Episoden aus meiner Kommandantenzeit

Kollision des KSS „Karl Marx“ mit einem unbekannten Unterwasserhindernis im Stützpunkt Warnemünde

Anfang der siebziger Jahre war das in der Überschrift angekündigte Ereignis eingetreten. Wie üblich lag das Schiff mit dem Heck am Liegeplatz 20 fest. Der Steuerbord-Anker war ausgebracht. Das Schiff war in all seinen Teilen seeklar gemeldet worden, die Maschine war klar zum Manöver. Die Manöverstationen Back und Heck waren besetzt. Der Wind kam aus südlicher Richtung mit einer Stärke von etwa 4-5 Bft. Der Pegel zeigte Niedrigwasser an. Die Auslaufgenehmigung wurde vom OP-Dienst erteilt. Das Ablegemanöver konnte beginnen. Nach der Meldung der Manöverstation Heck „Alle Leinen los und ein!“ wurde der Anker gehievt. Während des Hievens driftete das Schiff leicht nach Backbord. Nach der Meldung „Anker aus dem Wasser“ wurde mit Ruderlage Steuerbord. Kurs auf den Pinnegraben und den Seekanal genommen.

Gleich darauf ging achtern eine zunächst unerklärliche Erschütterung durch das Schiff. Das Heck wurde dabei leicht angehoben. Was zu diesem Zeitpunkt unwahrscheinlich erschien, wurde so langsam zur Gewissheit. Wir waren mit einem unbekannten Unterwasserhindernis im Hafenbecken kollidiert. Da unsere Schiffe ihren größten Tiefgang über die Propeller hatten, war sofort klar, dass einer oder beide Propeller Schäden davongetragen haben müssten. Nach dem Passieren der Molen gingen wir auf Reede Warnemünde vor Anker. Wolfgang Feihl, damals Leitender Ingenieur und ein anderes Mannschaftsmitglied, beide ausgebildet als leichte Taucher, erhielten den Befehl, einen Tauchgang zur Beurteilung von Schäden durchzuführen.

Das Ergebnis: Der Backbord-Propeller war stark beschädigt. Ein Flunken fehlte vollständig, vom zweiten war die Hälfte ausgebrochen. Somit war unser Schiff nicht mehr einsatzklar. Ein Eindocken war unausweichlich geworden. Nachdem alle erforderlichen Meldungen abgesetzt waren, liefen wir wieder ein. Ein schriftlicher Bericht, mit einer Eintragung der vermutlichen Lage des Hindernisses im Hafenplan, wurde dann an den Stab der 4. Flottille abgegeben. Zwei Tage wurde das Hafenbecken abgesucht. Gerüchte machten schon die Runde, dass der gemeldete Schaden schon viel früher passiert wäre. Mein Bericht wurde angezweifelt. Das ging einem schon nahe. Abgesehen davon, dass mit so einem Defekt am Propeller aufgrund der Unwucht keine größeren Geschwindigkeiten möglich gewesen wären und so der Schaden viel früher hätte bemerkt werden müssen.

Dann - zum Ende des zweiten Tages - wurde der Übeltäter gefunden. Es handelte sich um einen großen Betonklotz (1 m x 1 m x 1 m), mit einem einbetonierten Heißauge. Dieses Unterwasserhindernis war offensichtlich ein Überbleibsel des alten Wehrmachtsstützpunktes, an dem die Arado–Wasserflugzeuge im Breitling verankert worden waren. Dieser Klotz wurde dann durch den Kran am LP 20 auf dem vorhandenen Schrottplatz abgelegt.

Die abgesetzten Meldungen, der vorliegende Bericht, selbst das Auffinden des Hindernisses reichten aber wohl nicht aus, vorhandenes Misstrauen bei unserem damaligen Flottillenchef, Kapitän zur See Richter, abzubauen Er zweifelte offensichtlich an Verantwortungsbewusstsein und Ehrlichkeit der Kommandanten seiner Flottille. Deshalb musste er wohl den Betonanker persönlich in Augenschein nehmen. Erst die abgeschrammte dicke Schicht von Miesmuscheln und Seepocken, die der Propeller daran hinterlassen hatte, konnte ihn überzeugen. Ich fand dieses Verhalten mehr als merkwürdig.

Es war auch unverständlich, dass das Hafenbecken offensichtlich nie vollständig untersucht worden war. Bei einem Gespräch mit einem der Schlepperkapitäne, der seinen Liegeplatz nahe der Fundstelle hatte, stellte sich heraus, dass diese Stelle nicht unbekannt war. Warum war diesem Sachverhalt nie die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt worden?

Das Ergebnis war dann ein Eindocken des Schiffes bei „August Neptun“, ein Wechsel des Backbord-Propellers und das alles mit den damit verbundenen hohen Kosten.

Suche und Rettung auf See

Anfang der siebziger Jahre waren wir mit zwei KSS nach einem längeren Ausbildungstörn an einem Sonntag auf dem Rückmarsch zu unsrem Heimatstützpunkt Warnemünde–Hohe Düne. Es war Spätherbst, das Wetter war schön, aber es war auch schon recht kalt.

KSS „Karl Marx“ war Führerschiff. Die ganze Besatzung freute sich auf die bevorstehenden, etwas geruhsameren Hafentage. Einen freien Tag nach mehreren Wochenenden auf See gab es damals allerdings nicht. Gegen Mittag - der Dornbusch befand sich bereits Bb. achteraus - erreichte uns ein Befehl des OP.-Dienstes eine Position nordwestlich der Insel Hiddensee anzulaufen. Ein polnischer Frachter hatte ein Besatzungsmitglied verloren und daraufhin einen Notruf auf UKW-Kanal 16, der internationalen Anruf- und Seenotfrequenz, abgesetzt. Da unsere UKW Geräte nicht über die entsprechende Frequenz von 156,8 MHz verfügten, konnten solche Meldungen auch nicht empfangen werden.

Wir mussten umdrehen und liefen dann mit einer hohen Fahrtstufe zur angegebenen Position. Dort angekommen, staunten wir nicht schlecht über das offensichtliche Chaos. Eine größere Anzahl von Schiffen (Fähren und Frachter) wurden gesichtet, die zum Teil auf Stopp lagen, bzw. wild durch die Gegend manövrierten. Sobald wir bemerkt wurden, liefen alle bis auf den polnischen Frachter ab.

Ich befahl unserem Nachrichtenoffizier die internationale Notfrequenz 2182 kHz (Funktelefoniefrequenz) zu schalten, um eine Verbindungsaufnahme mit dem Frachter herzustellen. Der Pole meldete sich aber nicht. Er hatte diese Frequenz wohl nicht geschaltet. Auch ein Versuch, mit Hilfe des Internationalen Signalbuches (ISB), notwendige Informationen zu erhalten gelang nicht.

Es gelang uns aber die Küstenfunkstelle Rügen Radio auf der o.g. Grenzwelle zu erreichen. Rügen Radio hat dann auf Kanal 16 unsere Fragen an den Polen übermittelt und uns die Antworten auf 2182 kHz gesendet. Der polnische Frachter hatte Kiel–Holtenau verlassen und war auf dem damaligen Weg 1 (heute Kiel-Ostsee-Weg) Richtung Danzig gelaufen.

Ein genauer Zeitpunkt des Unglücks konnte nicht angegeben werden, so dass eine Bestimmung des Bezugspunktes für eine anzuwendende Suchmethode lt. MERSAR, nicht möglich war. Inzwischen war noch ein Fahrzeug der Grenzbrigade Küste zu uns gestoßen. Ich entschloss mich, in Dwarslinie mit einem Abstand von 0,5 sm, auf dem Weg 1 in Richtung Fehmarn Sund zu laufen. Es setzte kein Strom. Mit 4 Fahrzeugen hatten wir eine Gesamtsuchbreite von 2 sm (3,7 km).

Abbildung (Teil 11, S. 27): [ohne Bildunterschrift – Skizze der Suchformation: Poln.Fachter, KSS, Grenzer in Dwarslinie mit Abstand 0,5 sm, Gesamtsuchbreite 2 sm, Tn. Weg 1]

Die beteiligten Schiffe wurden angewiesen, einen verstärkten Ausguck zu organisieren. Der Pole bekam unsere Order wieder über Rügen Radio. Es klappte, auch wenn es sehr umständlich war. Bei uns an Bord wurde die Geschützbedienung der GS-6/II und die Gasten an den beiden Zielgebern in ihre Aufgaben eingewiesen und ihnen entsprechende Beobachtungssektoren zugewiesen. Die Wassertemperaturen waren schon recht niedrig. Die Überlebenschancen des Verunfallten, es handelte sich um den Koch des Frachters, waren doch sehr gering. Mit dem Einbruch der Dunkelheit wurde dann die Suchaktion abgebrochen. Wir haben uns dann von dem Polen verabschiedet, den Grenzer entlassen und sind dann nach Warnemünde abgelaufen. Der Seemann wurde nie gefunden. Auf der Brücke herrschte eine gedrückte Stimmung. Später erhielten wir Lob für unsere Aktion.

Im Nachhinein stellte man sich doch einige Fragen.

In der Regel 10, Kap. V des „Internationalen Vertrages zum Schutze des menschlichen Lebens auf See“ heißt es: jeder Kapitän (somit also auch ein Kommandant der VM), ist verpflichtet, dass in Notfällen jegliche Hilfe geleistet wird. Diese Regel sagt etwas aus zu Notmeldungen, Pflichten und anzuwendende Verfahren. Sie regelt auch Ausnahmefälle. Zu diesen Pflichten und Verfahren wurde durch das Seefahrtsamt der DDR das von der IMCO¹ herausgegebene Handbuch für den Such- und Rettungsdienst auf Handelsschiffen MERSAR² herausgegeben. Dieses Büchlein setzt auch voraus, dass die Teilnehmer am Seeverkehr auch in die Lage versetzt sein müssen, die genannten Pflichten erfüllen zu können.

Falls spezielle SAR-Schiffe³ (einschließlich Kriegsschiffe) gleichzeitig mit Schiffen der Handelsflotte am Einsatzort sind, ist es üblich, dass eine der SAR-Einheiten die Aufgabe eines Leiters der Rettungsaktion OSC⁴ am Unfallort übernimmt. Falls keine SAR-Schiffe (Kriegsschiffe) zur Verfügung stehen, aber Handelsschiffe an der Such- und Rettungsaktion teilnehmen, ist es erforderlich, dass eines von diesen die Aufgaben eines Koordinators für Überwassersuche CSS⁵ übernimmt.

Notmeldungen und Notverkehr waren international folgendermaßen geregelt:

• Funktelegrafie auf der Kurzwelle: 500 kHz
• Funktelefonie auf der Grenzwelle: 2182 kHz
• Kanal 16 UKW: 156,8 MHz (internationale Seenot- und Anruffrequenz)
• Internationales Signalbuch (ISB) – Flaggensignalisieren mit intern. Flaggenstell.

Weitere Voraussetzungen waren Kenntnisse über Abwicklungsverfahren im internationalen Notverkehr und Sprachkenntnisse in Englisch. Wie ich erfahren habe, wurde später dieses Büchlein (MERSAR) und die Pflichten lt. der Regel 10 in der Ausbildung der Kommandanten in der VM berücksichtigt. Zu meiner Zeit leider nicht. Vielleicht war man der Auffassung, dass dieses Handbuch nur Bedeutung für Kapitäne von Handelsschiffen hatte. Ich bin heute unserem damaligen Abteilungschef, Freg.Kpt. Kretzschmar, noch dankbar, dass er mir das Ergänzungsstudium an der Seefahrtschule Wustrow zum Erwerb eines zivilen Patentes ermöglicht hatte.

Im Kommando der Volksmarine war man damals wohl noch der Meinung, dass der Kanal 16 für unsere Kampfschiffe nicht nötig sei. Oder war auch hier der Mangel an Vertrauen die Ursache? Auch eine Aus- oder Fortbildung in Englisch spielte ja keine Rolle. Gerade in einer Zeit, in der die DDR um hohes Ansehen in der Welt bemüht war, hätte ein solch oberflächliches Herangehen an internationale seemännische Grundregeln sehr unangenehme Folgen haben können. Erst am 18. September 1973 wurden DDR und BRD Vollmitglied der UNO.

¹ IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (Zwischenstaatliche Beratende Seeschiffahrts-Organisation ² MERSAR – Merchant Ship Search and Rescue Manual (Handbuch für den Such- und Rettungsdienst auf Handelsschiffen) ³ SAR-Schiff - Search and Rescue – Schiff (spezielle Einheit für Suche und Rettung) ⁴ OSC – On Scene Commander (Leiter der Rettungsaktion am Unfallort) ⁵ CSS – Co-ordinator Surface Search (Koordinator für Überwassersuche

Ein Kreis schließt sich

Ende der sechziger Jahre wurde Richards Sorges Funker mitsamt seiner Ehefrau als Besuch auf dem KSS „Karl Marx“ angemeldet. Wer war dieser Mann? Max Christiansen-Clausen wurde 1899 auf der Insel Nordstrand geboren und ist 1979 in Ostberlin verstorben. Verheiratet war er mit einer Finnin namens Christiansen, daher der Doppelname. Beide gehörten zur Gruppe Sorge, die vor dem Zweiten Weltkrieg im Auftrag der Hauptabteilung Aufklärung (GRU) im Generalstab der Roten Armee in Japan tätig war. Die wichtigsten Funksprüche dieser Gruppe unmittelbar vor dem Überfall auf die Sowjetunion waren damals:

• Mai 1945: 150 deutsche Divisionen sind im Osten aufgestellt,
• 15. Juni 1941 (sieben Tage vor Aggressionsbeginn): am 22. Juni wahrscheinlicher Beginn des. Überfalls,
• ebenfalls am 15. Juni: Entscheidung Japans, die Sowjetunion nicht anzugreifen.

Wenig später wurde die Gruppe enttarnt. Richard Sorge wurde hingerichtet. Der Funker erhielt eine langjährige Haftstrafe. Haftende war dann nach der Kapitulation Japans im Oktober 1945. 1946 konnte dann das Ehepaar Japan in Richtung Moskau verlassen. Nach einem kurzen Aufenthalt in Moskau wurden beide in die sowjetische Besatzungszone abgeschoben.

Das Ehepaar erschien in Begleitung eines MfS-Angehörigen an Bord. Damals war in der DDR noch nicht so viel über die Gruppe Sorge bekannt. Warum dies so war, wurde mir nach einem Gespräch mit Max Christiansen-Clausen klar. Er hatte den Stasimann abgehängt und hat mir danach nach einem oder mehreren Cognacs Details aus seinem Leben erzählt, die wohl so nicht bekannt werden sollten. 1946 - nach kurzer gesundheitlicher Betreuung in Moskau - wurde das Ehepaar ohne Personalpapiere abgeschoben. Nach vielen Schwierigkeiten gelang es Clausen eine Vorstellung bei Heinrich Rau zu erwirken, der zum damaligen Zeitpunkt Landtagsabgeordneter und Minister für Wirtschaftsplanung im Land Brandenburg war. Erst jetzt erhielt er einen Pass. Ehrungen für seine Tätigkeit für den sowjetischen Aufklärungsdienst waren bis dato nicht erfolgt. Stalin hatte kein Interesse daran, das Wirken der Gruppe und die von ihm sträflich vernachlässigten Informationen öffentlich werden zu lassen. Erst 11 Jahre nach Stalins Tod wurden die Verdienste Clausens von der SU mit dem Rotbannerorden gewürdigt.

Das war mein erster, wenn man so will „Kontakt“ mit der Gruppe Sorge. Die folgenden erlebte ich dann schon nach meiner Dienstzeit in der Volksmarine.

1983 weilte ich mit der „Frankfurt Oder“, einem Semicontainerschiff der DSR, in Kobe. Eines Tages erschien ein älterer Herr an Bord und bat um Unterschriften, die dazu dienen sollten, dass ein ehemals in Kobe gebautes Segelschiff als ein Museumsschiff in Kobe und nicht in Yokohama stationiert werden sollte. Er sprach sehr gut Deutsch und besaß ein Delikatess-Fleischergeschäft in einem unterirdischen Stadtteil von Kobe. Er bat mich um ein Treffen. Trotz der gegebenen Schwierigkeiten habe ich mich mit ihm verabredet. Nachdem er mir die Stadt gezeigt hatte, wurde dann in seinem Geschäft eine Verkostung deutscher Wurstspezialitäten und anderer Delikatessen vorgenommen. Dabei erzählte er mir, dass er während des 2. Weltkrieges Dolmetscher beim deutschen Kriegsmarine-Attaché gewesen sei und belegte dies mit Fotos und anderen Papieren. Er konnte auch über Richard Sorge berichten, mit dem er während seiner Dolmetschertätigkeit persönlich Bekanntschaft gemacht hatte.

1992 stieß ich ein drittes Mal auf die Gruppe Sorge. Damals wurde ich als Prüfungsvorsitzender beim Deutschen Seglerverband berufen und lernte dabei den Chef des Seglerverbandes von Bad Oldesloe kennen. Es handelte sich um einen Dr. Wolfgang Paul, bekannt geworden auch durch mehrere Veröffentlichung zum Seeverkehrsrecht für die Schiffsführung seegehender Yachten. Von Beruf war er Anwalt. Eines Abends bei einem Bier kamen wir auf Richard Sorge zu sprechen. Er hat uns dann erzählt, dass er als junger Anwalt einen deutschen Marineattaché bei einem Prozess zu verteidigen hatte. Die Anklage beinhaltete folgenden Sachverhalt: zwei nicht so bedeutsame Mitglieder der Gruppe Sorge wurden auf einen deutschen Frachter gebracht mit einer Anweisung an den Kapitän, sie bei einer (Selbst)versenkung nicht mit in die Rettungsboote zu nehmen. Das Schiff wurde versenkt ohne die beiden Personen zu retten. Im Prozess konnte aber nicht mehr nachgewiesen werden, wer diese Order an den Kapitän gegeben hatte.

Mich hatte es sehr berührt drei Personen kennen gelernt zu haben, die mehr oder weniger mit den geschichtlichen Ereignissen um die Gruppe Sorge in Berührung gekommen waren.

— Lothar Winter