaute. Er zeigte sich außerordentlich interessiert und schaute mir zu. Plötzlich kamen dabei eine Reihe Bilder zum Vorschein, die ich an Bord unseres Schiffes aufgenommen hatte, und zwar anlässlich eines gemeinsamen Manövers mit der polnischen Seekriegsflotte. Er sortierte alle Fotos aus, die ich vom Schiff aus geschossen hatte. Von besonderem Interesse waren die Fotos, auf denen polnische U-Boote zu sehen waren. Was folgte war mir klar, nicht aber das Ausmaß. Für den unerlaubten Besitz eines Fotoapparates an Bord wurde ich mit drei Tagen Arrest bestraft. Ich weiß heute noch, was in mir vorging, als ich das vernahm. War das denn wirklich so schlimm, was ich da gemacht hatte? Spionage, Geheimnisverrat, alles solche Begriffe wurden damit in Zusammenhang gebracht. Zugegeben, ich hatte verbotenerweise einen Fotoapparat an Bord. Eines hatte ich dabei noch gar nicht bedacht, ich musste diese drei Tage nicht in einem Knast unserer Marine in Dwasieden, sondern bei den Landsern in Prora absitzen. Der war dafür berüchtigt, dass man dort als „Molly“ mit Sonderbehandlungen rechnen musste, die dem zuvor abgeschafften „dicken Knast“ sehr ähnlich waren: also Wasser und Suppe, keine Arbeit usw. Mit diesen Vorstellungen trat ich meinen Arrest an. Ein Maat wurde mit meiner Überwachung und dem Transport beauftragt. Wir fuhren mit dem Zug von Saßnitz nach Bergen und mussten dort umsteigen in den Zug nach Prora. Die Bahnhofvorsteherin begrüßte den Maat mit den freundlichen Worten: „Na, da haben wir wohl wieder einen Knastologen“. Ich kann gar nicht beschreiben, wie peinlich mir diese Situation war. Mit meinen heutigen Erfahrungen ist das überhaupt nicht mehr nachvollziehbar, welch große Erniedrigung das damals für mich bedeutete. In Prora angekommen, wurde ich als Arrestant übergeben und eingesperrt. Ja eingesperrt! Es war ein Zellentrakt in einem Betonbunker in unmittelbarer Nähe der Küste. Es soll sich um das Gelände gehandelt haben, auf dem vorgesehen war, dass U-Boote unter Wasser in den Hafen einfuhren und in diesem Hafen auftauchten. An manchen Stellen war unter dem Betonplatten Wasser. Ich höre heute noch die Ratten, die nachts schrien und sich um die Abfälle, die durch einzelne Öffnungen dorthinein geschmissen wurden, stritten. Damit ist auch gesagt, dass es zwar keine Arbeit gab, aber normales Essen Meine Zelle war klein, kalt und karg. Eine angeschlossene hoch geklappte Koje war an der Wand und ein Holzhocker stand inmitten der Zelle. Die Koje wurde abends - die Zeit habe ich nicht mehr in Erinnerung - aufgeschlossen und herunter gelassen. Es war ein Lattengerüst ohne eine Polsterung und nur mit einer Decke. Das Kopfteil bestand aus einem Lattenholzkeil ungepolstert. Schlafen konnte ich nur mit meinem Bordpäckchen blau, welches ich mir auszog und mich darauf legte. Um ein kopfkissenähnliches Gefühl zu haben, rollte ich meine Strümpfe zusammen und legte diese unter meinen Kopf. Schließlich hatte ich ja noch die zur Verfügung gestellte Decke, mit der ich mich zudecken konnte. Mit der Verabreichung des Frühstückes wurde diese Koje wieder hochgeklappt und verschlossen. Jetzt kam der Holzhocker ins Spiel. Er war ohne Lehne und musste in der Mitte der Zelle stehen. Ein Anlehnen war nicht gestattet. Bei ständigen Rundgängen der Wachhabenden achteten diese permanent darauf, dass man sich nicht an eine Wand setzte, um eine bequemere Sitzhaltung einnehmen zu können. Am zweiten Tag durfte ich arbeiten. Auf dem Bahnhof des Objektes waren Kohlen angekommen, die ausgeladen werden mussten und das in kürzester Zeit. Vielleicht war das auch der Grund, warum ich überhaupt arbeiten durfte. Ich war überglücklich, diese Arbeit mit der Schaufel im Eisenbahnwaggon ausführen zu dürfen. Es festigte sich bei mir die Überzeugung, dass es die größte Strafe ist, nicht arbeiten zu dürfen. Immer wieder habe ich mich in meiner nachfolgenden Tätigkeit als Polizist gegen die Forderung gestellt, Verbrecher „zur Strafe“ in die Braunkohle zu schicken, um die Gleise im Schlamm zu rücken. Nein, nicht arbeiten zu dürfen - das ist die größte Strafe! Mir ist glücklicherweise eine weitere Verweigerung der Arbeit in meinem Leben erspart geblieben. Zugegeben, ich hatte einen Fehler gemacht, ich musste auch betraft werden. Aber musste das so hart sein? ## Der Filmvorführer Mit der Bereitstellung von Filmprojektoren für die KS-Schiffe ergab sich auch die Notwendigkeit, eine geeignete Person zu bestimmen, die diese Apparatur sachdienlich bedienen, pflegen und warten konnte. Wie ich zu dieser Aufgabe gelangt bin, weiß ich genau. Natürlich wollten sich die Offiziere diese Form der Unterhaltung auf keinen Fall entgehen lassen. Auch die Meister dachten so, und deshalb war es folgerichtig, dass es Personen sein sollten, die bereits für ihr Wohl auserkoren waren. Also, ein Pantry der O-Messe und der Meistermesse hatten sich dafür bereit zu erklären. Manne Dittrich und ich hatten überhaupt nichts dagegen und erklärten uns bereit. Vorgesehen war ein Speziallehrgang dazu in Stralsund. Für eine Woche setzten wir uns auf eine Schulbank in einem Gebäude, welches unmittelbar am Marktplatz in Stralsund stand. Bei diesem Lehrgang lernten wir etwas über Optiken und ihre Wirkungsweise und beschäftigten uns ganz intensiv mit unserem neuen Projektor der LMP (Lichtmagnettonprojektor) 16. Neben dem Aufbau und der Wirkungsweise der Technik kam es darauf an, schnell den Film einzulegen und Störungen unverzüglich zu beseitigen oder zu überbrücken. Die Abschlussprüfung haben wir beide bestanden und nun konnte es losgehen. Diese Form der Unterhaltung spielte ab sofort eine außerordentlich wichtige Rolle. Es wurde geflimmert in der Offiziers- und Meistermesse und in den großen Mannschaftsdecks. Immer standen ausreichend Helfer zur Seite, die die schweren Koffer transportierten und beim Aufbau, weniger allerdings beim Abbau, halfen. Filme gab es über die Filmbasis der NVA, und wir waren außerordentlich gute Kunden. Da häufig zur gleichen Zeit an zwei Stellen geflimmert wurde, stand immer nur eine Maschine zur Verfügung. Jetzt zeigte sich, wer über ein glückliches schnelles Händchen verfügte und die Pause so kurz wie möglich hielt. Diese Aufgabe wurde meisterhaft von uns erledigt. Schlimm war es allerdings, wenn ein Film riss oder die Perforation zerstört war. Da kam ein unüberhörbares Gejaule und Geschreie auf. Natürlich kam es bei der Art dieser Vorführung auch oftmals zu unpassenden Rufen und Äußerungen, die mit Gegenrufen erwidert wurden. Absoluter Höhepunkt waren Tage der Bereitschaft am Tonnenhof in Warnemünde. Ich erinnere mich, dass wir dort an der Pier lagen und das gegenüberliegende Gebäude als Leinwand nutzten. Gespielt wurde der Film „Verliebt in Kopenhagen“ mit Siv Malmkwist. Geflimmert wurde mit zwei Projektoren, also professionell mit Überblendung, ohne Pause. Die Begeisterung war so groß, dass ich diesen Film elfmal mal abspielen musste. Ich kann heute noch Melodie und Text der Hauptfilmmusik - allerdings etwas lückenhaft - nachsingen. ## Ein gewöhnlicher Tag an Bord Geweckt wurde für das Verlassen der Koje um 06.00 Uhr. Der Wachhabende veranstaltete dazu im Wachstand des Schiffes ein Szenarium besonderer Güte. Ca 10 min. vor sechs wurde die Translazia eingeschaltet, und es begann ein langes Pfeifkonzert nach genau festgelegten Tönen, die der Wachhabende einer Bootsmannsmaatenpfeife entlockte. Die Fertigkeiten der einzelnen Wachhabenden auf diesem Instrument waren sehr unterschiedlich und so auch die Qualität der erzeugten Töne. Begleitet wurde dieses Pfeifkonzert mit verschiedenen Sprüchen aus der Geschichte der Seefahrer, wo immer mal eine Waschfrau und auch ein Adler zur Sprache kamen. Anschließend wurde die Entfernung in Metern angegeben, die noch bis zum Aufstehen verbleiben würden. Wenn also 100 Meter als Ausgangsentfernung angegeben wurde, so kann man sich ausrechnen, wie häufig diese Signale über Lautsprecher ertönten, wenn alle 10 Meter eine Entfernungsangabe verkündet wurde, bis es Punkt Sechs Uhr war. Ich hatte mit dem Aufstehen nie Probleme in meinem Leben, aber weiß, wie schrecklich diese Tortour für einen Morgenmuffel war. Nach dieser Weck- und Morgenansprache erfolgte die Aufforderung zum Frühsport. Frühsport wurde grundsätzlich durchgeführt außer an Sonn- und Feiertagen und widrigen Witterungsbedingungen. Anzugsordnung: Bordpäckchen blau, Stiefel, Oberkörper frei. Diese Anzugsordnung wurde auch bei leichtem Frost eingehalten. Wie beneideten wir da unsere sowjetischen Freunde, die grundsätzlich im Zebrahemd ihre U-Jäger verließen und ihren Frühsport durchführten. Nach der Morgentoilette wurden die Backschafter aufgefordert, an der Kombüse das Frühstück und den Malzkaffee zu empfangen. Willi Braune, unser Smutje (Koch), war ein Morgenmuffel und auch sonst sehr kurz angebunden. Ganz anders dagegen Paul Kaune, der zwar auch nicht viel Worte machte, aber immer ausgeglichen freundlich war. Kochen konnten beide ausgezeichnet. Als Offizierspantry hatten wir natürlich ein besonders Verhältnis zu unseren Köchen, weil wir uns gegenseitig halfen und auch so manchen Brocken zuschieben konnten. Nach dem Frühstück wurde durch den Oberbootsmann (Schmadding) verkündet, dass das Schiff zu reinigen ist und das Oberdeck gespult und getweidelt werden soll. Danach erfolgte die Information über den geplanten Tagesablauf in den einzelnen Gefechtsabschnitten: Werterhaltung durch Reinigung, Studium der technischen Geräte und ihr Zusammenwirken, aber auch einzelne Übungen zur Vervollkommnung der Fertigkeiten eines jeden. Die Rolle der gegenseitigen Ersetzbarkeit wurde ganz groß geschrieben und auch praktiziert. Das Leben wäre viel zu langweilig, wenn alles nach dem FF gegangen wäre. So wurde versucht, sich von lästigen Arbeiten, wie man so sagte, zu verpissen. Für uns bot sich dazu ein Schapp an zur Aufbewahrung von Persenning und Schutzwesten, welches sich unterhalb des HBS befand. Ein weiterer Ort waren die Klappkojen. Diese oberen Klappkojen waren, wenn man sie beidseitig nach oben klappte, wie ein V und damit ein ausgezeichneter Ort, um versäumten Schlaf nachzuholen. Natürlich wusste man von diesen Verstecken, und sie flogen auch immer wieder auf, aber den Versuch war es wert. Viel leichter hatten es jene, die in abgeschlossenen Bereichen ihre Tätigkeiten verrichten konnten. Das waren die Nachrichtenleute, aber auch der Gefechtsabschnitt III Torpedo und Wasserbomben. Ein Obermaat nutzte diese Freiheiten und sprach verbotenerweise dem Alkohol zu. Dazu verwendete er den Kreiselsprit, den er mit Fruchtsäften mixte und so genießbar machte. Er wurde häufig an Bord in einem nicht guten Zustand vorgefunden. Ich erinnere mich an einen Unfall, bei dem er sich schwer verletzte. Ein Hilfsschiff war auf See längsseits gegangen, und dieser Obermaat wollte auf dieses Schiff übersteigen. Dabei rutschte er aus und schlug mit dem Steiß auf die Kante der Außenhaut im Bereich eines Speigatts. Die Folge waren starke innere Blutungen. Wenn gegen 18.00 Uhr die Backschafter zum Empfang des Abendbrotes an die Kombüse befohlen wurden, natürlich im Bordpäckchen weiß, und das Abendbrot verzehrt war, begann für den größten Teil der Besatzung die Freizeit. Doch halt, mit dem Abendessen wurde auch bekannt gegeben, ob es an nächsten Tag Kartoffeln geben werde, die von den Backsteilnehmern noch am Abend zu schälen waren. Ob überhaupt geschält wurde und wenn ja wie viel, entschied die Back selber. Wer die Möglichkeit hatte und sich dazu entschied, an Land zu gehen, darüber habe ich berichtet. Wer an Bord blieb, konnte auch im Objekt eine Kneipe besuchen. Natürlich machte man sich für dieses Vorhaben fein, duschte und zog ein sauberes Bordpäckchen Weiß an. Ich erinnere mich daran, weil einige Raucher an Oberdeck genau wussten, wann ich mit diesen Vorbereitungen begann. Dazu stellte ich den Lüfter für das Deck auf Zug und schmiss meine durchnässten Strümpfe, die ich den ganzen Tag in meinen Stiefeln an hatte, an das Gitter des saugenden Lüfters. Die am Oberdeck austretende Luft muss eine derart vertreibende Wirkung gehabt haben, denn alle verließen diesen Ort fluchtartig und konnten den Verursacher zweifelsfrei identifizieren. In wenigen Minuten konnte ich die getrockneten, bocksteifen Strümpfe abnehmen, um über ihren nächsten Verwendungszweck zu entscheiden. Für das Verlassen des Schiffes bekam man eine Berechtigungskarte, die dem Stellingsposten gezeigt werden musste. Wenn ich diese Möglichkeit der Kneipe nutzte, hatte die für mich einen großen Vorteil. In dieser Kneipe stand ein Klavier, auf dem ich der versammelten Mannschaft sehr häufig große Freude machen konnte. Der „Stille Zecher“ mit holahi, holaho, das „Polenmädchen“ und „Kalinka“ waren einige der Renner, bei denen sich auch einzelne wagten, auf den Tisch zu steigen. Diese Abende waren für mich kostenfrei, denn auf dem Klavierdeckel stand Freibier. So manchen Abend habe ich auf diese Weise verbracht, und sicher erinnern sich daran viele. 22.00 Uhr war Nachtruhe, die ebenfalls verkündet wurde über Lautsprecher mit dem Standardsatz: “ Ruhe im Schiff, Licht aus, alle Geister auf Station, den Letzten soll der Teufel holen.“ In aller Regel war dann auch Ruhe bis auf eine Ausnahme: wenn Obermatrose Ferdinand Rupp von der Kneipe oder von Land kam. Er hatte den zutreffenden Spitznamen Amsel. Ein Verhalten, das aus meinen Erfahrungen einmalig ist. Diese „Amsel“ kam grundsätzlich an jede Koje im Deck und pfiff ein amselähnliches Geräusch so lange, bis der Betroffene darauf reagierte. Eine absolut friedfertige Handlung, die jeder kannte und auch friedfertig reagierte. Erst, wenn er alle mit seiner Pfeife erreicht hatte, gab er sich zufrieden, legte sich nieder oder besuchte ein anderes Deck in gleicher Absicht. Diese Prozedur dauerte bis zu einer Stunde. Bemerkt werden muss unbedingt, dass sein Bordpäckchen Weiß häufig im Brustbereich rote Flecken aufwies, die vom verschütteten Alkohol herstammten. Denn die Amsel trank zum Bier immer mehrere „Stonis“ (Stonsdorfer). — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Einkauf auf See" autoren: ["Armeerundschau 3/65", "Dressel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1965" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-einkauf-auf-see" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Einkauf auf See > Nachdruck einer Reportage aus der Armeerundschau 3/65 (Reporter: ein Herr Dressel). Während einer Übung der Volksmarine kommt abends ein Tanker längsseits des KSS „Friedrich Engels“ – ein „schwimmendes Kaufhaus“, das neben Kraftstoff und Trinkwasser auch Lebensmittel, Post, Zeitungen, Zigaretten und Getränke bringt, die der Pantry der Offiziersmesse für die Besatzung einkauft. Mit redaktioneller Einleitung zu den Zeitschriftenartikeln dieses Heftes. > Anmerkung der Redaktion: Die beiden Artikel zum Projekt 50 und 1159 erschienen in der Armeerundschau 3/65 (Einkauf auf See; Reporter ein Herr Dressel) und 4/81 (Die besondere Rolle; Reporter Oberstleutnant Gebauer. Das zugehörige Bildmaterial ließ sich leider nicht mit besserer Qualität aus den Artikeln reproduzieren. Wieder einmal hat uns Wolfgang Peschenz mit Material aus dieser alten Zeitschriftenreihe versorgt. Wolfgang war Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“. Es war bei einer Übung der Volksmarine. Die Gefechtsaufgaben des dritten Übungstages waren erfolgreich gelöst, der Schiffsverband ging abends auf Reede vor Anker. In der Offiziersmesse des KSS „Friedrich Engels“ erzählte mir der Leitende Ingenieur, Kapitänleutnant Gollaneck, von den hervorragenden Arbeitsleistungen seiner Maschinisten. In der Nacht zuvor hatten sie , während auf dem ganzen Schiff Ruhe herrschte, eine schwierige Reparatur ausgeführt. Ein Dichtungsflansch der Hilfszudampfleitung der zum Backbord-Turbogebläse war durchgeschlagen. Ein Kessel musste vorübergehend ausgeblasen werden. Der LI sprach begeistert von der aufopferungsvollen Arbeit des Kesselpersonals. Bei einer Hitze von über 60 Grad Celsius konnten die Genossen nur in kurzen Schichten arbeiten. Nach drei Stunden war der Schaden behoben. Der Kessel konnte wieder angefahren werden. Während der LI erzählte, sah ich, wie der Pantry am anderen Ende des Tisches eifrig über seiner Kasse saß. Er zählte das Geld nach, rechnete und rechnete. Der Pantry ist gewissermaßen der Ober in der Offiziersmesse, ein Matrose, der für das leibliche Wohl der Schiffsoffiziere sorgt. Was rechnet er wohl, überlegte ich. Macht er einen Kassensturz? Das könnte ja sein, vielleicht sucht er ein Manko. Ich konnte mir nicht enträtseln, was er vorhaben möchte. Oder will er hier auf hoher See gar einkaufen gehen? „Heute Abend kommt der Tanker längsseits. Da muss ich doch sehen, wie viel Geld ich eingenommen habe und was ich dafür wieder kaufen kann“, erklärte er freundlich lächelnd. Ich lächelte ebenso freundlich zurück, obwohl mir immer noch nicht so recht klar war, was er wohl beim Tanker einkaufen könnte. Kraftstoff? *Abbildung (Teil 11, S. 13): [ohne Bildunterschrift – Foto: Tanker längsseits eines KSS]* Da half mir der LI aus der Verlegenheit und erklärte mir, dass der Tanker nicht nur Kraftstoff mitbringt. „Wenn wir längere Zeit auf See sind, brauchen wir auch viele andere notwendige Dinge wie Lebensmittel, Post und Zeitungen. Und die Pantrys kaufen für die Besatzung auch Getränke, Zigaretten, Briefmarken… Ein Tanker ist wie ein schwimmendes Kaufhaus, in dem wir alles einkaufen können, was wir auf See dringend benötigen. Sie können sich ja mal ansehen, wie das vor sich geht. er Tanker muss gleich kommen.“ Gegen 20 Uhr war es dann soweit. Vom Westen her, aus der untergehenden Sonne heraus, lief der Tanker auf die „Friedrich Engels“ zu. Die Maschinisten an Bord bereiteten schon die Schläuche vor für die Übernahme von Kraftstoff und Trinkwasser. Der LI prüfte, wie viel Heizöl das Schiff braucht. Nach dem Anlegemanöver wurden an Backbord die Leinen festgemacht. Erste Begrüßungsworte flogen hinüber und herüber. Die wachfreien Matrosen des KSS warteten neugierig auf die Grüße von Land. Die einen auf einen Brief von der Ehefrau oder Freundin, die anderen auf Zeitungen, Zigaretten oder Erfrischungsgetränke, der Smutje auf neue Produkte und der Filmvorführer auf neue Filme, die er den wachfreien Matrosen vorführen kann. Obermatrose Kirchner vom Artillerieabschnitt, einer der herumstehenden Matrosen, sagte mir: „Wenn der Tanker kommt, das ist für uns immer ein besonderer Tag. Jeder erwartet, dass er ihm etwas mitbringt. Deshalb stehen wir hier so neugierig herum.“ Inzwischen hatte Stabsmatrose Weigold den Übernahmestutzen in die Öffnung an Oberdeck eingeschraubt und den dicken Schlauch, der ihm vom Tanker herübergereicht wurde, angeschlagen. Die Pumpen begannen zu arbeiten. Tonnenweise floss das Heizöl in den hungrigen Schiffsbauch. Währenddessen wurden auch die anderen mitgebrachten Güter an Bord gehievt. Kartons, Kisten, Zeitungspakete sah ich und einige Sack Gemüse, frische Radieschen und Kohlrabi. Unter denen, die die kostbaren Lasten ins Innere des Schiffes trugen, erkannte ich auch meinen Pantry wieder. Er hatte schon einige Pakete mit Zigaretten und Süßigkeiten eingekauft und schleppte jetzt Getränke, gleich zwei Kisten auf einmal. Freundlich wie immer lächelte er mir zu: „Möchten Sie gleich eine Flasche haben?“ --- --- title: "Die besondere Rolle" autoren: ["Armeerundschau 4/81", "Oberstleutnant Gebauer"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["1159"] schiffe: ["Berlin"] zeitraum: "1981" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-die-besondere-rolle" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die besondere Rolle > Leicht gekürzter Nachdruck einer Reportage aus der Armeerundschau 4/81 (Reporter Oberstleutnant Gebauer) über das KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“. Am Beispiel des Kommandeurs des Gefechtsabschnittes Maschine, Kapitänleutnant Sikorski, wird beschrieben, wie neue Besatzungsmitglieder ihre Gefechtsrolle lernen: Während einer Ausbildungsfahrt muss die Turbine kurzfristig zur U-Boot-Suche eingesetzt werden, und der junge Turbinengast Obermatrose Salbach bewährt sich wie zuvor der Pumpengast Gutschmidt. > Anmerkung der Redaktion: Artikel leicht gekürzt Beide, der Schauspieler und der Seemann, haben ihre Rollen. Nur spielt der Seemann nicht, wie der Mime, auf einer Bühne zum Vergnügen des Publikums. Seine Partie ist darauf abgestimmt, dass Schiff und Besatzung jeder Situation gewachsen sind. Und so ist die Rollenbesetzung eines Kriegsschiffes Teil der Organisation seiner Gefechtshandlungen, in deren Verlauf es – wie das Beispiel des KSS „Berlin – Hauptstadt der DDR“ und die diesem Artikel beigefügten Fotos zeigen – auch in einen Kernwaffenschlag des „Gegners“ geraten kann. Um sich dessen Folgen zu erwehren, sprühen Düsen Wasser auf Deck und Aufbauten; so wäscht sich das Schiff vom radioaktiven Befall frei. Zugleich gehen Kernstrahlungsaufklärungstrupps über Deck. Dort, wo sie noch Reste des radioaktiven Staubes mit ihren Geräten aufspüren, werden diese manuell entfernt. Solange keine vollständige Sicherheit besteht, trägt an Bord alles Schutzbekleidung. Trotzdem führen die Funkmess-Gasten am Gefechtsinformations-Stand die See- und Luftlage weiter. Auch unter diesen für das Schiff erschwerten Bedingungen wird es der „Gegner“ nicht überraschen können. Alle elektronischen Mittel arbeiten, die Waffensysteme sind einsatzbereit. Ist dies nur möglich, weil die militärtechnische Konzeption des Schiffes so ausgelegt ist? Ja! Aber nur dann, wenn keiner der Besatzung „aus der Rolle“ fällt. Selbstredend sind wichtige Rollen, eben wie im Theater, doppelt besetzt. Doch an Bord muss in schnellerer Folge neu- und umbesetzt werden. *Abbildung (Teil 11, S. 14): Die „Berlin“ mit eingeschaltetem Sprühsystem* Folgen wir dazu den Gedanken und Erlebnissen des Kommandeurs des Gefechtsabschnittes „Maschine“ auf der „Berlin“, die er während der hier gezeigten Ausbildungsfahrt hatte. Ein Glück, denkt Kapitänleutnant Sikorski, dass uns der Dieselkompressor erst in der geplanten Ankerzeit ausfiel. Wie schon oft hatte der Wachingenieur mit seinen „goldenen Händen“ das fehlende Ersatzteil angefertigt. Nun herrscht wieder normaler Betrieb auf seinem Befehlsstand. Auf „Halbe Fahrt“ steht der Fahrtanzeiger. Bequem sitzt der Motorenmaat im Sessel. Seit geraumer Zeit arbeiten die Maschinen mit gleichbleibenden Drehzahlen. Da gibt es nichts zu steuern. Es genügen kontrollierende Blicke zu den Anzeigetafeln. „Bereitschaftsstufe zwei herstellen, die erste Wache zieht auf! Ausbildung auf den Gefechtsstationen fortsetzen!“ So lautete nach dem Ankermanöver der Befehl des Kommandanten. Es würde also für die Maschinen des KSS in absehbarer Zeit nicht mehr und nicht weniger zu tun geben, als die Fahrtstufen zu halten und die Ausbildung im Abschnitt fortzusetzen. Eben um dieses Training auf den Stationen, bei dem die Matrosen, vor allem die neuen, ihre Rollen lernen, drehen sich die Gedanken des Kapitänleutnants. Er hängt ihnen weiter nach, auch während er routinemäßig die Arbeit auf seinem Befehlsstand überwacht. Modern ist das Schiff und nicht klein, vor allem fähig zum selbständigen Kampf gegen U-Boote. Doch auch zur Luftabwehr, zur Reede- und Geleitsicherung. Und es kann Minen legen. Auf alles das hatte sich der Personalbestand vorbereitet. Die Offiziere und ein Teil der Unteroffiziere in monatelangem Studium an sowjetischen Flottenschulen. Dazu die gesamte Besatzung noch in einem vierteljährigen Praktikum an der Seite erfahrener sowjetischer Seeleute auf diesem Schiffstyp. So erfüllten sie schon Wochen nach der Indienststellung Gefechtsaufgaben - auf einem Schiff, auf dem noch der Garantieingenieur saß. Mit Wehmut denkt der LI: Diese Besatzung gibt es nicht mehr, sie ist zum Teil in die Reserve gegangen. Neue Gesichter sind an Bord. Man konnte es drehen und wenden, wie man wollte, die erfahrenen Matrosen waren von Bord gegangen. Ist es wirklich so problematisch? Zweifel an den eigenen Gedanken drängen sich ihm auf. Wiederum, sie machen sich im Schiffskollektiv nichts vor. Das Problem existiert nun mal. Er sieht sie geradezu vor sich, die neuen Genossen in seinem Gefechtsabschnitt, wie sie jetzt auf den einzelnen Stationen mit linkischen Griffen die Bedienung der Anlagen trainieren. Dauern wird’s, bis ihre Rolle sitzt und er ihnen die Zulassungsprüfungen zum Fahren der Anlagen abnehmen kann. Ja, wenn doch nur …. Sikorskis Gedanken werden unterbrochen. Es knackt und kratzt in der BÜ-Anlage. Dann füllt eine Stimme den Raum: „ Kommandant an Befehlsstand fünf – Turbine klarmachen zum Einsatz!“ Mitten in der Ausbildung Turbinenfahrt? Da steckt doch was dahinter! Weder dem Kapitänleutnant noch seinen Maschinisten bleibt Zeit, nach Antworten zu suchen. Schon schnarrt der Maschinentelegraf. Vom HBS wird die nächsthöhere Fahrtstufe gefordert. In immer kürzeren Abschnitten wird nun der Kommandant die Fahrt des Schiffes beschleunigen. Erst wenn eine bestimmte Fahrtstufe erreicht ist, lohnt es, die Turbine einzusetzen. Aber dann muss sie auch klar sein. Da, wieder die Stimme im Lautsprecher: „ Zur Information an die Besatzung: Eigene Aufklärungskräfte haben ein generisches U-Boot ausgemacht und sein wahrscheinliches Handlungsgebiet erkannt. Dort hat unser Schiff unverzüglich die Suche aufzunehmen. Um den Marsch zur befohlenen Position zu beschleunigen, wird in wenigen Minuten die Turbine zugeschalten. Jeder Verkehr an Oberdeck ist untersagt!“ Kapitänleutnant Sikorski ahnt, was dahintersteckt. Er irrt auch nicht: der Stab prüft die Gefechtsbereitschaft des Schiffes, lässt es die U-Boot-Suche auf Anruf aufnehmen. Bange Minuten nun für den Kapitänleutnant. Er gehört sonst nicht zu den Zögernden an Bord. Aber diesmal ist ihm die Sache nicht geheuer. Nun zweifelt er doch, ob es richtig war, den ersten Turbinengasten, einen erfahrenen Stabsmatrosen, während dieses doch recht langen Seetörns in Urlaub gehen zu lassen. Natürlich war da noch der zweite Turbinengast an Bord, Obermatrose Salbach. Aber der gehörte eben zu den Neuen. *Abbildung (Teil 11, S. 15): Kapitänleutnant Sikorski auf dem BS-V* Nichts bewegte sich, würde auch nur ein Handgriff vergessen. Wenn doch nur – deutlicher als vor dem Befehl des Kommandanten drängt sich dem Kapitänleutnant nun dieser Gedanke ins Bewusstsein – welche von den Alten an Bord geblieben wären! Allein der Genosse Gutschmidt, der würde ihm schon genügen. Dieser Pumpengast hatte eine Art auf das Kollektiv zu wirken, die war fabelhaft. Ohne viel Gerede war er eine Wache mehr gegangen, damit noch unerfahrene Matrosen nicht alleine auf den Stationen arbeiten mussten. Selbst als sein zweiter Pumpengast bereits die Zulassung hatte, schaute Gutschmidt noch nach ihm. Stabsmatrose Eckert wird wohl kaum vergessen, wie ihm Gutschmidt half, eine ungünstige Lastverteilung in den Tanks auszugleichen. „Als das Schiff schon zu einer Seite krängte, öffnete er mir einfach das richtige Ventil. Das Schiff trimmte wieder aus. Kein Vorwurf kam vom Genossen Gutschmidt.“ Ebenso vorbehaltlos half Gutschmidt seinem direkten Vorgesetzten, dem Pumpentechniker. Für ein MSR-Schiff ausgebildet, kannte er das KSS und seine viel umfangreichere Pumpentechnik nicht. So ging eben der Meister bei seinem Stabsmatrosen in die Lehre, dem Fachmann im Abschnitt. Gutschmidt war, erinnert sich der LI, kein besonderer Redner. Nur wenn nötig, sprach er. Dann hatte es aber auch Hand und Fuß. Er trat für die Mannschaft auf, als das Essen an Bord nicht schmecken wollte. Er war es, der den Kommandanten um Abhilfe suchte. Und es schien gar, als wolle er doch nicht von Bord gehen. Der Kapitänleutnant sieht Gutschmidt wieder vor sich, wie er im ölverschmierten Bordpäckchen noch zwischen seiner Technik hängt, während die anderen künftigen Reservisten des Schiffes schon ihre Sachen abgegeben hatten. Damals drängten die Termine: Werftliegezeit zur Garantieaufhebung, Versetzungen in die Reserve und ein Luftzielabschnitt. Bis zum Luftzielschießen die Werftzeit beenden, so lautete der Befehl des Chefs der Volksmarine. Und da ging Stabsmatrose Gutschmidt eben, wie es sich für einen Seemann gehört, erst in allerletzter Minute von Bord. Noch im Flug seiner Erinnerungen korrigiert sich Kapitänleutnant Sikorski. Seemann! Eigentlich hatte sich Genosse Gutschmidt so verhalten, wie es die Partei von einem jungen Parteimitglied an Bord verlangt und wie es doch nicht jeder schaffte: in seiner Gefechtsrolle als Vorbild auf die anderen Besatzungsmitglieder zu wirken. Gutschmidts Fleiß, sein Lerneifer, seine guten fachlichen Kenntnisse, seine Kameradschaftlichkeit und sein Stehvermögen, wenn es um die Interessen des Schiffes ging, hatte die anderen immer zum Nacheifern angeregt. Wieder reißt es den Kommandanten aus seinen Gedanken. Der Turbinentechniker meldet die Bereitschaft zum Start der Turbine. Sikorski übermittelt es dem HBS. Der Maschinentelegraf steht auf „Große Fahrt“. Beide Diesel arbeiten also in den oberen Drehzahlen. Da ist er auch schon da, der Befehl: „Turbine einsetzen!“ Der Fähnrich betätigt die notwendigen Schalter. Im gleichen Maße, wie die Umdrehungen der Turbine zunehmen, gibt nun auch sie Kraft auf die Antriebswelle ab. Stärker vibriert das Schiff. Hochauf peitschen die Schiffsschrauben die Hecksee. Energischer teilt der Bug des Schiffes die Wellen. Das alles sehen die Maschinisten nicht, sie spüren es nur. Genau wie den Rückschlag der Salve aus dem Wasserbombenwerfer, der das ganze Schiff erzittern lässt. Die Salve gilt dem „gegnerischen“ U-Boot. Für die Männer in der Maschine ist es der Beweis: die „Berlin“ hat nicht nur das befohlenen Gebiet erreicht, sie hat auch den Gegner aufgespürt. Am Schott, das den Befehlsstand vom Maschinenraum trennt, sieht Kapitänleutnant Sikorski den Obermatrosen Salbach stehen. Wie bei Gutschmidt spiegeln sich Erwartung und Befriedigung in dessen Jungengesicht. Warum nur denkt er wieder an Gutschmidt, wo doch Salbach vor ihm steht? Wahrscheinlich weil es sie immer wieder gibt, die Gutschmidts. Auch wenn sie Salbach heißen. *Abbildung (Teil 11, S. 16): Links Obermatrose Salbach* Gut ist die Übung gelaufen. Kapitänleutnant Sikorski ist zufrieden. Wie das Leben so spielt, hatte sich Genosse Salbach heute als erster von den Neuen zu bewähren. Er bestand. Zufrieden ist der Kapitänleutnant aber auch – weil er sich wie immer – als Kommandeur auf seinen Gefechtsabschnitt verlassen konnte. Die älteren haben ihren Anteil daran, dass der junge Obermatrose Salbach so schnell seine Rolle als Turbinengast „drauf“ bekommen hat. --- --- title: "KSS „Rostock“ und seine Trophäen" autoren: ["Ostsee-Zeitung vom 14./15. Mai 1983", "Horst Westphal"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["1159"] schiffe: ["Rostock", "Berlin"] zeitraum: "1978–1983" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-kss-rostock-und-seine-trophaeen" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # KSS „Rostock“ und seine Trophäen > Nachdruck eines Artikels von Horst Westphal aus der Ostsee-Zeitung vom 14./15. Mai 1983 über die Trophäen des KSS „Rostock“ fünf Jahre nach der Indienststellung: den Pokal für die beste U-Boot-Jagd (Hydrogast Knut Koppenhagen), den Pokal für das „Beste Schiff“ einer Geschwaderfahrt, den Sieg des Obersteuermanns Holger Lach als bester Steuermann, die NVA-Verdienstmedaille, das Minenklarmachkommando und die Pokale des Kommandanten Fregattenkapitän Günter Senf als „Bester Kommandant der Flottille“ 1981 und 1982. > Anmerkung der Redaktion: Diesen Artikel fand Dieter Ballwanz bei Aufräumarbeiten in seiner Gartenlaube. Er stammt aus der OZ vom 14./15. Mai 1983 und wurde von Horst Westphal niedergeschrieben.Das Bildmaterial wurde aus dem redaktionseigenen Fundus zugefügt Von Trophäen soll hier die Rede sein. Landläufig werden sie vor allem der Jagd zugeordnet. Es kann im Bild geblieben werden, denn die Jagd auf U-Boote, ihre Suche – also Ortung, Begleitung und Bekämpfung ist mit die wichtigste Aufgabe des KSS „Rostock“ der Volksmarine. Zu all diesen Symbolen, die auf der Anrichte in der Offiziersmesse zu sehen sind und die in den fünf Jahren seit der Indienststellung von der Besatzung als Ausdruck ihres zuverlässigen politischen Handelns, soliden militärischen Könnens und sicheren seemännischen Fertigkeiten erworben wurden, gehört der vom Chef der Polnischen Seekriegsflotte verliehene Pokal für die beste Leistung während der U-Boot-Jagd eines gemeinsamen Geschwaders der sozialistischen Ostseeflotten, das unter seiner Leitung stand. Zu Recht wurden die Fähigkeiten der Besatzung hervorgehoben; doch ein Kollektiv verwirklicht sich durch den einzelnen. Stabsmatrose Knut Kopenhagen stellte sich bescheiden „nur“ als der Hydrogast vor. Zu seinen Vorgesetzten zählen der Kommandeur der Gefechtsstation Hydroakustik (Ausbreitung und Reflexion des Schalls unter Wasser) mit der Aufgabe der Ortung von Unterwasserzielen, und dieser sei ein Stabsobermeister mit neun Dienstjahren und geschätzten 250 U-Jagd-Einsätzen, das große As, dem kein U-Boot entkomme, sowie ein junger Maat mit guten theoretischen Kenntnissen, aber mit noch wenig Erfahrung. Die U-Boot-Jagd, von der hier die Rede ist, hatte es in sich. Es herrschten komplizierte Meeresbedingungen, denn Salz- und Temperaturschichtungen reflektierten an diesem warmen Frühlingstag die im weiten Seegebiet ausgestrahlten Impulse verzerrt. Zudem war es eine Übung der verbündeten Flotten, bei der erfahrene sowjetische Kommandanten mit ihren U-Booten zur Zieldarstellung fuhren. Schließlich weilte auch der Chef der Volksmarine an Bord – nur einer fehlte: das As in der U-Boot-Jagd, der Stabsobermeister, der krank im Lazarett lag. Der junge Maat und sein Stabsmatrose hatten sich bereits 39 Stunden an der Anlage geteilt. Kein Unterwasserziel war bisher aufzuspüren gewesen. Das Ende Übung nahte. Ein Misserfolg? Wozu kann der im Ernstfall führen? Zu diesem Zeitpunkt fungierte der Maat als 1. Operator und plötzlich schien es ihm, als vernehme er auf der runden Sichtscheibe einen eigenartigen Impuls. Das könnte doch …? Aber es war eben seinen erste U-Boot-Suche… Vielleicht täuschte er sich auch. Fragend schaute er den Stabsmatrosen an, der schon sechs derartige Einsätze mitgemacht hatte. Mit Selbstverständlichkeit tauschten sie die Plätze in dem knapp 10 m² kleinen bulleylosen Raum vor den graugrünen Apparaturen und den bunten Kontroll- und Signallämpchen. Knut Koppenhagen packte der Ehrgeiz als er den Bildschirm des 1. Operators einnahm, auf dem sich gelblich-grün die Ausbreitung des Schalls darstellt, als er sich die Kopfhörer überstreifte, die rhythmisch das helle Pfeifkonzert des Echotons wiedergaben. Nun wollte er beweisen, dass die befohlenen Aufgabe auch gelöst werden kann, wenn das U-Jagd-As nicht an Bord ist. Zwischen all den Reflexen von Fischschwärmen und Wracks, von Felsen und Überwasserschiffen, die ihre elektronischen und akustischen Visitenkarten auf Bildschirmen und Kopfhöreren abgaben, erkannte auch er – trotz der komplizierten hydroakustischen Bedingungen – sofort ein „besonderes“ Ziel mit markanten Eigenheiten. Eine Bewegung des Objektes wurde ersichtlich. Das Echo klang unverkennbar metallisch. Aus der eigenartig klingenden Atmosphäre der Unterwassermusik waren Eigengeräusche des Zieles vernehmbar. Das konnte nur das gesuchte U-Boot sein. Meldung über Kontakt, Peilung und Entfernung gingen an die Brücke, die Werte in die UAW-Waffenleitanlage. Befehle von der Brücke folgten: Kontakt halten, Bewegungselemente weiter bestimmen, Werfer laden, gehe auf Angriffskurs, Achtung – Salve! Ein helles Zischen, Feuer und Rauch begleitete die Serie reaktiver Übungs-Wasserbomben. Treffer! Nur drei Minuten waren vergangen, seit Stabsmatrose Koppenhagen, „nur“ Hydrogast auf dem KSS „Rostock“ als 1. Operator seine Arbeit aufgenommen hatte. *Abbildung (Teil 11, S. 17): Indienststellung des KSS Rostock am 25.07.1978* Den Pokal des Chefs der Baltischen Flotte der UdSSR für das „Beste Schiff“ während einer gemeinsamen Geschwaderfahrt von Kampfschiffen der sozialistischen Ostseeflotten ist gleichfalls am genannten Ort zu betrachten. Geschwaderfahrt – das heißt, eine Vielzahl von Aufgaben zu lösen, die von der Schiffsführung verlangen, zur vorgegeben Zeit auf dem richtigen Kurs den befohlenen Standort zu erreichen und zwar beim Verbandsfahren, zur Versorgung in See, während des Schießens auf Luft- und Seeziele, bei der U-Jagd und das alles im unmittelbaren Zusammenwirken mit Kampfschiffen unterschiedlicher Größe und mit Seefliegerkräften der befreundeten Flotten. Wie eng der Erfolg des Kollektivs mit der Bewährung des einzelnen zusammenfällt, zeigt auch das Beispiel des Obersteuermanns Holger Lach, denn er errang den Sieg als „Bester Steuermann des Verbandes“. „Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt“. Nun, von der „Erfahrung“ solcher Fahrensleute hält er nichts. Mehr schon von dem ständigen Wettstreit mit den Steuerleuten anderer Schiffe. Doch er hatte auf einem der benachbarten Minensuch- und Räumschiffe einen alten Rivalen, der bisher bislang stets den ersten Platz erreicht hatte. Dessen Stärke war, das theoretische Wissen immer im Kopf abrufbereit zu haben. Holger Lach dagegen war ein guter Praktiker, dem jedoch das „Gewusst warum?“ nicht so recht im Gedächtnis haften bleiben wollte. So grübelte er, wie er seinem Kontrahenten doch beikommen könnte. Zunächst griff der Obersteuermann systematischer nach dem Buche, dann analysierte er seine Fertigkeiten und baute sich mit Hilfe des Navigationsspezialisten aus dem Abteilungsstab eine „logische Linie“ der Handlungen auf bei denen er mit einem Minimum an Theorie die optimale Aussage treffen konnte. Natürlich gehört zu einem richtigen Leistungsvergleich ein gehöriges Maß an Aufregung. Und schon hatte der 26jährige gemerkt, dass ihm erste kleine Fehler unterlaufen waren. Aber auch sein Widerpart war sichtlich nervös, kannte er doch den festen Vorsatz des Obermeisters Holger Lach, diesmal zu gewinnen. Und der schaffte es dann auch, wenn auch nur mit hauchdünnem Vorsprung. Es war Gesetz, dass jeder Steuermann auch seinen Steuermannsgast mitzubringen hatte, und dieser – Stabsmatrose Gernod Cajkowski – belegte den 3. Platz, so dass beide zusammen auch noch den Pokal für den „Besten Navigationsabschnitt“ erkämpften. *Abbildung (Teil 11, S. 18): Die „Rostock“ in See* Das KSS „Rostock“ wurde für seine hervorragenden Ergebnisse in der Bestenbewegung mit der NVA- Verdienstmedaille ausgezeichnet – ehrende Anerkennung dafür, dass die Besatzung nach jedem Halbjahr den Titel „Bestes Schiff“ erwarb. Mit zu den Schrittmacher-Kollektiven gehört der Maschinengefechtsabschnitt. Auch er erhielt diese Auszeichnung jedes Mal – doch am Ende dieses Halbjahres nicht. Ein junger Matrose – Turbinengast – glaubte, es sei noch genügend Wasser im Hilfskessel. Vergewisserte sich aber nicht. Verschuldete Störung! Das geschah bereits im Januar und von da an wussten um den Leitenden Ingenieur, Kapitänleutnant Hans-Jürgen Meyer: Diesmal hängen für unseren Abschnitt die Trauben zu hoch. Natürlich sagt sich manch einer an Bord: „Läuft eben doch nicht alles glatt beim Spitzenreiter.“ Selbstverständlich gab es harte Auseinandersetzungen, denn einer hatte die Verpflichtung vieler zum Kampf um den Bestentitel zunichte gemacht. Doch am Ende war die Meinung des Kollektivs einhellig: nun zeigen wir erst recht, was wir können, denn unser Anliegen ist es doch, ständig um hohe Einsatz- und Gefechtsbereitschaft zu kämpfen. Das Ergebnis spricht für sich. Aus dem Maschinenabschnitt kommen die meisten Matrosen und Unteroffiziere des Schiffes, die alle Ausbildungsfächer mit guten und sehr guten Ergebnissen absolvierten und damit als einzelne den Bestentitel erreichten. Was in ihnen steckt, wollen sie zeigen: Mitten beim Artillerieschießen brach durch Seewasser-Korrosion eine Kühlleitung der Steuerbord-Hauptmaschine direkt an der Bordwand. Normaler Verschleiß, reparaturfähig. Aber nicht in diesem Moment, obwohl durch die Leckstelle kräftig Wasser in den Maschinenraum strömte. Das Leck wurde erst einmal provisorisch abgedichtet und ein Leckwehrposten behielt die Schadstelle im Auge. Ein Risiko durchaus, denn die Leitung konnte weiter reißen. Aber jetzt wurde jeder Mann auf seiner Gefechtsstation benötigt. Die Artilleristen brauchten den ruhigen Lauf von Maschine und Schiff, um ihr Ziel – das „sehr gut“ zu erreichen. Auch danach noch keine Zeit. Immer neue Einlagen hatte das Schiff zu meistern. Endlich Übungspause. Nicht aber für die Maschinisten. Mit Selbstverständlichkeit hängten sie noch weitere vier Stunden ran und setzten bei kabbliger See und Temperaturen um wenige Plusgrade das Leck mit einen Außenbordflansch 20 cm unter der Wasserlinie dicht. Dann hieß es wieder: Gefechtsalarm! Obermaat Michael Kaiser, Maat Torsten Bretschneider und Stabsmatrose Horst Welk erreichten als Minenklarmachkommando den ersten Platz im Verband. Minen sind schnell im Kampf gegen Überwasserschiffe und U-Boote einzusetzen. Genauigkeit ist nicht nur beim Legen der Sperren nötig, sondern auch beim Klarmachen der Minen auf dem Schiff. Das konnte im Kabinett geübt werden. Für sie war es ohne Diskussion klar, bereits in der Kabinettsausbildung die Norm zu unterbieten. Dazu konnte nur Übung den Meister krönen und zwar beim endgültigen Klarmachen verschiedener Minentypen in der vorgegebenen Zeit und Anzahl ohne Fehler und in der Ersatzrolle in der jeder in den Handlungsablauf eingreifen und nahtlos weitermachen musste. All das war unter normalen Tagesbedingungen aber auch des Nachts und unter dem Schutz vor Massenvernichtungsmittlen zu absolvieren. Wie alle hier erwähnten Besatzungsmitglieder und Kollektive, so hat sich auch das Minenklarmachkommando (MKK) vorgenommen, diese mit Schweiß und Mühen erkämpften Trophäen erfolgreich zu verteidigen. Inzwischen ist einer von ihnen in die Reserve versetzt worden; ein neuer ist dabei, die Tradition bewahren zu helfen. *Abbildung (Teil 11, S. 19): Auf der Brücke eines KSS Pr. 1159 (hier auf der „Berlin“)* Vom Kommandanten wird verlangt, in allem stets Vorbild zu sein. Und genau das kann Fregattenkapitän Günter Senf von sich sagen, auch was den Besitz einer persönlichen Trophäe angeht. Er, der für seine Verdienste bei der kurzfristigen Übernahme moderner sowjetischer Kampftechnik durch seine Besatzung mit dem Vaterländischen Verdienstorden in Gold ausgezeichnet wurde, hat 1981 und 1982 den Pokal für den „Besten Kommandanten der Flottille“ errungen. Viele Ursachen gibt es für diesen Erfolg, wie auch für die positive Entwicklung der Besatzung. Übergreifend wirken sicher die menschlichen Eigenschaften und die politische Grundhaltung von Günter Senf, die bestimmend sind für sein Verhalten als Offizier der Volksmarine. Er ist stolz darauf, mit seinen 42 Jahren noch zu den ältesten Kommandanten zu gehören. Er liebt das Meer und die Seefahrt, denen er nun schon seit 20 Jahren die Treue hält. Beide Komponenten fordern den ganzen Menschen. Verantwortung zu haben bereitet ihm höchste Freude. Große Worte? Bei dieser Bilanz der Besatzung, zu der er selbst auch im Detail beiträgt, sicher nicht. Der 18jährige Matrose benötigt für die Note 1 im 3000-m-Lauf 11 Minuten und der Kommandant läuft ihm dann immer noch vornweg. „Ich habe nie ausschließlich für den Wettstreit, für eine einzelne Aufgabe gelernt. Ich war bemüht, meine Pflichten als Kommandant stets gründlich und umfassend zu erledigen und ein solch bordeigenes Übungssystem zu organisieren, bei dem man sich selbst weiterbildet, aber auch seine Unterstellten ständig fordert. Lernen in der Arbeit – das ist eigentlich mein Erfolgsrezept!“ So sieht es der Mann, der nach dem Besuch der Offiziersschule als Waffenleitoffizier, dann als Kommandeur des Artillerieabschnittes, als 1. Wachoffizier und schließlich seit 1979 als Kommandant der „Rostock“ zur See fährt. Seine eigenen Worte unterstreichen, wie eng seine persönlichen Erfolge mit dem Können seiner Besatzung verknüpft sind. Zu Recht, denn um beispielsweise zum Kommandantenwettstreit zugelassen zu werden, ist Voraussetzung, dass keine Seeunfälle passieren, die disziplinierte Führung des Schiffes gewährleistet ist und die gestellten politischen und militärischen Aufgaben voll erfüllt werden. Worin sieht der Kommandant die Ursachen des guten Resümees? Zunächst – so bemerkt er – möchte jeder der zur See fährt ein sicheres Schiff haben. Die „Rostock“ ist eine Meisterleistung des sowjetischen Kriegsschiffbaus, auf ihre Technik ist Verlass. An Bord ist jeder Dritte Mitglied der SED und mit einer solchen verschworenen Gemeinschaft kann man viel erreichen. Das Kommandeurs-Kollektiv bewährt sich in der Menschenführung, denn mit der Vorbereitung auf die Übernahme des Schiffes standen auch militärpädagogische und –psychologische Fragen mit zur Diskussion, deren Beantwortung jedem half, als Einzelleiter erfolgreich ein Kollektiv zu führen. An Bord versehen viele junge, gebildete Menschen ihren Dienst, von denen viele das Abitur und Spezialberufe haben. Sie auch in Ton und Takt zu achten, ist die erste Voraussetzung um sie auch zur bewussten, engagierten Mitarbeit zu mobilisieren. Bei der Indienststellung des KSS „Rostock“ der Volksmarine sagte der Minister für Nationale Verteidigung, Armeegeneral Heinz Hoffmann, an die Besatzung gerichtet: „Dieses heute in Dienst gestellte Kampfschiff ist ein überzeugender Beweis für die außerordentliche Sorge unserer Regierung für die Landesverteidigung der DDR. Auch auf dem modernsten Schiff bleibt die Besatzung, bleibt der bewusste und leistungsbetonte Einsatz jedes einzelnen der entscheidende Faktor der Kampfkraft. Ein solches Schiff zu fahren und alle seine Gefechtsmöglichkeiten auszuschöpfen, erfordert ausgezeichnete Qualifikation und den ganzen Mann. Ich bin überzeugt, dass sich das Kollektiv der „Rostock“ dieser großen Verpflichtung und dem Namen unserer Ostseemetropole würdig erweisen wird. Dem Kommandanten und seiner Besatzung allzeit gute Fahrt.“ --- --- title: "Das erste Exportkampfschiff der DDR" autoren: ["VVS-Militärwesen B 855 910", "O. Pestow"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["133.1"] zeitraum: "1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-das-erste-exportkampfschiff-der-ddr" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Das erste Exportkampfschiff der DDR > Leicht gekürzter Nachdruck eines Artikels von Kapitänleutnant Dipl.-Ing. O. Pestow aus der Zeitschrift „Militärwesen“ (VVS B 855 910) über das UAW-Schiff Projekt 133.1 M, das die Peenewerft Wolgast ab 19.12.1986 an die sowjetische Seekriegsflotte lieferte. Beschrieben werden Aufgabenstellung, Aufbau, Bewaffnung, Raumaufteilung und Abteilungen des Schiffes; ein tabellarischer Vergleich stellt Ausrüstung und taktisch-technische Daten von 133.1 M und 133.1 gegenüber. > Anmerkung der Redaktion: (leicht gekürzt) Dieser Artikel erschien im VVS-Militärwesen B 855 910. Der Jahrgang ist unbekannt. Verfasser war ein Kapitänleutnant Dipl.-Ing. O. Pestow. Zugeschickt hat uns den Beitrag Herr Diplomjournalist Helmut Bechert aus Berlin. Am 19.12.1986 wurde im VEB Peenewerft Wolgast die feierliche Übergabe eines weiterentwickelten UAW-Schiffes vom Typ 133.1 M an die sowjetische Seekriegsflotte vollzogen. Damit begann für den DDR-Schiffbau eine neue Etappe – Bau von Kampfschiffen für den Export. ………. Die gegenwärtige politische und militärische Lage erfordert von den Teilnehmerstaaten des Warschauer Vertrages, alles zu unternehmen, das militärische Gleichgewicht zu erhalten und damit den Frieden zu sichern. Ein Mosaikstein in diesen Bemühungen ist u. a. die Entlastung der UdSSR beim Bau spezieller Kampfschifftypen. Basierend auf einem Staatsvertrag werden bzw. wurden in der DDR mehrere Kampf- und Hilfsschiffe für die UdSSR entworfen, projektiert und gebaut. Es entstanden dadurch wesentliche Bezugspunkte in der Ziusammenarbeit bei der u. a. der umfangreiche Erfahrungsschatz sowjetischer Kriegsschiff-Konstrukteure sowie der sowjetischen Seekriegsflotte genutzt werden konnten. Viel Neuland ist nicht nur in der Beherrschung neuer, hochkomplizierter und moderner Techniken und Technologien beschritten worden, sondern es mussten auch neue Wege zur Organisation der Zusammenarbeit einzelner Institutionen beider Staaten und in der Abnahme- und Erprobungstätigkeit gefunden werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass sich die Serie 133.1 M um etwa 70% vom Vorgängertyp 133.1 unterscheidet. Merkmale dafür sind u. a. das völlige Neuerarbeiten des technischen Projektes und der Konstruktionsunterlagen, die Vielfalt neuer Technik sowie umfangreiche Abnahmegrundsätze und – verfahren. Ziel dieses Artikels ist es, 133.1 M vorzustellen und einen Vergleich mit dem Vorgängermodell 133.1 zu ermöglichen. Viele Details können auf Grund des Umfanges der Unterschiede nur angerissen werden. Beim Vorstellen der Ausrüstung der einzelnen Gefechtsabschnitte konnte nur auf die wesentlichen Unterschiede zu 133.1 eingegangen werden. *Abbildung (Teil 11, S. 21): Die ersten Einheiten des Projektes 133.1 M im Bau auf der Peenewerft Wolgast* ## Aufgabenstellung Vor dem Entwicklungskollektiv des VEB Peenewerft Wolgast und den Institutionen des MfNV (Verwaltung Schiffbau) stand die Aufgabe, auf der Grundlage des Projektes 133.1 ein den Erfordernissen der sowjetischen Seekriegsflotte entsprechendes UAW-Schiff zu entwerfen und zu bauen. Folgende Aufgaben sollten durch das Schiff gelöst werden: - Suche, Verfolgung und Vernichtung von U-Booten selbständig und im Zusammenwirken mit U-Boot-Such- und Schlaggruppen (USSG) - Sicherstellung der U-Boot-Abwehr für Kampf- und andere Schiffe in den Stationierungsräumen und bei der Überfahrt in See - Abwehr der Angriffe von Luft- und Seezielen - Aufklärung, Vorpostendienst, Minnelegen. ## Beschreibung 133.1 M basiert auf dem Schiffstyp 133.1, d. h., die Hauptabmessungen der Schiffskörper, die grobe äußere Silhouette, der Antriebsmodus sowie die Anordnung der Abteilungen und Decks stimmen bei beiden im wesentlichen überein. Weitestgehend gleich sind ebenfalls die hauptsächlichen taktisch-technischen Parameter, z. B. die Geschwindigkeit, die Fahrstrecke, die Einsatzfähigkeit bei Seegang, die Waffeneinsatzkonzeption. Um das Grundeinsatzkonzept von 133.1 M in Bezug auf universelle Verwendbarkeit bei Schwerpunkt auf den U-Jagd-Sektor mit den Erfordernissen der sowjetischen Seekriegsflotte in Übereinstimmung zu bringen, waren aber umfangreiche projektmäßige Veränderungen und neue konstruktive Lösungen erforderlich. So zwangen zum Beispiel die Auslegung für 80 statt der bisher 60 Mann, die unterschiedliche Organisationsstruktur der Besatzung, der Aufbau neuer, teilweise umfangreicherer Technik zur Optimierung der Räumlichkeiten im Schiff. Bei gleicher Größe der Abteilungen VII, VIII und IX sind die Platzverhältnisse in den Unterkünften und Kammern der Mannschaften und Fähnriche knapper. Der effektiv nutzbare Raum für die einzelnen Gefechtsstationen ist im allgemeinen geringer. Es geht enger zu als auf 133.1. Der Schiffskörper wurde als Glattdecker mit starkem Straak im Vorschiffsbereich, ausfallendem Spiegelheck und ausfallendem Vorsteven gebaut. Die Freibordhöhe erreicht vorn 5,10 m, mittschiffs 2,90 m und achtern 2,30 m, womit gute Fahreigenschaften erreicht werden. Vor dem Deckshaus befindet sich die Barbette der sechsrohrigen 30-mm-Revolverkanone AK-630M. Der Zugang ins Schiffsinnere ist im Gegensatz zu 133.1 an Steuerbord eingebaut. Dem vorderen Geschütz folgt das Werferdeck mit zwei reaktiven Wasserbombenwerfern RBU-6000. Als Notausstiege aus beiden Bedienräumen dienen zwei Mannluken. Dem Werferdeck schließt sich der relativ große Radardom für die FuM-Anlage „Positiv-Ä“ an sowie die doppelte achtere Saling zur Aufnahme der FFK- bzw. Datenübertragungsantennen mit jeweils 360° Richtcharakteristik. Auf der vorderen Saling steht die Schlitzstahlantenne der Navigations-FuM-Anlage „MR 212/201-3“ und, hängend darunter, eine Kreuzrahmenantenne der Navigationsanlage „Rumb“. Auf Rahen am Mast und an speziellen Antennenhalterungen der achteren Saling sind eine weitere Antennen unterschiedlicher Zweckbestimmung untergebracht. *Abbildung (Teil 11, S. 22): Seitenriss des Projektes 133.1 M* Entsprechende Ausrüstungen für das Signalpersonal stehen zusammen mit dem Gerät 1A-MR-123 („Kolonka“) – Visiersäule der AK-630 M – auf dem Peildeck. Hinter dem Brückenaufbau befindet sich das Bootsdeck auf dem acht aufblasbare Rettungsflöße in entsprechen Halterungen gezurrt sind. Weiterhin sind jeweils StB und Bb eine Vierlings-Starteinrichtung FAM-14 für Nahbereichs-Luftabwehrraketen „Strela-3“ (9K34) montiert sowie am Brückenaufbau zwei Düppelwerfer PK-16. Nach dem Niedergang zum Oberdeck schließt sich der achtere Aufbau mit der Antenne der FuM-Waffenleitanlage MR-123/176 an. Beiderseits vom achteren Aufbau sind je ein Zwillingstorpedo-Rohrsatz DTA-53-133.1 M vorhanden. In Normallage stehen die Torpedorohre parallel zur Mittschiffslinie und werden vor dem Einsatz manuell in die Schussposition geschwenkt (25° von der Mittschiffslinie). Zwei Minenbahnen verlaufen über das gesamte Achterdeck bis zum Deckshaus. Als Besonderheit muss angemerkt werden, dass die Bahnen im Bereich der Schwenkfundamente der Torpedorohre erhöht und abnehmbar gestaltet werden mussten. Bei voller Minenzurrung ist ein Torpedoeinsatz nicht möglich. Die Zugänglichkeit des Achterdecks wird in diesem Falle durch Steigleitern über den achteren Aufbau gewährleistet. Jeweils vor und hinter dem Aufbau befinden sich die Montageluken der Maschinenräume I und II, an Bb-Seite ein Mannluk zum Maschinenleitstand. Weiter achtern steht auf einem Unterbau das vollautomatische 76-mm-Universalgeschütz AK-176. Dieser Standort gibt dem Geschütz ein ausreichend großes Schussfeld von ca. 300°. Direkt auf der Schanz stehen an Bb und StB Nebeltonnen mit dazugehörigen Abwurfeinrichtungen und das Heckspill. Zum Nachladen der Torpedorohre sind spezielle Decksbuchsen an jeder Bordseite vorhanden, auf die Stützen zum Aufsetzen der Torpedos geschraubt werden können. Durch zwei an Oberdeck eingelassenen Klappluken werden die unter der Schanz befindlichen ferngesteuerten Wasserbombenablaufgerüste aufmunitioniert. Im Heckspiegel selbst sind zwei Klappen für das Abwerfen der Wasserbomben installiert. Der Schiffsrumpf ist durch neun Querschotte in zehn wasserdichte Abteilungen geteilt. Die vertikale Gliederung beginnt mit der Stauung und geht über das Zwischendeck zum Oberdeck mit den Räumen im Aufbau und im Deckshaus (A-, B- und C-Deck). Achtern in Abteilung I sind der Rudermaschinen-Raum, die durch Schotten abgeteilten Ablaufgerüste und die Wasserbombenlasten untergebracht. Die Rudermaschine verfügt über einen Notruderstand und über BÜ-Verbindungen zur Brücke sowie zum Kreiselkompass-Raum. Staumöglichkeiten für seemännische Ausrüstung ist vorhanden. Die Abteilung II nimmt den Hauptteil der Artilleriebewaffnung und Lasten für den GA-III auf. Sie ist aufgeteilt in die Munitionslast 1 des GA-II für die 76-mm-Munition, die Sperrlast, die Munitionslast 1 des GA-III (Minen und Torpedomunition), den Aggregateraum 1 mit der Torpedolufttrocknungsanlage und die Barbette der AK-176. Es schließen sich die Maschinenabteilungen III, IV und V an. In den Abteilungen III und V konzentrieren sich die Hauptantriebs- und Energieversorgungsanlagen – ein Motor M-504 A3 (56-Zylinder-Sternmotor, 3493 kW) und zwei Dieselgeneratoraggregate (DGA) im Maschinenraum 1 und zwei M-504 A3 sowie ein DGA im Maschinenraum 2. Je zwei E-Werke zur Stromversorgung und eine Vielzahl von Hilfseinrichtungen für den Maschinen- und Schiffsbetrieb sind ebenfalls hier konzentriert. Zwischen den Maschinenräumen liegt die Abteilung IV mit dem Maschinen-Leitstand (MLS) und der Werkstatt. Über die im MLS vorhandenen Kontroll- und Steuereinrichtungen kann ein effektiver Maschinenbetrieb gewährleistet werden. Das Starten der Hauptmaschinen und der DGA erfolgt allerdings nach wie vor an den Maschinen selbst. Im Anschluss folgt Abteilung VI mit Unterteilung in Stauung und Zwischendeck. Im Aggregateraum 2 (Stauung) sind die Umformer fast aller funktechnischer Anlagen und deren Energieschaltanlagen untergebracht. Ebenfalls in der Stauung befinden sich der Kreiselkompass- und der Funkmessgeräte-Raum. Im Zwischendeck befinden sich Waffenleitzentrale, der Kältemaschinenraum und das chemische Labor. *Abbildung (Teil 11, S. 23): UAW-Schiff Projekt 133.1 M während der Erprobung (Hinweis der Redaktion: der PKW auf der Schanz gehört nicht zur Sollausrüstung)* Im Zwischendeck der Abteilung VII liegen die Offiziers- und Fähnrichkammern mit 2- bzw. 4-Mann-BelegungZwei Toiletten und ein Duschraum ergänzen die Einrichtung. Darunter liegen der hydroakustische Ortungskomplex geteilt in Geräte- und Bedienraum und die UAW-Rechenstelle. Unter dem Schiffsrumpf bei Spant 47 ist die Antenne der Hydrostation MGK-335 MS in einem Titanhüllkörper angeordnet. Die Munitionslast 2 des GA-III nimmt den gesamten Stauungsraum der Abteilung VIII ein. 120 Wasserbomben RGB-60 können hier gelagert und mit der Fördereinrichtung TU-133.1 zu zwei Aufzugsvorrichtungen transportiert werden. Über der Wasserbombenlast befinden sich zwei Maatendecks für 15 und 12 Mann. Die Mannschaftsmesse und zwei Mannschaftsdecks für 31 Mann nehmen die Abteilung IX ein. Darunter liegen Proviantlasten und ein Lüftermaschinenraum. Die letzte Abteilung X beherbergt zwei Bootsmannslasten und den Kettenkasten. In den Aufbauten liegen folgende Räume: im achteren Aufbau der Wachstand, der Torpedobedien-Raum und ein Lüftermaschinenraum. Darüber liegt der HF-Geräteraum und in Höhe des C-Decks der Antennenraum für die Waffenleitanlage MR123/176. Die StB-Seite des Deckshauses beginnt mi dem Raum für die absenkbare Antenne (Gerät 10) der MG-349M und des Schallgeschwindigkeitsmess-Gerätes M1504. Es schließen sich weiter an: die Mannschaftstoilette, der Aggregateraum mit der 24-Volt-Schalttafel, die Ambulanz, die Offizierspantry mit Filmvorführraum, die Offiziers- und Fähnrichs-Messen, der StB-RBU-Bedienraum, die chemische Last, das Schiffsarchiv und die VS-Stelle. An der Bb-Seite achtern liegt die Batterie-Nische. Dieser schließen sich an: Mannschaftswaschraum, Wäscherei mit Trockenraum, ein Lüftermaschinenraum, Handfeuerwaffenhellegatt, SND-Raum, Kombüse mit Kühllast, der Bb-RBU-Bedienraum, zentrale Rundfunkanlage, Fotoraum, Aggregateraum für die AK-630M und die Barbette des Geschützes. Im hinteren Teil vom Deckshaus befinden sich der Schleusentrakt sowie Ansaugschächte für die Maschinenräume. Die Räume im B-Deck des Deckshauses beginnen achtern mit den Munitionslasten für die Raketen 9K34 und der PK-16-Geschosse. Dem schließt sich ein größerer HF-Raum für die Anlagen „Positiv Ä“, MR-212/201-3 und „Apparatura“ an. Beidseitig angeordnet ist je ein Lüfterraum. Nach dem Quergang ist StB die Kommandantenkammer mit WC und Duschraum angeordnet sowie Bb der Funkraum 2 . Neben diesem liegt der Funkraum 1 mit der Chiffriertechnik. Über einen Niedergang im Quergang gelangt man auf den HBS. Die Anordnung der Geräte und Einrichtungen ist hier ähnlich wie auf Projekt 133.1 mit den Unterschieden, dass statt dem Kommandantenpult das Sichtgerät des Lagedarstellungs- und Führungssystems MIZ-224 angeordnet ist und im BS-IV u. a. ein Tochtersichtgerät der absenlkbaren Hydroanlage MG-349M steht. Des weiteren befinden sich auf dem HBS Geräte, die die Stellung der Waffen, der FuM-Waffenleitantennen, Munitionsverbrauch und den Schaltzustand aller Ortungsmittel darstellen. ## Vergleich einiger Ausrüstungen 133.1M und 133.1 | | 133.1M | 133.1 | Vorteile 133.1M | |---|---|---|---| | **Navigationsgeräte und Navi-Radar** | RS-1 | Gals und Pirs | Zusammenfassung von zwei ähnlichen Geräten | | | MR-212/201-3 | TSR-333/222 | Kopplung mit Lagedarstellunssystem und FFK-Anlage, hoher Störschutz | | | Kreisel GKU-1 | Gazelle | Fahrtregime für größere Breiten gewährleistet, kürzere Einschwingzeiten | | **Geschütze** | AK-176 | AK-725 | höhere Schussfolge, größere Reichweite, Gewichtsreduzierung des Turmes, mehr Reservevarianten des Waffeneinsatzes, unterschiedliche Munitionsarten | | | AK-630M | AK-230 | sehr hohe Schussfolge, Kopplung mit FuM-WL-Anlage MR-123/176, höherer Kampfsatz, trotzdem noch Gewichtsreduzierung | | **Fla-Raketenstarter** | FAM-14 mit 9K34 | Fasta 4M2 mit 9K32M | Kreiskornvisier, höhere Treffwahrscheinlichkeit | | **Torpedoanlage** | 1666, DTA-53 | 1033 L, SÄT-40 | größere Reichweite, stärkere Wirkung am Ziel, mehr Torpedo-Laufvarianten | | **UAW-Waffenleitanlagen und -Komplexe** | SU-504Ä für Torpedo und RBU | Burja M für RBU, Summer für Torpedo | kombinierte Anlage für beide UAW-Waffensysteme, Zieldateneinspeisung auch von absenkbarer Anlage möglich | | | SU-504Ä, MIZ-224, R-771 | nicht vorhanden | automatische Lagedarstellung mit Datenübertragung von bis zu 7 eigenen Schiffen, ermöglicht Gegnerauswahl und Feuerführung und damit vereinfachte Entschlussfassung | | **Hydroakustische Anlagen** | MGK-335MS | MG-322TU | verändertes Ortungsprinzip mit größerer Reichweite, genauere passive Ortung, Unterteilung in Nah- und Fernortung, direkte Kopplung mit Unterwassertelefon | | | MG-349M | MG-329 | verbesserte absenkbare Anlage, Dateneingabe in UAW-WL-System möglich, Tochtersichtgerät BS-IV | | | KMG-12 | nicht vorhanden | Zielklassifikationsgerät | | **Funkmess- und FuM-WL-Anlagen** | Positiv-Ä | MR-302 | teildigitalisierte FuM-Anlage, automatische Mehrzielbegleitung, Kopplung mit Lagedarstellungs-System auf HBS | | | Zwesdotschka | nicht vorhanden | Unterdrückung gegenseitiger FuM-Störungen | | | MR-123/176 | MR-103 | verbesserte Feuerleitung, Kombination für zwei Waffensysteme (176-mm und 30-mm) | | | Apparatura | Nichrom | verbesserte FFK-Anlage | | **Antriebsanlage** | nur Festpropeller | 1 Verstellpropeller | geringerer UW-Störschall, gleiche Motorenbelastungs-Charakteristik | | **Seeverhalten** | 100t mehr Masse und passive Störschutzmaßnahmen | | *Schiff geht „weicher“ in See und liegt bei grobem Seegang insgesamt ruhiger, Schiff ist bei höheren Fahrtstufen leiser und vibriert weniger* | ## Vergleich einiger TTD | 133.1M | 133.1 | | |---|---|---| | 75,20 m | 75,20 m | Länge | | 69,00 m | 69,00 m | Länge zwischen den Loten | | 9,78 m | 9,78 m | Breite | | 4,40 m | 4,30 m | Tiefgang mit Hüllkörper der Hydroanlage | | 840 t | 770 t | Standarddeplacement | | 875 t | 793 t | Normaldeplacement | | 910 t | 820 t | Volldeplacement | | 945 t | 826 t | Überlast-Deplacement | | 60 t | 64 t | DK-Vorrat | | 30 t | 16 t | Trinkwasservorrat | | 10 Tage | 7 Tage | Autonomie (Seeaufenthalt) | | 80 Mann | 60 Mann | Besatzung | ## Schlussbemerkungen Mit der Übergabe der ersten Einheiten 133.1M (Schiff 01 am 19.12.1986 übergeben) wurde der sowjetischen Seekriegsflotte ein effektives Waffensystem zur Verfügung gestellt. Es ergänzt vorhandene sowjetische U-Jagdschiffstypen. Nicht unerhebliches Interesse findet 133.1M in westlichen Medien. Mehrere Veröffentlichungen in den Zeitschriften „Soldat und Technik“, „Marinerundschau“, „Wehrtechnik“ u. a. deuten darauf hin, dass man sich NATO-seitig intensiv mit 133.1M beschäftigt. Eine direkte Wertung erfolgt teils ungenau oder, die Äußerlichkeiten hervorhebend, verzerrt. Es kann davon ausgegangen werden, dass mit dem Bau der ersten Schiffe für die sowjetische Seekriegsflotte sich nicht nur die Verteidigungsfähigkeit erhöht hat, sondern dass sich auch die freundschaftlichen Beziehungen zwischen Institutionen, Armeeangehörigen und Werftarbeitern weiter gefestigt haben. --- --- title: "Episoden aus meiner Kommandantenzeit" autoren: ["Lothar Winter"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Marx", "Frankfurt Oder"] zeitraum: "1960er–1970er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-episoden-aus-meiner-kommandantenzeit" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Episoden aus meiner Kommandantenzeit > Lothar Winter, ehemaliger Kommandant des KSS „Karl Marx“, erzählt drei Episoden: die Kollision mit einem unbekannten Unterwasserhindernis (einem alten Betonanker) im Stützpunkt Warnemünde Anfang der siebziger Jahre, eine Such- und Rettungsaktion für einen über Bord gegangenen Koch eines polnischen Frachters nordwestlich von Hiddensee – mit kritischen Anmerkungen zu fehlenden UKW-Kanal 16, MERSAR und internationalen Notverkehrsregeln in der Volksmarine – sowie den Besuch von Richard Sorges Funker Max Christiansen-Clausen an Bord und spätere Begegnungen mit der Geschichte der Gruppe Sorge in Kobe und Bad Oldesloe. ## Kollision des KSS „Karl Marx“ mit einem unbekannten Unterwasserhindernis im Stützpunkt Warnemünde Anfang der siebziger Jahre war das in der Überschrift angekündigte Ereignis eingetreten. Wie üblich lag das Schiff mit dem Heck am Liegeplatz 20 fest. Der Steuerbord-Anker war ausgebracht. Das Schiff war in all seinen Teilen seeklar gemeldet worden, die Maschine war klar zum Manöver. Die Manöverstationen Back und Heck waren besetzt. Der Wind kam aus südlicher Richtung mit einer Stärke von etwa 4-5 Bft. Der Pegel zeigte Niedrigwasser an. Die Auslaufgenehmigung wurde vom OP-Dienst erteilt. Das Ablegemanöver konnte beginnen. Nach der Meldung der Manöverstation Heck „Alle Leinen los und ein!“ wurde der Anker gehievt. Während des Hievens driftete das Schiff leicht nach Backbord. Nach der Meldung „Anker aus dem Wasser“ wurde mit Ruderlage Steuerbord. Kurs auf den Pinnegraben und den Seekanal genommen. Gleich darauf ging achtern eine zunächst unerklärliche Erschütterung durch das Schiff. Das Heck wurde dabei leicht angehoben. Was zu diesem Zeitpunkt unwahrscheinlich erschien, wurde so langsam zur Gewissheit. Wir waren mit einem unbekannten Unterwasserhindernis im Hafenbecken kollidiert. Da unsere Schiffe ihren größten Tiefgang über die Propeller hatten, war sofort klar, dass einer oder beide Propeller Schäden davongetragen haben müssten. Nach dem Passieren der Molen gingen wir auf Reede Warnemünde vor Anker. Wolfgang Feihl, damals Leitender Ingenieur und ein anderes Mannschaftsmitglied, beide ausgebildet als leichte Taucher, erhielten den Befehl, einen Tauchgang zur Beurteilung von Schäden durchzuführen. Das Ergebnis: Der Backbord-Propeller war stark beschädigt. Ein Flunken fehlte vollständig, vom zweiten war die Hälfte ausgebrochen. Somit war unser Schiff nicht mehr einsatzklar. Ein Eindocken war unausweichlich geworden. Nachdem alle erforderlichen Meldungen abgesetzt waren, liefen wir wieder ein. Ein schriftlicher Bericht, mit einer Eintragung der vermutlichen Lage des Hindernisses im Hafenplan, wurde dann an den Stab der 4. Flottille abgegeben. Zwei Tage wurde das Hafenbecken abgesucht. Gerüchte machten schon die Runde, dass der gemeldete Schaden schon viel früher passiert wäre. Mein Bericht wurde angezweifelt. Das ging einem schon nahe. Abgesehen davon, dass mit so einem Defekt am Propeller aufgrund der Unwucht keine größeren Geschwindigkeiten möglich gewesen wären und so der Schaden viel früher hätte bemerkt werden müssen. Dann - zum Ende des zweiten Tages - wurde der Übeltäter gefunden. Es handelte sich um einen großen Betonklotz (1 m x 1 m x 1 m), mit einem einbetonierten Heißauge. Dieses Unterwasserhindernis war offensichtlich ein Überbleibsel des alten Wehrmachtsstützpunktes, an dem die Arado–Wasserflugzeuge im Breitling verankert worden waren. Dieser Klotz wurde dann durch den Kran am LP 20 auf dem vorhandenen Schrottplatz abgelegt. *Abbildung (Teil 11, S. 26): LP 19/20 im Stützpunkt Warnemünde - war die „Karl Marx“ (122) hier gerade in der Werft?* Die abgesetzten Meldungen, der vorliegende Bericht, selbst das Auffinden des Hindernisses reichten aber wohl nicht aus, vorhandenes Misstrauen bei unserem damaligen Flottillenchef, Kapitän zur See Richter, abzubauen Er zweifelte offensichtlich an Verantwortungsbewusstsein und Ehrlichkeit der Kommandanten seiner Flottille. Deshalb musste er wohl den Betonanker persönlich in Augenschein nehmen. Erst die abgeschrammte dicke Schicht von Miesmuscheln und Seepocken, die der Propeller daran hinterlassen hatte, konnte ihn überzeugen. Ich fand dieses Verhalten mehr als merkwürdig. Es war auch unverständlich, dass das Hafenbecken offensichtlich nie vollständig untersucht worden war. Bei einem Gespräch mit einem der Schlepperkapitäne, der seinen Liegeplatz nahe der Fundstelle hatte, stellte sich heraus, dass diese Stelle nicht unbekannt war. Warum war diesem Sachverhalt nie die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt worden? Das Ergebnis war dann ein Eindocken des Schiffes bei „August Neptun“, ein Wechsel des Backbord-Propellers und das alles mit den damit verbundenen hohen Kosten. ## Suche und Rettung auf See Anfang der siebziger Jahre waren wir mit zwei KSS nach einem längeren Ausbildungstörn an einem Sonntag auf dem Rückmarsch zu unsrem Heimatstützpunkt Warnemünde–Hohe Düne. Es war Spätherbst, das Wetter war schön, aber es war auch schon recht kalt. KSS „Karl Marx“ war Führerschiff. Die ganze Besatzung freute sich auf die bevorstehenden, etwas geruhsameren Hafentage. Einen freien Tag nach mehreren Wochenenden auf See gab es damals allerdings nicht. Gegen Mittag - der Dornbusch befand sich bereits Bb. achteraus - erreichte uns ein Befehl des OP.-Dienstes eine Position nordwestlich der Insel Hiddensee anzulaufen. Ein polnischer Frachter hatte ein Besatzungsmitglied verloren und daraufhin einen Notruf auf UKW-Kanal 16, der internationalen Anruf- und Seenotfrequenz, abgesetzt. Da unsere UKW Geräte nicht über die entsprechende Frequenz von 156,8 MHz verfügten, konnten solche Meldungen auch nicht empfangen werden. Wir mussten umdrehen und liefen dann mit einer hohen Fahrtstufe zur angegebenen Position. Dort angekommen, staunten wir nicht schlecht über das offensichtliche Chaos. Eine größere Anzahl von Schiffen (Fähren und Frachter) wurden gesichtet, die zum Teil auf Stopp lagen, bzw. wild durch die Gegend manövrierten. Sobald wir bemerkt wurden, liefen alle bis auf den polnischen Frachter ab. Ich befahl unserem Nachrichtenoffizier die internationale Notfrequenz 2182 kHz (Funktelefoniefrequenz) zu schalten, um eine Verbindungsaufnahme mit dem Frachter herzustellen. Der Pole meldete sich aber nicht. Er hatte diese Frequenz wohl nicht geschaltet. Auch ein Versuch, mit Hilfe des Internationalen Signalbuches (ISB), notwendige Informationen zu erhalten gelang nicht. Es gelang uns aber die Küstenfunkstelle Rügen Radio auf der o.g. Grenzwelle zu erreichen. Rügen Radio hat dann auf Kanal 16 unsere Fragen an den Polen übermittelt und uns die Antworten auf 2182 kHz gesendet. Der polnische Frachter hatte Kiel–Holtenau verlassen und war auf dem damaligen Weg 1 (heute Kiel-Ostsee-Weg) Richtung Danzig gelaufen. Ein genauer Zeitpunkt des Unglücks konnte nicht angegeben werden, so dass eine Bestimmung des Bezugspunktes für eine anzuwendende Suchmethode lt. MERSAR, nicht möglich war. Inzwischen war noch ein Fahrzeug der Grenzbrigade Küste zu uns gestoßen. Ich entschloss mich, in Dwarslinie mit einem Abstand von 0,5 sm, auf dem Weg 1 in Richtung Fehmarn Sund zu laufen. Es setzte kein Strom. Mit 4 Fahrzeugen hatten wir eine Gesamtsuchbreite von 2 sm (3,7 km). *Abbildung (Teil 11, S. 27): [ohne Bildunterschrift – Skizze der Suchformation: Poln.Fachter, KSS, Grenzer in Dwarslinie mit Abstand 0,5 sm, Gesamtsuchbreite 2 sm, Tn. Weg 1]* Die beteiligten Schiffe wurden angewiesen, einen verstärkten Ausguck zu organisieren. Der Pole bekam unsere Order wieder über Rügen Radio. Es klappte, auch wenn es sehr umständlich war. Bei uns an Bord wurde die Geschützbedienung der GS-6/II und die Gasten an den beiden Zielgebern in ihre Aufgaben eingewiesen und ihnen entsprechende Beobachtungssektoren zugewiesen. Die Wassertemperaturen waren schon recht niedrig. Die Überlebenschancen des Verunfallten, es handelte sich um den Koch des Frachters, waren doch sehr gering. Mit dem Einbruch der Dunkelheit wurde dann die Suchaktion abgebrochen. Wir haben uns dann von dem Polen verabschiedet, den Grenzer entlassen und sind dann nach Warnemünde abgelaufen. Der Seemann wurde nie gefunden. Auf der Brücke herrschte eine gedrückte Stimmung. Später erhielten wir Lob für unsere Aktion. Im Nachhinein stellte man sich doch einige Fragen. In der Regel 10, Kap. V des „Internationalen Vertrages zum Schutze des menschlichen Lebens auf See“ heißt es: jeder Kapitän (somit also auch ein Kommandant der VM), ist verpflichtet, dass in Notfällen jegliche Hilfe geleistet wird. Diese Regel sagt etwas aus zu Notmeldungen, Pflichten und anzuwendende Verfahren. Sie regelt auch Ausnahmefälle. Zu diesen Pflichten und Verfahren wurde durch das Seefahrtsamt der DDR das von der IMCO¹ herausgegebene Handbuch für den Such- und Rettungsdienst auf Handelsschiffen MERSAR² herausgegeben. Dieses Büchlein setzt auch voraus, dass die Teilnehmer am Seeverkehr auch in die Lage versetzt sein müssen, die genannten Pflichten erfüllen zu können. Falls spezielle SAR-Schiffe³ (einschließlich Kriegsschiffe) gleichzeitig mit Schiffen der Handelsflotte am Einsatzort sind, ist es üblich, dass eine der SAR-Einheiten die Aufgabe eines Leiters der Rettungsaktion OSC⁴ am Unfallort übernimmt. Falls keine SAR-Schiffe (Kriegsschiffe) zur Verfügung stehen, aber Handelsschiffe an der Such- und Rettungsaktion teilnehmen, ist es erforderlich, dass eines von diesen die Aufgaben eines Koordinators für Überwassersuche CSS⁵ übernimmt. Notmeldungen und Notverkehr waren international folgendermaßen geregelt: - Funktelegrafie auf der Kurzwelle: 500 kHz - Funktelefonie auf der Grenzwelle: 2182 kHz - Kanal 16 UKW: 156,8 MHz (internationale Seenot- und Anruffrequenz) - Internationales Signalbuch (ISB) – Flaggensignalisieren mit intern. Flaggenstell. Weitere Voraussetzungen waren Kenntnisse über Abwicklungsverfahren im internationalen Notverkehr und Sprachkenntnisse in Englisch. Wie ich erfahren habe, wurde später dieses Büchlein (MERSAR) und die Pflichten lt. der Regel 10 in der Ausbildung der Kommandanten in der VM berücksichtigt. Zu meiner Zeit leider nicht. Vielleicht war man der Auffassung, dass dieses Handbuch nur Bedeutung für Kapitäne von Handelsschiffen hatte. Ich bin heute unserem damaligen Abteilungschef, Freg.Kpt. Kretzschmar, noch dankbar, dass er mir das Ergänzungsstudium an der Seefahrtschule Wustrow zum Erwerb eines zivilen Patentes ermöglicht hatte. Im Kommando der Volksmarine war man damals wohl noch der Meinung, dass der Kanal 16 für unsere Kampfschiffe nicht nötig sei. Oder war auch hier der Mangel an Vertrauen die Ursache? Auch eine Aus- oder Fortbildung in Englisch spielte ja keine Rolle. Gerade in einer Zeit, in der die DDR um hohes Ansehen in der Welt bemüht war, hätte ein solch oberflächliches Herangehen an internationale seemännische Grundregeln sehr unangenehme Folgen haben können. Erst am 18. September 1973 wurden DDR und BRD Vollmitglied der UNO. ¹ IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation ² MERSAR – Merchant Ship Search and Rescue Manual (Handbuch für den Such- und Rettungsdienst auf Handelsschiffen) ³ SAR-Schiff - Search and Rescue – Schiff (spezielle Einheit für Suche und Rettung) ⁴ OSC – On Scene Commander (Leiter der Rettungsaktion am Unfallort) ⁵ CSS – Co-ordinator Surface Search (Koordinator für Überwassersuche ## Ein Kreis schließt sich Ende der sechziger Jahre wurde Richards Sorges Funker mitsamt seiner Ehefrau als Besuch auf dem KSS „Karl Marx“ angemeldet. Wer war dieser Mann? Max Christiansen-Clausen wurde 1899 auf der Insel Nordstrand geboren und ist 1979 in Ostberlin verstorben. Verheiratet war er mit einer Finnin namens Christiansen, daher der Doppelname. Beide gehörten zur Gruppe Sorge, die vor dem Zweiten Weltkrieg im Auftrag der Hauptabteilung Aufklärung (GRU) im Generalstab der Roten Armee in Japan tätig war. Die wichtigsten Funksprüche dieser Gruppe unmittelbar vor dem Überfall auf die Sowjetunion waren damals: - Mai 1945: 150 deutsche Divisionen sind im Osten aufgestellt, - 15. Juni 1941 (sieben Tage vor Aggressionsbeginn): am 22. Juni wahrscheinlicher Beginn des. Überfalls, - ebenfalls am 15. Juni: Entscheidung Japans, die Sowjetunion nicht anzugreifen. Wenig später wurde die Gruppe enttarnt. Richard Sorge wurde hingerichtet. Der Funker erhielt eine langjährige Haftstrafe. Haftende war dann nach der Kapitulation Japans im Oktober 1945. 1946 konnte dann das Ehepaar Japan in Richtung Moskau verlassen. Nach einem kurzen Aufenthalt in Moskau wurden beide in die sowjetische Besatzungszone abgeschoben. Das Ehepaar erschien in Begleitung eines MfS-Angehörigen an Bord. Damals war in der DDR noch nicht so viel über die Gruppe Sorge bekannt. Warum dies so war, wurde mir nach einem Gespräch mit Max Christiansen-Clausen klar. Er hatte den Stasimann abgehängt und hat mir danach nach einem oder mehreren Cognacs Details aus seinem Leben erzählt, die wohl so nicht bekannt werden sollten. 1946 - nach kurzer gesundheitlicher Betreuung in Moskau - wurde das Ehepaar ohne Personalpapiere abgeschoben. Nach vielen Schwierigkeiten gelang es Clausen eine Vorstellung bei Heinrich Rau zu erwirken, der zum damaligen Zeitpunkt Landtagsabgeordneter und Minister für Wirtschaftsplanung im Land Brandenburg war. Erst jetzt erhielt er einen Pass. Ehrungen für seine Tätigkeit für den sowjetischen Aufklärungsdienst waren bis dato nicht erfolgt. Stalin hatte kein Interesse daran, das Wirken der Gruppe und die von ihm sträflich vernachlässigten Informationen öffentlich werden zu lassen. Erst 11 Jahre nach Stalins Tod wurden die Verdienste Clausens von der SU mit dem Rotbannerorden gewürdigt. Das war mein erster, wenn man so will „Kontakt“ mit der Gruppe Sorge. Die folgenden erlebte ich dann schon nach meiner Dienstzeit in der Volksmarine. 1983 weilte ich mit der „Frankfurt Oder“, einem Semicontainerschiff der DSR, in Kobe. Eines Tages erschien ein älterer Herr an Bord und bat um Unterschriften, die dazu dienen sollten, dass ein ehemals in Kobe gebautes Segelschiff als ein Museumsschiff in Kobe und nicht in Yokohama stationiert werden sollte. Er sprach sehr gut Deutsch und besaß ein Delikatess-Fleischergeschäft in einem unterirdischen Stadtteil von Kobe. Er bat mich um ein Treffen. Trotz der gegebenen Schwierigkeiten habe ich mich mit ihm verabredet. Nachdem er mir die Stadt gezeigt hatte, wurde dann in seinem Geschäft eine Verkostung deutscher Wurstspezialitäten und anderer Delikatessen vorgenommen. Dabei erzählte er mir, dass er während des 2. Weltkrieges Dolmetscher beim deutschen Kriegsmarine-Attaché gewesen sei und belegte dies mit Fotos und anderen Papieren. Er konnte auch über Richard Sorge berichten, mit dem er während seiner Dolmetschertätigkeit persönlich Bekanntschaft gemacht hatte. 1992 stieß ich ein drittes Mal auf die Gruppe Sorge. Damals wurde ich als Prüfungsvorsitzender beim Deutschen Seglerverband berufen und lernte dabei den Chef des Seglerverbandes von Bad Oldesloe kennen. Es handelte sich um einen Dr. Wolfgang Paul, bekannt geworden auch durch mehrere Veröffentlichung zum Seeverkehrsrecht für die Schiffsführung seegehender Yachten. Von Beruf war er Anwalt. Eines Abends bei einem Bier kamen wir auf Richard Sorge zu sprechen. Er hat uns dann erzählt, dass er als junger Anwalt einen deutschen Marineattaché bei einem Prozess zu verteidigen hatte. Die Anklage beinhaltete folgenden Sachverhalt: zwei nicht so bedeutsame Mitglieder der Gruppe Sorge wurden auf einen deutschen Frachter gebracht mit einer Anweisung an den Kapitän, sie bei einer (Selbst)versenkung nicht mit in die Rettungsboote zu nehmen. Das Schiff wurde versenkt ohne die beiden Personen zu retten. Im Prozess konnte aber nicht mehr nachgewiesen werden, wer diese Order an den Kapitän gegeben hatte. Mich hatte es sehr berührt drei Personen kennen gelernt zu haben, die mehr oder weniger mit den geschichtlichen Ereignissen um die Gruppe Sorge in Berührung gekommen waren. — Lothar Winter --- --- title: "KSS 133 ertappt Grenzverletzer" autoren: ["Jürgen Schaarschmidt"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["133.1", "1159"] schiffe: ["Bützow", "Parchim", "Berlin", "Donau", "Slawny", "Neukratimy", "Warszawa"] zeitraum: "1984" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-kss-133-ertappt-grenzverletzer" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # KSS 133 ertappt Grenzverletzer > Jürgen Schaarschmidt, Kommandeur der 4. UAW-Schiffsabteilung, schildert den 14. Mai 1984: Beim Sichern des Auslaufens des 5. Gemeinsamen Geschwaders der verbündeten Ostseeflotten entdeckt die „Bützow“ (244) den Tender „Donau“ der Bundesmarine, der innerhalb der Reede Warnemünde in den Hoheitsgewässern der DDR vor Anker liegt, dokumentiert die Grenzverletzung und weist das Schiff aus den Hoheitsgewässern. Der Vorfall führt zu Presseveröffentlichungen und einem diplomatischen Protest. Es war nicht vordergründig die Aufgabe der Volksmarine die Seegrenze der DDR zu bewachen, dazu gab es ja in erster Linie die Grenzbrigade Küste, die formell zu den Grenztruppen der DDR gehörte. Trotzdem waren natürlich den Seeoffizieren der Volksmarine sowohl der Verlauf der Hoheitsgewässer und damit der Grenzverlauf als auch die die lt. internationalem Seerecht dazu gültigen rechtlichen Regeln bekannt. Für die Hoheitsgewässer eines souveränen Staates gilt spätestens seit der ersten UN- Seerechtskonferenz von 1958 grundsätzlich das Recht der friedlichen Durchfahrt sowohl für Handels- als auch für Kriegsschiffe. Zusätzlich hat selbstverständlich jeder Staat das Recht eigene Bestimmungen zum Schutz seiner Seegewässer zu erlassen. Das Gesetz über die Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik vom 25.März 1982 legt dazu im § 15 folgendes fest: „Der Aufenthalt und die Durchfahrt (nachfolgend Aufenthalt genannt) ausländischer Kriegsschiffe in den Seegewässern ist nur auf der Grundlage völkerrechtlicher Verträge oder einer Erlaubnis gestattet.“ Das Gesetz gestattet allerdings auch Ausnahmen, wie Seenot oder Folgen von Seeunfällen. Angesichts dieser gesetzlichen Festlegungen galt die übliche Praxis, dass fremde Kriegsschiffe, besonders der NATO-Staaten in den Hoheitsgewässern der DDR nichts zu suchen hatten und Verstöße dagegen als Grenzverletzung galten. Auch die Kommandanten und Wachoffiziere von Schiffen und Booten der Volksmarine haben nach bestem Wissen ein Überschreiten der Seegrenze der NATO-Staaten, besonders zur BRD und zu Dänemark vermieden. Die folgende Story zeigt, dass aber offensichtlich nicht alle Offiziere der Bundesmarine diese Regeln kannten oder sie bewusst oder unbewusst auch mal ignorierten. Das 5. Gemeinsame Geschwader der verbündeten Ostseeflotten vom 04.Mai bis 06.Juni 1984 stand unter Leitung der Volksmarine. Die beteiligten Schiffe, das Große UAW-Schiff „Slawny“ und das KSS „Neukratimy“ der Baltischen Flotte der UdSSR, der Raketenzerstörer „Warszawa“ der Polnischen Seekriegsflotte und das Küstenschutzschiff „Berlin, Hauptstadt der DDR“ der Volksmarine als Führerschiff wurden in den Rostocker Überseehafen disloziert, um im ersten Ausbildungsabschnitt im Hafen den nachfolgenden Seeeinsatz vorzubereiten. Am 14.Mai 1984, Montagmorgen, war für das Geschwader unter Führung des Chefs der 4. Flottille, Konteradmiral Rolf Rödel, das Auslaufen zur gemeinsam Seeausbildung vorgesehen. Zur Sicherstellung des Auslaufens waren eine verstärkte Über- und Unterwasser-Aufklärung im Bereich der Ansteuerung Rostock eingeplant. Dazu erhielt u.a. die 4. UAW-Schiffsabteilung mit zwei KSS 133.1, der 242 „Parchim“ und der 244 „Bützow“, den Befehl um 04:00 Uhr am 14.05.1984 auszulaufen und das Seegebiet der Ansteuerung Warnemünde für das Auslaufen des Gemeinsamen Geschwaders aufzuklären und zu sichern. Als Kommandeur dieser taktischen Gruppe befahl ich die „Parchim“ zur Einnahme einer Vorpostenposition östlich der Ansteuerung Rostock, mit meinem Führerschiff „Bützow“ wollte ich eine Vorpostenposition westlich der Ansteuerung einnehmen. Die „Bützow“ lief am nördlichen Rand der Reede Warnemünde zur festgelegten Vorpostenposition, als vom Signaldeck eine Meldung kam: „Unbekanntes Kriegsschiff in Peilung… / Entfernung…“. Da eine unserer Aufgaben ja die Aufklärung im Interesse des auszulaufenden Geschwaders war, erteilte ich den Befehl, Kurs auf dieses Schiff zu nehmen. Gleichzeitig wurde das Ziel mit der Funkmessanlage TSR 333 eingemessen. Beim näheren Heranlaufen klassifizierten wir das Schiff als Tender der Klasse 401 (Rhein-Klasse) der Bundesmarine. Falls mich meine Erinnerungen nicht ganz täuschen, könnte es die A69 – „Donau“, gebaut und eingesetzt als Schnellboot-Begleitschiff, gewesen sein. Tender sind nach der NATO-Klassifikation Versorgungs-und Führungsschiffe, können aber auch für andere Aufgaben eingesetzt werden und offensichtlich war das bei diesem Schiff der Fall. Hier stand sicher die Aufklärung des Gemeinsamen Geschwaders im Vordergrund. Gleichzeitig sind Tender aufgrund ihrer Bewaffnung ( 2x 100mm- und 2x2 40mm-Artillerie, Wasserbomben und Minenlegekapazität) nicht nur reine Hilfsschiffe sondern können eindeutig auch Kampfschiffsaufgaben erfüllen. Ich war doch ziemlich verblüfft, als sich nach Lage der Reede-Tonnen und unseren eigenen Positionsbestimmungen herausstellte, dass die „Donau“ innerhalb der Reede Warnemünde friedlich vor Anker lag. Die Reede Warnemünde gehörte aber nach dem Gesetz über die Staatsgrenze unzweifelhaft zu den Hoheitsgewässern der DDR und die Regeln, die für fremde Kriegsschiffe in unseren Hoheitsgewässern galten, habe ich einleitend schon dargelegt. Nun kann es ja mal passieren, dass eine Reedetonne durch Wind und See verzogen wurde. Es galt also, alle möglichst genauen Methoden zur Standortbestimmung des Tenders zu nutzen. Sowohl der terrestrische Standort, als auch der FuM-Standort ließen keinen Zweifel zu: Die „Donau“ lag eindeutig in den Hoheitsgewässern der DDR. Hier war Handeln angesagt. Zunächst haben wir mit allen verfügbaren Mitteln – Seekarte, Gefechtsskizzen, Fotos vom Radar und nach weiterer Annäherung auch vom Schiff die Situation dokumentiert, gleichzeitig wurde die Lage an den OP-Dienst der 4.Flottille gemeldet. Mir war natürlich auch klar, dass wir die Pflicht hatten die „Donau“ aus den Hoheitsgewässern der DDR zu verweisen. Dazu näherten wir uns weiter der „Donau“ und versuchten optisch mit dem Scheinwerfer Kontakt aufzunehmen, aber das blieb erfolglos. Da pennten wohl alle, es war ja auch gerade erst 05:00 Uhr morgens. Ich befahl dem 1.Wachoffizier, Oberleutnant Heldner (der Kommandant, Korvettenkapitän Kühn war im Urlaub): „Anlaufen auf Rufweite!“ Jetzt wurde mit Mikrofon und Lautsprecher die „Donau“ angerufen und zum Verlassen der Hoheitsgewässer aufgefordert. Nach mehreren Anrufen erschien ein offensichtlich recht müdes Besatzungsmitglied in der Brückennock und teilte uns auf unsere Aufforderung zum Verlassen der Hoheitsgewässer mit, dass er jetzt mal seinen Kommandanten informieren wolle. Wir waren jetzt seit ca. 15 min in unmittelbarer Nähe der „Donau“ und so klein ist ein KSS 133 ja nun auch nicht, dass man es bisher übersehen konnte. Nach einigen Minuten, in denen dem Kommandanten der „Donau“ höchstwahrscheinlich klar wurde, dass er hier irgendetwas falsch gemacht hatte, setzte eine emsige Betriebsamkeit ein. Wir vergrößerten den Abstand, um die „Donau“ bei ihren weiteren Manövern nicht zu behindern, die „Donau“ ging Anker auf und verließ diesen wirklich schönen, aber auch ziemlich unpassenden Ankerplatz in nordöstlicher Richtung. Wir begleiteten sie natürlich noch ein Stückchen, bereit zur Hilfe, falls man sich wieder mal verfährt. Inzwischen war in der Ansteuerung Rostock das auslaufende Gemeinsame Geschwader der verbündeten Ostseeflotten zu erkennen und die „Donau“ konnte nun – seerechtlich „sauber“ – mit ihrer offensichtlichen Aufgabe, Aufklärung des Geschwaders, beginnen. Unsere eigene Aufgabe war nach dem Auslaufen des Geschwaders erfüllt und wir liefen gegen 09:00 Uhr in den Stützpunkt Warnemünde zurück. Damit ist das Geschehen aber noch nicht ganz beendet, denn auf der Pier wartete der Dienstwagen des Flottillenchefs und ich bekam den Befehl mit allen verfügbaren Unterlagen (Karten, Skizzen Fotos) sofort in das Kommando der Volksmarine zu fahren. Ich wurde vom damaligen Konteradmiral Theodor Hoffmann persönlich empfangen, musste die Ereignisse des Morgens, einschließlich meiner Entschlüsse melden. Im Ergebnis dieser Verletzung der Hoheitsgewässer der DDR durch ein Kriegsschiff der Bundesmarine gab es entsprechende Veröffentlichungen in der Presse (Neues Deutschland, Ostsee-Zeitung usw.) sowie einen offiziellen diplomatisch Protest bei der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik in der DDR. — Jürgen Schaarschmidt --- --- title: "Ein Gehilfe des Kommandanten geht Baden" autoren: ["Die Redaktion", "Klaus Buch"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Karl Liebknecht"] zeitraum: "1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-gehilfe-des-kommandanten-geht-baden" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Ein Gehilfe des Kommandanten geht Baden > Die Redaktion greift eine Episode aus Heft 3 („Messe-Rees“) wieder auf: Beim Flottenbesuch in Gdynia im Juni 1960 sprang der Gehilfe des Kommandanten beim Festmachen an einer Boje auf die Tonne und wurde samt Schlips und weißem Hemd ins Wasser geschleudert. Klaus Buch, damals Funkmessgast auf der „Karl Liebknecht“, lieferte dazu vier Beweisfotos. > Anmerkung der Redaktion: Gehilfe des Kommandanten – daraus wurde später die Dienststellung des I. WO. Im Heft 3 der KSS-Reihe hatten wir unter der Überschrift „Messe-Rees“ neben einigen anderen auch die Episode mit dem Badengehen erwähnt. Im Text hieß es dazu: ……………….. Oder die Geschichte vom Gehilfen des Kommandanten der im Juni 1960 bei einem Flottenbesuch in Polen Baden ging. Nach Eintreffen auf Reede Gdynia sollten die Schiffe an großen Bojen festmachen. Ein Matrose der achteren Manövergruppe war auf einer der schwankenden Tonnen abgesetzt worden und versuchte dort die Achterleine festzumachen. Das dauerte dem Gehilfen, der sich das von der Brücke aus anschaute, wohl zu lange. Obwohl er da eigentlich gar nichts zu suchen hatte, eilte er nach achtern und sprang über die aushängende Jakobsleiter ebenfalls auf die Tonne. Der war die plötzliche Gewichtszunahme aber zu viel und sie begann nun auch noch zu trudeln. Die Leine drohte den Matrosen einzuklemmen. Er konnte sich nur noch rückwärts in den Bach fallen lassen. Der Gehilfe sprang wie Rumpelstilzchen hin und her, um die Bewegungen der Boje auszugleichen, erreichte damit aber nur das Gegenteil. Sie begann noch mehr zu trudeln, schneller und immer schneller, bis das Gesetz der Fliehkraft den Gehilfen samt Schlips und weißem Hemd schließlich in den Bach schleuderte. Zum Schaden kam nun noch der Spott. ……………….. Nun erhielten wir zu dieser Episode beweisendes Bildmaterial: *Abbildung (Teil 11, S. 31): [vier Fotos ohne Bildunterschrift – Matrose und Gehilfe auf der Boje, Gehilfe schwimmend neben Rettungsring, Sprung ins Wasser, Gehilfe im nassen weißen Hemd an Deck]* Diese Fotos übersandte uns Klaus Buch, der zu diesem Zeitpunkt auf der „Karl Liebknecht“ als Funkmessgast eingesetzt war. --- --- title: "Ein fast historisches Dokument" autoren: ["Dieter Liebenau"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1959–2011" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-ein-fast-historisches-dokument" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Ein fast historisches Dokument > Dieter Liebenau erzählt die Geschichte eines Stücks Pappe aus dem Funkraum der „Friedrich Engels“: Am 7. Oktober 1959, dem Tag der Übernahme des Schiffes, trugen sich die ersten Funker der Seestreitkräfte darauf ein; alle nachfolgenden Funkergenerationen bis zur Außerdienststellung 1969 setzten die Tradition fort. Die beim Abwracken gerettete Pappe gelangte zurück an den ersten Funkmeister Heinz Koch und soll dem Marinemuseum Dänholm übergeben werden. Im Herbst 1959 bemühten sich mein Funkmeister, der Funkmaat, vier Funker und ich als Kommandeur des GA-IV mit unseren rudimentären Kenntnisse der russischen Sprache in die Geheimnisse der Funktechnik an Bord der späteren „Friedrich Engels“ einzudringen. Die Übergabe des Schiffes an die Seestreitkräfte der DDR war weit fortgeschritten. Mein Partner, der sowjetische GA-Kommandeur, war immer noch etwas widerspenstig zurückhaltend. Ich sollte für ihn irgendein Wundermittel zur Schwangerschaftsverhütung aus der Apotheke besorgen, worauf ich keinerlei Bock hatte. Vor reichlich 50 Jahren waren die Zeiten, nicht nur in dieser Hinsicht, etwas anders, als heute. Umso aufgeschlossener waren die sowjetischen Unteroffiziere und Matrosen. Bis ins Detail erklärten sie uns, oft mit Händen und Füßen, die Technik, und am Tage der Übergabe des Schiffes waren die Genossen des GA-IV in der Lage, die an sie gestellten Aufgaben befriedigend zu erfüllen. Der Funkmeister, Ob. Meister Heinz Koch, war nicht nur ein ausgezeichneter Funker, sondern auch ein einfühlsamer Vorgesetzter. Es war insbesondere sein Verdienst, dass sich bereits nach wenigen Wochen gemeinsamer Arbeit kollektive Strukturen bei den Funkern abzeichneten. Die Genossen waren stolz als erste auf diesem modernen, kampfstarken Schiff zu dienen. Am Tag der Republik, dem 7. Oktober 1959, wurde auf dem Schiff die sowjetische Seekriegsflagge niedergeholt, und Kalle Hahn und ich hatten die Ehre, unter den Klängen unsere Hymne die Dienstflagge der Seestreitkräfte der DDR zu hissen. Sicher unter dem Einfluss der Feierlichkeiten anlässlich der Übernahme kam jemand von den Funkern auf die Idee, die Namen der ersten Funker der Seestreitkräfte auf diesem Schiff festzuhalten. *Abbildung (Teil 11, S. 32): [ohne Bildunterschrift – Foto der beschriebenen Pappe mit den Unterschriften der Funker]* Auf obigem Stück dünner Pappe schrieb derjenige: Für unsere Gäste und Nachfolger. Am 07. Okt. 1959 übernahmen folgende Genossen als erste diesen Funkraum: | | | |---|---| | Leutnant Liebenau | Ob. Meister Koch | | Maat Jentsch | Ob. Matr. Kirchner | | Ob. Matr. Matthes | Ob. Matr. Utesch | | Ob. Matr. Winter | | Als auf der ersten Seite kein Platz mehr für weitere Namen war, schrieb ein unbekannter Funker auf der Rückseite: „Auf dieser Seite wird die Tradition weitergeschrieben von allen, die sich in diesem Funkraum aufschießen.“ „Künstlerisch“ wurde diese Auflistung umrahmt. Jeder Genosse signierte seinen Eintrag. Später wurde der Tag der Entlassung oder Versetzung hinzugefügt. Damit diese Pappe nicht verloren ging, fand sie ihren Platz hinter der Uhr im Funkraum. Um zu verhindern, dass die Ecken hinter der runden Uhr vorschauten, wurden sie abgeschnitten. Unbewusst hatte die erste Funkergeneration mit ihrer Unterschrift eine Tradition begründet. Alle (?) Funker, die später auf der „Friedrich Engels“ dienten, verewigten sich ebenfalls auf dieser Pappe mit Dienstgrad, Name und Datum. So lesen wir z. B. die Namen des Ob. Meister Uli Wogenstein. Er löste Genossen Koch Ende 1960 ab. Weiter sind aufgeführt die Maaten Weber und Walter und die Funker Karl Kuba, Krause, Polster, Pollok und andere. Es folgen die Unterschriften von Leutnant (N) Peter Müller (03.11.64 – 15.11.69), Obermaat Maskow, Obermatrose d. Reserve H. Zabel (22.04.66) und die der Stabsmatrosen Rohweder, Seifert, Onynsko, Schockel, Fritz und andere. Die letzten lesbaren Unterschriften stammen von den Stabsmatrosen Jine und Endowitz. Beide gingen am 28. Juni 1969 von Bord. Als letzter Funker ging Maat Rohligau (?) am 15.12.1969, zwei Monate nach der Außerdienststellung des Schiffes, von Bord. Mit sauberer Schrift vermerkte jemand unter diesen Unterschriften: „Am 10.10. 1969 Außerdienststellung KSS „Friedrich Engels“. Danach folgt noch ein unverständlicher Eintrag: „SOM Fennig, Frank 4.11.81 – 11.91“ Zu dieser Zeit lag die „Friedrich Engels“ bereits schon lange als Zielschiff nördlich des Peenemünder Hakens auf Grund. Unbekannte mussten diese Pappe beim Abwracken des Schiffes „gerettet“ haben. Auf nicht mehr nachvollziehbarem Weg gelangte sie - inzwischen zu einem historischen Dokument mutiert – zurück zum ersten Funkmeister der „Friedrich Engels“, zu Heinz Koch.. Anlässlich eines Treffens von Crewmitgliedern unseres Schiffes im April 2011 in Saßnitz übergab mir Heinz Koch, inzwischen Dipl.-Ing. und Fregattenkapitän a. D., diese Pappe, die 10 Jahre mit dem Schiff tausende Seemeilen bei Sturm und Sonnenschein zurücklegte, zehntausende Morsezeichen hörte, 1962/63 in Kronstadt überwinterte und Generationen von Funkern kommen und gehen sah. Gemeinsam beschlossen wir, dieses fast historische Dokument dem Marinemuseum auf dem Dänholm zur weiteren Aufbewahrung anzubieten. — Dieter Liebenau --- --- title: "Baden auf See" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-baden-auf-see" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Baden auf See > Dieter Gaasenbeek beschreibt das seltene Vergnügen des Badens von Bord eines KSS Projekt 50 in der Ostsee: Anzugsordnung, die als Sprungbrett ausgebrachte Stelling, Mutproben von der Ankerkette und der Signalnock – und ein sehr persönliches Erlebnis mit den physikalischen Gesetzen des Sogs, das erst ein Tauchgang beendete. Das Baden von Bord aus in der Ostsee ist eine feine Sache, wurde aber leider nur sehr wenig praktiziert. Ich erinnere mich an nur drei solcher vergnüglichen Unternehmungen. Das hatte sicher auch mit den Einsatzstufen eines Schiffes und der allgemeinen politischen Lage zu tun. Bis zum 13. August 1961 waren Seetage oftmals eine richtige gemütliche Ausfahrt. Nach dem 13. August begann das Seeklarmachen mit Gefechtsalarm, und erst wenn wir Kap Arkona erreicht hatten, wurde die Gefechtsbereitschaftsstufe 2 hergestellt. Das bedeutete für alle Mann an Bord vier Stunden Wache und 4 Stunden frei. Selbstverständlich wurde das Baden unter derartigen Bedingungen als riskant eingeschätzt, noch dazu bei einem Schiff dieser Größenordnung mit damals noch 180 Mann an Bord. Das Baden erfolgte in zwei Etappen. Entweder die Steuerbordwache oder die Backbordwache durfte in das Wasser. Die Ansage über die „Translazia“ (Bordfunk-Anlage) lautete dazu: „Die Steuerbordwache heraustreten zum Baden. Anzugsordnung Badehose und Käppi mit Namensschild. Das Käppi wird in Höhe Torpedorohrsatz abgelegt.“ Nicht alle wollten oder konnten diese Badezeit der jeweiligen Wache nutzen, aber so 30 bis 40 Personen kamen immer zusammen. Um in das Wasser zu gelangen, wurde die Stelling auf der Schanz meist an Steuerbordseite ausgebracht und festgezurrt. Sie diente so als Sprungbrett. Übrigens, auf See wurde immer nur auf einer Schiffsseite gebadet. Auf dieser Seite war die Benutzung der Toilette nicht erlaubt und entsprechende Abflussöffnungen geschlossen. Da ich ja große Schwierigkeiten beim Hineinspringen hatte, nutzte ich den Wellengang und sprang dann hinunter, wenn die Welle an die Stelling schwabte. Damit war der eigentliche Höhenunterschied von bis zu 2 Metern ausgeglichen und es gelang, seicht in das Wasser zu kommen. Unmittelbar beim Eintauchen bemerkte ich ein eigenartiges klickerndes Geräusch am Hals. Das sind die Schallwellen, die von den laufenden Aggregaten und der Maschine des Dampfers ausgingen. Ich hatte bei diesem Schwimmen immer großen Respekt vor der ungeheuren Wassertiefe, die z.B in der Tromper Wieck 10 bis 15 Meter betrug. Natürlich gab es auch außerordentlich Mutige unter uns, die die Ankerkette emporkletterten und aus der Ankerklüse einen Kopfsprung machten. Oder sie sprangen aus der Signalnock aus ca. 10 Meter in das Wasser. Einige wenige tauchten sogar unter dem Schiff durch und kamen auf der anderen Seite heraus. Alles nichts für mich! Ich hatte ein Erlebnis ganz anderer Art. Ich verspürte plötzlich einen gewaltigen Druck auf dem Bauch, welcher mich veranlasste, dem Drang nach Stuhlgang auch in dieser Situation freien Lauf zu lassen. Ich erledigte diese Sache sehr schnell und war eigentlich zufrieden, dass es so problemlos abgelaufen war. Doch weit gefehlt. Als ich die weiteren Minuten in diesem klaren Wasser genoss, stellte ich mit Erstaunen und Erschrecken fest, dass sich die ausgeschiedenen Exkremente von meinem Körper nicht trennen wollten, nicht lösen konnten. Sie, die aussahen wie Kupferbolzen, schwammen permanent hinterher. Hier bestätigten sich einfache unumstößliche physikalische Gesetzmäßigkeiten, die ich in dieser notdürftigen Situation nicht beachtete. Es entsteht durch den Sog zwischen zwei fahrenden Schiffen eine gefährliche Situation und es bedarf hohen seemännischen Geschicks, die Schiffe wieder zu trennen. Diese Erfahrung hatte ich jetzt auch machen nur auf einer wesentlich kleineren Ebene. Ich versuchte, durch kurzfristiges schnelleres Schwimmen davonzukommen. Aber es war zwecklos, es änderte sich nichts. Erst als ich einen Tauchgang vollführte hatte, war die unmittelbare Sogverbindung abgerissen und ich war befreit. An Bord gelangten wir mit einer Strickleiter und jeder nahm sein Käppi auf. Der Oberbootsmann konnte daran feststellen, ob alle Mann auch wieder an Deck waren. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Die berittene Gebirgsmarine zu Fuss" autoren: ["Ulrich Mädel"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Ernst Thälmann", "Barzuk"] zeitraum: "1956–1960" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-die-berittene-gebirgsmarine-zu-fuss" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die berittene Gebirgsmarine zu Fuss > Ulrich Mädel, 1956 als Leitender Ingenieur zu den ersten KSS versetzt, erinnert sich an seine Zeit auf dem Dampfschulschiff „Ernst Thälmann“ und die Übernahme der ersten beiden KSS im Dezember 1956. Namensgebend ist die Geschichte des Obermaaten Uli Stock, der von einem Landgang pünktlich um 06.00 Uhr auf dem Rücken eines Pferdes der LPG Gramtitz an Bord zurückkehrte. Mit abschließenden Bemerkungen zu seinen vier Jahren auf KSS und zum Schulschiff „Ernst Thälmann“. Dieser Ausdruck stammt wohl noch von der Kriegsmarine – keine Ahnung, wie er einmal entstanden sein könnte. Aber er tauchte anfangs der 50iger Jahre auch wieder bei der Seepolizei/Volkspolizei See auf, da zu Beginn des Aufbaus der maritimen Kräfte der DDR auch ehemalige Angehörige der Kriegsmarine - diesmal im sozialistischen Sinne - ihre Kenntnisse und Erfahrungen zur Verfügung stellten. Das traf für alle Laufbahnen zu. So war zum Beispiel der erste LI des Dampfschulschiffes „Ernst Thälmann“, Oberleutnant Ing. Werner Ziemann, Fahrmaat auf einem Räumboot der KM gewesen. Infolge einer Kriegsverwundung an der rechten Hand fehlten ihm anderthalb Finger und seine Grußerweisung ähnelte deshalb stark dem Zwei-Finger-Gruß der Polnischen Seekriegsflotte. Unter strenger Anleitung des LI lernte ich als junger Zusatz-Ingenieuroffizier die ersten Schritte und praktischen Handlungen für den Betrieb einer dampfbetriebenen Antriebsanlage und die dafür notwendige knappe aber klare Kommandosprache kennen. Aus dem bisher gesagten geht schon hervor, dass ich zu dieser Zeit noch nicht Angehöriger einer KSS-Besatzung war. Meine Versetzung zu KSS erfuhr ich erst am 26.11.1956. Die „Ernst Thälmann“ lag zu diesem Zeitpunkt planmäßig in der Neptunwerft in Rostock und die beiden ersten zukünftigen KSS der VP See hatten im Pinnegraben in Warnemünde festgemacht. Hier begann für mich die erste Einweisung in den Aufbau des Schiffes, die Gefechtsorganisation und die Antriebsanlage. Die eigentliche Baubelehrung für die neuen Besatzungen hatte ja schon im August – also ohne mich – begonnen. Etwas neugierig und neidisch hatte ich damals die gelungene Silhouette und starke Bewaffnung des sowjetischen KSS „Barzuk“ (Dachs) bestaunt, dass in Saßnitz festgemacht hatte und den zukünftigen DDR-Besatzungen zur Ausbildung zur Verfügung stand. Egal, jetzt musste erst einmal die umfangreiche Technik und Ausrüstung der beiden ersten KSS übernommen werden. Die Überfahrt nach Saßnitz am 10.12.1956 wurde als Abnahmefahrt gewertet. Die offizielle Übergabe/Übernahme erfolgte am 15.12. mit feierlichem Flaggenwechsel in Saßnitz. Tief beeindruckt von der Kraft und Leistungsfähigkeit der Antriebsanlage nahm ich meine neue Aufgabe als LI an. Der Abschied von den „Thälmann-Maschinisten“ war mir nicht leichtgefallen. Besonders den Fahrmaaten Uli Stock vermisste ich, war er doch ein Meister seines Faches an der Dampfkolben-Maschine Typ Les-9 gewesen. Diese ventilgesteuerte Maschine hatte eine Unart: es konnte vorkommen, dass sie sich bei Achteraus-Kommando trotz voller Dampfzugabe nicht von der Stelle rührte. Sie hatte einen Totpunkt. Das konnte bei An- und Ablegemanövern für LI und Kommandanten peinlich werden und sogar zu Havarien führen. Dieser Totpunkt konnte nur verhindert werden, indem entgegen des befohlenen Fahrmanövers „Zurück“ nochmals Gegendampf „Voraus“ gegeben wurde. Das musste aber blitzschnell passieren und niemand beherrschte das besser als Uli Stock. Mit flinken Händen und fliegenden Armen bediente er die blitzenden Messinghandräder. Zuerst wurde ganz kurz das größere und erst unmittelbar danach das kleinere für die Rückwärtsfahrt betätigt. Mit Uli Stock verbinde ich auch den Ausdruck der „berittenen Gebirgsmarine“. Der Obermaat ging während der Hafenliegezeiten mindestens 2x wöchentlich an Land. Sein Ziel war dann eine Gaststätte in der kleinen Ortschaft Lancken-Granitz am Rand von Saßnitz. Hier wurde auch getanzt. Als längerdienender Unteroffizier hatte er bis 06.00 Uhr früh Ausgang und war auch immer pünklich an Bord zurückgekehrt. An einem Septembertag 1956 weckte mich kurz vor 06.00 Uhr der Diensthabende des Schiffes: „Von deinen Maschinisten ist der Landgänger Obermaat Stock noch nicht zurück!“ Der DdS war ein neu zuversetzter, seemännischer Offizier. Ich beruhigte ihn. Es war ja erst 05.50 Uhr. Fünf Minuten später war im Hafen Pferdegetrappel und –schnaufen zu hören. Obermaat Stock kehrte wie immer pünktlich von Land zurück diesmal auf dem Rücken eines Pferdes. Das band er flink an einem Poller fest und ließ sich die pünktliche Rückkehr erst einmal in das Landgangsbuch eintragen. Der Diensthabende wies dann an, das Pferd sofort wieder zurück zu bringen, um Ärger mit der LPG Gramtitz zu vermeiden. Der Kommandant des Schulschiffes – Fritz Dorn – später legendärer KSS-Kommandant wertete diese Geschichte vor der Besatzung nicht als Pferdediebstahl, sondern als Beispiel wie im Sinne der Gefechtsbereitschaft selbst unter widrigen Bedingungen unter Ausnutzung örtlicher Möglichkeiten das Schiff noch pünktlich erreicht werden kann. Er wusste wohl auch, was er an dem Obermaaten hatte. Von der LPG Gramtitz kam übrigens nie eine Beschwerde an. Das zum Thema „Berittene (Gebirgs-)Marine“. Nun noch einige abschließende Bemerkungen zu meiner vierjährigen Dienstzeit auf KSS. Es war eine schöne Zeit! Das hing wohl auch damit zusammen, dass mit dem Stamm der Offiziere, Meister, Maate und längerdienenden Matrosen ein so hoher Ausbildungsstand und eine solche große Geschlossenheit erreicht wurde, dass es kaum Störungen an der Antriebsanlage gab. Der Abschied von diesen Männern und vom Schiff zum Höheren Offizierslehrgang (HOL) auf der Schwedenschanze in Stralsund fiel mir emotional echt schwer. Der stets zuverlässige Pumpengast Stabsmatrose Butza half mir, mein Gepäck zum Bahnhof zu tragen. Ihn und viele andere Angehörige des GA-V halte ich in guter Erinnerung und mit einigen Besatzungsangehörigen gibt es heute noch stabilen Kontakt. Die KSS-Leser mögen mir verzeihen, dass mein Beitrag auch recht oft das Schulschiff „Ernst Thälmann“ streift, dass im Januar 1961 seinen Namen an ein KSS abgeben musste. Aber erwähnenswert ist schon, dass auf diesem Schiff Hunderte von seemännischen Offiziersschülern erstmals Bordmief schupperten und ihnen Seebeine wuchsen. Sie lernten hier ihr nautisches und seemännisches Handwerk und die Schiffsicherung bei der Brand- und Leckbekämpfung. Und viele dieser Kursanten konnten sich später auch auf den Küstenschutzschiffen der DDR als hervorragende seemännische Offiziere beweisen. — Ulrich Mädel --- --- title: "Der Gefechtssanitäter" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels", "702"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-der-gefechtssanitaeter" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Der Gefechtssanitäter > Dieter Gaasenbeek berichtet von seiner Nebenfunktion als Gefechtssanitäter auf dem KSS 702 („Friedrich Engels“): der Erstversorgung eines Geschützführers mit zertrümmertem Finger während eines Schießens, dem Verhältnis zum Arzt in Dwasieden, einer Behandlung gegen „Sackratten“ mit unerwarteten Folgen, Abstrichen bei Geschlechtskrankheiten und der Präsentation eines stinkbesoffenen Matrosen vor der Besatzung. Eigentlich war unser Schiff ausgerüstet für den Aufenthalt und das Wirken eines Arztes. Ich kann nicht sagen, warum ausgerechnet ich von unserem Schiff KSS 702 zu einem Gefechtssanitäter ausgebildet wurde. Diese Qualifikation ist eine spezifische Ausbildung für Angehörige der Marine, zusätzlich zu dem üblichen Wissensstand der Ersten Hilfe. Dazu besuchten wir, darunter auch Matrosen anderer Schiffe, die in Saßnitz im Hafen lagen, in Dwasieden einen Kurzlehrgang. Mit diesem Wissen ausgerüstet, hatte ich die Aufgabe, den Med.-Punkt an Bord zu besetzen. Dieser Med.-Punkt befand sich im Achterschiff in einer kleinen Kammer mit Geräteschapp (Abstellraum). Ausgerüstet mit medizinischen Geräten und einer Liege, war es auch ein Kleinod für einige ruhige Stunden für mich. Ganz selten war ein Arzt an Bord, so dass ich alle vielfältig anfallenden Versorgungen dieser Art selbst erledigen musste. Eine der kompliziertesten Aufgaben hatte ich während eines Schießens auf hoher See mit den 100 mm Kanonen zu lösen. Bei diesem Schießen hatte sich ein Geschützführer unvorsichtig verhalten. Bei dem Rücklauf des Verschlusses klemmte er sich an der rechten Hand einen Finger ein. Dabei wurde das Mittelgelenk eines Fingers zertrümmert und eine große Fleischwunde verursacht. Hier waren ich und meine erworbenen Kenntnisse gefragt. Der Obermaat wurde in den Med.-Punkt gebracht. Ich stellte fest, dass er unter Schock stand, wovon er sich schnell unter meinem Brutkasten erholte. Schnelles Handeln ist in dieser Situation notwendig, und ich entschied mich, obwohl ich wusste, dass ich zu folgender Handlung überhaupt nicht berechtigt war, für die Verwendung des vorhandenen und nur vom Arzt zu verwendende Klammerbesteckes. Ich klammerte die Wunde mit drei Klammern zu und schiente den Finger. Dem Obermaat ging es durch diese Behandlung verhältnismäßig gut und wir konnten planmäßig am nächsten Morgen einlaufen. Mit einer Barkasse wurden wir, der Obermaat und ich, abgeholt und zum Med.-Stützpunkt nach Dwasieden gebracht. Der Doktor (Name ist mir entfallen) bestaunte meine medizinische Erstversorgung und übernahm den Patienten. Drei Tage Sonderurlaub durfte ich dafür verbuchen, die mir in meiner Heimat bei Muttern in Hildburghausen sehr gut getan hatten. Um das gute Verhältnis zu unserem Doktor nochmals zu unterstreichen, noch diese Beifügung: Einige Matrosen kamen zu mir und berichteten über unangenehme Beschwerden, die sie hätten, wenn sich ihre männliche Erregung ganz heftig bemerkbar machte. In solchen Fällen übergab ich sie der ärztlichen Behandlung unseres Doktors und er hatte offensichtlich die richtige Diagnose für derartige Fälle. Ich selbst hatte festgestellt, dass an meinem „Konfirmandengeschenk“ auch nicht alles so beschaffen war, wie es notwendig war. Meine Eltern hatten wohl in meinen frühen Kindesjahren nicht so recht darauf geachtet. Mein sehr gutes Vertrauensverhältnis zu diesem Arzt veranlasste mich, ihn damit zu konfrontieren. Alles klar, ein Termin im Krankenhaus „Strelasund“ wurde perfekt gemacht, und nach wenigen Wochen wurde ich von einer Schwester Bärbel begrüßt mit den Worten: “ Ach, da haben wir ja wieder ein Phimöschen“. Außerordentlich unangenehm die Behandlung und Nachsorge in einer solchen Angelegenheit, und das im Alter von gerade 19/20 Jahren. Und noch eine kleine Geschichte aus meiner Aufgabe als Sanitäter: Es meldete sich ein Stoker (Maschinist) und klagte darüber, dass er ein heftiges Jucken im Bereich der Genitalien habe. Meine Untersuchung ergab eindeutig, dass dieser Patient „Matrosen am Mast“ hatte. Diese werden auch im etwas ordinären Sprachgebrauch als „Sackratten“ bezeichnet. Kein Problem, sagte ich und übergab ihm das für solche Fälle anzuwendende Wundermittel Teirex. Die Gebrauchsanleitung besagte, dass es sehr aggressiv sei und nach 30 Minuten gründlich abgewaschen werden muss. Der Teufel will es, dass wir beide diese Verordnungsvorschrift aus den Augen verloren hatten, weil unmittelbar nach dem Auftragen Gefechtsalarm ausgelöst wurde. Ich glaube, ich brauche keinem zu beschreiben, wie der arme Kerl nach zwei Stunden bei mir ankam. Eines hatte er nicht mehr - Sackratten, dafür aber eine schlimme Verätzung der betroffenen Haut. Auch das heilte die Zeit. Oberleutnant L. (Funkoffizier) betrat den Med.-Punkt, um mir den Auftrag zu erteilen, bei dem Obermatrosen K. einen Abstrich zu machen, da die ernsthafte Vermutung bestand, dass er sich eine Geschlechtskrankheit an Land zugezogen hatte. Die „Gonokokken marschierten bereits im Exschritt“ auf seinem Koppelschloss. Auch das hatten wir gelernt, wie ein Abstrich sicher und steril zu erfolgen hat. Dieser K. kam mir einmal im Med.-Punkt mit einem Stuhl entgegen, den er vor sich herschob, um sich überhaupt fortbewegen zu können. So wie er verhielten sich übrigens mehrere Patienten. Ich erfuhr, dass es die verabreichten Spritzen bei derartigen Krankheiten waren, die schlimmste Beschwerden beim Gehen hervorriefen. Folgendes sei nebenbei erwähnt: An einem Wochenendtag sah sich der Kommandanten veranlasst, die gesamte Besatzung nach achteraus zu befehlen. Grund dafür war, dass Matrose „ Jonny“ (Spitzname) Lehmann in den Morgenstunden auf den Bahngleisen der Fähranbindung Saßnitz - Trelleborg stinkbesoffen und reglos aufgefunden und durch eine Transportpolizeistreife an Bord gebracht wurde. Der Kommandant sah sich veranlasst, diesen scheinbar leblosen Körper auf der Schanz vor allen zu präsentieren, um eine Abschreckung gegen Alkohol für alle Besatzungsmitglieder zu erreichen. Die anschließende „Wiederbelebung“ war auch ein Fall für den Med.-Punkt. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Das asiatische Hockklosett" autoren: ["Dieter Gaasenbeek"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960–1963" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-das-asiatische-hockklosett" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Das asiatische Hockklosett > Dieter Gaasenbeek beschreibt detailliert die Wasch- und Toilettenanlagen auf einem KSS Projekt 50: das Gedränge am Waschraum, das Waschen mit Seewasser, das Pinkelbecken und vor allem den „4-Zylinder“ – das Stehklosett „Typ Genua“, im Bordjargon „asiatisches Hockklosett“ genannt – samt einer peinlichen Situation nach einem Kneipengang. Die Wasch- und Toilettenanlagen auf einem KSS Pr. 50 sind es wert, näher beschrieben zu werden. Für die seemännischen Abschnitte befanden sie sich im Bereich des Vorschiffes und hatten für die Anzahl der Matrosen eine viel zu geringe Kapazität. Besonders wurde dieser Engpass nach dem Frühsport spürbar. An der Wascheinrichtung waren mehrere Wasserhähne in Reihe gestaffelt, deren Wasser in einer Blechwanne floss. Hier entstand täglich ein gewaltiges Gedränge. Einige nutzten die Wartezeit dazu, sich noch einmal für wenige Minuten auf das Ohr zu legen. Einfügen will ich hier den Waschvorgang auf See. Wenn ein längerer Einsatz auf See durchgeführt wurde kam es vor, dass das Süßwasser in den Tanks nicht ausreichte und dann Seewasser zum Waschen durchgeschalten werden musste. In diese Situation kamen wir zwar selten, aber wenn, dann war es chaotisch. Mit den herkömmlichen Toilettenartikeln konnte man in Verbindung mit Salzwasser der Ostsee absolut nichts ausrichten. Keine Seife brachte man zum Schäumen, und das Zähneputzen war eine regelrechte Tortur. Der Höhepunkt war allerdings das Haarewaschen. Versuchte man es mit einfacher Seife, so standen bei der geringsten Berührung von Seife und Haar letztere zu Berge wie die Bürsten einer Drahtbürste. Das einzige, was in einer solcher Situation half, war die Meerschaumseife. Aber noch viel dramatischer war die Situation auf der Toilettenanlage. Sie befand sich im Anschluss an den Waschraum. Ihre Beschaffenheit muss ich unbedingt beschreiben, weil sie für deutsche Verhältnisse doch einige abweichende Besonderheiten aufwies. Dieser Toilettenraum beinhaltete Möglichkeiten für alle Bedürfnisse. Wasserlassen konnte man gleich rechts neben dem Eingang in eine schwarz gestrichene, gekalkte, sehr üppige Blechwanne. Dabei wurde ständig fließendes Wasser, dessen Zufluss mit einem Drehschieber geöffnet und geschlossen werden konnte, nachgespült. Unmittelbar gegenüber befand sich der „4-Zylinder“. So wurde die Anlage bezeichnet, auf der man seine Notdurft größeren Ausmaßes verrichten konnte. „4-Zylinder“ deshalb, weil es im eigentlichen Sinne nichts mit einem Klo, so wie allgemein bekannt, zu tun hatte, sondern eher mit einem Maschinenraum. Dieser Zylinder, eine Stahlgussplatte, wurde von vorne bestiegen und man musste eine Kehrtwende darauf vollführen. Auf den Trittflächen war diese Platte geriffelt, um ein Abgleiten zu verhindern. Inmitten dieser Platte war eine runde Öffnung, ca. 40 cm im Durchmesser, die nach vorne stark verjüngt war. Diese Grundplatte entsprach von ihrer Form her den anatomischen Gegebenheiten eines Mannes. Unter dieser Öffnung, ebenfalls aus Stahlguss, befand sich eine Schüssel, in deren Zentrum ein Abflussventil installiert war. In dieser Schüssel sammelten sich alle ausgeschiedenen Exkremente. Hatte man seinen Zylinder ausgewählt und seine Position stehend eingenommen, ließ man die Hosen herunter und hockte sich hin. Daher der Spitzname „asiatisches Hockklosett“ für diese Anlage. Offiziell - laut Werftliste – hieß es wohl wohl „Stehclosed Typ Genua“. Rechts und links waren Blechwände angebracht, an denen man an einem Haltegriff eine gewisse Stabilität erreichen konnte. Diese Griffe waren vor allem auf See von großer Bedeutung, da durch die Schiffsbewegungen eine erhebliche persönliche Instabilität vorhanden war. Dennoch, auch im Hafen musste sehr genau darauf geachtet werden, dass alles auch dahin fiel und floss, wofür die Aussparungen vorgesehen waren. Nicht selten kam es vor, dass etwas schief ging, die Hose nass wurde oder der Stiefelabsatz etwas bekleckert wurde. Daher scheint auch der Hinweis zu stammen, „Mensch, bekack dir nicht die Hacken“. Dies alles wurde vollführt ohne Tür und wegen der niedrigen Seitenwände frei sichtbar für jedermann, der sich dort befand. Von einem „stillen Örtchen“ ist dort keine Rede gewesen. Kurios auch die Anbringung dieser Zylinder. Waren sie alle besetzt, so hockte man in einer aufsteigenden Etage, so wie heute in modernen Reisebussen, nur quer zur Fahrtrichtung. War das Geschäft beendet, und das war sehr schnell erledigt, weil man in dieser Hockerhaltung nicht lange verharren konnte, zog man sich an und betätigte einen Fußhebel, der die Spülung der Schüssel garantierte. So war der Platz frei für den Nächsten. Ich erinnere mich an eine sehr peinliche Situation auf dieser Toilette, als ich einmal nach einem Kneipengang diese Örtlichkeit aufsuchte. Bei dieser Hockhaltung fing es bei mir an, sich im Kopf zu drehen. Bevor ich reagieren konnte, stürzte ich kopfüber von diesem Zylinder und verklemmte mich unter der gegenüber angebrachten Blechwanne. Aus dieser Lage war es mir unmöglich mich von alleine wieder aufzurichten, und mein Freund Hartmut musste dabei aktive Hilfe leisten. Noch heute schildert er, wie eindrucksvoll die Pose mit herunter gelassener Hose aussah, in welche ich mich da gebracht hatte. Glücklicherweise hatte ich mich dabei nicht verletzt. In diesem Zusammenhang möchte ich darauf verweisen, dass ich öfter mal an Bord gestürzt, gestolpert und hingeschlagen bin, aber nicht einen Tag seekrank war. — Dieter Gaasenbeek --- --- title: "Sorgen eines Versorgers" autoren: ["Dieter Ballwanz"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["1159", "133.1"] schiffe: ["Rostock", "142", "143", "211", "214", "233", "242", "243", "244", "E-41", "E-61"] zeitraum: "1986" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-sorgen-eines-versorgers" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Sorgen eines Versorgers > Dieter Ballwanz, Kochinstrukteur im Verpflegungsdienst der 4. Flottille, gibt Tagebuchnotizen vom Spezialschießabschnitt in Baltijsk vom 5. bis 19. Juli 1986 wieder: Verpflegungsübergaben an die Schiffe, Bierbedarfsrechnung für 260 Mann, Einkaufswünsche der Daheimgebliebenen, Sauwetter ohne Auslaufen, Empfänge für Chefs und Kommandanten, ein Streit um Strichlisten auf dem Gefechtsversorger E-41 und der Besuch des Chefs der Volksmarine. Mit einer Anmerkung der Redaktion zur Sonderstellung von Fritz Schmökel. Nachdem ich im September 1979 vom KSS „Rostock“ abgestiegen war, wurde ich im Verpflegungsdienst der RD der 4. Flottille als Kochinstrukteur eingesetzt. In dieser Eigenschaft nahm ich auch am Spezialschießabschnitt in Baltijsk vom 5. – 19.7.1986 teil. Als Stellvertreter RD für den Schiffsverband der 1. und 4. Flottille fungierte Fregattenkapitän Prinz (damals Stellvertreter Technik und Bewaffnung der 4. Flottille) und ich war ihm als Verantwortlicher für die Verpflegung, sozusagen als „Versorger“ unterstellt. Wir waren auf dem Gefechtsversorger E-41 untergebracht. Der gesamte Verband – mit den UAW-Schiffen der 1. Flottille und zwei Hilfsschiffen - bestand aus: - zwei KSS Pr. 1159 (142 und 143) - fünf UAW-Schiffen des Projektes 133.1 (211, 214?, 233, 242, 243) - zwei Hilfsschiffen (E-41 und E-61) - ein Torpedofänger Neben meiner eigentlichen Aufgabe sollte ich noch jede Menge „privater Wünsche“ von Daheimgebliebenen erfüllen – also Einkäufe tätigen von Dingen, die in der DDR gar nicht oder nur schwer zu bekommen waren. Ich erinnere mich da noch an Ölheizungen, E-Lüfter („Weteroks“), ein besonderes Tretauto, AGFA- oder japanische 90-min-Kassetten, kleine Kühlschränke („Kühlwürfel“), Gläser mit Goldrand, Konfekt und, und, und…Über diesen Aufenthalt in Baltijsk hatte ich mir ein paar Notizen gemacht. Hier einige Auszüge: **07.07.** 14.15 Uhr Einlaufen in Baltijsk, 15.15 Uhr fest an 142/143. Auf der Überfahrt hatten wir Probleme mit der zugerüsteten Kühlzelle (Temperatur bis +15°). Übergabe von Verpflegung an die UAW-Schiffe. Die 1. Flottille hat nun doch drei Schiffe geschickt. Ich habe aber laut Fernschreiben der 1. Flottille nur Verpflegung und Getränke für zwei Schiffe an Bord. Na, irgendwie wird es schon gehen. 21.00 Uhr FCH lädt alle Kommandanten zu einem kleinen Imbiss ein (zwei kalte Platten a 8,00 Mark, 26 Flaschen Bier, zwei Flaschen Juice). 23.00 Ende des Empfanges. FCH und ein Geburtstagskind stoßen mit mir an und bedanken sich so für die Ausrichtung des Empfanges. **08.07.** Fleisch an Peenemünder UAW-Schiffe übergeben. Es fehlt ein Sack neue Kartoffeln. Wer hat den hochgezogen? Schiff 211 nimmt das Brot nicht (angeblich zu hart), 214 hilft aus. Kühlzelle kontrolliert: + 1°. Erst gegen 10.00 Uhr komme ich zum Frühstücken. Erster Landgang ab 13.00 Uhr – das erste Mal seit sieben Jahren wieder in Baltijsk. Alles sehr sauber im Ort, aber keine Kühlwürfel, keine Kassetten. Das Glasgeschäft öffnet erst am Montag wieder. 18.00 Uhr Abendbrot an Bord. FCH legt fest, dass alle Berufssoldaten nach Feierabend eine Flasche Bier in der Messe von E-41 trinken dürfen. Kurze Überschlagsrechnung der benötigten Bier-Menge: | | | |---|---| | Besatzung E-41: | 15 Mann | | Führung Verband: | 10 Mann | | 2 KSS: | gesamt 50 Mann | | 5 UAW-Schiffe: | gesamt 100 Mann | | Stab und Werkstatt 4. Flottille: | 50 Mann | | Stab und Werkstatt 1. Flottille: | 30 Mann | | Torpedofänger: | 5 Mann | Also 260 Mann x 12 Tage = 3120 Flaschen = 135 Kästen. Das ist machbar. Ich habe schließlich fast zwei LKW-Ladungen „Hafenbräu“ aus dem Überseehafen auf der E-41 gebunkert. 23.00 Uhr noch ein kleiner Umtrunk in der Kammer von Fregattenkapitän Prinz. Der neue Kapitän von E-41, Wolfgang Graulich – ehemaliger KSS-Kamerad, gibt seinen Einstand mit zwei Flaschen Deutscher Weinbrand. Mit acht Mann sind die zu schaffen. Es gibt noch eine Runde Bier und 23.30 ist dann Schluss. **09.07.** Kaninchen an 211 übergeben. Kontrolle Kühlzelle: - 2°. Die Kühlzellenausfälle von der Überfahrt sind wohl überstanden. 09.00 – 11.00 Uhr mit Obermeister Schmidt an Land. 14.00 steht ein Kantinenwagen mit Kleinkram pünktlich auf der Pier. Bei der Gelegenheit erhandele ich vom Begleitpersonal eine Damen-Quarz-Uhr für 21,- Rubel. Ab 15.00 Uhr Regen, stark auffrischender Wind – absolute Ruhe im Verband. Donnerwetter vom FCH: Keiner trinkt mehr heimlich auf den Kammern. Wenn ja, wird Fregattenkapitän Prinz zur Verantwortung gezogen. Was kann der dafür? **10.07.** Wieder Sauwetter - kein Auslaufen. Vormittags zusammen mit dem Doktor Fleischkontrolle auf 233. Ganze 28 Kg müssen wegen leichten Geruchs aus dem Verkehr gezogen und abgeschrieben werden. 15.00 Uhr Exkursion nach Kaliningrad. Mir gelingen mehrere Einkäufe. 20.00 Uhr zurück an Bord. **11.07.** Wieder kein Auslaufen möglich – das Wetter nervt langsam. Im Magazin Abdeckung für ein ein Frühbeet bestellt – kann am 12.07. für ca. 17 Rubel abgeholt werden. Nachmittags gegammelt – etwas geschlafen. Die Besatzung angelt Aale. 16.00 Spaziergang ins Neubaugebiet, Magazin „EKRAN“ gefunden – mäßiges Angebot. FCH wird mit Barkasse bereits das zweite Mal nach Kaliningrad gekutscht. Obermeister Schlichting bringt mir aus Kaliningrad zwei deutsche Kochbücher mit. Zwei Hiobsbotschaften: - der ganze Törn wird um zwei Tage verlängert - Montag kommt der Chef der Volksmarine zu uns an Bord. **12.07.** Anhaltendes Sauwetter – kein Auslaufen. Vormittags an alle Schiffe des Verbandes Getränke ausgegeben (alles alkoholfrei). Mein Frühbeet-Abdeckung abgeholt. Gerd Kleinschmidt hat in der Stadt ebenfalls so ein Produkt erstanden, gleicher Preis. Zu Ehren des Geburtstages vom Doktor Geburtstagswässerchen getrunken und nachmittags kleine Feier mit Kaffee und Kuchen organisiert. Abends Skatturnier und Filmveranstaltung. Erst 01.15 komme ich in die Koje. **13.07.** Sturm – wieder kein Auslaufen möglich. Kaum Zeit zum Frühstücken. Für Kantine Bier aus dem Laderaum geholt. 10 Kästen Grapefruit an die UAW-Schiffe übergeben. Das letzte Fleisch und die gesamte Wurst aus der Kühlzelle an die Schiffe ausgeliefert. In der Kühlzelle befindet sich jetzt nur noch das „gefrostete“ Brot. Mittags gibt es Kaninchenbraten mit Klößen. Satt bis zum Stehkragen – Kaffee (Pfannkuchen) fällt deshalb aus. Hose passt bald nicht mehr. Tischtennis-Turnier im Laderaum der E-41 – feine Sache. Abends Film: „Des Widerspenstigen Zähmung.“ Meine Tellermütze ist weg!!! 24.00 Uhr in die Koje. **14.07.** Sturm, Regen – kein Auslaufen. Vormittags Landgang. Gartenstühle und jede Menge Rundstrick-Stricknadeln für meine Mutter gekauft. Mittagessen: Kassler mit grünen Bohnen. KSS 142 und UAW-Schiff 244 erhalten jeweils sechs Kästen Juice. Lasten aufgeklart – sonst Ruhe. Ab 18.00 plötzlich Unruhe, Hektik. RS-Boote werden erwartet. Mit ihnen sind CVM und Chef des Stabes der VM auf Anreise. 19.00 – 22.00 Uhr Präzisierung der Pläne für das Raketen-Schießen der KSS 142 und 143 und für das Torpedo-Schießen durch die sowjetische Seite in Anwesenheit aller BCH’s, ACH’s , Kommandanten und Spezialisten. Ein Ameisenhaufen ist nichts dagegen. 22.00 Uhr Meldung von KSS 143: 15 Genossen mit Scheißerei. CVM sollte dort eigentlich aufsteigen, da die 143 Führerschiff ist. Was soll werden? Man wird sehen. 22.30 Befehl vom SC des Verbandes an Obermatrosen Schmidt (Kellner): „Ab sofort Bereitschaft in der Messe E-41. Die Chefs kommen.“ Ich stehe ebenfalls „gotow“. 23.00 Uhr – sie sind da! Kurzer Imbiss (Kalte Platten, Bier, keine „harten“ Sachen). 24.00 ist Schluss. 00.30 kommen Chef und Kommandanten der 4. KSSBr. an Bord – alles gute alte Bekannte. Rest der Platten wird verspeist. Bierchen dazu. 01.20 Schluss – Ruhe. **15.07.** Wetter besser! Hat CVM Draht nach oben? 08.00 Brotübergabe an 243 und 244. Ab 09.00 Uhr Auslaufen aller Kampfschiffe der Volksmarine. Ab 10.00 strahlender Sonnenschein und Windstille. Der Wettergott hat „Große Gnade“ walten lassen. Von 10.00 – 12.00 Uhr kurzer Landgang. Schönen verzierten Türknauf und drei Grabegabeln gekauft. Mittags gibt es Kartoffelbrei, zwei Spiegeleier und Spinat. Die Scheißerei auf 143 stellt sich als belanglos heraus, alles schon wieder vorbei. Mit CVM kann alles laut altem Plan laufen. 11.00 Uhr: Kapitän der E-41, Wolfgang Graulich, verlangt Aussprache mit mir. Es geht um Strichlistenführung und meine Hinweise an den Koch der E-41 zu Fehlern in der Gäste-Essenabrechnung und bei Nachweis und Verwendung eingenommener Gelder. Auslöser der Geschichte war Fregattenkapitän Schmökel (früher KSS, jetzt KVM), der unangemeldet mit einem sowjetischen Offizier zum Mittag und dann auch noch allein – wieder ohne Anmeldung - zum Abendbrot erschien. Er ist der Größte, macht was er will, hat große Rückendeckung. Frage: Von wem? Graulich verbittet sich meine Einmischung in Angelegenheiten der E-41. Ich hab da wohl in eine offene Wunde gestoßen. Schade, dass es so gekommen ist. Erst drängt man mir die Führung der Strichliste förmlich auf und plötzlich soll ich im Kram der E-41 herumpfuschen? Schluss! Ich übergebe bis dato vollständig geführte Strichlisten und Vergleichsmitteilungen an Kapitän E-41. Nachmittags zwei Stunden Schlaf, dann Besuch eines ehemaligen KSS-Kameraden, der jetzt in 6. Flottille dient. Wir trinken je ein Bier. Die Besatzung von E-41 macht Exkursion nach Kaliningrad. 20.00 Uhr sind alle Schiffe wieder im Hafen. 23.00 Uhr – überraschend laufen die RS-Boote und die UAW-Schiffe schon wieder aus. Ich soll eine Koje für einen sowjetischen KzS Generalow klarmachen. Mitten in der Nacht! Mir reicht es! > Anmerkung der Redaktion: Hier muss die Redaktion zur Ehrenrettung von Fritz Schmökel mal eingreifen. Ja, Fritze hatte tatsächlich eine Sonderstellung. Er war es nämlich, der für die schnelle Beschaffung wichtiger Ersatzteile auf kurzem Dienstweg unersetzbar war. Das wussten alle höheren Vorgesetzten, gaben ihm Handlungsfreiheit und drückten im Interesse der Einsatzbereitschaft der KSS beide Augen zu. Fritz Schmökel verfügte über freundschaftliche Verbindung zum Stellvertreter Technik und Bewaffnung der Basis Baltijsk. Noch Fragen? **16.07.** Wieder schönes Wetter. Schiffe in See. Fahre mit dem Bus zur Stadt-Endhaltestelle und mache einen Spaziergang zum Strand. Hier schnappen mich Grenzsoldaten. Betreten des Strandes verboten. Spaziergang in den Dünen möglich. Ich klettere durch die Dünenbefestigungen und breche mein Vorhaben ab. 11.30 Uhr wieder an Bord. Gerd Kleinschmidt teilt mir mit, wo es kleine Kühlwürfel zu kaufen gibt. Für 13.00 Uhr hat er ein Auto organisiert. Ich bin dabei. Kühlwürfel und Kassettenbänder gekauft. Ich bin der Glücklichste und gebe eine Flasche Weinbrand aus. FCH will abends kleinen Empfang geben für die Sicherstellungskräfte der RD. Sechs kalte Platten sollen vorbereitet werden. Einlaufen der Schiffe verzögert sich. Das geplante Essen fällt aus. Soll morgen 10.00 Uhr nachgeholt werden. Da FCH dann verhindert, bestimmt er dazu Fregattenkapitän Prinz als Häuptling. 22.00 Vizeadmiral Hesse steigt an Bord ein. Dazu muss FCH aus der Kapitänskammer ausgesiedelt werden. Wohin? Das ist Sache des Schiffes. **17.07.** Die UAW-Schiffe müssen nochmal raus. Ansonsten zeichnet sich langsam das Ende des Schießabschnittes ab, am späten Nachmittag sollen schon Auswertungen stattfinden. 10.00 wird die ausgefallene Maßnahme mit den Sicherstellungskräften der RD nachgeholt. Um 18.00 Uhr sind sowjetische Gäste an Bord eingeladen. Danach gibt es noch einen kleinen Umtrunk in meiner Kammer mit Fregattenkapitän Dziuballe, Kommandant der 142, dem Fotografen Arnold und ein paar anderen guten Bekannten. 23.00 dann Maßnahme des FCH: ein großes Essen in der O-Messe für alle Chefs und Kommandanten. Wann heute wohl Schluss ist? **18.07.** 08.00 Auslaufen des Verbandes aus Baltijsk **19.07.** Gegen 09.00 Uhr Einlaufen der Kräfte der 4. Flottille in Warnemünde — Dieter Ballwanz --- --- title: "Die Raddampfkorvette „Danzig“ - Urgroßmutter aller Korvetten in den deutschen Marinen" autoren: ["Dr. Günter Stavorinus"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" schiffe: ["Danzig"] zeitraum: "1850–1869" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t11-die-raddampfkorvette-danzig" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Die Raddampfkorvette „Danzig“ - Urgroßmutter aller Korvetten in den deutschen Marinen > Dr. Günter Stavorinus stellt die Raddampfkorvette „Danzig“ der preußischen Marine vor – die erste in einer deutschen Marine eingesetzte Korvette. Beschrieben werden Bau (Kiellegung 1850, Stapellauf 1851, Indienststellung 1853) nach einem Entwurf von John Scott Russell auf der Werft Klawitter in Danzig, die Bewaffnungsübernahme in England, das Mittelmeergeschwader während des Krimkrieges, der Zwischenfall bei Tres Forcas unter Prinz Adalbert, der Verkauf nach England 1857 und das Ende in Japan 1869. Mit den technischen Daten aus dem Seitenriss von Heiner Theuerkauf. In den offiziellen Bezeichnungen der Schiffe und Boote der maritimen Kräfte der DDR tauchten die Schiffsklassen der Korvetten und Fregatten nicht auf. In Anlehnung an die sowjetische Seekriegsflotte wurden diese Schiffe, die unterhalb der Klasse der Zerstörer angesiedelt waren, als Küstenschutz-Schiffe bezeichnet. Im NATO-Code waren die KSS der Projekte 50 und 1159 als Fregatten und die KSS der Projekte 133.1 als Korvetten eingestuft. In den letzten Folgen der Jahresbroschüre der Marinekameradschaft KSS e. V. gab es Beiträge zur frühen Marinegeschichte in Deutschland. Dazu passt der folgende kurze Aufsatz über die erste in einer deutschen Marine eingesetzten Korvette: die Raddampfkorvette "Danzig" der Marine Preußens. Nach dem Scheitern der Reichsflotte unter Admiral Brommy, führten machtpolitische Pläne im Königreich Preußen zur Bildung einer Admiralität und zu Vorbereitungen für den Aufbau einer Marine. Sie sollte dem Schutz des Seehandels und der "offensiven Verteidigung" der Küste in Ost- und Nordsee dienen. Prinz Adalbert von Preußen wurde zum Oberbefehlshaber der Marine berufen. Er gehörte zu den reformfreudigen Mitgliedern des Königshauses. Als Artillerist war er mit den technischen Aspekten der Waffentechnik vertraut. Seit seiner Jugend, von General Gneisenau gefördert, hatte er sich für das Seewesen und die Marine interessiert und praktische Erfahrungen auf Schiffsreisen in Europa und bis nach Brasilien erworben. Auch deshalb hatte er den Vorsitz in der Marinekommission des Frankfurter Paulskirchenparlaments 1848/49. Am Aufbau der Flotte sollte die "vaterländische Industrie" beteiligt werden. In Ermangelung eigener Pläne wurde das technisch veraltete Projekt einer Raddampfkorvette von dem englischen Schiffbauer John Scott Russell erworben. Der Schiffbaumeister J.W. Klawitter, Werftbesitzer in Danzig, wurde als Generalauftragnehmer mit der Leitung des Neubaus beauftragt. Festungspioniere aus Königsberg errichteten auf dem Gelände des Marinedepots, der späteren Königlichen Werft, vor den Danziger Festungswällen eine Helling. Die Kiellegung erfolgte am 24. August 1850. Klawitter meisterte die Schwierigkeiten beim Bau des mit eisernen Diagonalschienen verstärkten Eichenholzrumpfes. Am 13. November 1851 konnte der Stapellauf erfolgen. Grosse Teile der seemännisch-technischen Ausrüstung und die gesamte Antriebsanlage waren Importe aus England. Von dort sollte auch die Bewaffnung bezogen werden. Monteure und Spezialisten von Scott Russel übernahmen den Einbau und später die Kontrolle über die Erprobung in See. Die mit 500.000 Taler veranschlagten Baukosten wurden um 40% überschritten. Ein bis heute nicht unbekannter Vorgang in der Rüstungsindustrie. Für dieses Geld hätte man im Ausland ein eisernes Schiff mit Schraubenantrieb beschaffen können, aber der Zeitdruck und die Förderungsbereitschaft für das einheimische Schiffbaugewerbe hatten eine höhere Priorität. Die technischen Daten sind unter den Seitenriß des Schiffes zu finden, den Heiner Theuerkauf angefertigt hat. Die Barktakelung, die Radkästen und zwei Schornsteine sind die typischen Erkennungsmerkmale. Am 1. Juni 1853 wurde die "Danzig" unter dem aus der schwedischen Marine angeworbenen Korvettenkapitän Govert Adolf Indebetou in Dienst gestellt. Preußische Seeoffiziere mit ausreichenden Erfahrung für die Führung eines großen Dampfschiffes gab es noch nicht. Nach ausführlicher Erprobung lief die Korvette am 12. Juli 1853 nach England aus, um dort die zwölf 68-Pfünder Bombenkanonen der Hauptbewaffnung zu übernehmen. Geschütze dieses Kalibers konnten zu dieser Zeit im Inland nicht gegossen werden. Bei dem Aufenthalt in England konnte die Besatzung die Weltausstellung mit dem Glaspalast, die Sehenswürdigkeiten Londons sowie Schiffe und Werften der Royal Navy besichtigen. Der Landgang für die Mannschaften wurde verboten, nachdem zwei Matrosen desertiert waren. Die Übernahme der Kanonen, die Ausarbeitung einer Gefechtsrolle und das Einschiessen erfolgte ohne Zwischenfälle. Das Schiff war einsatzbereit. Preußen war im Konflikt zwischen Rußland und den mit der Türkei verbündeten europäischen Mächten neutral geblieben. Der als Krimkrieg bekannte gewordene erste Feldzug des Industriezeitalters wurde durch das Bestreben des Zaren nach Kontrolle über die Schwarzmeerzufahrt ausgelöst. Er endete mit einer Niederlage Rußlands. Um Flagge zu zeigen, entsandte die preußische Regierung ein Übungsgeschwader in des Mittelmeer und in den Bosporus. Zu ihm gehörte auch die Raddampfkorvette "Danzig", das neueste Schiff der Marine. Das Geschwader wurde von dem aus der niederländischen Marine angeworbenen Kommodore Jan Schröder geführt. Nach der Erledigung von Aufträgen in Piräus und Hermopolis auf Syra, traf die "Danzig" im Februar 1854 in Alexandria wieder auf die anderen Schiffe des Geschwaders. Bereits auf der Heimreise, mußte die "Danzig" dem griechischen König aus dem Hause Wittelsbach bei Auseinandersetzungen mit rebellierenden Untertanen Rückhalt bieten. Am 1. Juli 1854 war das Schiff wieder in Danzig. Der Kommandant legte der technischen Abteilung der Marinestation eine Mängellist mit 42 Positionen vor. Obwohl gut begründet, wurden nur einige akzeptiert, darunter die Verlegung der Steuerrolle, die direkt über die Tafel in der Offiziersmesse führte. Nach Wach- und Repräsentationsaufgaben ging die "Danzig" mit einem Ausbildungsgeschwader in den Atlantik, später ins Mittelmeer, um die Rechte Preußens aus dem Pariser Frieden, der den Krimkrieg beendet hatte, für Preußen wahrzunehmen. Dabei ist es zu dem Zwischenfall an der marokkanischen Küste bei Tres Forcas mit den seeräuberischen Riffkabylen gekommen. Prinz Adalbert hatte eine von ihm geleitete Landung an der unzugänglichen Küste befohlen. Die Strafaktion für die Kaperung eines preußischen Handelsschiffes endete mit einem Fiasko. Es gab Tote und Verletzte, auch der Prinz wurde verwundet. Die Öffentlichkeit erfuhr so etwas von den Aktivitäten der Marine und verklärte sie als Heldentat, die Politik verhielt sich reservierter. Im Januar 1857 wurde fortschreitende Trockenfäule am ganzen Schiffskörper festgestellt. Eine Grundreparatur wäre zu kostspielig gewesen. Deshalb wurde die "Danzig" für 62.000 Taler nach England verkauft, gelangte 1864 nach Japan, wurde in der Shogunatsflotte verwendet, nach einer Beschädigung als Küstenbatterie eingesetzt und 1869 bei einer Pulverexplosion zerstört. Details zur Geschichte der "Danzig" und zum Bordleben der Besatzung können im Tagebuch des Leutnant zur See 2. Klasse (Oberleutnant) Eduard Arendt nachgelesen werden, das der Autor mit Peter Günther 1998 veröffentlicht hat. Dort findet sich auch die weiterführende Literatur. Die technischen Daten sind unter den Seitenriß des Schiffes zu finden, den Heiner Theuerkauf angefertigt hat. Die Barktakelung, die Radkästen und zwei Schornsteine sind die typischen Erkennungsmerkmale. *Abbildung (Teil 11, S. 41): Radkorvette DANZIG – Abb. 2. Entwurf: Scott Russel, Bauweise: Querspant-Kraweel-Eichenholz mit Kupferbeschlag. Bauwerft: Königliches Marinedepot Danzig - J. W. Klawitter. Stapellauf: 13. 11. 1851; Indienststellung: 01. 06. 1853. Länge ohne Klüverbaum: 75,66 m; Breite über Rumpf: 10,4 m; über Radkästen: 16,5 m; Tiefgang: 4,27 m. Erste Bewaffnung: 12 x 68 Pfünder Arsenal Woolwich (Kaliber 20,3 cm); später nur noch 8 Geschütze. Besatzung ca. 220 Mann. Maschinenanlage: 4 Kofferkessel (1,33 atü) und 2 x 2-Zylinder-Einfachexpansionsmaschinen von 1800 PSi oder 400 PSe Leistung. Zwei Räder von 7,75 m Durchmesser mit 8 Schaufeln. Geschwindigkeit: 11,6 Kn (+); Reichweite 3500 Seemeilen bei 380 t Kohlenvorrat. Zeichnung: Theuerkauf. (1997)* **Technische Daten der Raddampfkorvette „Danzig“ (nach der Zeichnung von Heiner Theuerkauf):** - **Entwurf:** Scott Russel - **Bauweise:** Querspant-Kraweel-Eichenholz mit Kupferbeschlag - **Bauwerft:** Königliches Marinedepot Danzig - J. W. Klawitter - **Stapellauf:** 13. 11. 1851 - **Indienststellung:** 01. 06. 1853 - **Länge ohne Klüverbaum:** 75,66 m - **Breite über Rumpf:** 10,4 m; über Radkästen: 16,5 m - **Tiefgang:** 4,27 m - **Erste Bewaffnung:** 12 x 68 Pfünder Arsenal Woolwich (Kaliber 20,3 cm); später nur noch 8 Geschütze - **Besatzung:** ca. 220 Mann - **Maschinenanlage:** 4 Kofferkessel (1,33 atü) und 2 x 2-Zylinder-Einfachexpansionsmaschinen von 1800 PSi oder 400 PSe Leistung - **Antrieb:** Zwei Räder von 7,75 m Durchmesser mit 8 Schaufeln - **Geschwindigkeit:** 11,6 Kn (+) - **Reichweite:** 3500 Seemeilen bei 380 t Kohlenvorrat — Dr. Günter Stavorinus --- --- title: "Anhang 1: Wendezeit in der 4. Flottille – eine chronologische Darstellung" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" projekte: ["1159", "133.1"] zeitraum: "Oktober 1989 – Oktober 1990" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t11-anhang-1-wendezeit-in-der-4-flottille" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 1: Wendezeit in der 4. Flottille – eine chronologische Darstellung > Abschrift der chronologischen Darstellung, die der letzte Chef der 4. Flottille, Kapitän zur See Fechner, zur Auflösung der Flottille anfertigen ließ. Sie verzeichnet Monat für Monat die Ereignisse vom 40. Jahrestag der DDR bis zur Kommandoübergabe an die Bundesmarine am 5. Oktober 1990. Auf Weisung des letzten Chefs der 4. Flottille, Kapitän zur See Fechner, wurden mit der Auflösung der Flottille nochmals alle wichtigen, die Flottille betreffenden Ereignisse von Oktober 1989 bis Oktober 1990 aufgelistet. Eine Ausfertigung dieser chronologischen Darstellung befindet sich im Besitz von Kamerad Steike. Die Aufstellung endet am 05.10.1990; deshalb auch im Kopf des Dokumentes die ab 03.10.1990 gültige Bezeichnung „Bundeswehrkommando Ost – 4. Flottille“: Im folgenden eine Abschrift des Dokumenteninhaltes: ## Oktober 1989 03.10. In der Flottille wird der 40. Jahrestag der DDR vorbereitet. Die Vorbereitung der Flottenparade bindet eine Vielzahl von Kräften und Mitteln. Aus Anlass des Jahrestages werden 159 Angehörige der Flottille ausgezeichnet bzw. befördert. 07.10. Stehende Flottenparade im Rostocker Stadthafen. Von der 4. Flottille nehmen teil: - von der 4. Sicherungsbrigade: die Schiffe 223, 243, 321,323 - von der 4. KSS-Brigade: das Schiff 143 - Schulschiff S 41 Das Schiff 241 verlegt in den Stadthafen Wismar zur Besichtigung durch die Bevölkerung. 09.10. Die Ereignisse um den 7. Oktober und die weitere Zunahme der Ausreisewelle in die BRD verstärken die Zweifel an der Richtigkeit der Politik der Regierung der DDR und der Führung der SED. In allen Bereichen der Flottille werden die Ereignisse im Lande stark diskutiert. 19.10. Die Ergebnisse der ZK-Tagung, die Ablösung von Spitzenfunktionären der SED und die Wahl von Egon Krenz zum neuen Generalsekretär stehen im Mittelpunkt der Diskussionen unter den Armeeangehörigen und Zivilbeschäftigten. 12. – 19.10. 4. Taktisches Training der UAW-Kräfte der VM im Übungsgebiet 054. Teilnehmer sind die Schiffe 142, 143, 223, 241, 242 und 243. Als Leiter der Ausbildung ist der Chef der 4. KSSBr, Fregattenkapitän Zumkeller, eingesetzt. 30.10. Die Schiffe der Projekte 1159 und 133.1 werden mit turboreaktiven Geschossen („DüppelWerfer“) aus DDR-Produktion ausgerüstet. Die Maßnahmen zur Auswertung des Ausbildungsjahres 1988/89 und der Vorbereitung des neuen Ausbildungsjahres werden im Führungsorgan der Flottille im wesentlichen abgeschlossen. ## November 1989 09.11. Die unvermittelte Öffnung der Grenzen zur BRD durch die Regierung der DDR ist HauptGesprächsthema in allen Kollektiven. Die Entwicklung in der DDR, ihre Rasanz und Widersprüchlichkeit spiegelt sich im Stimmungs- und Meinungsbild wider. Die Hauptthemen der Diskussion beziehen sich auf die weitere Entwicklungsrichtung der DDR. Viele setzen große Hoffnungen auf eine eigenständige staatliche Entwicklung der Republik unter neuen Bedingungen. 15.11. Die Führungsdokumente der politischen und Gefechtsausbildung für das Ausbildungsjahr 1989/90 werden an die Truppenteile übergeben. In allen Bereichen wird das Ausbildungsjahr 1988/89 ausgewertet und das neue Ausbildungsjahr vorbereitet. Die 4. KSSBr. wird zum zweiten Mal als „Bester Truppenteil“ ausgezeichnet. 30.11. Die Einführung neuer Grundsatz-Dienstvorschriften wird vorbereitet. ## Dezember 1989 01.12. Das Ausbildungsjahr 1989/90 wird eröffnet. Die politischen Ereignisse stehen nach wie vor im Mittelpunkt der Diskussionen. Eine Militärreform wird angekündigt. Viele Offiziere halten die angekündigten Maßnahmen für unzweckmäßig. Es beginnt die Umwandlung der Politorgane in den Bereich „Staatsbürgerliche Arbeit“ (SBA). Die Parteikontrollkommission wird aufgelöst. Die Parteigrundorganisationen lösen sich eigenständig auf. Der außerordentliche Parteitag der SED-PDS wird zur Kenntnis genommen, löst aber keine besonderen Aktivitäten aus. Seit September 1989 werden in der Flottille 33 Fahnenfluchten registriert. Zur Bewältigung der vielfältigen Probleme im militärischen Alltag setzt der Chef der Flottille eine unabhängige Arbeitsgruppe ein. Ihre Aufgabe ist die Klärung und Untersuchung von Kritiken, Hinweisen und Vorschlägen, die aus durchgeführten Foren mit dem Personalbestand oder aus Eingaben resultieren. 04. – 21.12. Ausbildungsfahrt des Schulschiffes S 41 im Bereich Ostsee. Durchführung der gemeinsamen UAW-Ausbildung im Übungsgebiet 054 mit folgenden Teilnehmern: 142, 143, 221,222,223, 242,243,244. Als Ausbildungsleiter ist Fregattenkapitän Zumkeller eingesetzt. 10.12. Außerdienststellung des HMAW-Schiffes 346 14.12. Die Streifentätigkeit im Standort und in bisher festgelegten Reisezügen wird eingestellt. 19.12. Auf Befehl des KVM werden Angehöriger der UA Nachrichten zur Auflösung der MfSKreisdienststelle Bad Doberan eingesetzt. 22. – 31.12. Jeweils 50% der Armeeangehörigen begehen das Weihnachtsfest und den Jahreswechsel bei ihren Familien. Die Gefechtsbereitschaft ist gewährleistet. 31.12. Die personelle Auffüllung der 4. Flottille beträgt bei UaZ = 98%, bei SaZ = 92,7%, bei Soldaten im GWD = 123,4%, bei Soldaten im Reservistenwehrdienst = 57,9%. Der Auffüllungsstand gewährleitet die Erfüllung aller, der Flottille gestellter, Aufgaben. ## Januar 1990 02.01. Weitere Maßnahmen der Militärreform werden angekündigt, festgelegt bzw. empfohlen. Dazu gehören die Bildung von Sprecherräten und Soldatensprechern auf Bataillons- und Kompanieebene und die Ankündigung der Verkürzung und Veränderung der Wehrdienstzeit bei UaZ/SaZ auf 24 Monate und bei Wehrpflichtigen auf 12 Monate. In Vorbereitung der damit verbundenen vorzeitigen Versetzungen in die Reserve muss die Ausbildungsplanung für das 1. Ausbildungshalbjahr 1989/90 präzisiert werden. 11.01. Die ersten Sektionen eines Verbandes der Berufssoldaten bilden sich. Die Delegierten für den ersten Verbandstag werden gewählt. 16.01. Außerdienststellung des Tankers C 442 („Poel“) 26.01. Im Zuge der verkürzten Dienstzeiten werden vorzeitig 163 UAZ, 240 SaZ und 17 Soldaten im GWD entlassen. 29.01. Außerdienststellung des HMAW-Schiffes 323. 30.01. Flottillenmusterung anlässlich der Übergabe der Dienstgeschäfte des Chefs der 4. Flottille von Konteradmiral Müller an Kapitän zur See Fechner. Als Stellvertreter des Chefs und Stabschef wird Fregattenkapitän Schneider mit dem Zusatz m.d.F.b. (mit der Führung beauftragt) eingesetzt. ## Februar 1990 01.02. Nach den Entlassungen im Januar beträgt der Auffüllungsstand der Flottille nur noch 71%. Die personelle Unterbesetzung zwingt zu Teilkonservierungen der Schiffe 142, 221, 222, 224, 321, 345 und K-43. In der Flottille werden Kaderkommissionen gebildet, die später zu Personalräten umgebildet werden. 05.02. Für die Armeeangehörigen wird die Einführung der 43,75 Stundenwoche vorbereitet. Nach Beratung aller dazu notwendigen Maßnahmen wird ihre Einführung in Verbindung mit einem neuen Rahmendienstplan befohlen. 13.02. Außerdienststellung des HMAW-Schiffes 326 20.02. Die Maßnahmen zur Auflösung der Diensteinheit der Verwaltung 2000 (Militärabwehr) in der 4. Flottille werden abgeschlossen. 23.02. – 01.03. Die „Woche der Waffenbrüderschaft“ wird durchgeführt. Im sozialistischen Wettbewerb entfällt die ursprünglich geplante Massenkontrolle. Der Wettbewerb wird neu so organisiert, dass er: - unmittelbar durch die Kommandeure/Leiter zu organisieren und an die militärischen Aufgaben anzulehnen ist, - nicht mehr an die immer noch gültige Wettbewerbsdirektive des MfNV gebunden ist, - schwerpunktmäßig auf den Erwerb einer fachlichen Klassifizierungsstufe ausgerichtet sein sollte. 28.02. Der ehemalige Manöverbasierungspunkt Darßer Ort ist auf Befehl des Chefs der Volksmarine zur Übergabe an einen anderen Nutzer (Gemeinde Prerow oder Seefahrtsamt) vorzubereiten. Im weiteren erfolgt keine Übernahme sondern die zunehmende mutwillige Zerstörung von Anlagen. Die Herauslösung aller Parteiorganisationen (einschließlich der gesamten Parteinachweisführung) aus der NVA ist abgeschlossen. ## März 1990 01.03. Der „Tag der NVA“ wird als Treffen der Zivilbevölkerung mit Soldaten auf dem Territorium der 4. Flottille gestaltet. Aus Anlass des Tages erfolgen Beförderungen und Auszeichnungen. Die für den 18.03. ausgeschriebenen Volkskammerwahlen, die weitere Fortsetzung von Maßnahmen der Militärreform und die aus der Personalreduzierung entstandenen Probleme der Ausbildung und Sicherstellung stehen im Mittelpunkt der Diskussionen und Führungsentscheidungen. 14.03. Außerdienststellung des HMAW-Schiffes 321 2. Dekade Die neu zusammengestellten Besatzungen der Kampfschiffe laufen zu ihrer ersten Seeausbildung aus. Die Ausbildungsmaßnahmen verlaufen ohne besondere Vorkommnisse. 30.03. Auf Grundlage personeller Berechnungen bzw. weiterer planmäßiger Entlassungen beginnen die Vorbereitungen zur Präzisierung des Kalenderplanes der Maßnahmen der 4. Flottille für das 2. Ausbildungshalbjahr 1989/90. ## April 1990 Das Ergebnis der Volkskammerwahl, die politischen Ereignisse und die weiteren Maßnahmen der Militärreform bestimmen die Diskussionen. Die Regierungserklärung de Maizieres wird überwiegend zustimmend zur Kenntnis genommen. Die Benennung Rainer Eppelmanns als Minister für Abrüstung und Verteidigung verblüfft die Mehrheit der Soldaten. Die Einsetzung von Admiral Hoffmann als Chef der NVA wird positiv aufgenommen. 14.04. Außerdienststellung des HMAW-Schiffes 345. Das Außerdienststellungsprogramm für HMAWSchiffe des Projektes 89.2 ist damit in der Flottille abgeschlossen (5 von 12 Schiffen). 15.04. Der Standortschießplatz Rosenort wird geschlossen. Die vollständige Auflösung ist bis Dezember 1990 vorgesehen. 26.04. Es werden weitere 104 UaZ, 141 SaZ und 71 Soldaten im GWD entlassen. ## Mai 1990 01.05. Nach den letzten Entlassungen beträgt der Auffüllungsstand der Flottille noch 56%. Die Planung der Gefechtsausbildung für das 2. Ausbildungshalbjahr 1990 wird erneut präzisiert. Personell einsatzklar sind nur noch die Schiffe 143, 241, 243, 324,325, 342, 343, 344, K41, K42, A441 und S41. 05.05. Die Vorbereitungsmaßnahmen zur Stationierung eines SAR-Hubschraubers des SARKommandos Rostock werden abgeschlossen. Die medizinische Sicherstellung erfolgt durch das MZ-4. 10. – 15.05. Offizieller Freundschaftsbesuch der Schiffe 221 und 243 bei der BRF in Baltijsk. Kommandeur: Kapitän zur See Fechner. 20. – 27.05. Die unmittelbare Vorbereitung der Teilnehmer und des Stabes für das Gemeinsame Geschwader wird durchgeführt und erfolgreich abgeschlossen. Geschwaderführung: - Kommandeur: Kapitän zur See Fechner - Stellv./SC: Kapitän zur See Steike - Stellv. Für SBA: Kapitän zur See Sohn - Stellv. RD: Fregattenkapitän Stephan. 30.05. Die Herauslösung des SHD-4 aus dem Bestand der 4. Flottille wird laut einem Plan der Maßnahmen begonnen und ist bis zum 30.09. abzuschließen. Ab 01.10. ist die Unterstellung unter den SHD-18 bei gleichzeitiger Vorbereitung zur Übernahme durch das Verkehrsministerium vorgesehen. ## Juni 1990 04. – 19.06. Teilnahme der Schiffe 143, C 441 („Usedom“) und E 111 am Gemeinsamen Geschwader. Einsatzgebiete sind die Ostsee und das Ostseeausgänge bis Kap Skagen. Dabei erfolgen am 18.06. Vorführungen des Geschwaders in See vor dem Minister für Abrüstung und Verteidigung Rainer Eppelmann und dem Chef der NVA Admiral Hoffmann. Das Geschwader wird durch die Schiffe 241, 243, 324, 342 und 344 sichergestellt. 05.06. – 09.07. Große Fahrt des Schiffes S 41 mit Anlaufen der Häfen Plymouth, Gdynia und Riga. Kommandeur der Fahrt: Kapitän zur See Dr. Auerbach (OHS). 06. – 13.06. Taktisches Training der UAW-Kräfte im Gebiet Baltijsk. Teilnehmer sind die Schiffe 221, 241 und 243. Leiter der Ausbildung: Fregattenkapitän Kromrey. 07.06., 18.00 Uhr Mit sofortiger Wirkung wird auf Weisung des MfAV die Aufklärung und Begleitung von Schiffen der Bundesmarine eingestellt. 27. – 28.06. Auf Einladung des Arbeitskreises Reserveoffiziere (AKRO) Kiel weilen erstmalig Vertreter der 4. Flottille in Kiel (KzS Fechner, KzS Sohn, FK Kromrey). Am 27.06. wird durch KzS Fechner ein Vortrag in der Hermann-Ehlers-Akademie zur Entwicklung der Volksmarine/ 4. Flottille gehalten. ## Juli 1990 Mit Inkrafttreten der Wirtschafts- und Sozialunion mit der BRD ab 01.07.90 mehren sich besonders bei den Offizieren Befürchtungen bezüglich ihrer weiteren Perspektive in der NVA. 10. – 11.07. Besuch des Brigadegenerals a.D. Manfred Opel im Verband. Das Besuchsprogramm umfasst Schiffsbesichtigungen und Gesprächsrunden. 19.07. Die bisherige Kokarde an der Uniform mit DDR-Enblem wird gegen eine einfache schwarz-rotgoldene ausgetauscht. 20.07. Der aktiv dienende Personalbestand der Flottille wird bei einer Musterung neu vereidigt. Der neue Fahneneid resultiert aus einem Beschluss der Volkskammer der DDR. 22.07. Sicherstellung des ersten gemeinsamen Konzertes des Stabsmusikkorps der VM und des Marinemusikkorps Ostsee der Bundesmarine durch das Schiff 241 am Liegeplatz 99 in Warnemünde. 25.07. Besuch des Wehrbeauftragten des Bundestages, Alfred Biehle, und des Soldatenbeauftragten der NVA, Hahn, in der Flottille. An Bord von 243 kommt es während einer Ausbildungsfahrt in See zu angeregten Gesprächen mit der Besatzung. 30.07. Auf Befehl des CVM wird die öffentliche Nutzung des Hafens Darsser Ort wieder eingestellt. Trotz angebrachter Verbotszeichen und nautischer Veröffentlichung des Verbotes befinden sich auch weiterhin täglich 30 – 40 Segler im Hafen. Eine Durchsetzung des Verbotes der öffentlichen Nutzung ist nicht mehr realisierbar. Ab 20.08. werden mit Genehmigung des Chefs des Stabes der VM alle Kontrollpflichten durch die 4. Flottille eingestellt (personell nicht mehr abzusichern). ## August 1990 Die weiteren politischen Schritte zur deutschen Einheit, das Tempo bei der Ausarbeitung des 2. Staatsvertrages und Medienmeldungen über Stellung und Perspektiven der NVA im vereinten Deutschland führen zu erhöhter Verunsicherung der Berufssoldaten hinsichtlich ihrer Zukunft. Grundsätzliche informative Fernschreiben des MfAV über die Lage in der NVA und die Hauptrichtungen des Inhaltes des Staatsvertrages sind oft widersprüchlich und können die Lage nicht beruhigen. Die Hauptanstrengungen der Kommandeure sind auf die Aufrechterhaltung von Sicherheit und Ordnung, schwerpunktmäßig auf die Sicherheit von Waffen und Munition, sowie die Objektsicherung gerichtet. Das Diensthabende System (DHS) wird bis auf die B-Schiffsgestellung im Hafen eingestellt. 01.08. Eine Delegation der Deutschen Marinetechnik GmbH Kiel besichtigt Kampfschiffe der Flottgille 08.08. Der Berater des MfAV, Bundestagsabgeordneter Egon Bahr, besichtigt den Verband und führt an Bord von 241 Gespräche mit den Besatzungsangehörigen. 09.08. 30 Besatzungsangehörige der Fregatte „Niedersachsen“ der Bundesmarine besuchen die Besatzung des KSS „Halle“. 14. – 17.08. Besuch der Marinekameradschaft Salzburg aus Bad Oynhausen. Zum Besuchsprogramm gehört eine Ausbildungsfahrt mit 241 in See. 21. – 23.08. Delegationen des Stabes Innere Führung der Bundesmarine und der verteidigungspolitische Sprecher der CDU/DSU-Fraktion des Deutschen Bundestages, Wilz, besuchen den Verband. Neben einer Ausbildungsfahrt in See mit 241 finden Besichtigungen und Gespräche statt. 25.08. Entlassungen: 90 UaZ, 111 SaZ, 93 Soldaten im GWD. Zugeführt werden 43 UaZ ohne Spezial-Lehrgang. 31 Soldaten im GWD erklären sich bereit, weiter Zivildienst leisten zu wollen. Der Stand der personellen Auffüllung zwingt zu weiteren Einschränkungen in der Einsatzbereitschaft und Ausbildung. Personell einsatzklar sind nur noch 221, 241, 343, 344, K41, K42, S 41 und A 441. Der Befehl zur vollständigen Auflösung der Organe Staatsbürgerliche Arbeit und der Entlassung aller in diesen Organen tätigen Angehörigen bis zum 15.10.1990 trifft ein. Mit der Führung des Auflösungsprozesses wird der Stellv./SC beauftragt. 29.08. Eine Delegation der Abteilung Marinerüstung des Bundesverteidigungsministeriums besichtigt Technik der Flottille. Das Schulschiff S 41 läuft mit 43 Offiziersschülern zur Ausbildungsfahrt „Ostsee“ aus. Die Häfen Leningrad und Gdynia werden angelaufen. In Leningrad besucht Admiral Hoffmann das Schulschiff. ## September 1990 Die Festlegungen des 3. Oktober als Tag der Wiedervereinigung und die Gerüchte und Ankündigungen zur unsicheren Perspektiver der Berufskader bestimmen entscheidend die Diskussionen. Auch die offiziellen Verlautbarungen zur weiteren Behandlung der NVA führen zu verstärkter Verunsicherung der Armeeangehörigen und zu sozialen Ängsten. Die Auflösung des Bereiches Staatsbürgerliche Arbeit (SBA) erfolgt entsprechend Befehl 26/90 des MfAV und seine mündlichen Präzisierungen bis zum 30.09. Entsprechend Anlage zum Einigungsvertrag werden bis zum 30.09. 11 uniformierte weibliche Armeeangehörige aus dem aktiven Wehrdienst entlassen und auf Zivilplanstellen eingesetzt. 9 Armeeangehörige über 55 Jahre beenden den aktiven Wehrdienst und gehen in die befristete erweiterte Versorgung. Weitere Armeeangehörige und Zivilbeschäftigte, die bis zum 02.10.1990 das 50. Lebensjahr erreicht haben können sich bis zum 31.12.1990 für die Möglichkeit der befristeten erweiterten Versorgung bzw. des Vorruhestandes entscheiden. 03. – 04.09. Besichtigung der Flottille durch leitende Offiziere der Bundesmarine 04.09. Die Gestellung des gemeinsamen Vorpostensystems der Verbündeten Ostseeflotten laut Dokument BALTIKA wird beendet. Letzter Vorposten 72 war das HMAW-Schiff 343. 05.09. Besuch des Inspekteurs der Bundesmarine, Vizeadmiral Mann, in der 4. Flottille 05. – 18.09. Abrüstung der Fla-Raketensysteme OSA-M von den Projekten 1159 und Überführung von Raketen und Technik nach Baltijsk. Abverfügung der gesamten Chiffriertechnik der 4. Flottille 10. – 24.09. Abrüstung aller Kampfsätze Wasserbomben, Artillerie- und Gewehrmunition von Bord. Abverfügung aller Bestände nach Selz in das Zentrale Munitionslager der VM 10.09. Eine Delegation des Bundesministeriums für Forschung und Entwicklung besichtigt das HMAW-Schiff 344. 12. – 13.09. Eine Delegation des Schiffes 243 besucht den Zerstörer „Bayern“ in Wilhelmshaven. 15.09. Die personelle Auffüllung der Flottille beträgt bei UaZ 47,5%, bei SaZ 13,2% und bei Soldaten im GWD 113% zum Soll. Die Vorbereitung aller Maßnahmen zur Übernahme der 4. Flottille in den Bestand der Bundesmarine bestimmen die militärische Tätigkeit bis zum 03.10. 25. – 26.09. Eine Delegation des Zerstörers „Bayern“ besucht die 4. Flottille. ## Oktober 1990 02.10. Musterung des Personalbestandes der 4. Flottille zur Verabschiedung von den Traditionen der Volksmarine/ Flottille. Einholen der Staatsflagge der DDR und der Dienstflaggen der Volksmarine. Entfernung des Namensschildes „Wilhelm Pieck“ vom Schulschiff S41 03.10. Tag der deutschen Einheit, Vorheißen der Staatsflagge der BRD und der Dienstflaggen der Bundesmarine, Eintreffen der Kommandeursgruppe der Bundesmarine unter Leitung von KzS Kämpf 04.10. Erstes Vertrautmachen der Kommandeursgruppe mit Struktur und Einrichtungen der Flottille 05.10. Flottillenmusterung zur Kommandoübergabe von KzS Fechner an KzS Kämpf. Die Musterung wird vom Kommandeur des Marinekommandos Rostock, Flottillenadmiral Horten, geleitet --- --- title: "Anhang 2: Wink-Alphabet der SSK/ Volksmarine" quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 11" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/wissen/t11-anhang-2-wink-alphabet" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Anhang 2: Wink-Alphabet der SSK/ Volksmarine > Tafel des Winkalphabets der Seestreitkräfte und der Volksmarine: die Flaggenstellungen für die Buchstaben a bis z und die Hilfszeichen für Anruf, Verstanden, Nicht verstanden, Platz wechseln und Ausstreichen. Der Anhang besteht aus einer ganzseitigen Tafel. Sie zeigt für jeden Buchstaben die Stellung der beiden Winkflaggen sowie die gebräuchlichen Hilfszeichen. *Abbildung (Teil 11a, S. 48): Winkalphabet der Seestreitkräfte und der Volksmarine* ## Was die Tafel zeigt Über der Buchstabenreihe stehen die Umschriften für die Umlaute: | Zeichen | Umschrift | |---|---| | ä | ae | | ö | oe | | ü | ue | | j | ii | Darunter folgen in vier Reihen die Flaggenstellungen für die Buchstaben **a** bis **g**, **h** bis **o**, **p** bis **u** und **v** bis **z**. Der Buchstabe j erscheint nicht als eigene Stellung, er wird nach der obenstehenden Regel umschrieben. ## Hilfszeichen Den Abschluss bilden die Hilfszeichen der Tafel, jeweils mit der Beschriftung des Originals: | Zeichen | Beschriftung auf der Tafel | |---|---| | Grundstellung | Ausgangsstellung oder Unterbrechungsstellung | | Anruf | Anruf | | Bestätigung | Verstanden – klar (oder auch nur Waagerechthalten eines Armes) | | Rückfrage | Nicht verstanden (oder auch nur Hochhalten eines Armes) | | Standortwechsel | Platz wechseln | | Streichung | Ausstreichen | > Anmerkung des Archivs: Die Zuordnung der einzelnen Flaggenstellungen zu den Buchstaben lässt sich nur an der Abbildung ablesen und wird hier nicht in Worte übersetzt. --- --- title: "Herbsttreffen 2019" datum: "2019-09-28" zeitraum: "2019" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/herbsttreffen-2019" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Herbsttreffen 2019 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 28.09.2019. Ziel unseres Herbsttreffen 2019 war der Spreewald und die Stadt Cottbus. Schon am Donnerstag reisten die ersten Kameraden an und nutzten das schöne Wetter zur Erkundung von Sehenswürdigkeiten wie das Fürst-Pückler-Museum sowie den Park und das Schloss Branitz. Günstig gelegen war das altstadtnahe „SORAT-Hotel“ in dem wir uns dann am Freitag alle trafen. Von dort aus fanden die ersten Erkundungen der Altstadt und dort befindlicher Gaststuben statt. Am Samstagvormittag erfolgte eine interessante Altstadtführung durch Cottbus. Stolz begrüßte uns die freundliche Fremdenführerin in der ehemaligen Bezirksstadt mit dem Hinwies auf Cottbus als östlichste Großstadt Deutschlands in der zuerst die Sonne aufgeht. Der Rundgang war informativ und machte uns auch auf die sorbische Kultur und Geschichte aufmerksam. Wir erhielten aber auch eine kurze interessante Erläuterung des Alten Testaments in der schönen Oberkirche und besuchten natürlich den „Potsdamer Postkutscher“. Der gemeinsame Versuch am bekannten Spruch des „Potsdamer Postkutscher mit dem Potsdamer Postkutschkasten… „durfte natürlich nicht fehlen. Anschließend ging es mit Fahrgemeinschaften nach Burg zur Kahnfahrt. Pünktlich hörte der kurz eingesetzte Regen auf und wir konnten einen schön und mit Kuchen und Kaffee reichlich eingedeckten Kahn des Bootshauses Conrad in Beschlag nehmen. Kapitän Edmond, Binnenschiffer und Alleinunterhalter, versetzte uns mit seinen Sagen und Anekdoten ins Grübeln. Wahr oder nicht wahr? Das hat sich kaum aufgeklärt aber mächtig unterhalten und Spaß gemacht. Wir genossen die schöne Natur und bestaunten die vielen Bisamratten. Besonders beklatscht wurde das Bedienen der Schleuse durch Hobbywärter Peter Müller. Vielleicht der Beginn eines Nebenjobs im wunderbaren Spreewald? Der hausgemachte Kuchen mundete hervorragend und war so reichlich vorhanden, dass nicht alles geschafft wurde. Der gelungene Tag endete im Hotel mit gemütlichem Tanz zur Musik von Diskotheker Maik aus Cottbus und einem gut gelungenen Büfett. ![Herbsttreffen 2019](/webbilder/IMG_20190928_142334.jpg) --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 14.04.2018" datum: "2018-08-07" zeitraum: "2018" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-14-04-2018" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 14.04.2018 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 07.08.2018. **Jährliche Mitgliederversammlung am 14. April 2018 **Einberufen wurde sie wieder im Recknitztal-Hotel in Marlow. Lag es am erstmaligen Wechsel vom bisher gewohnten kalten Januar in den angenehmeren April? Jedenfalls hatte sich der Vorstand mit der vermuteten Teilnahmerzahl total verkalkuliert. Gerechnet hatte man mit ca. 40 Personen, angemeldet hatten sich dann letztendlich 35 Kameraden und 2 Gäste, zusammen mit Angehörigen insgesamt 56 Teilnehmer. Kleinere Probleme, die Unterbringung betreffend, wurden mit Hilfe des Hotels gelöst. Für den Vortrag vor der Mitgliederversammlung hatte der Vorstand einen Stabsoffizier des 1. Korvettengeschwaders, das auf der Hohen Düne in  Warnemünde stationiert ist, gewonnen. Wir erfuhren viel Interessantes über Ausrüstung und Bewaffnung der Korvetten Typ 130, ihre Gefechtsmöglichkeiten und Einsätze vor dem Libanon oder im NATO-Verband Nordatlantik. Verschwiegen wurden nicht die Anlaufschwierigkeiten z. B. mit der Maschinenanlage. Die geschilderten Mühen im Kampf um ständige Einsatzbereitschaft der Schiffe erinnerte irgendwie an unsere eigene Dienstzeit. In der anschließenden Mitgliederversammlung bestätigten die Teilnehmer dem Vorstand eine kontinuierliche Arbeit und sorgsamen Umgang mit den finanziellen Mitteln. Besondere Höhepunkte des Berichtsjahres waren das gelungene Kameradschaftstreffen in Cuxhaven und die Teilnahme einiger Kameraden am „Seemanns-Sonntag“ des Chefs des Stabes der Deutschen Marine. Im Anschluss an die Versammlung wurde die KSS-Broschüre Teil 12 – es soll nun endgültig die letzte sein – ausgegeben. Der abendliche Kameradschaftsabend brachte außer gutem Essen und Trinken, Musik und Tanz und vielen Gesprächen auch den spontanen Entschluss eines Gastes, Mitglied der Kameradschaft zu werden. ![Jährliche Mitgliederversammlung am 14.04.2018](/webbilder/P1280875-300x169.jpg) --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 16.01.2010" datum: "2010-01-20" zeitraum: "2010" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-16-01-2010" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 16.01.2010 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 20.01.2010. Der Einladung des Vorstandes in die [Hotelresidenz „Waldkrone“](http://www.waldkrone.de/) in Kühlungsborn waren 41 Mitglieder unserer Kameradschaft gefolgt. Als Gast begrüßten wir in unserer Mitte Wolfgang Feihl, den meisten noch als Ing.-Offizier (zuletzt LI) auf KSS Projekt 50 bekannt. Nach Verlesen des Rechenschaftsberichtes durch den Vorsitzenden unserer Kameradschaft, Siggi Prinz, bestätigte die Mitgliederversammlung dem Vorstand eine kontinuierlich gute Arbeit. Die im vergangenen Jahr durchgeführten Vereins-Maßnahmen wie Mitgliederversammlung, das Maiauslaufen nach Hamburg oder das Familientreffen im Raum Magdeburg waren gut organisiert und trafen auf allgemeine Zustimmung. Trotz Finanzkrise konnte unser Schatzmeister einen ausgeglichenen Finanzhaushalt vorweisen und erhielt dafür Lob nicht nur von den Revisoren. Die neue KSS-Broschüre (Teil 9) lag rechtzeitig vor und wurde nach der Mitgliederversammlung ausgegeben. Für das neue Jahr bestätigten die anwesenden Kameraden die Vorschläge des Vorstandes: Maiauslaufen nach Wismar mit Fahrt auf der Kogge „Wissemara“ und Familientreffen in Thüringen.Den anschließenden Kameradschaftsabend hatte die Crew des Hotels „Waldkrone“ unter den kritischen Augen ihrer Chefin, Frau Müller; wiederum gut vorbereitet. Für feste und flüssige Nahrung war reichhaltig gesorgt. Nachdem der Abend angeglast und das KSS-Lied verklungen war, hatte Siggi Prinz erst einmal die angenehme Aufgabe, den Kameraden Kästner, Görlitz, Cichos, Baumbach, Weckend und Tiedemann für ihre runden Geburtstage das Jubiläumsgeschenk der Kameradschaft zu überreichen. Dann endlich konnte mit einem Gläschen Sekt angestoßen und das Buffet freigegeben werden. Disco-Micha sorgte dafür, dass die aufgenommenen Kalorien auch gleich wieder abgebaut werden konnten. Bei Tanz und mit vielen interessanten Gesprächen verging der Abend wie im Fluge. Es war schon weit nach Mitternacht, als zum Zapfenstreich geblasen wurde und die letzten Kameraden (das Maschinenpersonal hatte diesmal am längsten durchgehalten) in die Koje kamen. Zum Schluss ein herzliches Dankeschön an Frau Müller und ihr Personal. Aus der Kameradschaft kam eine Kritik an den Vorstand: Warum wird beim KSS-Lied eigentlich nicht mitgesungen? Da müssen wir uns für die Zukunft wohl etwas einfallen lassen! --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 16.01.2016" datum: "2016-01-25" zeitraum: "2016" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-16-01-2016" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 16.01.2016 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 25.01.2016. http://www.marinekameradschaft-kss.de/wp-content/uploads/2016/01/0000.mp4 Marlow – ein kleines Städtchen am Hang des Recknitztales, bekannt durch seinen Vogelpark. Hier mausern sich nicht nur die Vögel sondern von Jahr zu Jahr auch der Park selbst. Von Marlow bis Ribnitz ist es nur ein Katzensprung und hier locken Bernsteinmuseum und Bernsteinmanufaktur zu einem Besuch. Das Hotel „Recknitztal“ Marlow war die Bleibe unserer diesjährigen Mitgliederversammlung. Die begann aber erst nach der Besichtigung der hauseigenen kleinen Brauerei. Vier Sorten Bier werden hier produziert. Von der hervorragenden Qualität konnten wir uns später selbst überzeugen. Zu Beginn der Mitgliederversammlung wurde kurz der im vergangenen Jahr verstorbenen Kameraden Gerd Hensel, Christian Ludwig und Jürgen Brockmann gedacht. Es folgte der Tätigkeitsbericht des Vorstandes, in dem besonders das gelungene Kameradschaftstreffen in Hann.-Münden und die von Kamerad Stefan Köhler völlig neu gestaltete Homepage hervorgehoben wurden. Der Schatzmeister trug den Finanzbericht 2015 und den Finanzplan 2016 vor. Mit ihrer Zustimmung zu allen Dokumenten bescheinigte die Mitgliederversammlung Zufriedenheit mit dem Vereinsleben und dem Vorstand eine zuverlässige Arbeit. In der anschließenden Diskussion meldeten sich 12 Kameraden zu Wort. Die Themen reichten von Vorschlägen zur weiteren Vereinstätigkeit bis zu Kritik an heute immer noch in die Öffentlichkeit lancierte herabwürdigende Äußerungen über den Dienst in den bewaffneten Organen der DDR. Nach der Pflichtaufgabe Mitgliederversammlung konnte dann die Kür Kameradschaftsabend beginnen. Eine gemütliche Atmosphäre im Raum, das köstliche Buffet nebst hauseigenem Bier, flotte Musik, Videos aus dem Vereinsleben, eine Diashow mit vielen alten Fotos aus unserer Dienstzeit und viele angeregte Gespräche ließen keine Langeweile aufkommen. Zuletzt noch ein Wort zum Hotel „Recknitztal“: Die Örtlichkeiten sind für unsere Maßnahmen einfach ideal und das freundliche, zuvorkommende Personal hatte erheblichen Anteil am gelungenen Ablauf aller Maßnahmen. Dankeschön! ![0001](/webbilder/0001-1024x683.jpg) --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 17.01.2015" datum: "2016-01-25" zeitraum: "2016" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-17-01-2015" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 17.01.2015 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 25.01.2016. Jährliche Mitgliederversammlung am 17.01.2015 Wie schon im Vorjahr versammelte sich die Kameradschaft wieder im Hotel „Nordischer Hof“ in Kühlungsborn. Erstmalig kam der von Kamerad Wolfgang Rusch mit der Silhouette des Projektes 133 vervollkommnete Glockenstuhl zum Einsatz. Vor der eigentlichen Mitgliederversammlung zeigte Kamerad Manfred Köhler ein Video zum Kameradschaftstreffen vom September 2014 in Bremen/ Bremerhaven. So erhielten auch die Kameraden, die nicht am Treffen teilnehmen konnten, einen Eindruck von dieser erlebnisreichen Maßnahme. An der Mitgliederversammlung selbst nahmen 34 Kameraden teil, die zunächst den Tätigkeitsbericht des Vorstandes zum abgelaufenen Vereinsjahr zur Kenntnis nahmen. Da alle Vorstandsmitglieder online sind und auf diesem Wege kleinere Entscheidungen schnell beraten und getroffen werden konnten, reichten zwei Sitzungen aus, um die Vereinstätigkeit für das Jahr 2014 komplett zu organisieren. Dazu gehörte auch das gelungene Kameradschaftstreffen im September. Als Erfolg in der Öffentlichkeitsarbeit wertete der Bericht die Freischaltung der überarbeiteten Homepage durch Kamerad Stefan Köhler und die Aufnahme von Episoden aus unserem Broschürenfundus in das neueste Buch „Im Dienst der Volksmarine“ von Dieter Flohr. Nach dem Tätigkeitsbericht wurden der Finanzbericht 2014 und der Finanzplan 2015 vorgetragen. Die Revisionskommission bescheinigte dem Schatzmeister zuverlässige Arbeit und sorgsamen Umgang mit unseren Finanzen. Nachdem die Mitgliederversammlung Berichten und Finanzplan zugestimmt hatte, sprachen noch acht Kameraden zu allgemeinen Themen der Vereinsarbeit. Damit war die Mitgliederversammlung beendet und zusammen mit unseren Frauen wurde ein zünftiger Kameradschaftsabend gefeiert. --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 18.01.2014" datum: "2014-01-18" zeitraum: "2014" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-18-01-2014" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 18.01.2014 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 18.01.2014. Als es um den Ort der diesjährigen Mitgliederversammlung ging, brauchte der Vorstand nicht lange überlegen. Nach den guten Erfahrungen der letzten beiden Jahre war das [Hotel „Nordischer Hof“ in Kühlungsborn](http://www.nordischerhof.de/) wieder erste Wahl. Ein Dankeschön gebührt Kamerad Winter, der vor der Mitgliederversammlung einen Vortrag über den Untergang des Kreuzfahrers „Costa Concordia“ hielt. Interessant, dabei auch zu erfahren, welche elektronischen und technischen Möglichkeiten die Schiffsführung heutzutage nutzen kann. Zur Mitgliederversammlung selbst waren 34 Mitglieder anwesend. Als Gäste konnten wir Uli Hoffmann, früher Bauleiter für Projekt. 1159 auf der Neptunwerft, und Wolfgang Stephan, den letzten Stellvertreter für Technik und Bewaffnung der 4. Flottille, begrüßen. Der Vorsitzende unseres Vereins, Kamerad Steike, legte über die Arbeit des Vorstandes Rechenschaft ab und nannte als besonders gelungene Aktivitäten unserer Vereinsarbeit das Kameradschaftstreffen im Lausitzer Seenland und die Ausgabe eines gebundenen Sammelbandes aller 11 bisher erarbeiteten KSS-Broschüren. Kamerad Peter Müller berichtete über die stabile finanzielle Situation des Vereins, die auch im Bericht der Revisoren bestätigt wurde. Die Mitgliederversammlung bestätigte einstimmig alle Berichte und legitimierte damit den Vorstand für ein weiteres Tätigkeitsjahr. In der anschließenden Diskussion sprachen 9 Kameraden zu den Themen Homepage, Septembertreffen, zukünftige Geschenkregelung bei Jubiläen von Mitgliedern und zur stärkeren Nutzung der mail-Möglichkeiten für Informationen des Vorstandes an die Vereinsmitglieder. Die Mitgliederversammlung bestätigte die Aufnahme des Kameraden Arno Harmann, der seine Dienstzeit bei der Grenzbrigade Küste absolvierte, als neues Vereinsmitglied. Wie gewohnt, endete der Tag mit einem zünftigen Kameradschaftstreffen bei Speis und Trank, Musik und Tanz und dem eifrigen Austausch vieler Erinnerungen. Zu letzterem ermunterten auch die Videos und alten Fotos, die über die Videowand des Restaurants flimmerten. ![MV-2014](/webbilder/00111-1024x768.jpg) ![002](/webbilder/00211.jpg) ![003](/webbilder/00311.jpg) ![004](/webbilder/00411.jpg) ![005](/webbilder/00511.jpg) ![006](/webbilder/00611.jpg) ![007](/webbilder/00711.jpg) ![008](/webbilder/00811.jpg) ![009](/webbilder/00911.jpg) ![010](/webbilder/01011.jpg) ![011](/webbilder/01111.jpg) ![012](/webbilder/01211.jpg) ![013](/webbilder/0139.jpg) ![014](/webbilder/0149.jpg) ![015](/webbilder/0158.jpg) ![001](/webbilder/00121.jpg) --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 19.01.2013" datum: "2013-01-19" zeitraum: "2013" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-19-01-2013" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 19.01.2013 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 19.01.2013. Nach den guten Erfahrungen des vergangenen Jahres mit dem [Hotel „Nordischer Hof“](http://www.nordischerhof.de/) in Kühlungsborn, fand die diesjährige Mitgliederversammlung wieder im gleichen Hause statt. Wir wurden nicht enttäuscht: ideale Bedingungen für Versammlung und Kameradschaftsabend, gute Vorbereitung aller Maßnahmen durch das Hotelpersonal, freundlicher Service und flinke Bedienung. Zur Mitgliederversammlung waren 39 Kameraden anwesend. Unser Vorsitzender, Kamerad Prinz, schätzte in seinem Geschäftsbericht ein, dass durch die kontinuierliche Arbeit des Vorstandes und dank Unterstützung durch weitere Kameraden bereits längere Zeit eine niveauvolle Vereinsarbeit gewährleistet ist und dass wir allen Mitgliedern und deren Ehefrauen bzw. Partnerinnen immer wieder nicht nur interessante sondern auch fröhliche Stunden bieten konnten. Kamerad Müller, Peter trug den Finanzbericht von 2012 und die Finanzplanung für 2013 vor. Kamerad Schweda als Vorsitzender der Revisionskommission bestätigte den sorgsamen Umgang mit den Finanzen des Vereins. Alle Berichte wurden durch die Mitgliederversammlung einstimmig bestätigt. Schwerpunkte der folgenden Diskussion waren u.a.: - eine Satzungsänderung, um Kameraden, die aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr an Vereinsmaßnahmen teilnehmen können, durch  einem verringerten Beitrag trotzdem die weitere  Mitgliedschaft einzuräumen; - mögliche Verfahrensweisen für einen gebundenen Broschürensammelband; - das Angebot einzelner Kameraden, durch Vorträge die Vereinsarbeit noch vielschichtiger und interessanter zu gestalten; - das geplante Septembertreffen im Bereich der Lausitzer Seenlandschaft; - der Umstand, dass NVA und Volksmarine politisch gewollt in den Medien prinzipiell nur negativ dargestellt werden und ihr (und damit auch unser) Anteil an 50 Jahren Frieden in Europa einfach geleugnet wird; - die neu eingerichtete Homepage, die z.B. durch [Facebook-Link](https://www.facebook.com/mks.kss) auch die jüngere Generation stärker ansprechen soll. Die Mitgliederversammlung endete mit zwei Veränderungen im Vorstand. Für Kamerad Kästner, der auf eigenen Wunsch aus dem Vorstand ausschied, wurde Kamerad Priebe einstimmig als Nachfolger gewählt. Neuer Vorsitzender wurde Kamerad Steike, der seine bisherige Funktion als erster Stellvertreter mit Kamerad Prinz tauschte. Gestärkt durch ein kaltes Buffet, in Anwesenheit der mitgereisten Ehefrauen bzw. Partnerinnen, mit Tanz und Rees Backbord endete der Tag schließlich mit einem zünftigen Kameradschaftsabend. Auf einer Videowand flimmerten Bilder aus alten Bordzeiten. Manch einer unserer Kameraden erkannte sich wieder – allerdings 30 bis 40 Jahre jünger. Ach, waren das noch Zeiten! Sonntag früh war dann Abreise angesagt. Das ging nicht ohne Freikratzen der Autoscheiben ab. Petrus hatte nachts den Frost kräftig krachen lassen. --- --- title: "Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017" datum: "2017-02-20" zeitraum: "2017" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/jaehrliche-mitgliederversammlung-am-21-01-2017" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 20.02.2017. Wie schon im vergangenen Jahr fand diese Zusammenkunft in Marlow statt. Leider konnten grippebedingt von den 47 angemeldeten Teilnehmern (Ehefrauen eingeschlossen) nur noch 39 im Recknitztal-Hotel an reisen. Die Mitgliederversammlung um 14.30 Uhr war dann reine Männersache. Geschäftsbericht des Vorstandes zum Vereinsjahr 2016 und die Ausführungen des Schatzmeisters zur finanziellen Situation der Kameradschaft fanden allgemeine Zustimmung. Beschlossen wurden Satzungsänderungen, wobei eine den dafür Weg freimachte, dass die Mitgliederversammlung zukünftig aus dem winterlichen Januar in den April verlegt werden kann. In der dann folgenden Diskussion zum Vereinsleben keimte die Hoffnung auf, dass es doch noch eine KSS-Broschüre 12 geben könnte. Allgemeines Lob fanden Organisation und Ablauf des Kameradschaftstreffens im September 2016 in Halle. Sorgen um die Zukunft des Vereins, bedingt durch unsere Altersstruktur, konnten zerstreut werden. Solange noch genügend Kameraden die Fahne hochhalten, werden wir weiter präsent sein. Für einen Vortrag, der 17.00 Uhr begann und zu dem auch unsere Frauen eingeladen waren, hatten wir Günter Senf gewonnen, der lange Zeit auf KSS gefahren und Kommandant sowohl auf Pr. 50 als auch auf Pr. 1159 war. Sein Auftritt galt aber nicht seiner Fahrenszeit. Als Vorsitzender des Rostocker Hansesail-Vereins ließ er uns hinter die Kulissen dieser maritimen Großveranstaltung schauen. Es ist schon eine gewaltige Arbeit, die auch viel ehrenamtliches Engagement erfordert, die für die Vorbereitung und bei der Durchführung der Sail geleistet werden muss. Der Tag endete dann mit einem zünftigen Kameradschaftsabend. Kombüse und das flinke Servicepersonals des Recknitztal-Hotels sorgten für das leibliche Wohl. Bei Musik, Tanz und vielen angeregten Gesprächen verging der Abend wie im Fluge. Als der Saal schloss, sollen einige Unentwegte sogar in der Lobby weitergefeiert haben. Kein Wunder, dass zum Frühstück manch einer recht müde aus der Wäsche guckte. ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250377-1-300x169.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250381-1.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250384-1-300x169.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250391-1-300x169.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250392-1-300x169.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250395-1-300x169.jpg) ![Jährliche Mitgliederversammlung am 21.01.2017](/webbilder/P1250398-1-300x169.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen 2018 am Hohenwarte Stausee" datum: "2018-10-31" zeitraum: "2018" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-2018-am-hohenwarte-stausee" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen 2018 am Hohenwarte Stausee > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 31.10.2018. Kameradschaftstreffen am Hohenwarte Stausee  21.09. – 23.09.2018 2018 traf sich unsere Kameradschaft mal wieder im schönen Thüringen. Diesmal war der Hohenwarte Stausee das Ziel. Unser Treffpunkt war das „Waldhotel am Stausee“ hoch über dem See gelegen. Nach der Anreise am 21.09. trafen sich viele Kameraden mit ihren Ehefrauen zu einem gemeinsamen Abendessen im Hotel. Der offizielle Teil begann am Samstag 10.00 Uhr mit einer Bustour zum Historischen Schieferbergbaumuseum Lehesten. Die Führung durch das Technische Denkmal war sehr interessant. Es war beeindruckend zu sehen, unter welch schwierigen Bedingungen die Bergleute früher gearbeitet haben. Danach mit dem Bus zügig zur Porzellanmanufaktur Wagner & Apel GmbH in Lippelsdorf. Leider war unsere Zeit etwas knapp bemessen, so dass die Chefin des Familienbetriebes nur den historischen Teil ihres Unternehmens zeigen konnte. Trotzdem waren wir von der Qualität der Porzellanerzeugnisse sehr angetan. Den Abschluss unseres Ausflugsprogramms bildete die Fahrt auf dem Hohenwarte Stausee, dem Thüringer Meer. Bei Kaffee und Kuchen konnten wir die vorbeiziehende Landschaft genießen. Um 19.00 Uhr begann der Kameradschaftsabend mit der Auszeichnung unserer diesjährigen Jubilare. Nach einem sehr guten Thüringer Buffet wurde der stimmungsvolle Abend durch unseren DJ eingeleitet. Es wurde viel getanzt und über die geistreichen Späße des DJ herzlich gelacht. Weit nach Mitternacht klang der Abend dann aus. Das Wochenende war ein voller Erfolg und wir danken unserem Kameraden Horst Wilhelm für seine vielen Mühen bei der Organisation. ![Kameradschaftstreffen 2018 am Hohenwarte Stausee](/webbilder/P1320300-1024x576.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Berlin 22.09 bis 24.09. 2006" datum: "2006-09-24" zeitraum: "2006" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-berlin-22-09-bis-24-09-2006" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Berlin 22.09 bis 24.09. 2006 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 24.09.2006. Berlin, Berlin – wir fahren nach [Berlin](http://www.berlin.de). Diesen Slogan pokalhungriger Fußballfans haben wir uns [](http://b9c9geq.myraidbox.de/wp-content/uploads/2014/05/berlinwappen1.jpg)dieses Jahr zu Eigen gemacht und unser Familientreffen in die Hauptstadt verlegt. Im 10. Jahr des Bestehens unserer Kameradschaft war den Teilnehmern ein anspruchsvolles Programm versprochen worden. Entsprechend erwartungsvoll trafen ca. 70 Teilnehmer im Basierungspunkt [„Grünau-Hotel“](http://www.gruenau-hotel.de/) ein.Das erste Highlight schon am Freitagabend: ein Besuch der Variete-Veranstaltung „Casanova“ im [Friedrichstadt-Palast](http://www.friedrichstadtpalast.de/) . Ein tolles Erlebnis, dieses Feuerwerk aus farbenfrohen Kostümen, Musik verschiedenster Genres, Ballett, Akrobatik und Lasereffekten. Besonders unsere Damenwelt war begeistert. Ziemlich spät ins Hotel zurückgekehrt, zog es den harten Kern doch noch an die Bar.Die Nacht zum Sonnabend war kurz, denn der Besucherdienst des [Reichstages](http://de.wikipedia.org/wiki/Reichstagsgeb%C3%A4ude) hatte uns schon für 08.30 Uhr vor das Gebäude gebeten. Wie fast vermutet, begann der Einlass dann doch erst kurz vor Neun. In drei Gruppen wurden wir unter sachkundiger Führung durch alle Etagen dieses historischen Bauwerkes geschleust. Nach Ende der Führung blieb noch Zeit für das Erklimmen der Kuppel, von wo aus sich bei klarer Sicht ein eindrucksvoller Blick über die Hauptstadt bot. Anschließend verblieb nur wenig Zeit für die individuelle Erkundung des Stadtzentrums, denn schon um 14 Uhr legte unser Schiff für einen 3 ½ stündigen Törn unter der Bezeichnung „Brückenfahrt“ ab. Dabei konnten wir Berlin aus Perspektiven erleben, die man sonst bei einem Besuch der Hauptstadt kaum geboten bekommt. Selbstverständlich, dass wir auch dabei wieder viele Informationen, Geschichten und Anekdoten zu Stadtteilen, Gebäuden und zu den durchfahrenen Brücken zu Gehör bekamen. Die Rückfahrt zum Hotel per Bus verzögerte sich etwas, denn urplötzlich waren viele Straßen des Zentrums für die Skater des Berlin-Marathons abgesperrt. Der abschließende Kameradschaftsabend im Grünau-Hotel konnte aber trotzdem noch pünktlich beginnen. Dass das kalte Buffet etwas dürftig ausgefallen war, tat der guten Stimmung keinen Abbruch. Satt wurde jeder. [Disco-Micha](http://www.disco-micha.de) hatte die Fahrt von Rostock bis Berlin auf sich genommen und trug mit seiner Musik seinen Teil zum Gelingen des Abends bei. Doch die letzte, kurze Nacht hatte wohl doch ihre Spuren hinterlassen. Etwas früher als gewohnt, wurde zum Zapfenstreich geblasen..Das Sonntag-Morgen-Frühstück stellte das Buffet vom Vorabend fast in den Schatten. Viele Frühstücks-Gespräche drehten sich noch einmal um die Erlebnisse dieses Familientreffens und so manches Lob zum gebotenen Programm war zu hören. Das erfreute auch die Organisatoren, die im Vorfeld dieser Vereinsmaßnahme etwas mehr Aufwand als üblich und manche zusätzliche Hürde zu überwinden hatten. Ein großes Dankeschön geböhrt auch den Berliner Verkehrsbetrieben, deren freundliche Fahrer uns mit ihren Bussen pünktlich (den Skater-Marathon mal ausgenommen) zu und von allen Veranstaltungen transportierten. Sogar an Busschilder mit der Aufschrift „KSS Warnemünde“ hatte man gedacht! Es erübrigt sich wohl zu sagen, dass wir die ganze Zeit herrliches Wetter hatten. Das ist für Familientreffen unserer Kameradschaft mittlerweile ja fast schon selbstverständlich. ![0024](/webbilder/00241.jpg) ![0022](/webbilder/00221.jpg) ![0021](/webbilder/00211.jpg) ![0020](/webbilder/00201.jpg) ![019](/webbilder/0192.jpg) ![0019](/webbilder/00191.jpg) ![0017a](/webbilder/0017a1.jpg) ![0017](/webbilder/00171.jpg) ![0016](/webbilder/00161.jpg) ![0015](/webbilder/00151.jpg) ![0014](/webbilder/00141.jpg) ![013](/webbilder/0131.jpg) ![0013a](/webbilder/0013a1.jpg) ![013](/webbilder/0131.jpg) ![0012](/webbilder/00121.jpg) ![0011](/webbilder/00111-1024x768.jpg) ![0010](/webbilder/00101.jpg) ![0009](/webbilder/00091.jpg) ![0008](/webbilder/00081.jpg) ![0007](/webbilder/00071.jpg) ![0006](/webbilder/00061.jpg) ![0005](/webbilder/00051.jpg) ![0004](/webbilder/00041.jpg) ![0003](/webbilder/00031.jpg) ![0002](/webbilder/00021.jpg) ![Desktop 031](/webbilder/Desktop-0312.jpg) ![Desktop 030](/webbilder/Desktop-0301.jpg) ![Desktop 029](/webbilder/Desktop-0291.jpg) ![Desktop 028](/webbilder/Desktop-0282.jpg) ![Desktop 027](/webbilder/Desktop-0271.jpg) ![Desktop 025](/webbilder/Desktop-0251.jpg) ![Desktop 024](/webbilder/Desktop-0241.jpg) ![Desktop 023](/webbilder/Desktop-0231.jpg) ![Desktop 022](/webbilder/Desktop-0221.jpg) ![038](/webbilder/0382.jpg) ![037](/webbilder/0371.jpg) ![035](/webbilder/0352.jpg) ![034](/webbilder/0341.jpg) ![033](/webbilder/0332.jpg) ![027](/webbilder/0272.jpg) ![0026](/webbilder/00261.jpg) ![025](/webbilder/0252.jpg) ![0025](/webbilder/00251.jpg) ![024](/webbilder/0242.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Bremerhaven 26.09.2014 bis 28.09.2014" datum: "2014-09-28" zeitraum: "2014" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-bremerhaven-26-09-2014-bis-28-09-2014" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Bremerhaven 26.09.2014 bis 28.09.2014 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 28.09.2014. In diesem Jahr haben wir unser Kameradschaftstreffen an die Nordseeküste verlegt. Die Anreise erfolgte individuell bis zum Nachmittag zum Hauptbasierungspunkt, dem Hotel „Primula“ in Bremerhaven. Nach einem freudigen „Begrüßungs-Hallo“ nutzten viele Kameraden das schöne Wetter zu einem Spaziergang durch Bremerhaven. Abends saßen wir noch in gemütlicher Runde zusammen. Der offizielle Teil unseres Kameradschaftstreffens begann am Samstag mit einer Busfahrt nach Bremen. Nachdem wir einen „tollen“ Verkehrsstau überstanden hatten, trafen wir uns mit einer Bremer Stadtführerin zur Besichtigung der Innenstadt. Beeindruckend der Schnoor und die Böttcherstraße mit dem Glockenspiel. Zum Schluss konnte jeder die Stadt nach eigenem Ermessen erkunden. Viele nutzten die Zeit zum Shoppen im Schnoor und zu einem Bummel über die „Schlachte“ mit Trödelmarkt und Seemanns-Chor Vegesack (übrigens dirigiert von einer Dame). Um 14.00Uhr startete unsere „Seereise“ vom Martini-Anleger mit der Weserschifffahrt zur Signalstation Vegesack. Die Fahrt konnten wir so richtig genießen, denn das Wetter war wie für uns gemacht (wurde ja auch so von uns bestellt). In Vegesack angekommen, erwartete uns schon der Bus zum Transfer zurück ins Hotel. Nach einer Erholungspause wurde um 19.00 Uhr der Kameradschaftsabend eingeläutet. Nach der Begrüßung durch den Kameraden Prinz erhielten 3 Jubilare ihre wohlverdienten Auszeichnungen. Das Kalte Buffet war dann der Auftakt zu einem langen stimmungsvollen Abend mit viel Tanz und Gesang. Der Sonntag wurde von einigen Kameraden noch für Erkundungen in Bremerhaven genutzt. Andere liefen nach dem Frühstück ab in ihre Heimatbasen. Das Wochenende in Bremerhaven/Bremen hat allen Teilnehmern gut gefallen, und wir haben diejenigen ein bisschen bedauert, die diesmal nicht dabei sein konnten. ![KAMERADSCHAFTSTREFFEN IN BREMERHAVEN 26.09.2014 BIS 28.09.2014](/webbilder/P11603731.jpg) ![P1160365](/webbilder/P11603651.jpg) ![P1160363](/webbilder/P11603631.jpg) ![P1160359](/webbilder/P11603591.jpg) ![P1160357](/webbilder/P11603571.jpg) ![P1160356](/webbilder/P11603561.jpg) ![P1160351](/webbilder/P11603511.jpg) ![P1160350](/webbilder/P11603501.jpg) ![P1160346](/webbilder/P11603461.jpg) ![P1160338](/webbilder/P11603381.jpg) ![P1160366](/webbilder/P11603661.jpg) ![P1160335](/webbilder/P11603351.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in der Lausitzer Seenlandschaft 27.09. bis 29.09.2013" datum: "2013-09-29" zeitraum: "2013" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-der-lausitzer-seenlandschaft-27-09-bis-29-09-2013" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in der Lausitzer Seenlandschaft 27.09. bis 29.09.2013 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 29.09.2013. Unser Kameradschaftstreffen fand vom 27.09.2013 bis 29.09.2013 statt. Diesmal hatten wir uns ein ganz besonderes Ziel ausgesucht – die neu entstehende Seenlandschaft rund um das Tagebaugebiet bei Senftenberg. Die individuelle Anreise erfolgte am 27.09.2013 zum RAMADA Hotel in Schwarzheide. Nach einem guten Frühstück begann am 28.09. 2013 der Tag mit einer 1-stündigen Schiffsfahrt über den Senftenberger See. Der Bus brachte uns zum Schiffsanleger Großkoschen und wir konnten pünktlich um 10.00 Uhr ablegen. Die Fahrt und die Landschaft haben uns gut gefallen, besonders wenn man bedenkt, dass der ganze See künstlich durch einen gefluteten Tagebau entstanden ist. Nach der Schiffsfahrt ging es zurück nach Schwarzheide und jeder nutzte die Zeit bis zum Beginn der 4-stündigen Busfahrt durch die Seenlandschaft auf seine Weise. Unser erstes Ziel waren die IBA Terrassen im Besucherzentrum Lausitzer Seenlandschaft. Die Terrassen liegen am Rande des ehemaligen Tagebaus Meuro, der gerade geflutet wird. Wir hatten einen sehr kompetenten Reisebegleiter, der uns die technischen Leistungen und Hintergründe zur Schaffung der Seenlandschaft genauestens erklärte. Vom bisher Geleisteten und noch Geplanten waren wir beeindruckt, auch wenn einiges durchaus umstritten ist. Als nächstes ging es zum aktiven Tagebau Welzow Süd. Die meisten von uns hatten bisher noch keinen Tagebau in natura gesehen. Das war schon ein gewaltiger Anblick. Eine Mondlandschaft mit einer unglaublichen Technik dazu. Der weitere Weg führte uns dann über Lieske am Sedlitzer See nach Senftenberg. Es hat uns gut gefallen und wir sind gespannt, wie sich die Seenlandschaft, wenn alle geplanten Seen aufgefüllt sind, präsentieren wird. Um 19.00 Uhr begann unser traditioneller Kameradschaftsabend, der einen gelungenen Tag fröhlich abrundete. Den Sonntag nutzte jeder individuell. Einige fuhren gleich nach dem Frühstück in Richtung Heimat, andere nutzten den Tag für eigene Ausflüge. ![019](/webbilder/01911.jpg) ![018](/webbilder/01811.jpg) ![016](/webbilder/01611.jpg) ![014](/webbilder/01411.jpg) ![013](/webbilder/01311.jpg) ![010](/webbilder/01011.jpg) ![009](/webbilder/00911.jpg) ![008](/webbilder/00811.jpg) ![007](/webbilder/00711.jpg) ![006](/webbilder/00611.jpg) ![005](/webbilder/00511.jpg) ![004](/webbilder/00411.jpg) ![002](/webbilder/00211.jpg) ![003](/webbilder/00331.jpg) ![002](/webbilder/00231.jpg) ![001](/webbilder/00131.jpg) ![020](/webbilder/0206.jpg) ![018](/webbilder/0186.jpg) ![017](/webbilder/0176.jpg) ![016](/webbilder/0166.jpg) ![015](/webbilder/01521.jpg) ![014](/webbilder/01421-1024x576.jpg) ![013](/webbilder/01321.jpg) ![012](/webbilder/01231.jpg) ![011](/webbilder/01131.jpg) ![010](/webbilder/01031.jpg) ![009](/webbilder/00931.jpg) ![008](/webbilder/00831.jpg) ![007](/webbilder/00731.jpg) ![006](/webbilder/00631.jpg) ![005](/webbilder/00531-1024x716.jpg) ![004](/webbilder/00431.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Hann. Münden vom 25.09. bis 27.09.2015" datum: "2015-09-27" zeitraum: "2015" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-hann-muenden-vom-25-09-bis-27-09-2015" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Hann. Münden vom 25.09. bis 27.09.2015 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 27.09.2015. In diesem Jahr führten wir unsere Kameradschaftstreffen vom 25.09.15 bis 27.09.15 in Hann. Münden durch. Die Anreise erfolgte am 25.09.15 zum „Avalon Hotel Freizeit Auefeld“. Nach der etwas längeren Anfahrt (von Rostock ca. 5 Autostunden) zogen sich die Meisten nach einem guten Abendessen früh ins Zimmer zurück. Am nächsten Morgen ging es ausgeruht pünktlich um 09.00 Uhr mit dem Bus durch das schöne Bergland rund um Hann. Münden. Ein Highlight war der Besuch des „Dornröschenschlosses“ Sababurg, das Märchenschloss der Brüder Grimm, heute ein Hotel. Gegen 11.00 Uhr begann unsere geführte Stadtbesichtigung durch Hann. Münden. Die historische Altstadt mit seinen über 700 Fachwerkhäusern aus sechs Jahrhunderten hat uns sehr gut gefallen. Das Dr. Eisenbart Glockenspiel am Rathaus ist wirklich sehenswert. In der Stadt ist das Andenken an Dr. Eisenbart allgegenwärtig. Nach der Stadtbesichtigung gab es 2 Stunden Freizeit, die jeder auf seine Weise nutzte. Um 14.30 Uhr begann am Schiffsanleger Weserstein der „maritime Teil“ unserer Fahrt. Mit dem Schiff ging es knapp 1,5 Stunden über eine Schleuse entlang von Weser und Fulda. Mit dem Bus fuhren v iele danach zum Hotel zurück, wo um 19.00 Uhr der Kameradschaftsabend begann. Es gab ein gutes Buffet, Musik und Tanz nach den Klängen der Disco von „Mr. Music Micha Müller“. Dieser schaffte es sogar, uns Norddeutsche zum Schunkeln zu bringen. Wir haben viel gelacht und uns glänzend unterhalten. Den Sonntag gestaltete dann jeder nach seinen Wünschen. Das war wieder ein gelungenes Kameradschaftstreffen. ![022](/webbilder/0222.jpg) ![021](/webbilder/0212.jpg) ![020](/webbilder/0202.jpg) ![019](/webbilder/0192.jpg) ![018](/webbilder/0182.jpg) ![017](/webbilder/0172.jpg) ![016](/webbilder/0162.jpg) ![015](/webbilder/0152.jpg) ![014](/webbilder/0142.jpg) ![013](/webbilder/0132.jpg) ![012](/webbilder/0122.jpg) ![011](/webbilder/0112.jpg) ![010](/webbilder/0102.jpg) ![009](/webbilder/0092.jpg) ![008](/webbilder/0083.jpg) ![007,](/webbilder/0072.jpg) ![006](/webbilder/0063.jpg) ![005](/webbilder/0053.jpg) ![004](/webbilder/0043.jpg) ![003](/webbilder/0033.jpg) ![002](/webbilder/0023.jpg) ![001a](/webbilder/001a3.jpg) ![001](/webbilder/0013.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Laboe 26.09. bis 28.09.2008" datum: "2008-09-29" zeitraum: "2008" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-laboe-26-09-bis-28-09-2008" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Laboe 26.09. bis 28.09.2008 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 29.09.2008. Als Durchführungsort für das diesjährige Familientreffen unserer Marinekameradschaft am Wochenende 26.-28.09. war Laboe ausgewählt worden. Die Hotelrecherche war nicht ganz einfach. Das zum DMB gehörende „Scheerhaus“ war zu diesem Zeitpunkt bereits besetzt, Hotels entweder zu klein oder ausgebucht. Schließlich fanden wir im [Hotel „Seeterrassen“](http://www.seeterrassen-laboe.de/), das nur wenige Meter vom Marine-Ehrenmal entfernt liegt, eine Bleibe und einen ausreichend großen Raum für den Kameradschaftsabend. Bis zum Freitagabend waren alle 42 Teilnehmer eingetroffen. Erste Maßnahmen am Sonnabend waren der gemeinsame Besuch des technischen Museums [U 995](http://www.deutscher-marinebund.de/u995_geschichte.htm) und des [Marine-Ehrenmals](http://www.deutscher-marinebund.de/geschichte_me.htm). U 995 vermittelte einen Eindruck von den harten Lebensbedingungen an Bord eines U-Bootes bei den oft wochen- manchmal monatelangen Kampf-Einsätzen im 2. Weltkrieg. Das Ehrenmal überraschte neben der beeindruckenden Mahn- und Ehrenhalle mit einer Vielzahl unterschiedlicher Ausstellungen. Besonders angetan waren die meisten von uns von der doch recht objektiven Darstellung der Entwicklung der Seestreitkräfte der DDR bis hin zur Volksmarine. Aber musste die Dienstflagge der Volksmarine ausgerechnet direkt neben der Seekriegsflagge des Nazi-Reiches hängen? Von den offiziellen Traditionslinien her passte das gar nicht zusammen. Wer von der in 54 Meter Höhe liegenden Aussichtsplattform des Ehrenmals einen Blick über Laboe und die Kieler Förde werfen wollte, war enttäuscht. Petrus hatte vormittags nur diesiges Wetter im Angebot. Schon vor den Besichtigungen war ein überraschender und lieber Gast zu uns gestoßen: Klaus Rothbart, der 1965 seinen Dienst bei der Volksmarine als Feldscher auf einem KSS begonnen hatte. Er wohnt in Kiel und hatte von unserem Treffen erfahren. Klaus war es dann auch, der außerhalb unseres Programms für Interessenten eine Fahrt über die Kieler Förde organisierte und dabei viel Interessantes zu erzählen wusste. Rechtzeitig hatte Petrus für etwas Sonne und gute Sicht gesorgt. Mit einem zünftigen Kameradschaftsabend klang der Sonnabend aus. Die übrigen Hotelgäste staunten nicht schlecht, als zur Eröffnung lautstark das KSS-Lied über [Disco-Michas](http://disco-micha.de/) Anlage abgespielt wurde. Nach Stärkung am Kalten Büffet vergingen bei Musik, Tanz und vielen angeregten Gesprächen die Stunden wie im Fluge. Am Sonntag nach dem Frühstück hieß es dann Abschied nehmen, von den Kameraden, vom Hotel „Seeterrassen“ und von Laboe. Ach so, Klaus Rothbart: Er hat inzwischen seinen Aufnahmeantrag für die Kameradschaft eingereicht. ![0003](/webbilder/00031.jpg) ![0013](/webbilder/00131.jpg) ![0012](/webbilder/00121.jpg) ![0011](/webbilder/00111-1024x768.jpg) ![0010](/webbilder/00101.jpg) ![0009](/webbilder/00091.jpg) ![0008](/webbilder/00081.jpg) ![0007](/webbilder/00071.jpg) ![0006](/webbilder/00061.jpg) ![0005](/webbilder/00051.jpg) ![0004](/webbilder/00041.jpg) ![0001](/webbilder/00011.jpg) ![0014](/webbilder/001411.jpg) ![0006](/webbilder/000611.jpg) ![0021](/webbilder/002111.jpg) ![0020](/webbilder/002011.jpg) ![0019](/webbilder/001911.jpg) ![0018](/webbilder/001811.jpg) ![0017](/webbilder/001711.jpg) ![0016](/webbilder/001611.jpg) ![0015](/webbilder/001511-1024x694.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Magdeburg 23.09. bis 25.09.2009" datum: "2009-09-26" zeitraum: "2009" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-magdeburg-23-09-bis-25-09-2009" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Magdeburg 23.09. bis 25.09.2009 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 26.09.2009. Für unser diesjähriges Familientreffen hatten wir als Basierungspunkt das „Hotel Sachsen-Anhalt“ in Barleben bei Magdeburg festgelegt.Das Hotel war auf unser Treffen bestens eingestellt und bot uns einen würdevollen Rahmen für unsere Veranstaltung. Unser Dank gilt deshalb Frau Osterburg und Frau Stephan sowie dem gesamten Team das uns vorzüglich versorgte.Nach diesem Einstand mußte unser Treffen einfach ein Erfolg werden.Der Freitag begann mit einer Stadtführung. Organisatoren waren die Kameraden Kremkau und Peters als alte KSS-Fahrer sowie Kamerad Lüdecke von der Marinevereinigung Magdeburg von 1894/1991. Die Kameraden zeigten uns den Dom, das Hundertwasserhaus, das Rathaus und das Sehenswerteste der Magdeburger Altstatt. Wir können bestätigen, dass die Kameraden aus Magdeburg alles taten, um uns die kulturhistorischen Schönheiten und deren Geschichte nahe zu bringen.Der Abend klang aus mit einer Gruppenübung zum Familientreffen unter Nutzung der alkoholischen Möglichkeiten des wunderbaren Hotels.Der Sonnabend war geprägt durch unsere geplanten kulturellen Maßnahmen.11.30-12.30 Uhr geführte Besichtigung des Schiffshebewerkes RothenseeUnsere sachkundigen Führer zeigten uns das alte wie auch das neueHebewerk und wir gewannen einen Eindruck von den technischenProblemen und Lösungen des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg.13.00-15.30 Uhr konnten wir uns bei einer Schifffahrt mit Schleusung direkt von demmonumentalen Bauwerk überzeugen, das eine Verbindung zwischenMittellandkanal, Elbe-Havel-Kanal und Elbe schafft. An Bord wurden wir außerdem ausgezeichnet beköstigt und konnten erholt unserem Kame-radschaftsabend entgegengehen.19.00- open End verbrachten wir bei Tanz, Gemütlich keit und Rees an Bb. Unser blondes DJ-Girl sorgte für die musikalische Umrahmung.Am Sonntag war das organisierte Verlassen des Stützpunkte angesagt. Nur langsam verließen die Fahrzeuge diesen hervorragend organisierten Basierungspunkt Barleben.Dank dem Team des Hotels „Sachsen-Anhalt“, Dank den Kameraden der maritimen Institutionen Magdeburgs und Dank den Organisatoren. ![0053](/webbilder/00531-1024x716.jpg) ![0043](/webbilder/00431.jpg) ![0034](/webbilder/00341.jpg) ![0033](/webbilder/00331.jpg) ![0027](/webbilder/00271.jpg) ![0026](/webbilder/00261.jpg) ![0025](/webbilder/00251.jpg) ![0016](/webbilder/00161.jpg) ![0014](/webbilder/00141.jpg) ![0013](/webbilder/00131.jpg) ![0003](/webbilder/00031.jpg) ![0002](/webbilder/00021.jpg) ![0001](/webbilder/00011.jpg) ![FGMD008](/webbilder/FGMD0081.jpg) ![FGMD006](/webbilder/FGMD0061.jpg) ![FGMD005](/webbilder/FGMD0051.jpg) ![FGMD004](/webbilder/FGMD0041.jpg) ![FGMD003](/webbilder/FGMD0031.jpg) ![FGMD002](/webbilder/FGMD0021.jpg) ![FGMD001](/webbilder/FGMD0011.jpg) ![FGMD015](/webbilder/FGMD0151.jpg) ![FGMD014](/webbilder/FGMD0141.jpg) ![FGMD013](/webbilder/FGMD0131.jpg) ![FGMD012](/webbilder/FGMD0121.jpg) ![FGMD011](/webbilder/FGMD0111.jpg) ![FGMD010](/webbilder/FGMD0101.jpg) ![FGMD009](/webbilder/FGMD0091.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Swinoujscie 23.09. bis 25.09.2011" datum: "2011-09-26" zeitraum: "2011" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-swinoujscie-23-09-bis-25-09-2011" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Swinoujscie 23.09. bis 25.09.2011 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 26.09.2011. Erste Kontakte in die Stadt, die auf den Inseln Usedom und Wolin liegt, hatte Kamerad Kulbe geknüpft. Tatkräftige Unterstützung bei der Organisation des Treffens erhielt der Vorstand durch Kamerad Schweda. Am 23. September war es dann so weit: nachmittags Anreise der 42 Teilnehmer in das Hotel „Ottaviano“ im Stadtzentrum in unmittelbarer Nähe des Hafens gelegen. Erster Eindruck von der Stadt: es hat sich viel zum Positiven geändert, viele Neubauten, sanierte Straßen und lauschige Eckchen im gesamten Hafenbereich. Am Sonnabend war frühes Aufstehen angesagt. Die Bustour über die Insel Wolin begann bereits um 9.30 Uhr. Besonderes Glück hatten wir mit dem Reiseführer Bogdan. Mit seinem lustigen Deutsch informierte er ausführlich über die einzelnen Ziele der Fahrt. Außerdem unterhielt er uns pausenlos mit Witzen, bei denen sowohl die Polen als auch die Deutschen ihr Fett weg bekamen. Etappenziele dieser Tagestour waren: - die Stadt Wolin - ein Orgelkonzert in Kamien Pomorski - Mittagspause in Misdroy - das Gebiet Zielonka mit dem Naturschutzgebiet Swina-Rückdelta und dem Türkis-See. Erst am späten Nachmittag trafen wir wieder am Hotel ein und die Erholungspause bis zum Kameradschaftsabend fiel damit ziemlich kurz aus. Nachdem das KSS-Lied verklungen war und Kamerad Prinz den Jubilaren Kamerad Mack, Hechel und Reichwald ihre Geschenke überreicht hatte, begann der gemütliche Teil des Abends. Einen kleinen Wermutstropfen gab es dann doch: Punkt 22 Uhr stellte der DJ seine Tätigkeit ein. Drei Stunden Musik waren vereinbart und da er bereits während des Buffets gespielt hatte, war die Zeit um. Kein Bestechungsversuch konnte ihn umstimmen. Aber auch ohne Musik ließ es sich gut feiern. Für Sonntag hatten wir noch eine Schiffsrundfahrt gebucht. Vom Hafen aus ging es zunächst durch den Kaiserkanal, um eine kleine Vogelschutz-Insel herum und dann über die Swina wieder zurück Richtung Stadt. Ein Abstecher führte zur Mole und am neu entstehenden Tiefwasserhafen vorbei. Nach zwei Stunden legte das Schiff wieder an und damit war ein erlebnisreiches Kameradschaftstreffen in Swinemünde beendet. --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Tabarz 24.09.0 bis 26.09.2010" datum: "2010-09-27" zeitraum: "2010" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-tabarz-24-09-0-bis-26-09-2010" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Tabarz 24.09.0 bis 26.09.2010 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 27.09.2010. Tabarz ein kleiner, netter, sauberer Ort in Thüringen war vom 24. bis 26.09.2010 unser Basierungspunkt für das Familientreffen unserer Kameradschaft. Alle gemeldeten Teilnehmer liefen am Freitag im [Hotel „ Zur Post“](http://www.hotel-tabarz.de/) ein. Frau Gabi Friederichs, die Stützpunktchefin, hatte für alle ein Zimmer parat und ihr Personal begann sofort mit der Versorgung der hungrigen und durstigen Kameraden. Bald schon versammelten sich immer wieder neue Gruppen in der gemütlichen Gaststube zum gewohnten Rees an Backbord, denn es gab wieder viel zu erzählen. Am Sonnabend hieß es bereits um 07.00 Uhr „ Reise, reise Aufstehen“, denn um 08.00 Uhr stand der Bus bereit, der uns am Fuße des Inselsbergs entlang zum [Schaubergwerk „Kali-Merkers“](http://www.erlebnisbergwerk.de/) brachte. Dort hieß es nach kurzer Einweisung – „einchecken“. Nachdem jeder seine Nummer gezogen hatte, ging es in Richtung Stolleneingang. Unser Führer klärte uns auf, dass jeder seinen Helm stets festhalten müsse. Jeder während der Fahrt verlorene Helm kostet 1 Kasten Bier. Dann kam das Kommando „Aufsitzen“ und immer 30 Kameraden bekamen auf einem LKW einen Platz zugewiesen. Von lustigen Sprüchen begleitet fand auch jeder seinen Platz. Dann ging es los: Mit 30 kmh, was der Fahrtstufe „AK“ entsprach, ging es in und durch den Stollen. Holperig und nicht gerade bandscheibenschonend war die Fahrt, und natürlich fielen einige Helme, begleitet von lautem Hallo, polternd auf den Stollenboden. Die fälligen Kästen Bier wurden der Marine aber im Nachhinein doch erlassen. Die Exkursion 800m unter der Erde war ein Erlebnis. Unsere Führer zeigten uns die Abbautechnik von 1850-1989 im Original, wir erlebten Salzhöhlen mit Kali- und Kochsalzkristallen angestrahlt von buntem Laserlicht. Im unterirdischen Konzertsaal hörten wir klassische Musik vom Feinsten. An einem kleinen Ausschank mit alkoholfreien Getränken konnte der Durst gestillt und das Salz von den Lippen gespült werden. Sehr emotional zeigte man uns als Demo eine Sprengung mit dem technischen Niveau von 1989. Das Bohren der Löcher und Verfüllen mit Sprengstoff erfolgte automatisch durch eine einzige Maschine. Eine Sprengung ergab 50 t Salz. Der Transportlader bewegte mit einer Fahrt 12 t Salz zum Bestimmungsort. Nach ca. 3,5 Std. waren wir wieder am Ausgangsort. Jeder gab seine Erkennungsmarke ab als Zeichen, dass keiner mehr im Stollen zurückgeblieben ist. Mit einem dankbaren „Glück auf“ verabschiedeten wir uns von unseren Führern, die mit Ihren humorvollen Erklärungen auch für lustige Einlagen sorgten. Wieder über der Erde angelangt, ging es zum Backen und Banken in die Werkskantine, wo jeder ein einigermaßen solides Mittagessen für sich fand. Danach ging es zurück zum Hotel. Ab 14.00 trafen sich unsere Kameraden mit Partnerinnen im Cafe und ließen sich Kaffee und Kuchen munden. Unser gemütliches Beisammensein am Abend war wieder wie immer gemütlich. Zum Tanzen hatten wir reservierte Plätze in der Keller-Bar, die ab 21.00 Uhr auch für uns geöffnet hatte. Von unseren Kameraden wurde nur wenig von diesem Angebot Gebrauch gemacht. Gründe waren wohl: Rauchig, eng und laut. Alles in allem: Unser Treffen hat bei allen Teilnehmern wieder Anklang gefunden. Dank sei gesagt an Frau Ilonka Brockmann, die wegen eines Schlaganfalls unseres Kameraden Brockmann, die gesamte Anschub-Organisation über das Hotel allein in Ihren Händen hielt und uns diesen gemütlichen Stützpunkt für unser Treffen vermittelte. Am Sonntag verließ das Geschwader unserer Marinekameradschaft nach gutem Aufbunkern am Frühstücksbuffet den Basierungspunkt und verlegte wieder in die Heimathäfen. Schön war es, dass Kamerad Brockmann wenigstens am Frühstück teilnehmen konnte und seine Ehrung zum 60.Geburtstag (Uhr mit KSS-Motiv und Foto) vom Vorsitzenden in Empfang nehmen konnte. Wir hoffen, dass er bald wieder voll mit uns feiern kann. ![0015](/webbilder/001511-1024x694.jpg) --- --- title: "Kameradschaftstreffen in Wilhelmshaven 23.09. bis 25.09.2002" datum: "2002-09-26" zeitraum: "2002" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/kameradschaftstreffen-in-wilhelmshaven-23-09-bis-25-09-2002" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Kameradschaftstreffen in Wilhelmshaven 23.09. bis 25.09.2002 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 26.09.2002. Das 6. Familientreffen unserer Kameradschaft führte uns dieses Jahr an die Nordsee nach Wilhelmshaven. Im „Nordsee-Hotel“, das direkt hinter dem Deich liegt und einen Blick auf die Anleger des Ölhafens gestattete, waren wir gut untergebracht. Da die Anreise schon freitags erfolgte, stand dieser Abend für ein Bierchen und einen Klönsnack zur Verfügung. Das Programm für den Sonnabend hatte es dann in sich: Am Vormittag konnten wir im Marinestützpunkt ein Kampfschiff besichtigen. Als Schlagzeile für diese Episode hätte man auch wählen können: „Volksmarine stürmt Fregatte „Niedersachsen“. Erste Überraschung: Der Stellingsposten war ein Mädchen. In vier Gruppen und über fast zwei Stunden machten wir dann erste Bekanntschaft mit einer Fregatte vom Typ 122. Den als „Bärenführer“ eingesetzten vier Unteroffizieren fragten wir Löcher in den Bauch und erhielten auch bereitwillig Auskunft. In der Bewaffnung des Schiffes fanden wir viele Systeme wieder, deren Einsatzmöglichkeiten und TTD noch zu Volksmarinezeiten eingepaukt werden mussten. Nach kurzer individuell zu gestaltender Mittagspause war das Marinemuseum nächste Station. Die Museumsleitung hat sich bemüht, auch die Geschichte der Volksmarine in Exponaten und Schrifttafeln zu erfassen und sich dabei – für uns eine positive Überraschung – um eine sehr objektive Darstellung bemüht. Kamerad Geruschke überließ dem Museum einen Satz der in der Volksmarine üblichen Wappen der einzelnen Typkräfte und landseitigen Dienste. Nach dem Marinemuseum stand das Meeresmuseum „Oceanis“ auf dem Programm. Fast wäre die Besichtigung geplatzt, da der Einlaß den Verrechnungsscheck für unsere Gruppe nicht akzeptieren wollte. Eine Lösung wurde aber schnell gefunden, als unser Herkunftsort Rostock ins Spiel gebracht wurde, denn das blonde Mädchen am Einlaß stammte selbst aus der Umgebung von Rostock (Klein-Schwaß). Nach einem imitierten Abstieg in ein Unterwasser-Labor informierten wir uns über den Stand und die Ergebnisse der derzeitigen Meeresforschung und was in Zukunft auf diesem Gebiet zu erwarten ist. Ganz nett, aber auch ganz schön teuer dieses Museum. Nach einem anstrengenden Tag dann endlich ein zünftiger Kameradschaftsabend. Als Gast begrüßten wir Kapitän zur See a. D. Kämpf, den Präsidenten des Deutschen Marinebundes. Er hatte aber nicht nur in dieser Funktion Kontakt zu uns gesucht, sondern hoffte auch Bekannte aus der Zeit von 1990 zu treffen. Er war damals Chef der ersten Kommandeursgruppe der Bundesmarine für die Übernahme der 4. Flottille. Es war für beide Seiten interessant mit etwas Abstand diese für uns damals doch sehr schwierige Periode nochmals Revue passieren zu lassen. Die begeisternden „Jadesänger“ – ein deftiger norddeutscher Männerchor – sorgte dann erst einmal für gute Stimmung, bevor das Buffet eröffnet und später das Tanzbein geschwungen werden konnte. Alles in allem ein gelungenes Treffen! Daran konnte auch das Sauwetter nichts mehr ändern, das uns am Sonntag bei der Überfahrt in die heimatlichen Stützpunkte erwartete. ![002_02a](/webbilder/002_02a.jpg) ![003_03a](/webbilder/003_03a.jpg) ![004_04a](/webbilder/004_04a.jpg) ![007_07a](/webbilder/007_07a.jpg) ![008_08a](/webbilder/008_08a.jpg) ![013_13a](/webbilder/013_13a-e1448020565535.jpg) ![014_14a](/webbilder/014_14a.jpg) ![017_17a](/webbilder/017_17a.jpg) ![018_18a](/webbilder/018_18a.jpg) ![024_24a](/webbilder/024_24a.jpg) ![033_33a](/webbilder/033_33a.jpg) ![034_34a](/webbilder/034_34a.jpg) ![015_15a](/webbilder/015_15a-e1448020576535.jpg) ![018_18a](/webbilder/018_18a1.jpg) ![019_19a](/webbilder/019_19a.jpg) ![020_20a](/webbilder/020_20a.jpg) ![030_30a](/webbilder/030_30a.jpg) ![001_01a](/webbilder/001_01a1.jpg) ![013_13a](/webbilder/013_13a1.jpg) --- --- title: "Maiauslaufen 2002 – Wir queren die Ostsee" datum: "2002-05-20" zeitraum: "2002" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/maiauslaufen-2002-wir-queren-die-ostsee" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Maiauslaufen 2002 – Wir queren die Ostsee > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 20.05.2002. Unser „Mai-Auslaufen“ fand in diesem Jahr aufgrund von terminlichen Schwierigkeiten im Juni statt. Es stand unter dem Motto **„Wir queren die Ostsee“**. Morgens Überfahrt mit einer Fähre nach Gedser, Kaffee und Kuchen an Bord. Aufenthalt in der Hafenstadt mit Stadtbummel. Nachmittags Rückfahrt nach Warnemünde. Gemeinsames Essen. Der Vorstand war sehr erfreut über die hohe Anzahl an Teilnehmern und die intensiven Gespräche und Diskussionen zwischen den Mitgliedern und Gästen wärend des Treffens. ![gedser_02](/webbilder/gedser_021.jpg) --- --- title: "Maiauslaufen 2003 – IGA und MSCW" datum: "2003-05-29" zeitraum: "2003" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/maiauslaufen-2003-iga-und-mscw" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Maiauslaufen 2003 – IGA und MSCW > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 29.05.2003. Fast 50 Personen (KSS’ler und Angehörige) erlebten die Stationen unseres diesjährigen Frühjahrstreffens: das Maritime Simulationszentrum Warnemünde (MSCW) und die IGA in Rostock. Der Vorstand dankt für diese rege Beteiligung.Unser Kamerad Lothar Winter, hier als Ausbilder tätig, informierte uns über die Möglichkeiten des MSCW, das der praxisnahen Ausbildung von Brücken- und Maschinenleitstand- Personal dient. Nach kurzer Besichtigung zeigte uns dann die Anlage, was in ihr steckt: Wir „befuhren“ einlaufend das Fahrwasser Warnemünde und den Seekanal. Kamerad Wilhelm als Käpt’n und Kamerad Kleinschmidt als Rudergänger brachten uns sicher bis Höhe Kvaernerwerft, wo wir aus Zeitgründen das „Manöver“ abbrechen mussten. Aber für den Pinnegraben wären die Maße unseres „Schiffes“ sowieso zu gewaltig gewesen. Beeindruckend, wie es den Konstrukteuren der Anlage gelungen ist, die Illusion eines fahrenden Schiffes zu vermitteln und das Seegebiet um Warnemünde nachzugestalten. Anschließend führte uns Kamerad Winter noch die Kabinette vor, die der Ausbildung zum Fahren unter schlechten Sichtbedingungen dienen. Ach, hätte es doch zu unserer Zeit schon die Verbindung von Radargerät und Computer gegeben. Wie viel Manöverspinnen hätten nicht gedruckt zu werden brauchen, wie viel Bleistifte hätte man eingespart und wie wären in manch kniffliger Nebel-Situation die Nerven geschont worden!Nach kurzem Fußmarsch zum Alten Strom in Warnemünde brachte uns dann der Ausflugsdampfer „Min Herzing“ zum IGA-Gelände in Rostock. Jetzt wird es schwierig: Wo beginnen, wo aufhören? Der berauschende Blick aus der Seilbahn, die schwimmenden Gärten, Weidendom, Blumenhalle, Nationengärten, Traditionsschiff, Neptun (richtiger: „Njörd“ -nordischer Gott der Fischer und Seeleute), der aus den Fluten steigt und wieder darin versinkt, bunte Frühjahrsblüher überall. Selbst an einem ganzen Tag wäre das kaum zu schaffen, geschweige denn in den wenigen Stunden, die wir zur Verfügung hatten. Geschafft und fußlahm nahm uns dann „Käpt’n Braß“ auf, um uns bei Kaffee und frischem Erdbeerkuchen mit Abstecher durch den Überseehafen wieder zurück nach Warnemünde zu schippern.Ein herzliches Dankeschön an Lothar Winter und an die Organisatoren für diesen gelungenen Tag. ![pic_09](/webbilder/pic_091.jpg) ![pic_03](/webbilder/pic_031.jpg) ![pic_01](/webbilder/pic_011.jpg) ![MA IGA 2003](/webbilder/pic_101.jpg) ![pic_07](/webbilder/pic_071.jpg) ![pic_08](/webbilder/pic_081.jpg) ![pic_02](/webbilder/pic_021.jpg) ![pic_06](/webbilder/pic_061.jpg) ![pic_04](/webbilder/pic_042.jpg) ![pic_05](/webbilder/pic_051.jpg) --- --- title: "Maiauslaufen 2004 mit der MS „Baltica“" datum: "2004-05-30" zeitraum: "2004" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/maiauslaufen-2004-mit-der-ms-baltica" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Maiauslaufen 2004 mit der MS „Baltica“ > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 30.05.2004. Für unser diesjähriges Maiauslaufen hatte Petrus wohl nicht rechtzeitig in seinen Termin-Kalender geschaut, denn das Wetter war durchwachsen. Trotzdem standen pünktlich alle 43 angemeldeten Teilnehmer vor dem [MS „Baltica“](http://www.msbaltica.de/) auf der Mittelmole in Warnemünde.Bei Wind 5-6 und entsprechender See wollte die Crew anfangs nicht auslaufen. Erst der Hinweis, daß alle Passagiere seefest seien, zeigte  schließlich Erfolg. So schipperten wir, von der Besatzung mit Speisen und Getränken gut versorgt, die Küste entlang westwärts bis Höhe Heiligendamm und wieder zurück. Trotz der etwas unruhigen See gab es weder Seeschäden noch personelle Ausfälle.Für das anschließende PKW-Geleit von Warnemünde nach Kühlungsborn waren keine festen Positionen in der Formation sondern nur der Auflösepunkt vorgegeben. Am Ortseingang trafen so alle Teilnehmer wieder zusammen. Hier erwartete uns bereits die kleine Stadtbahn (nicht zu verwechseln mit der Kleinbahn Molli). In gemütlicher Fahrt und mit vielen interessanten Erläuterungen zur Geschichte und Entwicklung des Ortes zuckelten wir dann fast zwei Stunden durch Kühlungsborn Ost und West. Toll, wie sich das Seebad in den letzten Jahren gemausert hat! Ende der Fahrt war direkt vor dem Fischkaten "Zur Maischolle" in der Nähe des Bahnhofes Kühlungsborn Mitte. Die obere Etage war für uns reserviert. Die Besonderheit des Spezialitätenhauses: Für einen Festpreis von 11 Euro pro Nase kann man alle im Angebot befindlichen Fischsorten in unbegrenzter Menge probieren, was wir auch gründlich auskosteten. Schade, daß diese Regelung nicht auch für die Getränke galt. So ging am Nachmittag bei gutem Essen und viel Rees an allen Tischen unser diesjähriges Maiauslaufen zu Ende. Selbst Petrus drückte wohl das schlechte Gewissen, denn allmählich verzogen sich die trüben Wolken und machten ab und an der Sonne Platz. Aber da befanden wir uns bereits wieder auf der Rückfahrt in die Heimatorte. ![MA 2004](/webbilder/pic021.jpg) ![pic01](/webbilder/pic011.jpg) ![pic14](/webbilder/pic141.jpg) ![pic13](/webbilder/pic131.jpg) ![pic12](/webbilder/pic121.jpg) ![pic11](/webbilder/pic111.jpg) ![pic10](/webbilder/pic1011.jpg) ![pic09](/webbilder/pic091.jpg) ![pic08](/webbilder/pic081.jpg) ![pic07](/webbilder/pic071.jpg) ![pic06](/webbilder/pic061.jpg) ![pic05](/webbilder/pic051.jpg) ![pic04](/webbilder/pic041.jpg) ![pic03](/webbilder/pic031.jpg) --- --- title: "Maiauslaufen 2005 – Ein Tag unter Segel" datum: "2005-05-30" zeitraum: "2005" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/maiauslaufen-2005-ein-tag-unter-segel" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Maiauslaufen 2005 – Ein Tag unter Segel > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 30.05.2005. Nach einem speziellen Tipp von Petrus hatte der Vorstand unserer MK bereits im Januar das diesjährige Maiauslaufen in den Juni verlegt. Und Petrus hatte Recht: Uns erwartete ideales Segelwetter (Wind: Nordwest 4-5, See: 4, ein Mix aus Sonne und Wolken, kein Regen) als sich gut 40 Teilnehmer am 11.06. pünktlich am Stellplatz in Warnemünde einfanden.Und dann legte sie an, die „Santa Barbara Anna“, um uns an Bord zu nehmen. Ursprünglich als Fischtrawler gebaut, wurde das Schiff 1984-85 zu einem Dreimast-Bramsegelschoner umgerüstet. Der Segler ist 44m lang, 7m breit, hat einen Tiefgang von 3,5m und – wenn alles Zeug gesetzt ist – 500 m2 Segelfläche. Mehr zum Schiff kann man unter [www.santa-barbara-anna.de](http://www.santa-barbara-anna.de/) erfahren. Die Mole Warnemünde wurde noch mit Motorkraft auslaufend passiert. Das Schiff verließ das Fahrwasser und nun hieß es für uns erst einmal nach den Weisungen der Stammbesatzung Mit-Hand-Anlegen beim Segelsetzen. Bei den Vorsegeln reichten zwei Mann gerade noch aus. Bei den schonertypischen, schweren Gaffelsegeln waren schon mehr Männer gefragt. Der anschließende Nord-Ost-Kurs hatte es in sich! Das Schiff lag mit 60 Grad am Wind und ritt mit ständiger Krängung nach Steuerbord die Wellen ab. Bald zeigte sich, daß einige unserer Damen nicht ganz seefest waren. Die anfangs vom Wind geröteten Gesichter nahmen eine leicht blasse Farbe an und Neptun empfing das eine oder andere kleine Opfer. So kam es, daß nicht alle am Mittagessen teilnehmen wollten, das Familie Rückert vom „Cafe Cordula“ für uns vorbereitete hatte (Kartoffelsalat und Bockwurst). Die Getränke dazu wurden von der Stammbesatzung angeboten. Am besten ging das gezapfte Bier. In See war es doch empfindlich kühl und so waren von der Sonne beschienene und windgeschützte Plätze am begehrtesten, möglichst noch solche, die zum Liegen auf den angewärmten Planken geeignet waren. Kleine Grüppchen fanden sich zusammen und klönten über dieses und jenes. Irgendwann kam das Wendemanöver, kräftig unterstützt durch uns als Einsteiger. Auf Gegenkurs ging es zurück Richtung Warnemünde. Von der Schaukelei her unterschied sich dieser Kurs kaum vom ersten. Der Wind fiel etwas raumer ein und so waren wir eher wieder vor der Ansteuerung Rostock als gedacht. Nach dem Bergen der Segel ging es mit Motorkraft zurück nach Warnemünde. Schade, daß für uns die Fahrt hier zu Ende war. Zum Schluß noch ein herzliches Dankeschön an die freundliche Stammbesatzung unter Skipper Rüttger. --- --- title: "Maiauslaufen am 24.05.2008" datum: "2008-05-24" zeitraum: "2008" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/verein/beitraege/maiauslaufen-am-24-05-2008" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Maiauslaufen am 24.05.2008 > Bericht von der Website der Marinekameradschaft KSS e.V., veröffentlicht am 24.05.2008. Zugegeben, der Bericht kommt etwas spät. Aber besser spät als gar nicht. Das Wort “Auslaufen“ passt diesmal nicht so recht. Wir waren zwar an Bord – doch mit Auslaufen war nichts. Es war auch nicht vorgesehen. 40 Teilnehmer hatten sich zu dieser Vereinsmaßnahme angemeldet. Mit einigen Gästen – teils mit, teils ohne Anmeldung – hatten sich am 24. Mai knapp 50 Personen am Tor des Marinestützpunktes versammelt. Erste Maßnahme: Besichtigung eines Raketenschnellbootes des Typs 143 A. In zwei Gruppen wurde das Boot unter sachkundiger Führung “erobert“. Die TTD und die Bewaffnung stimmten immer noch so, wie vor langer Zeit mal gelernt. Einen großen Modernisierungsschub hatten die Elektronik, besonders die Führungssysteme erhalten. Da die Boote nur für kurze See-Einsätze konzipiert sind, erinnerten die Lebensbedingungen der Besatzung stark an die auf den Projekten 50, von den fehlenden asiatischen Hockklosetts mal abgesehen. Die Boote stehen mittlerweile über 25 Jahre im Dienst. Da kann sich die Besatzung noch so viel Mühe geben, irgendwo wird sich immer etwas Rost durch die Farbe schummeln. Durch viele interessierte Fragen, die auch ausführlich beantwortet wurden, zog sich diese Maßnahme über eine ganze Stunde hin.Anschließend ging es in den Raum, der früher als “Lektionssaal des Lehrgebäudes“ bezeichnet wurde. Auf dem Weg dahin fielen einige Skulpturen auf, die schon zu Volksmarinezeiten ihren Platz im Stützpunkt hatten. Der S3 des Marinestützpunktes, Fregattenkapitän Schulz, erläuterte uns dann mit einem Video-Vortrag Struktur, Aufgaben und Entwicklung der Dienststelle nach Übernahme durch die Bundesmarine im Jahr 1990. Damit ging dann auch unser Besuch im Marinestützpunkt Hohe Düne zu Ende. Herzlichen Dank nochmals an Fregattenkapitän Schulz, der nicht nur seine persönliche Freizeit für uns geopfert hatte, sondern zusammen mit Oberstabsbootsmann Brunner im Vorfeld unseres Besuches die Organisationsfäden fest in der Hand gehalten hatte.Nun wurde es auch langsam Zeit, etwas für den Magen zu tun. Dazu war im Cafe “Utspann“ in Markgrafenheide ein Grillbufett vorbereitet. Einige waren wohl so ausgehungert, dass der Grill schon ungeduldig belagert wurde, bevor die leckeren Sachen ausgaren konnten. Es soll wohl auch wenige Kameraden gegeben haben, die einen kleinen Versorgungs-Engpass bemerkt haben wollten. Das lag dann aber nicht am Cafe, sondern an mehreren unangemeldeten Gästen und einigen – sagen wir mal ganz vorsichtig – etwas unbescheidenen Personen aus unserem eigenen Kreis. Die Masse der Teilnehmer jedenfalls war mit dem diesjährigen “Mai-Auslaufen“ wieder sehr zufrieden. ![Maiauslaufen am 24.05.2008](/webbilder/01311.jpg) ![Maiauslaufen am 24.05.2008](/webbilder/01411.jpg)